上海海事局关于公布2026年上半年海船船员适任考试计划的通知

各相关单位和船员考生：

根据有关规定，我局制定《上海海事局2026年上半年海船船员适任考试计划》，现予公布，有关事项一并通知如下：

一、考生请访问中华人民共和国海事局网站（www.msa.gov.cn）的“一网通办”进行注册报名，也可至上海海事局政务中心现场办理（地址：上海市虹口区杨树浦路18号5楼）。

二、报名时间窗口：报名开始日09：00时至报名结束日17：00时。

三、初考考生报名后，若在两日内考试资格审核通过，请及时完成缴费；补考考生报名后，无需进行资格审查，即可完成缴费。未及时完成缴费的考生，将被视为放弃报名。

四、目前，上海海事局船员评估中心已全面取消纸质准考证。考生只需携带有效身份证件，即可进入考场参加考试。请考生务必牢记本人的考试时间和场次信息，切勿错过考试。上海船员评估中心一楼候考室配备了电脑，考生可随时上网查询考试相关信息。

五、上海海事局为社会船员理论考试提供“敏捷考位”服务，具体为每月首个完整周的周二至周四安排六场考试。考生报名时，可自主选择考试科目与考试时间。每月第二个完整周的周一开始，开放次月理论考试报名，报名成功后即可确定考试时间及场次信息。鉴于春节放假，为方便考生安排回家行程，2月份社会船员理论考试调整至当月第二周的周一至周三，2月11日为当月最后考试日期。请广大考生留意。

六、上海海事局船员考试中心地址：上海市虹口区密云路483号。

七、如有疑问，请致电上海海事局船员咨询热线021-80111088。

                                               上海海事局    

                                             2025年11月27日

11月29日，英国海事工程与科学技术学会（IMarEST）在浙江宁波正式启动其在华业务，标志着这家拥有逾130年历史的国际权威海洋专业机构开始在中国进行系统性布局。此举旨在应对中国海洋经济高速发展背景下日益凸显的人才短缺、技术变革压力以及全球海洋治理协同等核心挑战。

MarEST首席执行官率领国际高管团队首次集体来华，与来自香港及新加坡分会代表、中国船舶工业行业协会、宁波市政府、国内外涉海高校及领先海工企业的嘉宾共同出席了“IMarEST启航中国”活动。这也是继2025年6月其中国（浙江）代表处在宁波注册成立后，IMarEST在华举办的首场大型公开活动。

活动中，IMarEST发布了对中国海洋产业发展的趋势研判，明确指出“人才供给失衡”已成为制约中国海洋产业迈向高质量发展的结构性挑战。同时，中国庞大的产业规模使其在推进绿色转型与智能化升级过程中，面临比其他国家更为复杂的系统性调整压力。此外，在全球海洋治理层面，中国正积极寻求角色转变——从“适应”国际规则向“参与制定”规则演进，以提升其在全球蓝色经济中的话语权与影响力。 

“海洋科技创新、人才流动与治理协作已成为全球共同议题。”IMarEST代表表示，“我们愿将全球13500余名会员的专业力量，与中国的产业、教育和科研体系深度连接，共同应对这些复杂挑战。”

作为全球重要港口城市和中国海洋产业链的关键节点，宁波被IMarEST视为开展中国业务的理想起点。宁波市政府代表在回应中表示，期待通过双方合作，以更加开放的姿态融入全球海洋专业网络，持续提升宁波在海洋科技与人才发展方面的国际化水平。

近年来，随着海洋强国战略的深入推进，我国海洋经济保持健康稳定发展，对高素质海洋专业人才与先进技术的需求持续攀升。IMarEST中国代表处的设立，有望为我国海洋事业构建新的国际交流平台并提供专业支撑。

资料显示，IMarEST成立于1889年，是全球领先的海洋多学科专业机构，在全球拥有超过2万名会员。该学会是英国工程理事会和科学理事会的授权机构，具备颁发特许工程师等顶级职业资质的资格，并与国际海事组织（IMO）等国际机构保持长期密切合作。

据悉，IMarEST目前已累计为国内11所顶尖涉海高校提供课程认证服务，其颁发的职业资格于2023年入选上海市境外职业资格证书认可清单。

2025 年，全球航运业正在经历供应链区域化、地缘冲突常态化、能源转型加速等多重变化，航运公司在这个时代若想保持竞争力，必须具备高度的灵活性、判断能力和资产配置能力。不久前，苏中一领导的益洋航运（Erasmus Shipinvest Group）在这个关键节点连续购入三艘中大型散货船，其中包括一艘 180,000 吨级 Capesize，使公司时隔六年重返大型干散货市场。这一连串动作迅速引发业内关注，而要理解这一变化，不仅要看益洋在 2025 年秋季做了什么，更要理解它为什么这样做。

