70后倪迪，十四届全国人大代表、中远海运船员管理有限公司上海分公司油运库船长。他是30万吨级油轮船长，也是我国迄今唯一一位来自一线海员的全国人大代表。 全国人大代表倪迪（陈正宝 摄）22岁那年，海事大学毕业后，倪迪上船做了海员。24年来，从海员、三副、二副、大副到船长，回首海上航行轨迹，没有到过的，只有南极和北极。如今，他已做了12年船长。12年来，一年当中，他有7个月时间在海上，5个月在陆地上。为啥常常不下船？“油轮，维系着国家能源安全，我国要成为海运强国、贸易强国，船长，就要时时守在船上、守在海上。”倪迪说。海运强国，究竟意味着什么？说一个最直观的例子。“从厦门到好望角，这个距离，在郑和下西洋的时代，郑和用一生跑了7次；如今，我们一年可以跑7次！”倪迪说，这样的巨大反差，是时代的进步、技术的发展，更是我国迈向海运强国的风向标。24年里，经历、参与、见证了这样的巨大进步，倪迪与有荣焉！汪洋大海，海天辽阔，有风和日丽，更有惊涛骇浪。漂在海上，害怕吗？“呵呵，从未害怕。我到海上，就像回家一样。”倪迪说，海上深夜，枕着涛声，耳畔响着轮机声响，就像听着摇篮曲，睡得踏实，万一没有声响了，那才会紧张，一骨碌爬起来安检巡视了才放心。24年里，他和船上的兄弟们创造了“万米管线万里长”限时抢修的壮举，也看见了海外同行的态度之变，那是越来越多的尊重。2020年，倪迪被评选为上海市劳动模范。2022年5月，他又荣获全国五一劳动奖章。今年，他履新十四届全国人大代表。昨天，倪迪代表平生第一次走进人民大会堂，他心里是踏实的。从海员到全国人大代表，漂洋过海来到人民大会堂，倪船长带来三份建议。有两份事关能源安全，还有一份事关海员的社会保障。如今，我国坚守在海上一线的海员有40万人，倪迪是他们中的一员。“作为一名来自一线的船长，我结合自身对船员职业的体会，就完善我国社会保险体系，优化船员等特定人群社会保障权益问题进行了调研。”倪迪说，优化完善特定人群的社会保障，维护从业人员的基本权益，对促进高质量发展、实现海运强国、维护能源安全，意义重大。关键一点是，船员等特定群体有自己的职业特点，让船员安心投身海上事业，就要完善顶层设计，改变过度强调劳动关系为先决条件的做法，实现“应保尽保”。同时，建立多层次、多渠道、多类别的社保缴纳体系，引入社会资本和商业化保险公司，增加工伤、生育保险的个人参保渠道；持续放宽灵活选择空间，强化不同层次、渠道、类别社保之间的衔接，重点考虑按工作地或居住地选择缴纳和保障地。“人才，也是第一生产力。30万吨级油轮上，需要更多青年才俊。提交代表建议，完善特定职业社保制度设计，让更多年轻人后顾无忧，驰骋万里海疆。”倪迪说，这是代表责任，也是一位船长的心愿。

丹东鸿利海运船员培训中心7月21号开办合格证更新再有效培训，需要报名的，请抓紧时间联系我哦！报名电话 17621991825

“比亚迪探索者1号”（BYD EXPLORER NO.1）是首艘由国内船厂建造、专门用于国产汽车出口的汽车运输船，标志着“国车自运”时代的开启。2024年1月9日，比亚迪首艘汽车运输船在山东龙口交付离港，将在深圳小漠港装载车辆后前往欧洲。据介绍，这艘船命名为“比亚迪探索者1号”（BYD EXPLORER NO.1），是中集集团旗下中集来福士为国际航运公司Zodiac Maritime建造的7000车位汽车运输船，并由船东租给比亚迪运营，是比亚迪“出海舰队”的首艘船舶。同时，这也是首艘由国内船厂建造、专门用于国产汽车出口的汽车运输船，标志着“国车自运”时代的开启，将有力保障比亚迪海外市场的快速交付与拓展。“比亚迪探索者1号”船长199.9米，型宽38米，设计吃水8.6米，设计航速19节，装载量为7000台车。该船配备两套C型LNG储存罐，以绿色清洁的液化天然气作为主机、发电机等的主要燃料，可显著减少氮氧化物与硫氧化物排放，最高续航里程可达15800海里，是新一代节能、环保、高效的汽车运输船。除租船外，比亚迪已在国内船厂订造了多艘汽车运输船，以满足自身海外快速扩张带来的运输需求。据悉，打造自有汽车运输船队，已成为比亚迪的重要战略之一。此外，比亚迪还扩大了经营范围，新增了国际船舶管理、无船承运业务、国际船舶代理、港口理货、港口货物装卸搬运活动等业务，有意在汽车海运市场大展拳脚。数据显示，2023年，中国汽车出口量已超越日本，成为全球最大汽车出口国。

