九江海韵船员培训近期开班计划1.机工新培2024年2月19日初十开班(单适任证)2.水手新培2024年2月19日初十开班(单适任证)3.MLC厨师2024年1月17日每周三开班(3天)4.MLC厨师2024年1月24日每周三开班(3天)5.MLC厨师2024年1月31日每周三开班(3天)6.E01英语合格证2024年1月22日培训5天7.合格证更新(01)2024年1月17日培训1天不跳水8.合格证更新(02、04)2024年1月18日培训1天不跳水9.合格证更新(01)2024年1月24日培训1天不跳水10.合格证更新(02、04)2024年1月25日培训1天不跳水11.合格证更新(01)2024年1月31日培训1天不跳水12.合格证更新(02、04)2024年2月1日培训1天不跳水13.内河基本安全2024年1月22日每周一开班(4天)14.内河基本安全2024年1月29日每周一开班(4天)15.新培基本安全(z01)2024年2月19日16.新培基本安全(Z01)2024年3月5日17.新培精通艇筏(Z02)2024年1月18日18.新培保安意识与职责(07、08)2023年1月24日19.GMDSS 通用操作员培训2024年2月20日20.内河驾驶员三类驾驶员2024年2月26日

2025世界航商大会11月17日在香港举行，原上海海事大学校长於世成就航运脱碳转型发表犀利观点。於世成（1954— ），法学博士，上海海事大学法学院教授。1977年上海海运学院远洋运输专业毕业，1983年上海海运学院国际经济法专业硕士研究生毕业，2007年华东政法大学法学博士研究生毕业。曾任上海海事大学党委书记、校长。於世成讲话大致原文：大家都知道，就在上个月，IMO（国际海事组织）海洋环境保护特别会议中，57票赞成、47票反对、21票弃权，这样的投票结果将“净零框架”推迟一年表决。也就是说，原本IMO希望在今年能够通过这个框架，但实际上由于会上意见分歧很大，因此采取了一个折中的方法，推迟到明年会议上再进行表决。关于这个事情，航运界已有各种评价，我不再重复。关于这个问题，我的观点是：暂时搁置未必不是好事。对于“净零框架”，成员国之间立场观点有明显分歧，这是客观事实。如果非要在今年10月份进行投票表决，或者说进行摊牌的话，很可能出现该框架夭折的结果。与其这样，还不如像现在这样推迟一年，留出更多时间让各方面进行进一步的谈判磋商，以凝聚更大共识，找到各个方面都能接受的最大公约数。坦率地讲，会议期间反映出的各种不同意见，特别是这些不同意见背后不同国家之间的利益博弈，我们可以预见，即使在继续磨合的过程中，这仍然不是一件轻松的事情。下面我就保持韧性、坚持国际航运脱碳的目标和进程，谈几点看法：第一点，坚持IMO主导，推进国际航运脱碳不动摇。IMO主导推进国际航运脱碳是《京都议定书》明确的。国际航运业的最大特点是国际性，所以我们很难想象在这个领域里，如果不同区域、不同国家在脱碳方面标准不一、规定互异，将严重妨碍国际航运的便利和畅通，进而也将严重影响国际贸易的发展。IMO作为联合国负责海事事务的专门机构，在联合国层面推动国际航运的脱碳事务，可以避免航运脱碳碎片化的风险。“净零框架”推迟一年表决，或者说推迟若干年通过，都不应该也不能动摇IMO主导航运脱碳的现实情况。从全球范围来看，航运脱碳进程并不乐观。尽管绿色转型已成为行业共识，但在技术成熟度、能源供应体系、成本分摊机制等方面仍存在很多问题。越是在这样的时候，越要强调坚持IMO主导推动航运脱碳事务，推动各成员国之间加强政治沟通，照顾各方关切，缩小分歧。第二，努力实现“净零框架”目标和具体步骤的统一。“净零框架”明确了航运业脱碳的起点目标。IMO提出以2008年为基数，整个国际航运业到2030年减排20%~30%，2040年减排70%~80%，一直到2050年实现整个航运业的“净零脱碳”。也就是说，到2050年整个行业要实现脱碳的目标。现在的问题是，框架本身对于如何实现上述目标没有给出答案。