中大型干散货船的重新布局

信德海事网从益洋航运官方社交平台了解到，2025 年 10 月至 11 月，益洋航运在干散货大船板块的扩张节奏突然明显加快，形成了一条从中型到大型的清晰船型组合链条。

两艘船均在极短时间内完成技术、文件与船员交接，体现了益洋航运在快速整合资产方面的成熟体系。

而最具战略意义的，则是 10 月 27 日完成接收的 180,000 吨级 Capesize “Glory Bonanza”轮。这是益洋航运时隔六年首次重新回到 Capesize 领域，并且在仅仅一天后就直接投入美国大宗巨头嘉吉（Cargill）的长期定期租约，显示出益洋航运与全球顶级货主之间稳定而深厚的运营关系。

三艘船的加入，使益洋航运在不到一个月的时间内迅速恢复了从 95K 中大型船到 180K Capesize 的完整干散货能力，为公司补齐了服务全球大宗货物流动的运力链条。更值得强调的是，这三艘船均来自日本造船体系，为资产残值、运营可靠性和融资稳定性提供了强保障，也体现了益洋在扩张中的“谨慎与品质优先”理念。

从退出到回归：战略不是反复，而是顺势而为的灵活性

若把时间线拉长回六年前，益洋航运曾主动退出大型干散货市场，将旗下 Capesize 船舶陆续出售，以降低在高度不确定时期的市场和政治暴露度。那一时期，中美摩擦加剧、环保政策法规和脱碳技术层出不穷，加之全球贸易重心的转移，使大型船队在战略上变得危险而不稳定。益洋航运选择“砍掉大船”，并将资源投入灵活度更高的船型，如小型 LPG、支线集装箱船、MPP 与 Handy–Supramax 小散货船，正是对全球供应链趋势变化的前瞻判断。

然而，六年后重新进入 Capesize，并不意味着战略反转，而是顺势而为——当客户需求发生变化，当区域供应链和远洋贸易重新形成结构性稳定，当租约框架更加明确、资产价格处于合理区间，高品质船舶可提供更大确定性时，益洋航运自然需要恢复完整的船型覆盖，以满足全球大宗客户 “从 Handy 到 Capesize” 的全谱系运输需求。

所谓灵活性，不是永远坚持一种结构，而是在正确的时间做正确的动作；不是拒绝大船，而是在风险可控、收益明确、客户需求确定时以成熟方式回归。因此，从退出到回归，益洋的轨迹并非摇摆，而是精准判断全球供应链周期变化后的一次战略升级。

区域船队依旧是主力增长引擎：MPP、Feeder ，小型LPG船全面扩张

尽管中大型散货船的扩张备受关注，但益洋航运最稳健的基础仍然来自其区域航运船队。从 9 月中旬开始，公司连续接管包括 14K MPP “Ocean Benefit”、2,750TEU “Erasmus Justice”、1,700TEU “Erasmus Knight（ANL Mount Wilhelm）”等在内的关键区域小型船舶。

 Alphaliner 最新披露，益洋航运近期还收购了另外一艘1,930TEU “PANAY”轮（2023年广州文冲建造），该轮配备 270 个冷藏插座，是区域贸易增长最快的东南亚、南亚、中东航线的理想载体。此外，12 月即将交付并服务 ONE（Ocean Network Express）的 1,096TEU 新造船 “Erasmus Future”，进一步强化益洋在亚洲区域供应链中的稳定布局。区域型船舶具有高周转、高频率、适配多港口、多节点、多货种的特点，也正是全球供应链重新区域化趋势的主要受益者，这部分也是益洋航运“灵活战略”的核心支点。

多元化与稳健化并行：LPG、MPP、支线箱船与干散货全谱系的抗风险结构

益洋航运并未追求单一板块的极端规模，而是构建了业内少见的“多轴驱动结构”，包括小型 LPG 船、MPP、支线箱船（1,000–2,800TEU）、Handy–Supramax 小散货、中大型 Post-Panamax（95K）散货船、Capesize，以及正在评估进入但坚持“小而灵”原则的成品油轮（Product Tanker）。

苏中一向信德海事网透露，目前益洋航运整体船队规模已经超过了去年定下的50艘目标达到了70艘。

这种组合在市场风险、货种需求、区域分布与资产残值方面形成互相补充，使益洋能够从容应对全球贸易格局变化所带来的周期波动，也确保无论区域链增长还是大宗贸易恢复，公司都能保持稳定实力。

