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船公司红海复航？需警惕三大“暗礁”

安全风险的持续存在、保险成本的居高不下、地缘政治的复杂多变等因素，共同构成了复航道路上的主要障碍。随着近期以色列分别与哈马斯、黎巴嫩之间的停火进入微妙转变期，以及胡塞武装释放此前被扣押的部分船员，全球地缘紧张局势有所缓和，有关船公司“红海复航”的消息不绝于耳。但从目前主要船公司的表态和当地局势来看，在未完全确认航行安全和供应链稳定的情况下，复航仍处于初期阶段，且基本条件并不具备。船舶和供应链安全稳定是第一要素从安全角度看，加沙停火协议目前仍在执行，但面临着巨大的不确定性。其实，自2025年以来，以色列与哈马斯已经进行了多次停火协议谈判，并于10月9日达成停火协议，但这一协议仍十分脆弱。卡塔尔首相阿勒萨尼在12月6日的多哈论坛上就警告，停火状态的达成必须满足三大核心条件：以色列军队完全撤离加沙地带、地区恢复稳定秩序、民众能够自由安全地通行往来，而这些条件目前均未实现。更令人担忧的是，以色列与伊朗之间的对抗呈现升级态势。2025年12月9日凌晨，以色列国防军对黎巴嫩南部多处真主党目标实施空袭，直接冲击了名义上的停火协议。伊朗方面则警告美国和英国，应立即停止攻击胡塞武装，并威胁将采取更强烈的军事反击。影响红海通行安全的核心因素在于胡塞武装，目前，该组织依然保留有强大的军事实力。除了此前袭扰过商船的火箭弹和导弹之外，胡塞武装还掌握了长航程无人机制造和使用技术，能够对红海航道上的船只实施精确打击。胡塞武装对是否打击商船立场明确，但具有高度的条件性和灵活性。胡塞武装并非无条件地开始袭击或者停止袭击，而是将其与加沙局势紧密挂钩。这种政策使得红海航运的安全性，完全依赖于加沙停火协议的执行情况。此外，根据海上情报组织EOS Risk负责人Martin Kelly的说法，胡塞武装保留了在未经通知的情况下恢复袭击的可能，这导致红海局势仍然“极其脆弱”。实际上，从本轮冲突发生至今，有关护航能够保持商业航道运营的说法，始终存在。护航也曾被部分船公司当做复航的主要利好因素，美国也主导发起了“繁荣卫士”行动（Operation Prosperity Guardian）。从实际效果看，尽管取得了一定成效，但护航行动的覆盖面仍然有限，无法为所有商船提供全程保护，特别是在红海南部和曼德海峡等高危区域。尚未清除的安全风险和难以持续的通航保障，使得现阶段复航缺少基本的安全条件。“红海复航”条件尚不完备的另一个因素，来自于货主对于供应链稳定的需求。目前，货主对“红海复航”的态度呈现明显分化。尽管通过苏伊士运河，能够为每个航次带来两周左右的效率提升，相比绕行好望角有更明显的时间优势，但是，货主并不希望其中存在安全隐患，以及由此导致的更长时间延误乃至货损。此外，大部分船公司绕航好望角的航线网络，已经运行了一年多时间，从货主角度看，目前的供应链时效不管长短，是可预测的，货主也在根据这一时效，制定自身的生产、出货等计划。如果全面启动“红海复航”，势必要打破当前的航线网络，业界将迎来一段时期的船期和航线网络混乱。再考虑到欧洲港口的装卸和接驳能力，很容易带来“堵港”“堵船”的情况，风险外溢，极易给全球供应链的稳定带来挑战。过去几年，各类突发事件给全球供应链稳定性带来的破坏，让船公司和货主都意识到，可确定的未来，比不可预测的前景更加重要，稳定才能压倒一切。除了安全性和稳定性，成本压力与市场博弈，也是左右是否复航的关键因素。复航和绕航的基本运营成本衡量、保险费率的波动、运河管理局推出的优惠措施等要素，都需要考量。