目前，各大船公司各行其是，或相互观望，互抄作业，多头下注；而广大中小船公司因为实力有限，更是抱着一种“跟着走”的态度。实现航运脱碳的关键一环是新能源的选择，目前是甲醇、氢、生物燃料等多头推进。在能源转型的初始阶段，出现这样的情况是可以理解的，但我们都清楚，最终总要找到一种或尽可能少的若干种新能源。初始阶段，新能源价格昂贵，这将限制其在实践中的广泛应用。只有实现量产，才有可能降价，也就是我们通常讲的经济性。此外，新能源的广泛选用，势必涉及有关新能源的生产、运输和储存等一系列基础设施建设问题。不尽快设定在经济上可行、安全上可靠且容易获得的新能源品种，要想按照框架实现行业的脱碳是非常困难的。另外，新能源的选择过程需要投入资金。不明确投资分担风险，实际上会影响新能源选择的进程。而且，如果将航运脱碳简单理解为完全是船公司的责任，似乎对船公司也不够公平。毕竟，在海上运输中受益的不仅仅是船公司。IMO确定了2050年实现国际航运脱碳的目标，但在技术路径、成本分摊等方面还缺乏明确的指导。所以我们现在迫切需要从目标导向向实际操作指南过渡。最后一点，我们要为船公司使用新能源提供法律保障。就航运脱碳而言，各方面现在主要精力都集中在减排目标、燃料标准、能源效率等方面，而对于新能源在使用过程中可能造成的环境污染损害的法律责任和赔偿机制，还没有引起广泛注意。如果不解决船公司在使用新能源过程中面临的风险，也将影响船公司对新能源的选择。因此，我建议，为船公司使用新能源提供法律保障，应当尽快提上议事日程。谢谢。

海丰国际：新造船计划持续推进，业绩再创新高在区域航运需求旺盛、船队更新持续推进的大背景下，海丰国际（SITC）正加快扩张旗下中小型集装箱船船队的步伐，并在2025年第一季度交出一份亮眼的成绩单。十艘1800TEU新船全数生效4月29日，海丰国际正式宣布行使在黄海造船建造两艘1800TEU集装箱船的期权，合计造价约5796万美元，每艘造价2898万美元，预计分别于2028年3月和5月交付。这标志着自2024年6月与黄海造船签订“4+6”艘备选订单以来，10艘船已全部落实，海丰在该系列船型上的投资总规模达到约2.9亿美元。所有新船将部署于亚太区域航线，进一步提升海丰在近洋及区域市场的运力结构与舱位自主掌控能力。这批1800TEU新船普遍采用新一代节能设计，配备洗涤器及低油耗主机，为未来碳排放规则预留升级可能。据了解，这十艘船均由黄海造船建造，2027至2028年陆续交付，海丰国际此次操作被视为“持续巩固其区域航线霸主地位”的战略步骤。一季度收入跃升38.6%，盈利能力持续增强根据公司4月29日发布的未经审计经营数据，海丰国际2025年第一季度收入达7.605亿美元，较去年同期的5.489亿美元增长38.6%。其中，集装箱运输量为79.5万TEU，同比增长6.8%；平均运价为每TEU 803.5美元，较上年同期的596.7美元大幅上涨34.7%。该季度增长动力主要来源于：区域内市场稳定增长带动运量稳步上扬；中远程航线价格回升推动单箱利润提升；运力结构优化、自有船占比提升，有效控制成本。这已是海丰连续多个季度实现收入与利润双增长。早前年报亦显示，2024年公司净利润达到10.3亿美元，较2023年翻番，充分印证了其区域化战略与“轻资产+自有船结合”模式的有效性。稳中求进，强化区域运力主导权作为亚洲领先的区域班轮运营商，海丰国际在新造船领域一贯坚持“聚焦实需、紧贴市场”的原则，以1800TEU等中小型船型为主力，服务中国、东南亚、日韩之间的高频、短周期运输需求。在地缘政治变局与全球供应链区域化趋势日益突出的背景下，海丰的战略选择被认为极具前瞻性。随着新造船逐步交付，其运力规模、服务密度与航线灵活性将进一步增强，为下一阶段增长打下坚实基础。

锦州港实在令人失望。船员虽被允许下地，然而自己购买的零食、水以及所有物品都无法带上码头，只能被迫购买他们指定供应商的东西，这一规定着实给船员带来诸多不便。这种做法不仅限制了船员的自主选择权，也让人对锦州港的管理方式产生质疑。船员们在海上漂泊许久，本想着靠岸后能享用自己喜爱的零食、喝上自己准备的水来缓解疲惫，却被这不合理的规定打破了期待。希望锦州港能够重新审视这一规定，给予船员们应有的尊重和便利。