真正的竞争力不是规模，而是随时调整的能力

益洋航运重返 Capesize 领域，绝不是一次“回到从前”，而是在理解市场结构、客户需求与全球供应链演化之后做出的成熟调整。

在这个不断被重绘的时代，一家船东真正的竞争力，不在于拥有多少船，也不在于是否持有最大型的船，而在于何时扩张、何时收缩、何时坚守、何时转向、何时回归，以及能否在不确定中保持确定性的能力。益洋航运正在用其一系列清晰且连贯的动作证明：调整是一种能力，灵活性是一种力量，而这恰恰是未来十年航运业最稀缺的竞争力。

讲个故事：

我是远洋船长，很老实！

在A公司船上服务了八个多月，满了合同。

因为在任期间，

航行无事故，货运无索赔，

检查无滞留，船员无工伤，

维保不停歇，船貌有提高，

平平安安，顺顺利利！

休假时候A公司人员说，

“船长，干得不错，下次再来！”

我笑笑，开心地下船休假。

……

因为热爱航海，喜欢挣钱。

也是在家无聊。

过了两个月，我想上船了。

托朋友，中介啥的介绍船。

我看中了一条船，B船公司也看中了我。

船员主管先谈工资，我坚持要九千美金一个月。

对方同意，说等面试哦。

……

快上船了。

我就准备走亲访友，吃吃喝喝。

一是八个月不见面，

二是又出去挣钱了。

没等我把朋友都通知完。

B公司船员主管打电话来了，

“船长，不好意思，我们背调了你上家公司，他门说您业务不行，不适任，千万不能用。”

我一下子懵了。

我“不适任”？

那他们公司胆子也太大了吧，

竟然让一位“不适任”的船长主宰他们价值亿万的船舶，长达八个多月之久！

他门这期间能睡得着？

这么久时间睡不着，他们神经还能正常？

……

有些小事。

不愿意提起，不代表忘记。

在船时，公司有的人员经常会和我商量，

“船长，这家伙食商好，经常合作，务必买他们家伙食。”

“船长，签单不要那么仔细，棉纱破布少个几十斤，哪个知道？”

...

我是个老实人。

船东花高工资聘用我，我特感激！

船员用心支持我，我特感谢！

在他们利益即将受到损害时候，

我必须挺身而出说“不”！

于是，有些人太不爽了。

咦，都开始打着官腔威胁我了，

“船长，恩，这个不同意是吧，那个你的前程不要了？背调时候没人给你说好话的。”

……

我是船长了，他们怎么影响我前程？

难道把我降职为“副船长”？

他们配吗？

我想起了配钥匙的梗：

“配几把。”

我一个业务娴熟，负责任，有爱心的船长，会害怕“背调”！

……

过了没几天。

A公司的船员主管突然来电话了，

“船长，还记得我吗？我是小X啊，您都快把我忘了吧！”

女声，这话听着舒服。

我们海员，好这口。

“听说您在找船，我们这最近刚好有条船船长换班，回来吧，都是熟人，做起来舒服！”

“工资您看多少合适？”

“9200美金？可以，就这么定了哈，证书寄来哈。”

……

看看，工资比B公司还多了二百美金一个月。

我想的很敞亮。

人无完人，每个公司也都不是完美的。

多了两百美金呢！

还是每个月。

去吧！

于是，我回流了A公司！

……

……

11月26日，上海市十六届人大常委会第二十五次会议审议并表决通过有关人事任免事项，决定任命肖辉为上海市交通委员会主任；决定免去于福林的上海市交通委员会主任职务。据悉，于福林已任上海国际港务（集团）股份有限公司董事长。

据中央纪委国家监委驻中国海油纪检监察组、山东省纪委监委消息：中海油研究总院有限责任公司副总经理兼总工程师（钻完井）李中涉嫌严重违纪违法，目前正接受中央纪委国家监委驻中国海油纪检监察组纪律审查和山东省德州市监察委员会监察调查。

