货量下降0.9%，净利却增长23.3%！德翔海运半年赚2.33亿美元

集装箱运输量下降，收入增幅只有3%，净利润却增长超过23%，毛利增幅更达到31.8%。德翔海运交出的2026年中期成绩单，反映出一家区域型集装箱航运公司正在通过提高自有船比例、压低租船与购舱成本、调整航线结构，把有限的收入增长转化为更快的利润增长。

根据德翔海运8月24日发布的2026年中期业绩公告，截至6月30日的六个月，公司实现收入6.604亿美元，同比增长3.0%；毛利由上年同期的1.271亿美元增至1.675亿美元，增长31.8%；公司权益股东应占利润达到2.326亿美元，同比增长23.3%。基本每股盈利由0.113美元升至0.140美元，董事会同时宣派每股0.070美元中期股息，涉及资金约1.166亿美元，相当于同期股东应占利润的约50%。

报告期内，公司集装箱运输量由818,480TEU下降至810,842TEU，同比减少0.9%，但平均每TEU收入由715美元上升至741美元，增幅约3.6%。在货量没有增长的情况下，航线组合、运力配置、运价管理与成本结构共同推动利润率上升。其毛利率由2025年上半年的19.8%提高至25.4%，增加约5.6个百分点；股东应占净利率则由29.4%升至35.2%。这组数据说明，德翔海运2026年上半年的经营重点已经从单纯扩大运输量，进一步转向提高每一个舱位和每一艘船的收益效率。

租船和购舱成本下降，利润空间被重新打开

德翔海运上半年销售成本由5.143亿美元降至4.929亿美元，同比下降4.2%，而同期收入增加约1900万美元。收入增长与成本下降同时出现，使毛利增加约4040万美元，成为本期业绩改善最重要的基础。

公司解释，销售成本下降主要来自租船租金成本及舱位租金成本减少，虽然燃油成本上涨抵消了一部分效果，但未改变总体成本下降的方向。财务报表显示，上半年消耗的船用燃油成本由8286万美元增至9621万美元，增长约16.1%，增加额超过1300万美元。在燃油开支明显上升的情况下，销售成本仍能下降，说明租船、购舱及船队配置产生的节省幅度更大。

这种成本变化与德翔海运近几年持续提高自有船比例的策略直接相关。

租船市场处于高位时，班轮公司既要承担租金上涨，也要接受租期、交船窗口和船舶技术条件等约束；自有船需要投入更多资本，却能够锁定长期运力成本，并减少市场高点被动追租的风险。

德翔海运在此前的新造船公告中明确表示，提高自有船比例可以取得长期成本优势，因为自有船不受租金波动和租期条件影响，单位运营成本通常也更低。2026年上半年的毛利率变化，已经初步体现出这一资产策略对经营端的传导效果。

与此同时，德翔海运的租船租金收入由2025年同期的5892万美元降至4243万美元，减少约28%，主要原因是对外出租的船舶数量下降。对一家同时经营班轮网络和船舶出租业务的公司来说，这意味着部分运力正在从获取租金收入转向支撑自有航线。租船收入下降拖累了“其他收入”，但自营航线收入增加、购舱成本下降和船队控制力增强，改善了集团整体毛利。运力从外租转回自营能否持续创造更高回报，仍取决于航线运价能否覆盖燃油、港口、箱管和运营网络等新增成本；至少在2026年上半年，这一调整产生了正向结果。

亚洲航线承压，中东、墨西哥和红海抬高单位收入

亚太市场仍是德翔海运最主要的业务基础。

上半年亚太航线收入约4.840亿美元，占集装箱航运服务收入的80.6%；相关货量增加2.1%至752,020TEU，但平均每TEU收入由663美元下降至644美元，导致亚太航线收入同比减少0.9%。

大中华区内和亚洲—印度次大陆市场收入分别增长约13.7%和6.5%，但大中华—北亚、大中华—东南亚、东北亚—东南亚以及亚洲—大洋洲等航线收入下降，抵消了上述增量。德翔海运在核心亚洲市场运输了更多集装箱，单位收入却有所下降，区域航线的价格竞争和供给压力依然存在。