公司简介：上海东舟船舶管理有限公司，2020 年成立，坐落上海北外滩航运集聚区，具备海事局船舶管理相关资质，拥有专业海务机务团队，主营国际、国内船舶管理与船员配员服务，船型涵盖集装箱、散货船、海工船、甲板船，覆盖远洋、近洋、沿海航线，提供船员派遣、证书代办、资历维护全套服务。   最新招聘直招：1500箱位集装箱新船 全套配员 东南亚回国 有人请推荐   需二副，代三管  实习机工（最好实习三管或者实习电子技工） 全套中国人 船厂接新船 计划10月中开航1300箱位集装箱船 2015年船 俄罗斯定线回国  全套中国人  需要大管 二管 水手   定人定船期  11月国内上1800箱位集装箱 近两年船 埃及定线回国  需要二管，水头，机工长，机工，11月上旬船期 2200箱位集装箱新船 需要全套配员 第一批上大副 三副    机工长  预计10月中下旬船厂接新船 全套下一批11月船期  船厂上✅任职要求持有对应航区有效适任证书、四小证等全套船员证件；身体健康，无重大疾病及传染病，能够适应海上生活，服从船舶管理；具备真实海上资历优先；新证换证完成，可匹配对应船舶。✅薪资福利▪薪资由船东直接发放，按合同准时结算，职务资历越高待遇优厚；▪船上食宿全包，居住舱室配套完善；▪按规定落实在船相关保险；▪协助办理上下船手续，提供证书更新、资历维护咨询；▪合同期满下船，优先安排续派，缩短待派周期。✅公司承诺：签订正规上船协议，杜绝虚假船期，流程公开透明。有意向船员请发送：岗位、航区、证书有效期、海上资历，咨询最新船期。17621991825 咨询请加

118万散货远洋回国全套班子下周接船27万吨木屑船澳洲回国二管5月25日376000吨散货远洋不定线船长月底左右435000吨木散远洋高证水手6月初水头535000吨散货远洋铜匠5月下旬635000吨散货远洋机舱实习生5月下旬757000吨散货远洋新证水手月底月初大厨857000吨散货远洋船长6月下旬三副/三管大管水头/机头水手/机工新证水手实习生117000吨散货东南亚机工长中下旬217300吨散货中日韩东南亚二副定人就上38000吨散货中日韩船长（值班）6月上旬48000吨散货中日韩老轨（值班）6月上旬51100箱位日本-国内二副6月上旬65000吨散货中日韩二副5月20日左右二管753000吨散货东南亚老轨5月25日81032箱位东南亚船长6月6日二副

之前有人问我集美大学轮机工程专业本科毕业跑船四年能赚多少钱，我回答说跑船四年可以做一条船二管轮然后可以赚80万块钱。很多人不相信，在昨天我谈了一下船员的晋升问题，实习期满直接做三副三管轮的很多，只是有些人固定思维认为实习完必须要做一段时间的机工水手才可以升三副三管。另外三管轮做完两条船之后提职二管轮的也大有人在，也就是说三年时间内从实习生做到二管轮并不是个例，别人能够做到，相信你也可以。除了船员晋升之外，今天要谈的就是船员工资问题，这个可能是船员最关心的问题。我之前在计算的时候三管轮工资是按照4500美元一个月来计算的，实际上很多船公司三管轮工资都比这个高，三管轮工资一个月超过四万块是很多的。刚刚看了一下某机构发布的2024年7月份船员行情参考，在这份船员工资参考里面三管轮工资最低的是散货船的3800～4000美元，最高是油化船的4800～5200美元，集装箱船三管轮工资处在中间的位置，是3900～4500美元之间。不知道这份工资行情参考是怎么统计出来的，但是我要说的是这一份工资行情参考不是特别准确，别的船型我不太清楚，我跑集装箱船的，集装箱船的船员工资多少了解一点。集装箱船船员工资会随着船舶航线以及船舶大小的不同而不同，远洋航线的船员工资肯定比近洋船员工资要高，大型集装箱船船员工资肯定比小集装箱船船员工资要高。