就在昨天！大连海运有限公司，注册成立！

恒力集团与大连签订系列合作协议成立大连海运有限公司落户两大产业项目许昆林见证签约熊茂平出席

3月17日，恒力集团与大连一次性签下三项合作协议。

最受航运业关注的一项，是大连海运有限公司于当天完成注册登记。按照辽宁官方最新披露，这家公司将由恒力集团、省市国资及新加坡企业等共同投资组建，业务将重点聚焦航运船队建设、港口投资建设与运营，并计划通过新建、租赁等多种方式，快速做大运力规模，打造以散货为主的多船型、内外贸一体化经营的专业化船队。与此同时，恒力还将在长兴岛落地船舶动力系统产业园和聚酯新材料产业园两大项目。对大连而言，这不是一笔普通投资，而更像是一次围绕“航运+港口+制造+材料”的系统性补链。

从公开表述看，这次签约的核心，不只是“新设一家公司”，而是大连重新做强本地海运力量的一次重要动作。

辽宁省政府发布的官方通稿专门回顾称，大连过去曾拥有油品运输船队、渤海湾专业化客滚运输船队、远洋渔业捕捞船队和化学品运输船队，但后来受企业经营战略调整等因素影响，运力规模逐年下降。正是在这样的背景下，辽宁省委、省政府将此次合作放在“建设海洋强省、打造开放合作高地、推进大连东北亚国际航运中心和国际物流中心建设”的框架下推进。换句话说，大连海运有限公司的设立，既有企业投资逻辑，也有很强的区域发展和产业政策背景。

一家公司背后，是一套更大的航运重建逻辑

大连海运有限公司并不是一家单纯的民营航运公司。按照官方口径，大连市政府与恒力集团、外企投资方签订合作框架协议，出资方包括恒力集团、省市国资及新加坡企业等。这意味着，新公司从一开始就带有明显的“民营资本+地方国资+外资”联合设立色彩。这样的股东构成，通常意味着公司未来承担的功能，不仅仅是商业化经营，还可能兼具区域运力组织、航线网络搭建、港航资源整合等更高层级任务。

更值得关注的是，大连海运有限公司的业务边界写得很清楚。官方披露称，公司将重点聚焦航运船队建设、港口投资建设与运营等核心业务，并将与大连市在港口资源开发、专业化码头运营等领域开展深度合作。也就是说，它未来做的，很可能不是传统意义上只管买船、租船、跑航线的单一船东，而是更接近一个“港航联动型平台”：一边补运力，一边连港口，一边做通道。对东北和蒙东腹地来说，这种平台型公司如果真正跑起来，意义显然会大于一家普通地方船公司。

为什么是现在？为什么是恒力？

这次合作之所以引发行业关注，还有一个重要原因：它发生在恒力集团近年来在大连、尤其是长兴岛持续重仓布局的背景下。

辽宁官方披露，恒力集团扎根辽宁16年来，已在大连长兴岛累计投资3600亿元，形成了绿色石化与高端船舶和海工装备制造协同发展的产业格局，创造近10万个就业岗位。这说明，恒力在大连已经不是单一项目投资者，而是一个横跨炼化、石化、新材料、船舶与海工装备的综合型产业投资者。此次新设大连海运有限公司，某种程度上也是这种产业版图继续向“航运运营端”延伸的自然结果。

换句话说，恒力此前已经在长兴岛拥有强大的工业制造能力，现在再向下游延伸到海运与港口运营，逻辑上并不突兀。特别是在恒力重工这两年快速崛起之后，市场更容易把这一步理解为：恒力不仅要“造船”，也开始希望在合适的区域和场景中，参与到“用船”“管船”“组织港航资源”的更长链条中。