★合格证书知识更新培训：12月20日-12月21日

★使用气体或其他低闪点燃料船舶船员基本培训：12月16日-12月22日

★甲醇燃料船舶船员基本培训(已完成或者正在参加T11培训的人员可报名参训)：12月20日-12月20日

★使用气体或其他低闪点燃料船舶船员高级培训：12月23日-12月30日

★甲醇燃料船舶船员高级培训(已完成或者正在参加T12培训的人员可报名参训)：12月28日-12月29日

★GMDSS培训：12月22日-2026年1月23日

★船舶保安员培训：2026年1月5日-1月9日

12月10号国内换班 16年下水 6.4万吨散货船ME电喷 远洋不定线 需要：

大副  二管  电机员 机工长 高水 普水 大厨

12月中旬换班 16年下水 6.4万吨散货船ME电喷 远洋不定线 需要：

船长 大副 二副 三副 大管  二管  水手长 高水  普水  机工长 大厨  服务生 

1月初换班 06年日本造21万吨散货 大远洋回国航线 需要

大副  二副 大管轮 二管轮  三管轮   电机员 水手 机工 

1月中旬换班 24年下水 6.4万吨散货船 ME电喷 远洋不定线 需要：

电机员 高水两名  普水 机工

73000吨东南亚散货船，1999年台湾造，苏尔寿主机，需要老轨 三管、机工、大厨，机头、三副，大管

、电机员、水手、船期月底月初

76000吨东南亚航线，2002年日本造，需要船长，老轨，大管，三管，电子机工，电机员，水手，机工，

12月上旬，

35000吨中东回国散货船，12年造，需要老轨、二管、三管、二副、三副、机头、机工、水手、甲板铜匠，

船期11月底国内上。

76000吨南美回国，瓦锡兰电喷机，12年造，12月底，需要全套人选

2013年，中国造多用途船，1300箱，有网，交社保，亚历山大圣彼得堡航线，常规主机，需要二副

需老轨和大副：2005年国内造7.6w不带吊散货，传统主机，有脱硫塔），混派，远洋不定线（去战区有补贴），

12月24 新加坡跟船

需带吊经验大管、二副：01年日本造5.1w带吊散货，小混派，中东回国，12月底富查伊拉换班

需大副、大管：97年日本造，2646GT杂货船，东非沿海航线（莫桑比克港口，航行就2~3天），半混派，

12月中非洲换班（浅资历，断档两年，内转外也可）

 咨询报名：17621991825微信同号

2025世界航商大会11月17日在香港举行，原上海海事大学校长於世成就航运脱碳转型发表犀利观点。

於世成（1954— ），法学博士，上海海事大学法学院教授。1977年上海海运学院远洋运输专业毕业，1983年上海海运学院国际经济法专业硕士研究生毕业，2007年华东政法大学法学博士研究生毕业。曾任上海海事大学党委书记、校长。

於世成讲话大致原文：

大家都知道，就在上个月，IMO（国际海事组织）海洋环境保护特别会议中，57票赞成、47票反对、21票弃权，这样的投票结果将“净零框架”推迟一年表决。也就是说，原本IMO希望在今年能够通过这个框架，但实际上由于会上意见分歧很大，因此采取了一个折中的方法，推迟到明年会议上再进行表决。

关于这个事情，航运界已有各种评价，我不再重复。关于这个问题，我的观点是：暂时搁置未必不是好事。对于“净零框架”，成员国之间立场观点有明显分歧，这是客观事实。如果非要在今年10月份进行投票表决，或者说进行摊牌的话，很可能出现该框架夭折的结果。与其这样，还不如像现在这样推迟一年，留出更多时间让各方面进行进一步的谈判磋商，以凝聚更大共识，找到各个方面都能接受的最大公约数。

坦率地讲，会议期间反映出的各种不同意见，特别是这些不同意见背后不同国家之间的利益博弈，我们可以预见，即使在继续磨合的过程中，这仍然不是一件轻松的事情。

下面我就保持韧性、坚持国际航运脱碳的目标和进程，谈几点看法：

第一点，坚持IMO主导，推进国际航运脱碳不动摇。

IMO主导推进国际航运脱碳是《京都议定书》明确的。国际航运业的最大特点是国际性，所以我们很难想象在这个领域里，如果不同区域、不同国家在脱碳方面标准不一、规定互异，将严重妨碍国际航运的便利和畅通，进而也将严重影响国际贸易的发展。IMO作为联合国负责海事事务的专门机构，在联合国层面推动国际航运的脱碳事务，可以避免航运脱碳碎片化的风险。

“净零框架”推迟一年表决，或者说推迟若干年通过，都不应该也不能动摇IMO主导航运脱碳的现实情况。从全球范围来看，航运脱碳进程并不乐观。尽管绿色转型已成为行业共识，但在技术成熟度、能源供应体系、成本分摊机制等方面仍存在很多问题。越是在这样的时候，越要强调坚持IMO主导推动航运脱碳事务，推动各成员国之间加强政治沟通，照顾各方关切，缩小分歧。

第二，努力实现“净零框架”目标和具体步骤的统一。

“净零框架”明确了航运业脱碳的起点目标。IMO提出以2008年为基数，整个国际航运业到2030年减排20%~30%，2040年减排70%~80%，一直到2050年实现整个航运业的“净零脱碳”。也就是说，到2050年整个行业要实现脱碳的目标。