而且船公司不同，船员工资也不一样，在集装箱船公司里面，大家可能都知道香港一家知名的集装箱船公司的工资最高，虽然这家公司被央企收购，但是三副三管轮的工资还是比较高的，都超过6000美元，按照目前美元兑换成人民币的汇率折算成人民币超过四万五千块。除了香港的这家集装箱船公司，台湾有些集装箱船公司三副三管轮的工资也超过6000美元，之前有人说台湾这家集装箱船公司疫情结束后船员工资会降，但是疫情已经结束超过一年半，船员工资一点都没有降，还是保持高的水准。今天刚刚跟一位服务于这家台湾集装箱船公司的船员聊天，他目前服务于一条三千多箱的集装箱船，跑的是美西航线，他说目前工资没有降。美西航线是所有航线里面船员工资最高的，加上回流奖的话一个月差不多四万六千人民币。这位船员2021年毕业开始跑船，当时由于英语没有考过补考了一次导致上船实习比较晚，从第一次上船到现在已经接近三年的时间了。实习期12个月他赚了接近10万块，目前他的三管轮资历是12个半月，还有一年的时间，他说三管轮资历超过18个月并晋升二管轮应该问题不大。虽然像这位船员三年的时间没有从实习生晋升到二管轮，但是四年的时间是完全可以晋升二管轮的。据这位船员说，如果顺利的话，四年的时间他赚得钱差不多接近100万，当然这个是纯赚的确，算是毛收入，四年期间的开支是不算的。所以他说我计算出来的四年的时间赚80万对他来说是很轻松的。虽然这里面可能有一定疫情的原因才导致赚这么多钱，但是应该不算大。可以说在他们公司，像他这样的船员应该很多，有些可能比他的资历更久，那赚得也就更多。这些不是个例，而是大量真实存在的，这两家船公司的名字我虽然没有说出来，但是跑过集装箱船的船员应该都知道是哪两家公司。不过这两家公司工资虽然高，要求肯定也相对应的比较高，想跑船并且想去这些工资比较高的公司，就需要提前做好准备，因为这些公司都是需要面试的，而且对英语要求都比较高一点。

1、 The general cargo ship /bulk carrier /container ship are dry cargo vessels.杂货船/散货船/集装箱船为干货船。2、 LPG/LNG/Chemical ship are liquid ships.液化石油气/液化天然气/化学品船是液体船。3、 The two basic types of cargo ships are liquid cargo carriers and dry cargo ships.货船的两种基本类型是液体货物运输船和干货船。4、 A ship designed for carrying goods requiring refrigeration is called reefer.设计用于运载需要冷藏的货物的船舶称为冷藏船。5、 Oil tanker refers to the specialized ship engaged in offshore oil transport.油轮是指从事海上石油运输的专业船舶。6、 Ballast tank is used to adjust the draft and center of gravity.压载舱用于调节吃水和重心。7、 A ship designed to carry trucks and cars which are driven on and off the ship on their own wheels is called a Ro-Ro ship.设计用于运载卡车和汽车的船舶，这些卡车和汽车通过自己的轮子在船上行驶和驶离，称为滚装船。8、 A capesize bulk carrier is the largest bulk cargo ship.好望角型散货船是最大的散货船。9、 Container ships carry standard sized cargo transport units which can protect the cargo against bad weather and theft.