不过能够明确的是，复航的经济优势仍非常显著。在时间成本方面，绕航好望角使亚欧航线航程增加约6400公里，航行时间从25～30天延长至35～44天，最多增加14天。这对于那些对时效性要求较高的货物，意味着巨大的机会成本。在燃油成本方面，德路里的研究数据显示，更长的航程增加了33%的燃油费和18%的船舶成本。在碳排放成本方面，绕航使得单次航程的碳排放增加30%。欧盟2025年实施的“航运碳税”将此类增量排放纳入计税范围，企业需额外支付每吨二氧化碳当量90欧元的费用。而另一边，苏伊士运河管理局推出了一系列优惠政策，试图吸引船公司重返红海航线。其中，最主要的措施是对13万吨以上集装箱船提供15%的通行费折扣，该政策有效期至2026年6月30日。但是，正如多家船公司的表态：安全是不可交易的筹码。这一点在保险费率上体现得尤为明显。红海区域的战争险费率经历了剧烈波动，目前仍处于历史高位，这是制约船公司复航的关键经济因素。2025年7月，红海战争险费率已从相对稳定的0.2%～0.3%，飙升至0.7%～1.0%，部分七天期航程的保险报价甚至达到1.0%，追平了2025年年初，胡塞武装袭击最频繁时期的峰值。这种费率上涨对船公司造成了巨大的成本压力。以一艘价值1亿美元的船舶为例，按1.0%的费率计算，单次航行就需要支付100万美元的保险费，相比危机前的30万美元，大幅增加了233%。对于集装箱船而言，这意味着每标准箱（TEU）的保险成本增加了数十美元，直接影响了航线的经济性。更令人担忧的是，保险费率的波动极为频繁，部分承保方甚至暂停对部分航次承保，这种不确定性，使得船公司难以进行有效的成本核算和风险管控。船公司仍处于谨慎试航阶针对“红海复航”这个关键议题，全球各大船公司的态度也能说明问题。在全球航运巨头中，达飞轮船的表现较为积极。近期，该公司宣布其服务于印度/巴基斯坦和美国东海岸之间的INDAMEX航线，将重返苏伊士运河，这被视为集装箱船大规模回归红海地区的关键一步，但航线上的船舶仍以东行为主，可以看出，达飞轮船当前也处于谨慎试航阶段，其并未确认船舶会大规模重返红海。马士基的复航态度则更为谨慎。虽然其与苏伊士运河管理局签署了战略合作协议，但在具体执行上，仍保持着高度的不确定性。2025年11月25日，苏伊士运河管理局宣布，马士基将于12月初恢复苏伊士运河航线，但马士基随即明确表态，“并未确定具体复航日期”，仅强调“安全允许时尽快恢复”。赫伯罗特则已制定了详细的“红海复航应急预案”，计划在2026年春节后，视安全评估结果启动实施。此前，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen透露，这套针对亚欧最短航线的方案已进入待命状态，只需时机成熟，便可立即激活。然而，在12月4日的最新表态中，他话锋一转，航运业何时恢复苏伊士运河的航行还没有具体时间表，任何恢复都将是渐进式的。此外，地中海航运、中远海运、长荣海运等班轮巨头，也在密切关注地区安全局势，等待各种因素稳定后，再确定复航时间。总而言之，当前船公司“红海复航”仅具备部分试探性条件，尚未达到全行业大规模复航的成熟条件。安全风险的持续存在、保险成本的居高不下、地缘政治的复杂多变等因素，共同构成了复航道路上的主要障碍。

船员帮 2025-12-11

英国华人海员的故事