整体平均每TEU收入能够由715美元升至741美元，主要受中长程和远洋市场拉动。

墨西哥航线收入由2025年同期约500万美元增至1570万美元；中东市场收入增长约130.1%至7740万美元；新开红海航线贡献7545TEU货量和约1300万美元收入。按照公告披露的数据粗略计算，亚太以外市场只占集团总货量约7.3%，却贡献约19.4%的集装箱航运服务收入。

长距离航线的每TEU收入天然高于亚洲区域航线，不过航程、燃油消耗、船舶投入、港口成本、战争险及航道风险同样更高，因此收入差异不能直接等同于利润率差异。其战略价值在于提高整个航线组合的收入上限，并降低公司对单一区域市场运价周期的依赖。

德翔海运截至6月底经营47条航线，包括9条自营航线、25条联营航线、11条交换舱位航线和2条购买舱位航线，覆盖21个国家和地区、约59个港口。这样的合作结构允许一家总运力约14万TEU的航运公司，以低于全面自营网络的资本投入扩展服务覆盖。

亚洲区域航线提供货量、班次密度和客户基础，中东、红海及墨西哥航线承担收益提升和市场分散功能，联营、换舱与购舱安排则降低进入新市场所需的一次性运力投入。随着业务半径扩大，德翔海运的经营模型也会更加复杂，航线准班率、空箱调运、港口衔接和跨区域运力平衡将更直接地影响利润质量。

2.33亿美元净利润包含3940万美元卖船收益

德翔海运上半年股东应占利润增长23.3%至2.326亿美元，但这一增长不能全部归因于班轮主营业务。报告期内，公司出售两艘船舶确认约3940万美元收益，而2025年同期基本没有同类收益；同时，公司由上年同期录得约1220万美元汇兑收益，转为本期约360万美元汇兑亏损。两项因素方向相反：卖船收益显著推高本期利润，汇率变化则减少了约1580万美元的同比利润。公司其他收益净额最终由1230万美元升至3600万美元，成为净利润增长的重要组成部分。

若只剔除2026年上半年的船舶出售收益，本期税前利润约为1.936亿美元，较2025年同期1.891亿美元增长约2.4%；若进一步同时剔除两个期间的船舶处置和汇兑损益，粗略计算的调整后税前利润由约1.769亿美元增至1.972亿美元，增幅约11.4%。

这一计算并非公司披露的非国际财务报告准则指标，仅用于观察利润变化的结构。它表明主营经营改善依然存在，增长幅度低于账面净利润的23.3%，但明显高于收入增幅。毛利增加4040万美元、行政及其他运营开支基本稳定在1860万美元，为经调整后的盈利增长提供了支撑。

德翔海运本期净利润高于毛利，还与其收入分类和极低的所得税开支有关。除1.675亿美元毛利外，公司录得5014万美元其他收入，其中包括4243万美元船舶租金收入和661万美元银行利息收入，再加上3602万美元其他收益净额，扣除行政开支和财务成本后形成2.330亿美元税前利润。所得税开支只有29.6万美元，公司披露其香港实体没有需要缴纳香港利得税的应课税利润，或存在足以抵销估计应课税利润的未使用税务亏损；管理层同时评估全球最低税规则带来的风险并不重大。投资者和行业观察者在评价其35.2%的净利率时，需要把班轮毛利、船舶租金、资产处置收益、利息收入和税务因素分别看待。

船员帮 2026-09-19 11:27:09

中远海运港口半年吞吐量破8000万TEU、净利增长28.5%！海外码头成为增长核心

半年吞吐量突破8000万TEU、净利增长28.5%！中远海运港口全球网络进入新一轮放量期

中远海运港口正在进入一个值得重新审视的发展阶段。

8月28日，中远海运港口有限公司公布2026年中期业绩。上半年，公司总吞吐量达到8015.7万TEU，同比增长7.9%；权益吞吐量达到2449.2万TEU，同比增长7.0%；收入同比增长12.3%至9.053亿美元；毛利同比增长9.3%至2.395亿美元；股权持有人应占利润则达到2.337亿美元，同比增长28.5%。董事会同时宣布派发每股18.5港仙第一次中期股息，高于去年同期的15.1港仙。