集装箱船运载标准尺寸的货物运输单元，可以保护货物免受恶劣天气和盗窃的影响。10、 Breadth is used to describe the width of the ship.宽度用于描述船的宽度。11、 The distance between the bottom of hull and the waterline is called draft.船体底部与吃水线之间的距离称为吃水深度。12、 Length overall is the distance between the extreme fore-end and extreme aft-end of the vessel.总长度是船舶的最前端和最后端之间的距离。13、 The wheelhouse is situated in bridge deck.驾驶室位于船桥甲板上。14、 When standing in a ship and facing the bow, the right hand side is called starboard side.当站在船上，面向船头时，右手边称为右舷。15、 Trim is the difference between the draught at the stem and the draught at the stern.纵倾是船首的吃水深度和船尾的吃水深度之间的差异。16、 Draught is the vertical distance measured at the middle of the length from top of keel to the summer load waterline.吃水是从龙骨顶部到夏季荷载水线的长度中间测量的垂直距离。17、 Double bottom tanks are designed to carry ballast water and fuel.双层底设计用于运输压载水和燃料

01.学院简介山东理工职业学院航海学院设有航海技术、轮机工程技术、国际邮轮乘务管理三大专业，以服务于国家“交通强国”“海洋强国”建设为使命，构建起特色鲜明的现代航运服务专业群。学院师资力量雄厚，拥有船长、轮机长16人，大副、大管轮12人，专业教师全部具备海上或航运企业一线工作经历，是一支师德高尚、理论深厚、技能精湛、经验丰富的“双师型”教师队伍。航海类专业招生、就业形势两旺，毕业生优质就业率在全校名列前茅。学生适任证书考试通过人数、通过率不断提升，2025年“三副”“三管轮”适任证书理论考试中，共有138名学生一次性通过，其中“三副”一次性通过率63%，“三管轮”一次性通过率76.9%，位居全省前列。学生技能大赛不断取得新突破，在2023年全国职业院校技能大赛首届“船舶航行安全管理技术”（高职组）赛项中荣获一等奖，在2025年世界职业院校技能大赛总决赛争夺赛“船舶交通运输赛道”中获得银奖，在2025年山东省第十八届职业院校技能大赛（高职组）“船舶交通运输赛道”中获得金奖；学院秉承“教学管理一体化，凝聚育人正能量”的办学理念，实施“半军事化管理”的育人模式，遵循学生成长规律，注重学生个性特点，因材施教，立德树人，为社会培养了大批优秀的技术技能型航海类人才。02.专业介绍航海技术培养目标：面向海洋强国战略与航运产业升级需求，培养德技并修的高素质技术技能人才。系统学习现代船舶驾驶、航运管理及海事法规，熟练掌握航海仪器操作、船舶避碰与应急指挥，全面对接国际海员适任标准。就业方向：就业面向国内外知名航运企业、港口集团及海事管理机构，胜任远洋及沿海船舶驾驶员、高级值班水手等核心岗位，亦可在船舶代理、航运物流、港口调度、引航服务、海事执法等领域从事技术管理工作。轮机工程技术培养目标：本专业紧扣航运产业绿色化、智能化转型趋势，培养德技并修、全面发展的轮机工程高素质技术技能人才。系统掌握船舶动力装置、轮机管理及自动化控制等核心知识，精通船舶主辅机操作、轮机故障诊断与排除等实操技能，全面对接国际海员适任标准。