11月21日，中央纪委国家监委发布消息称，国能珠海港务有限公司党委副书记、总经理刘文诠涉嫌严重违纪违法，目前正接受纪律审查和监察调查。

国能珠海港务2011年4月26日正式注册成立，2013年重载调试，2014年投产试运营，2018设计达产。

国能珠海港务是由国家能源集团下属子公司中国神华（SH：601088）、广东能源集团下属子公司广东粤电发能投资有限公司和珠海港集团下属子公司珠海港（SZ：000507）共同出资设立的专业化煤炭码头企业，主要负责珠海港煤炭储运中心项目的投资、建设及运营管理。

公开简历显示：刘文诠，男，中共党员，大学学历。曾任神华粤电珠海港煤炭码头有限责任公司党委副书记；

2019年09月，神华粤电珠海港煤炭码头有限责任公司党委副书记、总经理；

2021年02月，国能珠海港务有限公司党委副书记、总经理；

2025年11月，刘文诠涉嫌严重违纪违法，接受中央纪委国家监委驻国家能源集团纪检监察组纪律审查和青海省海东市监察委员会监察调查。

11月18日，江苏省港口集团江苏远洋6.35万吨散货船“江远明州”轮命名交付仪式在仪征市江苏苏豪创科造船厂码头举行。江苏省港口集团党委书记、董事长陈明，苏豪控股集团总裁、党委副书记陈述，仪征市委书记孟德和，法国船级社中国区副总裁陈彪出席活动并致辞。省港口集团副总经理、党委委员唐文为新船命名并砍缆。扬州市委书记王进健，江苏海事局党组书记、局长缪昌文，扬州市委副书记、秘书长焦庆标出席仪式。苏豪控股集团副总裁、党委委员丁海主持活动。

本次交付的“江远明州”轮总长199.9米，总宽32.26米，型深18.9米，吃水13.5米，载重吨6.35万吨。这是省港口集团今年以来与苏豪控股集团合作的第3艘散货船，标志着省港口集团散货运力规模化建设取得阶段性成果，后续还有7艘散货船陆续交付并投入运营。“江远明州”轮将主要用于全球远洋散货运输并有效提升江苏远洋国内外散货运输承运能力，是省港口集团深入落实“水运江苏”建设任务，加快打造“结构完善、自主可控、绿色低碳”的自有海运战略船队的坚实一步。

航运发展是服务“双循环”，降低全社会物流成本的重要抓手。省委、省政府明确提出，要做大做强本土航运企业，支持打造自有海运战略船队。省港口集团积极落实“水运江苏”建设任务，不断加大运力投入、优化船队结构、完善航线布局，推动江苏远洋加快打造本土航运龙头企业，积极服务水运绿色智慧转型发展，为江苏经济高质量发展提供坚实支撑。目前，江苏远洋拥有控制运力超120艘、200万载重吨，航线通达全球百余个国家和地区，综合运输能力和市场竞争力显著提升。

未来，省港口集团将不断加强与苏豪控股集团等省属企业交流合作，坚持创新驱动，系统推进散货运力更新换代和结构优化，持续发挥好“水运江苏”建设国企先行军和主力军作用，力争到“十五五”末实现江苏远洋控制运力规模翻一番，持续做优“效率更高、成本更低”港航物流产品，为江苏有效降低全社会物流成本，增强产业核心竞争力作出更大贡献。

扬州海事局、仪征市委办、仪征市人大常委会、江苏远洋、上海船舶研究设计院、苏银金租公司、扬州港集团相关人员出席活动

11月18日，新加坡证券交易所迎来一位来自长江之畔的“熟面孔”——扬子江海事发展有限公司（股票简称“YZJ MARITIME”，股票代码“8YZ”）以介绍方式正式挂牌交易，成为扬子江船业集团体系内第三家进入国际资本市场的企业。

挂牌上市期间，扬子江海事同步通过私人配售方式成功募集资金约520万新元（约合人民币2841.63万元），配售发行863.8万股普通股，每股配售价与扬子江海事每股发行价均为0.60新元。上市后，扬子江海事预计市值约达20.93亿新元（约合人民币108亿元）。

纵观扬子江海事的从分拆成立与上市过程，可谓是扬子江系一系列资本结构重组、业务身份重构的延续。如果说2007年扬子江船业新交所上市完成了集团“第一次资本化”；2021年前后扬子江金控的成立与扩张奠定了“第二次金融化”；那么扬子江海事的分拆上市，或许正是任元林“第三次造梦”的起点：一个可循环扩张的海事资本帝国雏形已经出现。