如果只把这份成绩单概括为“吞吐量增长7.9%、净利润增长28.5%”，实际上很容易忽略其背后正在发生的结构性变化。

2026年上半年，中远海运港口中国地区码头吞吐量增长4.7%，海外码头吞吐量却增长了18.0%至2113.8万TEU；海外权益吞吐量也增长12.4%至757.7万TEU。按照公司披露数据计算，海外业务目前占集团总吞吐量约26.4%，却贡献了上半年约55%的新增吞吐量。钱凯港进入货量爬坡阶段，泰国林查班码头正式纳入统计，埃及Red Sea Container Terminals投入运营，苏伊士运河集装箱码头和土耳其Kumport保持两位数增长，中远海运港口过去多年持续推进的全球码头投资，正在更明显地转化为实际货量。

但如果进一步看利润表，又会得到一个更加复杂、也更加值得行业关注的结论：海外资产正在成为规模增长的重要发动机，但“海外增长”目前还不能直接等同于“海外利润成为主要增长来源”。

上半年公司控股和非控股码头利润合计实际上同比下降3.1%，海外非控股码头盈利下降；集团28.5%的归母净利润增长，则受到一笔5371万美元历史合同责任拨备回拨的明显推动。与此同时，新投产码头仍处于市场培育和产能爬坡期，中东局势直接导致阿布扎比码头箱量同比下降44.3%，比雷埃夫斯、鹿特丹Euromax、Vado Gateway等欧洲资产也出现不同程度的货量下降。

因此，这份半年报的意义远不止于一次利润增长。它更像是中远海运港口全球化战略进入下一阶段的一份阶段性答卷：中国港口资产继续提供稳定基本盘，海外投资开始明显贡献新增货量，新兴市场枢纽进入培育和放量期，同时地缘政治、港口成本、航线重组以及新项目折旧财务费用也开始更加直接地反映到利润表中。中远海运港口正在从过去以“全球码头资产布局”为核心的发展阶段，逐步进入考验“全球网络协同能力、单港盈利能力和资本回报率”的新阶段。

8016万TEU之后，增长的结构比规模本身更值得关注

2026年上半年，中远海运港口总吞吐量由7429.6万TEU增加至8015.7万TEU，半年增加约586万TEU。其中特别值得关注的是非控股码头：控股码头吞吐量仅增长2.5%至1689.4万TEU，而非控股码头增长9.4%至6326.3万TEU，已经占整个集团吞吐量的78.9%。权益吞吐量同样呈现这一趋势，非控股码头权益吞吐量增长10.3%至1455.0万TEU，高于控股码头2.6%的增长速度。

这组数字实际上反映了中远海运港口与一般港口运营商非常不同的扩张模式。它并不依靠把全球所有码头全部纳入全资或绝对控股体系来实现规模扩张，而是在中国沿海和海外关键枢纽大量采用“控股+参股+合营”的组合方式。青岛、上海、盐田等大型中国枢纽港，以及海外一批重要门户码头，都通过股权投资的方式进入其全球网络。这样的模式使公司可以在不承担所有资本投入的情况下覆盖更大的全球吞吐量，同时通过股权关系获得主要港口节点的长期战略位置。

这也意味着判断中远海运港口的经营表现，需要同时观察三个维度：总吞吐量决定网络规模，权益吞吐量决定公司真正对应的经济权益，而码头利润和投资收益最终决定这些资产是否能够持续创造回报。从2026年半年报看，第一个指标表现非常突出，第二个指标保持稳健增长，第三个指标则呈现明显分化。

公司收入同比增长12.3%至9.053亿美元，明显快于7.9%的总吞吐量增长；但销售成本同步增长13.4%至6.658亿美元，增速又略高于收入，使毛利率从去年同期27.2%下降至26.5%。