就业方向：毕业生主要面向国内外知名航运企业、船舶修造集团及港口管理机构，可胜任远洋或沿海船舶轮机员、高级值班机工等核心岗位，亦可在船用设备研发、船舶检验、船级社、港口机械管理及海事机务等领域从事技术管理工作。国际邮轮乘务管理培养目标：本专业对接全球豪华邮轮产业与高端服务业需求，培养德技并修、兼具国际服务标准与跨文化沟通能力的高素质技术技能人才。系统掌握邮轮运营、高端客舱服务及海事安全法规等核心知识，精通邮轮前厅、餐饮、客房等场景的全流程服务与管理实务。就业方向：毕业生主要面向国内外知名邮轮公司及高端酒店集团，胜任邮轮乘务、前厅接待、免税品销售、娱乐活动策划等核心岗位，亦可向岸上邮轮母港服务、高端接待及国际酒店管理层转型。03.实训室学院严格对标国家海事局《船员培训管理规则》实施办法，投入3000余万元高标准建成航海技术实训中心、轮机工程技术实训中心、航海水上训练中心及实训船四大实训基地，同步配套多媒体教室、语音室、远程考试中心等先进设施，一体化覆盖船员与港航人才培训考核全流程，实现教学场景与行业实况的深度融通。0104.招生计划与体检标准考生须思想品德考核合格，身体健康状况符合《普通高等学校招生体检工作指导意见》及相关补充规定。其中，航海技术、轮机工程技术专业执行《船员健康检查要求》（GB 30035-2021）具体要求如下：航海技术：身高不低于1.60米，无色盲、色弱；双眼裸眼视力均不低于0.1，矫正视力均不低于0.8；电测听在0.5、1.0、2.0、3.0 kHz频段，一耳平均听阈≤30 dB，另一耳≤40 dB。轮机工程技术：身高不低于1.55米，无色盲；双眼裸眼视力均不低于0.1，矫正视力均不低于0.4；听力要求与航海技术相同。其他体检项目按教育部及中华人民共和国海事局相关规定执行。国际邮轮乘务管理专业按普通类专业身体要求录取。入学后自愿考取海船船员证书者，须符合中华人民共和国海船船员体检标准。0105.专业前景航海技术，掌舵深蓝。毕业生从三副起步，直通船长，驾驭万吨巨轮驰骋全球航线；亦能进入海事局、引航中心、航运巨头总部，成为行业管理精英与安全专家。轮机工程，驱动未来。从远洋轮机员到轮机长，精研船舶“心脏”与智能动力系统，肩负巨轮安全与能效重任；更可进阶船舶设计院、船级社、高端海工装备研发及新能源动力领域，抢占绿色智能航运技术高地。海乘乘务，逐梦蔚蓝。毕业生从基层乘务岗起步，逐级晋升主管、部门经理、邮轮高管，执掌豪华邮轮服务运营体系、环游全球海域；亦可深耕邮轮母港、文旅集团、高端涉外酒店，蜕变为国际化服务精英与高端文旅管理人才。三个专业均属国家海洋强国战略与全球供应链的核心支柱，人才稀缺性强、国际化程度高、职业壁垒深。乘双碳与数字化浪潮，传统航海人才正蜕变为懂技术、善管理的复合型海事领袖——万里海疆，皆是你的主场；深蓝事业，成就非凡人生。

重要提示：1、所有报名学员须年满18岁小于60岁；2、参训的学员请于开班前在海事局系统完成解职报备并进行确认。3、根据海事局文件规定，培训出勤率低于90%的参训学员不能参加考试且需要重新参加培训。已经产生的培训费用不予退还。4、参加培训的学员应携带身份证原件及复印件（每科一份），2寸白底彩照（每科一张），（内河学员还须携带服务簿）报名，并确认完成指纹采集、下船解职手续。咨询报名：17621991825微信同号

合肥四月开班计划:新校区，环境好，通过率高，欢迎安排学员报名参加学习!      1.单独水手机工值班证4月2号开课      2.4月10号全套水手机工以及厨师班开始到校报道      3.另外单Z01，Z02，Z07，Z08，E01不值班英语等也可以报名。      4. 四小证（合格证)更新换证每周有班       5.大厨Mlc下周三有班联系人电话微信：17621991825