与传统造船企业不同，扬子江海事从诞生第一天起就定位为“海事金融解决方案提供商”，并刻意保持轻运营、重资产配置的结构。

海运圈聚焦此前从扬子江金控相关人士获悉，扬子江海事将专注于海事产业链投资、融资、咨询一站式服务。

投资端，扬子江海事与船东合资下单新造船，通过对造船环节的强势成本管理，将船厂利润压缩到最低，从而最大化资产回报率。如果资产在特定窗口期无法出售，公司也具备短暂自持、投入运营的灵活性，以时间换空间，等待价格回到合适区间。而在二手船投资上，公司同样采取合资结构，借助运营方的管理能力获得稳定现金流，实现轻资产条件下的收益优化。

在融资端，公司扮演的是传统银行不愿涉足领域的“填空者”。它以融资租赁结构承接高龄船等高风险资产，使交易得以成立；在合作船东资本金不足时，它又以股权融资介入，形成股债结合的“混合结构”，既保证项目落地，也提高双方的绑定程度。

至于咨询等一站式服务领域，公司同样发挥金融信用与产业资源的双重优势。凭借在银行体系的信用能力，它能为中小船厂提供保函服务，成为建造交易背后看不见的“信用支柱”；在采购环节，公司通过集采降低成本，再与合作方共享节约所得；在市场向好、租金上涨的阶段，公司则抓住套利窗口，通过转租实现收益最大化。这些看似分散的业务动作，其底层逻辑却高度统一——都是围绕海事资产的生命周期进行价值捕捉。

从业务结构来看，扬子江海事并非扬子江金控旗下其他板块的简单延伸，而是承担着集团海事资产配置平台的核心角色。它与传统制造端、金融控股端并不重叠，而是专注于通过资产投资、资产管理与资产处置贯穿海事资本全周期。

在上市前夕，扬子江海事公布了最新的动向：将向一家位于马绍尔群岛的船东出售四艘MR型油轮（49,800载重吨），总价值1.8亿美元。这些油轮正在中国一家造船厂建造，预计将于 2026 年至 2027 年间交付。

此外，扬子江海事已签署意向书，拟与多家船东合资建造八艘船舶，其中包括四艘MR型油轮（49,800载重吨）和四艘灵便型散货船（40,000载重吨）。其中，四艘MR型油轮的建造合同已与一家欧洲船东签署，而四艘散货船的建造合同则已与一家新加坡船东签署。这些船舶将在中国两家造船厂建造，预计将于 2027 年至 2028 年间交付。扬子江海事将持有这些合资企业的大部分股权。

在这轮全球海事资产重构周期中，扬子江海事实际上在做两件非常关键的事。第一件，是在脱碳压力持续升级的大背景下提前锁定一批“现代、环保型”船舶资产。未来5至10年，海事金融最确定的结构性机会，就是由IMO减排法规、欧盟ETS、租家偏好转变所共同驱动的全球船队升级潮。低油耗、新设计、低排放的现代船型，将成为资产价格最稳健、流动性最好的核心资产。扬子江海事的投资方向正精准落在这一趋势上：通过在建订单锁定建造成本，通过与合作船东合资配置新船，通过运营与处置灵活切换来捕捉船队更新中的确定性回报。

第二件事，则关乎公司国际化战略的跃迁——利用新加坡这一全球航运金融中心的生态优势，构建真正意义上的国际海事资产网络。新加坡汇聚着全世界最密集的船东总部、租家、融资机构与资产管理者。扬子江选择将总部与基金团队设在这里，背后不是简单的地理选择，而是战略上的深度嵌入：获取全球项目来源、进入国际航运金融的话语体系，让中国的海事资本以“主流资本”的身份在全球市场中流动。扬子江海事的国际化路径，本质上是扬子江集团整体全球化战略的延伸，它让集团的价值链从“江苏制造”升级为“江苏制造 + 新加坡金融 + 全球资产配置”的三维结构。这是从区域制造企业向全球资本企业迈进的关键一跃。

对于一家从乡镇修船合作社起步的企业而言，能够一路跃升至“全球海事资产管理平台”的高度，本身就体现出一种极为稀缺的组织成熟度与战略前瞻性。

自2021年成立以来，扬子江金控一直被视为集团最具野心的板块——它曾试图承担“集团内部金融控股公司”的角色，将造船业积累的现金流导入金融投资体系，迅速扩大资产管理规模，并向更广义的金融业务延伸。

扬子江海事的上市，标志着扬子江金控最为核心的海事业务剥离，其将向新的“实体产业投资”方向过渡。

这一转向在近期尤为明显。此前，扬子江金控曾公告将收购杉杉股份，尽管方案最终未获债权人组通过，但其试图接手一家新能源材料巨头的动作释放出明确信号：扬子江金控不再满足于资本层面的“抽象收益”，而是重新寻找新的实体资产，试图将其在造船业的运营效率、管理能力与资本配置逻辑复制到更广阔的制造业领域。