在飞机还没有出现的年代，航海是人们探索大洋彼岸陌生国度的重要方法，航运更是物资流通的主要途径。第一批来到英国的华人，绝大多数正是海员。早在1672年，英国东印度公司已开始对华贸易，并聘用华人上船工作。1780年代初，华人海员开始在东伦敦莱姆豪斯（Limehouse）及其周边码头聚居。1860年代，莱姆豪斯成为英国乃至欧洲的第一个华埠。而第一位归化英籍的华人也是英国东印度公司的雇员。此人英文名叫约翰·安东尼（John Anthony），负责照顾其他华人海员。1805年，他在法庭上依照华人传统，摔破瓷碟宣誓入籍。当时国会甚至要为此特地通过一项法案。自从拿破仑战争（1803-1815）起，每逢战争期间，由于英国海员被征召到海军服务，船运公司就会大量招聘华人海员。加上在两次鸦片战争（1840-1842及1856-1860）中落败的清廷被迫打开国门，开放沿海城市进行贸易，并允许华工到西方国家与殖民地工作，越来越多贫民为了生计远渡重洋。利物浦当时已是世界上最繁华的海港之一；而 Cleveland Square、Pitt Street 和 Upper Frederick Street 一带，就成为许多来自广东四邑、上海和新加坡的海员的家。成立于1865年的蓝烟囱船运公司（Alfred and Philip Holt’s Blue Funnel Line），也将大本营设在利物浦，并雇用了不少华工；是为英国第一家提供汽船直航中国服务的公司。利物浦 Pitt Street 曾是一些早年华人店铺的所在地绘图：项目艺术家 Moira Kenny华人海员的待遇作为一个小族群，当时华人在海外处境艰难，有些案例更是触目惊心：在从印度加尔各答出发的“诺玛号”（Norma）上，一名陈姓海员由于饥饿，抵达伦敦时已非常虚弱。同伴刚把他送到格林威治的“无畏战舰”（Dreadnought）医疗船上，还未及救治，他便瘫倒身亡。1857年在东伦敦为亚洲人、非洲人及南海群岛岛民而设的“异乡人收容所”（Strangers’ Home），大概是唯一能令华人稍感安心的容身之处。而对于英国雇主来说，华人海员可谓价廉物美，因为他们不但极少酗酒，易于管理，还能成为雇主拒绝当地员工加薪要求的有力武器。1873年，Ebbw Vale 公司就扬言要从美国内华达州输入廉价华工，取代在威尔士举行罢工的雇员。英国海员由此对华人同行滋生及积累的敌意，终于在1908年爆发。他们抗议华人领取低薪，并阻止船务公司与其签约。为确保人身安全，警员护送华人返回膳宿处。这种生存环境令华人意识到成立自己组织的重要性。20世纪初期，伦敦与利物浦成立了华人互助会（Mutual Aid Associations），以关照成员利益，对被剥削的成员提供协助，并安葬客死异乡者。当时开始有华人海员上岸开设洗衣店与食肆。很多人与英国本地工人阶级女子通婚，因为在那个年代，只有极少华人女性作为护士或外交使节的女佣来到英国。对于英国女子而言，华人肯担负养家的责任，又很少酗酒和殴打妻子，无疑是吸引她们的重要特质；婚后她们也很乐意在丈夫的店铺里帮忙。因此，尽管不少华人只能用极有限的英文与妻子交流，这些跨种族婚姻还是克服了巨大的文化鸿沟，成为促使他们在异乡扎根的温情元素。致公堂的前身，是以“反清复明”为宗旨的洪门在海外的组织；后来主要处理华侨内部事务，成为华人共济会的一种。利物浦与伦敦的致公堂曾与孙中山先生合作，为辛亥革命作出贡献；其中，利物浦致公堂成立于1880年代。绘图：项目艺术家 Ryszard Rybicki。世界战争期间的利物浦第一次世界大战时（1914-1918），常驻利物浦的华人海员已达六千人。他们靠岸休假的时间由两周至一个月不等。休闲活动极其有限，很多人就经常光顾赌场。此外，也有一些海员由于所在船只遭战火损毁，只能上岸待工。在等候期间，每名海员都得到价值五英镑的代金券作为补偿。