现在的问题是，框架本身对于如何实现上述目标没有给出答案。目前，各大船公司各行其是，或相互观望，互抄作业，多头下注；而广大中小船公司因为实力有限，更是抱着一种“跟着走”的态度。实现航运脱碳的关键一环是新能源的选择，目前是甲醇、氢、生物燃料等多头推进。在能源转型的初始阶段，出现这样的情况是可以理解的，但我们都清楚，最终总要找到一种或尽可能少的若干种新能源。

初始阶段，新能源价格昂贵，这将限制其在实践中的广泛应用。只有实现量产，才有可能降价，也就是我们通常讲的经济性。此外，新能源的广泛选用，势必涉及有关新能源的生产、运输和储存等一系列基础设施建设问题。不尽快设定在经济上可行、安全上可靠且容易获得的新能源品种，要想按照框架实现行业的脱碳是非常困难的。

另外，新能源的选择过程需要投入资金。不明确投资分担风险，实际上会影响新能源选择的进程。而且，如果将航运脱碳简单理解为完全是船公司的责任，似乎对船公司也不够公平。毕竟，在海上运输中受益的不仅仅是船公司。

IMO确定了2050年实现国际航运脱碳的目标，但在技术路径、成本分摊等方面还缺乏明确的指导。所以我们现在迫切需要从目标导向向实际操作指南过渡。

最后一点，我们要为船公司使用新能源提供法律保障。

就航运脱碳而言，各方面现在主要精力都集中在减排目标、燃料标准、能源效率等方面，而对于新能源在使用过程中可能造成的环境污染损害的法律责任和赔偿机制，还没有引起广泛注意。如果不解决船公司在使用新能源过程中面临的风险，也将影响船公司对新能源的选择。

因此，我建议，为船公司使用新能源提供法律保障，应当尽快提上议事日程。

谢谢。

11月23日，中国船舶工业行业协会第六届会员代表大会在北京召开。大会选举产生新一届理事会，中国船舶集团有限公司党组副书记、董事、总经理王国强当选中国船协第六届理事会会长，并发表题为《担当新使命 谱写新篇章 引领中国船舶工业高质量发展新征程》的讲话。工业和信息化部装备工业二司司长徐春荣出席会议并讲话。中国船协第五届理事会会长郭大成、常务副会长陈民俊出席会议，常务副会长吴强主持会议。

王国强指出，在行业发展形势良好、成绩斐然之际，中国船舶工业要保持对市场周期变动和严峻复杂挑战的清醒认知，要坚定时代自信、发展自信、能力自信和文化自信，保持战略定力，坚持创新求变，沉着应对困难和挑战，奋力开创中国船舶工业的新局面。

王国强强调，中国船协第六届理事会将牢记“服务国家、服务社会、服务群众、服务行业”这一要求，加强党的领导，全力构建协会发展新格局；牢记协会宗旨，更好发挥“四个服务”作用；凝聚行业力量，协同共建产业发展新优势；加快绿色智能技术应用，掌控市场发展主动权和先机；大力实施国际化战略，协同开放合作，诚信共赢，推动建设开放合作、互利共赢的国际合作新范式。

徐春荣指出，中国船协作为连接政府与企业的重要桥梁，在推动行业发展中发挥着不可替代的作用。希望协会在第六届理事会带领下，进一步提高政治站位，深入贯彻落实国家关于船舶工业发展的各项决策部署，积极拓展国际合作空间，助力我国船舶企业参与全球竞争与合作，提升我国船舶工业的国际影响力和竞争力，为建设海洋强国作出更大贡献。

会议同期召开第六届会员代表大会第一次会议、第六届理事会第一次会议、第一届监事会第一次会议，郭大成作第五届理事会工作报告；陈民俊向大会提交了章程修订案、会费标准修订案等重要文件，会议审议通过了相关议案；中国船协秘书长李彦庆做秘书处工作报告和理事会财务工作报告。

工业和信息化部船舶处相关负责人，中船集团总部有关部门和相关二级管理单位负责人，中国船协各部门负责人和会员单位负责人参加会议。

1、小证更新12月9、12月23开班，

2、水手、机工初培12月4、12月18开班，水手大证、机工大证12月29开班，

3、26年第2期大副（5月底医护保安、6月15大副，第2期大管（6月15），

4、G证初培12月9开班，

5、驾驶模拟器、轮机模拟器、大证更新12月23开班，

6、26年3月晋升甲类三管9月份考试

 咨询报名：17621991825微信同号！