这背后包含两个方向。一方面，比雷埃夫斯、天津等成熟码头通过提高费率、优化箱量结构和增加堆存收入，使收入增速可以超过箱量增速；另一方面，Red Sea Container Terminals等新码头投产、其他新项目扩大运营，也意味着新增收入必须同时承担人工、设备、折旧、特许经营以及融资等新增成本。因此，中远海运港口当前处于一个比较典型的全球基础设施扩张阶段：规模继续增加，网络价值不断提高，但新增项目从“投资完成”到“达到稳定回报”之间仍然存在时间差。

海外吞吐量增长18%：超过一半的新增箱量来自海外

这份半年报中最明确的结构变化来自海外。

上半年中国地区码头完成吞吐量5901.9万TEU，同比增长4.7%，占集团总吞吐量73.6%；海外地区完成2113.8万TEU，同比增长18.0%，占比提高至26.4%。海外权益吞吐量达到757.7万TEU，同比增长12.4%，已经占集团权益吞吐量的30.9%。

从绝对量计算，海外码头上半年同比增加约323万TEU，而集团总吞吐量增加约586万TEU，因此海外市场贡献了大约55%的新增吞吐量。权益口径下，海外权益吞吐量增加约83万TEU，而集团权益吞吐量增加约161万TEU，海外同样贡献了超过一半的增量。

过去很多年，中远海运港口海外投资更多被市场从“资产覆盖范围”“战略港口数量”或者“一带一路”布局角度观察，而2026年上半年开始出现一个更现实的变化：这些投资正在越来越明显地进入公司日常经营数据。

不过，海外18%的增长需要进一步拆开来看，因为其中既有同口径码头的自然增长，也有非常明显的新增资产和新投产码头贡献。

最典型的是泰国林查班。中远海运港口于2025年9月17日完成相关股权交割，自去年10月开始将其吞吐量计入集团口径，因此去年上半年没有可比基数。仅2026年上半年，林查班码头就贡献了270.4万TEU。与此同时，2026年1月15日开港运营的Red Sea Container Terminals贡献10.89万TEU，同样全部属于新增量。

换句话说，仅林查班一项新增资产贡献的270万TEU，就相当于海外整体约323万TEU同比增量的八成以上。虽然这一比较不能简单理解为“其余海外码头只增长了约50万TEU”——因为其中还同时存在阿布扎比、鹿特丹等码头的同比下降以及钱凯、苏伊士等码头的增长——但它清楚揭示了一个事实：今年海外18%的增速，既代表海外网络越来越大，也包含并购及新项目投产形成的显著基数效应。

对于下一阶段而言，这一点非常关键。2027年再观察海外表现时，林查班已经拥有完整可比基数，钱凯也将逐渐结束低基数阶段。届时海外业务能否继续保持两位数增长，将更加取决于这些资产自身的航线吸引能力、利用率和区域贸易增长，而不再主要依靠新增统计口径。

海外网络并非“全面上涨”，它正在经受一次真实的全球压力测试

海外业务增长18%，并不代表中远海运港口所有海外码头都在高速增长。

公司披露的海外码头明细实际上呈现出非常明显的区域分化：苏伊士运河集装箱码头上半年吞吐量达到303.8万TEU，同比增长22.9%；土耳其Kumport增长14.6%至83.1万TEU；汉堡Tollerort增长6.8%；安特卫普增长3.7%；西班牙相关码头增长3.7%。钱凯则在低基数基础上增长68.2%。与此同时，比雷埃夫斯下降2.9%，鹿特丹Euromax下降10.0%，意大利Vado Gateway下降12.9%，而受中东地缘局势冲击，阿布扎比码头更是由去年同期79.6万TEU下降至44.3万TEU，同比减少44.3%。