这一收购意图揭示了一个趋势：扬子江金控正在押注下一轮中国制造业结构性升级的深层机会。它所关注的，不再是传统海事资产，而是中国供应链在新能源、新材料、高端制造领域的长期成长性。杉杉破产重整未能落地，并不意味着扬子江金控的资本野心被遏制，相反，这种跨行业探索表明集团正在寻找新的增长坐标，试图在全球供应链重塑的窗口期实现新一轮产业延伸。

因此，分拆扬子江海事并非简单的业务切割，而是扬子江金控“去金融化、回实体化”的关键节点。通过将海事资产、船舶投资、融资租赁等业务划归独立平台，金控本体得以卸下金融属性更强、监管限制更多的资产结构，转而专注于战略性实业投资。表面上看，这是一次“瘦身”；但从长周期看，这是金控未来扩张的前置条件，只有在资本结构更轻、战略聚焦更明确的前提下，扬子江金控才能真正踏入下一个产业赛道，在集团层面完成从造船企业到“复合型产业资本体”的进化。

事实上，无论是扬子江船业、扬子江金控，还是最新的扬子江海事，都离不开其背后的核心灵魂人物——任元林，一个从焊工岗位起步、从学徒身份走出的企业家，他的个人轨迹几乎与中国民营造船业的发展脉络同步。他既是产业周期的亲历者，也是周期节点的洞察者，更是扬子江船业能在风暴中屡屡踩点成功的关键变量。从他的职业路径往回看，是三个清晰的时代、三次关键的转身，而今天的扬子江海事与扬子江金控，正是这三次转型共同作用的资本化结果。

第一阶段是“技术破局”。1975年，年仅18岁的任元林走进扬子江船厂，先做焊工，再学设计，随后转向管理，又在缺乏资源的年代自学英语。他最终成为厂里少见的“复合型人才”：能看懂英文图纸、能与海外船东交流、能在一线解决技术问题。1986年，他成为公司对外接触的关键人物，代表船厂前往新加坡洽谈项目，而到了1997年，在船厂订单几乎归零的危机关头，他被推至台前，接任厂长。这个阶段的任元林，是典型的“技术—运营型”领导者，深谙造船工艺、理解国际标准，也能从市场端反推生产端的改造方向。

第二阶段是“体制破局”。1998年亚洲金融危机重创东亚制造业，全球船市进入寒冬，国企体制下的扬子江面临更深的束缚。任元林在此背景下推动改制，将扬子江彻底从国有体系中剥离出来。这是中国造船史上第一次有国有船厂彻底民营化，并由改制后的团队自负盈亏。这一决定让扬子江在周期底部抢先完成体制脱胎换骨，此后数年，公司销售额迅速突破10亿，利润达到1.5亿；2005年，新扬子造船开建；2007年新加坡上市，募资超百亿元；又凭借充足现金与信誉获得500亿元无抵押授信，并在韩国几乎垄断的高端船型中撕开缺口。这个阶段的任元林，已从技术型厂长成长为具备组织塑造力与战略判断力的产业领军者，是“体制与规模能力”真正迸发的时期。

第三阶段则是“资本破局”，也是任元林对产业边界进行重定义的阶段。自2008年以来，随着全球航运金融的重组与资本市场的深化，他逐步从制造业转向资产管理维度：通过投资与并购扩张船厂产能；介入海事金融领域，形成完善的融资租赁与资产配置架构；推动扬子江金控的诞生，使其不仅作为融资平台，更是产业资本的母体；最终到今天，再将扬子江海事独立拆分上市，进一步构建拥有投资、融资、租赁与运营闭环的海事资本平台。任元林的角色，也在这一过程中悄然完成升级——从“造船企业家”转向真正意义上的“海事金融家”。

扬子江海事上市，不过是这条资本路径中的又一步，却是至关重要的一步。它不仅意味着船厂制造能力向海事资产管理能力的延伸，更意味着任元林所构建的海事资本帝国第一次具象化、结构化地呈现在市场面前。

三个时代，三次转身，一个关于产业资本化的雏形已经成形，而这个帝国的底层逻辑，正是任元林过去五十年穿越周期、打破边界、不断自我进化所积累的全部经验与判断力。

于福林，男，汉族，1967年3月生，大学，工学学士，中共党员。曾任上海市交通委员会党组书记、主任。

2002年5月起，历任上海市建委工程建设处副处长、市建设交通委工程建设处副处长。

2006年9月起，任上海市建设交通委工程建设处处长、市重大办副主任、市立功竞赛办主任。

2010年08月，任上海市住房保障房屋管理局副局长。

2015年09月，任上海市住房和建设管理委副主任。

2018年11月，任上海市道路运输管理局局长。

上海市交通委党组成员、副主任，上海市道路运输管理局局长、党组书记。

2021年2月，任上海市交通委党组书记、主任，市道路运输局党组书记、局长。

2021年6月，任上海市交通委党组书记、主任。

曾任上海市建设交通工作党委副书记、市交通委党组书记、主任。

2025年11月，任上海国际港务（集团）股份有限公司党委书记、董事长。