恒力重工的快速上升，为这次合作提供了产业底气

如果只看2026年3月这个时间点，恒力重工的确处在一个非常强势的上升周期。

公开信息显示，恒力重工在2025年全年承接115艘新船订单，经营承接金额超过1000亿元人民币；进入2026年后，短短两个多月，公开披露的新船订单又已达到77艘左右。相关年报摘要还显示，恒力重工目前已经具备散货船、油轮、集装箱船及气体运输船等高端船型的规模化生产能力，手持订单结构覆盖“集、散、油”三大主流船型，且手持订单已排至2029年。这些数据至少说明两点：第一，恒力已经具备了较强的船舶工业组织能力；第二，它在资本、产能和市场资源上，已经拥有支撑更大产业动作的基础。

再看上市平台层面，ST松发2025年年报显示，公司2025年实现营业收入约216.39亿元，同比增长274.95%；归母净利润约26.55亿元，同比增长1083.05%。公开报道普遍将这一业绩爆发，归因于恒力重工装入上市平台后带来的显著增量。这意味着，恒力重工不仅在订单端表现强劲，也已经在利润端兑现了业绩。对于地方政府和合作方而言，这类已经进入上升通道、且具备较强兑现能力的产业主体，显然比单纯“画蓝图”的投资者更有吸引力。

大连海运有限公司初步业务方向

从目前官方已公开的信息看，大连海运有限公司至少有四个鲜明特征。

第一，它的主营方向非常明确。公司将以航运船队建设为主线，通过新建船舶、租赁船舶等多种方式迅速扩大运力，而不是先设公司、后慢慢摸索业务方向。

第二，它的船队定位也很明确。官方用了一个很关键的说法：要打造“以散货为主的多船型、内外贸一体化经营的专业化船队”。这说明散货很可能会成为其第一阶段的主力业务板块；但同时，公司并不准备只做单一船型，而是会保留多船型发展的空间。

第三，它的服务对象和区域使命非常清楚。官方直接点明，公司未来要为东北及蒙东地区提供高效便捷的港口航运服务，并构建覆盖全球的航线网络。这意味着，它很可能会围绕东北重工业、能源、矿产、粮食、原材料等传统大宗物流需求展开布局，同时兼顾更广泛的国际航线组织。

第四，它不是孤立存在的“船公司”，而是要与大连市在港口资源开发、专业化码头运营等领域深度合作。换句话说，未来如果新公司在港口、航运、物流之间形成打通，它带来的影响可能不是几条船那么简单，而是会直接嵌入东北海陆大通道建设和大连港航物流一体化升级。

另外两项签约，也不能忽视

尽管大连海运有限公司是这次签约中最吸睛的一项，但另外两大项目同样重要，而且它们与新公司的设立其实形成了很强的呼应。

官方披露，此次落户长兴岛的船舶动力系统产业园和聚酯新材料产业园，总投资约165亿元，全部达产后预计新增年产值350亿元。其中，船舶动力系统产业园将重点聚焦船用发动机等核心配套领域，目标是补齐大连乃至辽宁在船舶工业核心动力系统方面的短板；聚酯新材料产业园则依托长兴岛石化基地原料优势，向下游延伸高端聚酯等新材料产业链，推动石化产业向更高端、更精细方向升级。

从行业角度看，这两项投资的意义并不止于新增产值。前者意味着恒力正在继续补强船舶工业最关键、也最难的核心配套板块；后者则意味着恒力希望把长兴岛现有石化优势进一步向新材料高附加值领域延伸。一个做“船的动力”，一个做“化工的新材料”，再加上一个做“海运与港口平台”的大连海运有限公司，这三项签约放在一起看，实际上更像是一次围绕长兴岛和大连港航产业的纵向打通与横向扩容。

对大连的意义

事实上，大连此次重新组建海运平台，并非没有现实背景。

大连以港立市、因海兴市。

但过去几年，大连港航体系经历过一轮较为明显的调整：从港口数据看，2018年大连沿海港口货物吞吐量约4.7亿吨、集装箱吞吐量约976.7万标箱，而到2021年已降至约3.2亿吨和约367.2万标箱；此后虽逐步修复，2024年回升至约3.2亿吨和约540.1万标箱，但整体仍未恢复至此前高位。