这种厚厚的代金券很厚被昵称为“白色羽绒被”（the white duvet cover）。海员在赌博时就用尺子量度代金券，估算其大致价值，以作筹码之用。1917年，华人海员福利中心在利物浦应运而生，为成员提供聚会、社交的场所，以防止他们沉迷赌博。第二次世界大战期间（1939-1945），总部设在利物浦的华人商队海员联会（The Chinese Merchant Seamen's Pool）已有两万名成员。他们在北大西洋运输线的油轮上工作，航行途中经常遭受敌军袭击，上千人殉职。截至1943年3月，英国船上的华人海员有831人殉职、254人失踪、14人永久致残、268人被俘；历史学家 John Keegan 认为，失踪者大多葬身于严酷的北大西洋之中。至于二战期间殉职的华人海员总数，至今未发现确切数字。生于海南岛的海员 Poon Lim（1918-1991），在此期间却创造了一项世界纪录——所在英国商船“Ben Lomond 号”被德军潜水艇的鱼雷击中后，他在木制救生筏上漂流了133天，直至最终获救。凭借令人惊叹的坚韧生命力与顽强意志，时年24岁的 Poon Lim 写下了现代史上迄今最长的海难救生筏存活纪录。通过查阅各种中英文文献，我们终于还原了他的历险记。死里逃生第一步战时，商船与油轮通常都由军舰护航，但“Ben Lomond 号”在1942年11月23日遇袭时却无人护卫。它在巴西亚马孙河以东750英里处被击中，两分钟内迅速沉没。船主 John Maul、44名船员与八名枪手失踪，唯一生还的只有二等食堂侍役 Poon Lim。他是怎样幸免于难的？原来，Poon Lim 赶在船上锅炉爆炸前穿上救生衣，从舱底逃上甲板，跳入海中奋力游开，避过沉船造成的漩涡。在水中漂浮了两小时后，他才发现一只救生筏。救生筏上有几罐饼干、十加仑水、一些朱古力、一袋糖块、几发信号弹、两发烟雾弹和一只手电筒。他估计，如果每天早晚各吃两块饼干、喝几口水，应该可以支撑一个月。Poon Lim 并非游泳健将，因此他总以绳索缚腰，以防落海。为了保持良好体力，他每天两次在海水平静的时候，绕着救生筏游泳锻炼。游泳时他总是把头露出水面，提防鲨鱼群的到来。求生的智慧救生筏上的食物慢慢耗尽了，Poon Lim 想方设法让自己活下去。他从手电筒里拆出一根铁丝做成鱼钩，以麻绳为钓线，用饼干作饵；并用筏上松脱的铁钉将饼干罐划开，再以鞋为锤，将铁皮打造成一把小刀。钓到了鱼，就用刀剖开，生食其肉；又以鱼内脏为饵，钓更多的鱼。有时钓上来的鱼很多，他就将鱼剖开洗净，利用海上的烈日制作鱼干，储备在救生艇里以备不时之需。这枚铁钉还被折弯了做鱼钩，配以织成麻花状的粗绳钓大鱼。有一次，Poon Lim 钓到一条几英尺长的鲨鱼。鲨鱼吞下鱼饵后，全力挣扎。幸好 Poon Lim 早有准备，用帆布裹住双手，将鲨鱼拖到筏上，并用水罐击毙它。由于久未降雨，Poon Lim 以鲨鱼血解渴。除了用救生衣上的帆布接雨水，Poon Lim 还把救生艇中的大马口铁空罐头盛上海水，上面盖一块马口铁片，通过太阳暴晒收集冷凝水。他把这宝贵的淡水储在另一只罐头盒中。在救生筏上过了两个月后，Poon Lim 打起了海鸥的主意。他从救生筏底部收集到一些海草，将其捆绑成束后，绕成鸟巢的模样，再把吃剩的鱼肉放到“鸟巢”旁边。鱼肉腐烂的恶臭果然引来一只海鸥。Poon Lim 静躺在筏上，待海鸥专心吃肉时再一把抓住牠的脖子。

船员帮 2022-01-21

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