8月2日，远洋集装箱货轮马士基“美迪轮”，稳稳地停靠在深圳盐田港。船员从船上放下电缆与码头岸基船舶供电（下称岸电）设备连接，旋钮船舶用电转换开关，关闭船舶自备的辅助发动机，即转换为岸上供电。截至7月底，盐田国际岸电接驳艘次和供电量均已超过2023年全年总数。今年1至7月，盐田国际岸电共接驳船舶626艘次，为去年同期2倍，超去年全年595艘次；为到港停泊的船舶供电约1,307万度，也为去年同期2倍，超去年全年1,244万度，减排10,117吨二氧化碳，相当于种植56万棵树木。7月单月岸电供电量达240万度，再创单月供电量历史新高。岸基船舶供电（岸电）是通过岸基电源替代船用柴油发电机（以电代油）为靠港船舶提供所需电力，可以大幅减少船舶大气污染物的排放，能够满足靠港船舶的减排需求，有效改善港区大气环境。根据美国环境保护局数据，船舶在靠港期间使用岸电的过程中可减少高达98%的温室气体排放。作为拥有粤港澳大湾区内唯一近18米深、475米宽，常年不冻不淤，可实现20万吨级船舶全天候、双向通航天然航道的码头，盐田国际拥有20个大型集装箱深水泊位。在港口和航道条件上，成为区内少有的可以全天候挂靠超大型集装箱船的码头。早于2014年，盐田国际便开始进行岸电使用的可行性研究，并于2016年开始使用岸电。作为我国国内最早大规模使用岸电、具备岸电供电能力最大、泊位数量最多的集装箱码头之一，目前，盐田国际先后建设的五期岸电工程，均已投入使用，提供6套移动式电源，总容量24MVA。盐田国际岸基船舶供电拥有移动式的电源基站，连接操作灵活便捷；船电无需断电，可实现无缝对接；电源基站既能单独供电(4MVA)，也能每两套并联供电(8MVA)，可满足全球最大型集装箱船的用电需求。盐田国际成立专业的岸电服务队伍，为船公司提供高质量的24小时岸基船舶供电服务。同时，科学实施预防性维护保养，提高设施的可靠性，确保设施安全、稳定运行。盐田国际岸电使用数据已与广东省港口岸电监测平台同步对接，数据收集精准度大大提升。盐田国际岸电工程曾获“交通部码头船舶岸电示范项目”、“中国水运建设行业协会科学技术奖一等奖”、“一种船舶码头岸供电系统及系统组实用新型专利”等多个奖项及专利。现如今，岸电服务在盐田国际早已呈常态化。一直以来，盐田国际持续践行绿色可持续发展理念，贯彻落实绿色低碳港口建设，聚焦低碳节能，以实际行动守护港口的碧海蓝天。过去10年（2014-2023年）间，盐田国际单箱碳排放减少了33%。盐田国际是中国首个大规模推广龙门吊“油改电”项目的港口，也是使用电力驱动龙门吊最多的港口之一。目前共有电力龙门吊222台，将柴油驱动改为电力驱动后，每台每吊次可减少95%的废气排放。同时，盐田国际也是国内首家批量使用LNG拖车的港口。LNG拖车数量最高时占内拖总量达60%。目前还在探索使用换电式电动拖车代替传统柴油和LNG燃料拖车，以促进近零碳排放。2022年开始，盐田国际启用电动堆高机。电动堆高机具有低能耗、零排放、稳定性更好、安全系数更高、综合成本更低的优点，电动堆高机较柴油堆高机的碳排放减少51%。盐田国际持续推动流动机械的清洁能源替代，为深圳蓝助力。作为深圳唯一直接开进港区的铁路，盐田国际海铁联运已连续5年(2019-2023)实现双位数增长。铁路相较公路可减少单位周转量碳排放90%，满载一列盐田国际海铁联运班列的运力可抵100辆公路集卡，更高效能的规模运输对减少环境污染、降低能耗成本、缓解道路交通拥堵、调整运输结构、实现“双碳战略”目标具有重要意义。盐田国际自身拥有密集的航线网络，为市场提供了“密、多、快、高” 的优质海运航线服务，平均每天 6班船去往美国，4班船去往欧洲。覆盖最多海外目的港，并作为大部分航线离开中国的最后港，能确保货物最快送达目的港，譬如22天到达欧洲、12.5天到达美国。截至目前，盐田国际已开通15个内陆港、31条海铁联运线路，13个驳船组合港、17条驳船支线，服务覆盖大湾区、西南及中部地区。对内无缝连接国铁网络，对外衔接密多快高海运服务，强强联合助力中国制造走向世界。作为全球第四、华南首个具备LNG加注服务能力的枢纽港，盐田港区可提供优质的燃料补给服务。今年6月，盐田国际创下全国首例两艘国际船舶同时在单一码头完成LNG加注业务。2024年1-5月，盐田国际LNG燃料加注量已超2023年全年总量。今年5月，盐田港和洛杉矶港签署合作备忘录，旨在支持并协调两港在清洁能源、零碳及低碳环保、绿色基础设施建设等领域的技术交流与项目合作，并通过数字化提高运营效率、优化海运供应链，助力高水平绿色海洋经济发展。6月，盐田国际再次斩获AFLAS“全球最佳绿色集装箱码头”大奖，成为世界唯一四次荣获该奖的码头。未来，盐田国际会持续提升码头数字化、智能化和绿色化，拥抱新质生产力，全力打造更高水平国际航运枢纽，持续为“建设绿色港口、守护碧水蓝天”做出积极贡献。