与此同时，本地航运主体也出现弱化，2017年大连航运集团被大连中院宣告破产，成为大连本土海运力量流失的标志性事件之一。更值得注意的是，在央企航运资源重组整合过程中，集团级总部和核心业务总部资源也并未继续留在大连。比如中国远洋海运集团重组成立后，官方明确其总部设在上海；而集团旗下多项核心业务平台此后也主要以上海、广州等城市为枢纽展开，大连更多保留为区域分支和运营节点，而非全国性航运业务总部承载地。

也正因如此，辽宁和大连近年来始终在强调重振东北亚国际航运中心功能、补强本地可控运力和港航联动能力。换句话说，大连海运有限公司的成立，并不只是新增一家船公司，而更像是大连在经历本地航运资源收缩、总部功能外移、港口吞吐承压之后，围绕“运力重建、港航协同、通道再造”迈出的关键一步。

从更大的区域视角看，大连海运有限公司注册成立，最大的信号可能不是“又新增一家航运公司”，而是大连正在重新补建自己的港航产业抓手。

进一步来看，过去多年，大连在港口、造船、石化、物流等方面基础深厚，但在本地可控运力和航运平台方面，市场感受并不强。此次由恒力、地方国资和外资共同设立大连海运有限公司，并同步推进港口合作和产业链投资，实际上是在尝试把“港、航、船、产”重新织成一张网。官方也明确提出，要以此推动航运港口物流一体化、通道枢纽网络一体化，优化服务、提高效率、降低成本，促进港产城高质量融合发展，大力发展枢纽经济和海洋经济。

万事开头难，但对一家新成立的合资性质的平台型公司而言，真正重要的，还是后续的持续推进与落地能力。对于航运业而言，下一步最值得观察的有三个问题。第一，大连海运有限公司的具体股权结构和管理架构何时进一步公开。第二，它将率先布局哪些船型、哪些航线、哪些港口合作项目。第三，这家公司最终会被打造为区域性航运平台，还是会成长为一个更具全国乃至国际视野的新型港航运营主体。

至少从昨天释放出的信号看，大连已经迈出了第一步。而且，这一步并不小。接下来，大连海运有限公司能否真正走深走实，值得期待。

船员帮 2026-03-18 16:58:33

疯狂押注VLCC！长锦商船成霍尔木兹风暴最大赢家

在中东冲突持续冲击全球能源供应链、油轮市场运价急剧飙升之际，韩国船东长锦商船（Sinokor Merchant Marine）此前对超大型油轮（VLCC）的大胆布局，正迅速转化为可观收益。

在冲突升级前数月，长锦商船已大规模扩充VLCC运力，使其在当前油轮市场的飙升行情中占据了极为有利的位置。

低调的“船二代”

据彭博社（Bloomberg）报道，这一战略由长锦商船董事长 Jeong Tae-soon 之子 Jeong Ga-hyun 主导。后者目前担任 Sinokor Petrochemical 董事。这一布局被业内视为近年来全球油轮市场罕见的大规模押注之一，而且是在伊朗冲突爆发之前就已提前实施。

▲长锦商船董事长 Jeong Tae-soon

与父亲在韩国航运界较为公开的形象不同，Ga-Hyun Chung 在业内之外几乎保持完全低调。即便在航运圈内部，许多人也形容他为一位极为神秘的人物，总是尽量保持行事隐秘。