这种分化实际上更能够体现全球港口投资的真实逻辑。

船舶是一种移动资产，一条航线受到战争、港口拥堵或者贸易政策影响时，班轮公司可以调整挂靠港、绕航甚至重新配置整个船队；码头却是固定基础设施，几十亿美元的投资一旦落地，就必须长期面对所在区域的贸易周期、政治风险以及航线网络变化。因此，一个全球港口运营商真正的竞争优势，并不可能建立在“每一个港口永远增长”之上，而在于拥有足够广泛和互补的资产组合，使某一个区域受到冲击时，其他市场能够形成缓冲。

2026年的中东局势正是一次非常直观的压力测试。阿布扎比码头吞吐量下降44.3%，意味着地缘政治已经从油轮、保险和航道风险进一步传导到码头端；与此同时，位于埃及地中海一侧的苏伊士运河集装箱码头却增长22.9%，土耳其Kumport增长14.6%，钱凯快速放量，林查班又形成新的东南亚货量来源。这样的一升一降，使全球化布局的意义表现得更加清楚：真正有价值的并非简单拥有更多码头，而是通过不同区域、不同贸易方向和不同发展阶段的资产组合，降低集团整体经营对单一航线、单一国家和单一区域的依赖。

当然，资产分散只能降低单点风险，并不能消除地缘政治风险。公司在展望中已经特别提到，中东局势持续演变，将完善应急预案、优化支线网络和“多路径物流通道”，提升区域供应链韧性。

这句话背后其实代表港口运营逻辑的变化。在高度稳定的全球化时代，码头最重要的能力是吞吐效率；进入航道频繁中断、贸易路线快速调整的阶段之后，能否通过支线、铁路、公路、邻近港口和替代路径重新组织货物流向，也开始成为港口集团竞争力的一部分。

钱凯增长68.2%：“三干五支”比20万TEU本身更值得关注

在整个海外网络中，钱凯港仍然是最值得长期观察的项目之一。

2026年上半年，CSP钱凯码头完成集装箱吞吐量20.18万TEU，同比增长68.2%。如果只看20万TEU，这个数字与中远海运港口旗下众多数百万TEU级枢纽仍不在同一个数量级；但公司此次披露了一个更具有战略意义的信息：钱凯港已经形成了“三干五支”航线布局，并进一步强化区域连接能力。

对于一个新建港口而言，这比短期吞吐量本身更加重要。

港口建设完成只是形成供给能力，真正决定其商业价值的是能否吸引足够稳定的航线和货源。钱凯如果最终只是成为秘鲁本地进口和出口的一个新选择，其增长天花板终究受到秘鲁本国经济体量约束；中远海运此前对钱凯更大的战略设想，是利用深水条件和中国—南美直接航线，把它逐步建设成为南美西岸面向亚洲的重要区域枢纽。

这意味着钱凯必须逐渐完成三个层次的升级：首先吸引中国—秘鲁直航干线，使大型远洋船稳定挂靠；随后通过支线网络汇集周边国家和沿岸港口货物；最终再通过港口后方物流、铁路、公路和物流园区向南美内陆延伸。只有这三层网络逐渐形成，一座深水港的优势才可能真正转化为持续的中转量和供应链控制力。

“三干五支”的意义就在这里。

它表明钱凯港的业务逻辑开始由“等待货物来到港口”，转向主动通过航线网络集聚货物。公司同时明确表示，将深化与母公司中远海运集团的“双品牌协同效应”。对一个大型班轮集团旗下的码头运营商来说，这也是区别于纯码头公司的重要优势：港口投资完成以后，中远海运集团本身拥有足够规模的船队和航线，可以在新港口培育初期提供基础挂靠和货流，再通过区域支线扩大腹地。

公司在半年报展望中也特别提到，中国与东盟、拉美等新兴市场贸易持续深化，电动汽车、锂电池、光伏产品等高附加值产品出口占比提高。这与钱凯和林查班等资产的布局方向高度吻合：如果未来全球供应链增长越来越多地来自中国与东南亚、拉美之间的双向贸易，中远海运港口现有海外资产的价值也会更多体现为提前占据新兴贸易走廊的枢纽节点。

船员帮 2026-09-17 16:37:02