7月何所求除了空调、wifi和西瓜还有对人才的渴求外贸不定线：150000吨散货内外兼营ETO大电7月中旬250000吨散货内外兼营三管轮7月中旬34980TEU箱位大东南亚大台7月20日上海上44000箱位远洋大电近期51800箱位远洋铜匠（机工证）近期657000吨散货远洋大电（英语面试）7月中旬735000吨散货远洋回国大厨（回流资历）近期821万吨散货远洋回国新证大厨做服务生7月底91200TEU集装箱远洋回国大副7月中1028000吨木散船亚洲航线船长7月下旬1133000吨散货全球航线船长欧美航行经验8月初124600箱位远洋老轨近期135000吨散货中日韩水头7月14日大连上1421W散货远洋实习水手（英语面试）7月底1521W散货远洋服务生（英语面试）7月底1613000吨油化东南亚三管月底月初国内南北线：117000~19000吨连云港-北方/南方轮机长做过UEC主机近期217000~19000吨连云港-北方/南方大管近期317000~19000吨连云港-北方/南方机工近期427000吨散货北方-温州定线轮机长做过PC机近期545000吨散货水头近期640000吨集装箱G证 三副近期77000吨集装箱北方厨师近期

海丰国际：新造船计划持续推进，业绩再创新高在区域航运需求旺盛、船队更新持续推进的大背景下，海丰国际（SITC）正加快扩张旗下中小型集装箱船船队的步伐，并在2025年第一季度交出一份亮眼的成绩单。十艘1800TEU新船全数生效4月29日，海丰国际正式宣布行使在黄海造船建造两艘1800TEU集装箱船的期权，合计造价约5796万美元，每艘造价2898万美元，预计分别于2028年3月和5月交付。这标志着自2024年6月与黄海造船签订“4+6”艘备选订单以来，10艘船已全部落实，海丰在该系列船型上的投资总规模达到约2.9亿美元。所有新船将部署于亚太区域航线，进一步提升海丰在近洋及区域市场的运力结构与舱位自主掌控能力。这批1800TEU新船普遍采用新一代节能设计，配备洗涤器及低油耗主机，为未来碳排放规则预留升级可能。据了解，这十艘船均由黄海造船建造，2027至2028年陆续交付，海丰国际此次操作被视为“持续巩固其区域航线霸主地位”的战略步骤。一季度收入跃升38.6%，盈利能力持续增强根据公司4月29日发布的未经审计经营数据，海丰国际2025年第一季度收入达7.605亿美元，较去年同期的5.489亿美元增长38.6%。其中，集装箱运输量为79.5万TEU，同比增长6.8%；平均运价为每TEU 803.5美元，较上年同期的596.7美元大幅上涨34.7%。该季度增长动力主要来源于：区域内市场稳定增长带动运量稳步上扬；中远程航线价格回升推动单箱利润提升；运力结构优化、自有船占比提升，有效控制成本。这已是海丰连续多个季度实现收入与利润双增长。早前年报亦显示，2024年公司净利润达到10.3亿美元，较2023年翻番，充分印证了其区域化战略与“轻资产+自有船结合”模式的有效性。稳中求进，强化区域运力主导权作为亚洲领先的区域班轮运营商，海丰国际在新造船领域一贯坚持“聚焦实需、紧贴市场”的原则，以1800TEU等中小型船型为主力，服务中国、东南亚、日韩之间的高频、短周期运输需求。在地缘政治变局与全球供应链区域化趋势日益突出的背景下，海丰的战略选择被认为极具前瞻性。随着新造船逐步交付，其运力规模、服务密度与航线灵活性将进一步增强，为下一阶段增长打下坚实基础。