与长锦商船打过交道的人士透露，公司关键决策往往由 Ga-Hyun Chung 本人拍板，重要合同也通常由他亲自参与谈判。

在沟通方式上，他习惯通过 WhatsApp 建立大型群组，无论是向团队发布指令，还是与外部合作伙伴开展业务往来。与此同时，他也经常主动致电其他船东讨论市场走势。

在工作之外，Ga-Hyun Chung 热衷柔道。一名前员工称，他几乎将全部时间投入到工作与健身之中，而在航运圈的传闻中，他在掰手腕比赛中“几乎从未输过”。

冲突前提前部署VLCC

过去，长锦商船在超级油轮市场一直只是相对边缘的参与者。一位曾与 Ga-Hyun Chung 共事的人表示，早年间他在业内普遍被视为较为谨慎的风险承担者。

但近几年，这位年轻掌舵者的押注规模明显扩大。

2024年，长锦商船曾因短时间内集中租入大量油轮而推高市场运价，当时这一操作一度令业内感到意外，但随着时间推移，市场逐渐消化了这一影响。

而最新一轮布局则更为迅猛和激进。

在短短数周内，公司迅速购买或租入大量 VLCC（超大型原油油轮），使其在油轮市场上的影响力达到业内人士认为“前所未见”的水平。

这一举动迅速震动全球航运市场。随着船东与贸易商担忧运力紧张，全球VLCC租船成本一度飙升至历史高位，大量货主提前锁定船舶运力。同时，市场也不断出现关于这一押注规模与资金来源的各种猜测。

此前有媒体报道称，这一行动部分资金来自与意大利航运亿万富豪 Gianluigi Aponte 相关的实体。

更关键的是，这一布局发生在全球油轮有效运力持续收紧的背景下：一方面，越来越多油轮因制裁而退出主流市场；另一方面，一部分船舶被长期用于海上储油。同时，全球海运原油贸易规模却仍在增长。

在持续收购和租入之后，到 2月下旬，一些竞争对手估计长锦商船已控制约 150艘超级油轮，相当于当时未被制裁或未被长期锁定运力船舶数量的约40%。

日收益50万美元

报道称，在 2月底冲突爆发前数，长锦商船已将至少 6艘空载VLCC 提前调往波斯湾海域待命，等待装载原油货物。

随着战争导致霍尔木兹海峡航运受阻，油轮需求与运价迅速飙升，这一提前布局很快开始产生丰厚回报。

霍尔木兹海峡是全球最重要的能源运输咽喉之一，约承担全球20%的海运石油贸易量。一旦航道受扰，全球油轮市场往往立即出现剧烈波动。

随着中东原油出口受阻，区域内陆上储油设施迅速逼近容量上限，越来越多产油国开始将油轮用作海上浮式储油设施。

彭博社称，目前长锦商船旗下部分VLCC的租金水平已达到约50万美元/天，约为去年平均油轮运价的 10倍。而该公司在今年1月集中收购船舶时，平均每艘船的价格约为 8800万美元，这意味着若维持当前租金水平，不到六个月即可收回投资成本。

知情人士透露，长锦商船目前还将多艘油轮租赁给阿联酋国有石油公司 Abu Dhabi National Oil Company（ADNOC，阿布扎比国家石油公司），用于海上浮式储油。

在波斯湾内部，长锦商船的船队很快成为市场上少数仍可供租用的空载VLCC运力之一。对于急需储油空间的石油公司而言，这些船舶极具吸引力。

不过，这场豪赌能否在更长期内持续成功仍存在不确定性。

国际能源署（IEA）指出，这场冲突已造成“有记录以来最大的供应中断”。从长期来看，这也可能意味着海上运输的原油总量将出现下降。

但在当前阶段，长锦商船无论在波斯湾内外都已获得可观收益。

能源咨询公司 Enverus 石油分析师 Mr Carl Larry 表示：“好的市场位置往往既来自策略，也来自运气。”

他补充称，长锦商船在油轮上的大规模押注，“确实获得了异常有利的回报”。

船员帮 2026-03-17 15:34:05

船况	需求	船期
8000吨散货东南亚	甲二老轨大副	3月下旬
13000吨散货东南亚	甲二老轨新证机工	20号左右越南上
13000吨散货东南亚航线	新证大管	3月底船期

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