报名电话 17621991825

某公司“XX海”轮第132航次由印度NEWMANGLORE港装载粉矿27499吨驶往南京港，途中于1998年2月7日夜间，在南中国海09°30'N/110°30'E附近遭遇大风浪遇险沉没，三十名船员失踪，四名船员获救，造成直接经济损失约316万美金。一、船舶概况“XX海”轮是1973年4月在英国KINGSTON建造的灵便型散货船，某司于1978年购入。总长178.31M，总吨18972，净吨11198，型深14.10M，型宽27.09M，夏季载重吨32818MT，夏季满载吃水10.383M，空载排水量7527MT，满载排水量40345MT，主机型号B&W6K74EF，功率7790KW，营运航速12节。该轮配有救生艇2个，左舷为机动艇，每艇定员42人。救生筏3个，其中定员20人筏2个，10人筏1个。灵便型散货船船员帮pro，赞15二、事故经过当地时间1998年1月27日0215时“XX海”轮第132航次由印度NEWMANGLORE港装载27499吨粉矿驶往南京港。“XX海”轮开航后及时向公司报告了离港动态，离港后每两天向公司发一次正午船位报。2月6日曾发报给船技处要求将新的机务报表寄卸货港，2月7日报告中午船位为0827N/10941E，航向040航速9.8节，北风6级，ETA长江口2月14日。同日还发报给海监室要求在卸货港补充图书资料。一路上航行正常，无任何异常情况报告。2月7日晚饭后，风力逐渐加大、涌浪增高，并伴有阵雨。船时约2200时（北京时间，下同），驾驶台值班人员发现船首有下沉的现象，船长获悉后立即通知木匠到船首量水检查，并让水手长派人一同前往。此时，机舱值班轮机员三管轮也发现主机机油循环柜油位下降很多，于是轮机长、大管轮、二管轮及机工长到机舱进行检查。木匠叫水手长时，水手长已躺下休息。水手长起床后未安排别人，立即穿上工作服和雨衣与木匠一同前往量水检查。来到甲板后发现风浪较大，当行至前甲板第一、二舱间，发现首部主甲板已接近水面，大量海水涌上甲板，已无法再进行量水作业。看到这种情况后，水手长及木匠迅速返回报告船长。船员帮pro，赞32轮机长、大管轮、二管轮及机工长到机舱后，立即对主机附近及舱底进行了详细检查，未发现有漏油现象，二管轮量油后发现日用油柜的油位也有降低现象，便报告了轮机长。轮机长随即打电话告诉船长。船长接到水手长和轮机长的报告后，判断是一号货舱进水。即下令机舱准备排水，并同时令报务员用卫通电话与公司调度室联系。约2220时船长向公司调度室值班调度员报告：“现在风浪很大，我船一舱进水，船艏下沉，我的船位在北纬9度30分，东经110度30分”，随即挂断了电话，同时船长全力组织抢险工作，并用高频电话发布了遇险信息。当船长发现船舶下沉速度很快并且已无法挽救时，命令驾助立即通知水手长放救生艇，通知所有船员准备弃船登艇，同时拉响了弃船警报。水手长接到放艇的命令，马上穿好救生衣拿了工具，叫了其他几位水手，随后赶到左舷救生艇甲板，刚打开一根固定钢丝，一个大浪就将其打落水中。机工长从机舱上来走至医生房间附近时听到弃船警报，穿好救生衣跑到甲板，正准备由外部梯子上救生甲板时被一个巨浪卷入海中。弃船警报拉响时二管轮刚出机舱门，他穿着救生衣刚跑出救生艇层甲板门，就被大浪打入水中。大厨正在厨房准备第二天的早餐，听到警报后回房间穿上救生衣就向厨房后门跑，刚一出门即被大浪打倒落入水中。当水手长、二管轮、机工长、大厨浮上水面后已看不见大船。船员帮pro，赞152月7日2220时，公司调度室值班员接到了“XX海”轮船长的事故报告，但未能进一步了解情况通讯即中断。值班员立即连续拨打船舶卫通电话与船舶联系，并同时报告了公司。2240时再次接通船舶电话，此时从电话中听到声音杂乱，船上只讲：“我们正准备弃船”，听声音不像船长讲的话，通讯即再次中断。随后值班员将情况报告公司领导。2243时，公司领导赶到调度室，立即布置应急措施，要求值班员继续用卫通与船舶保持联系。在这期间曾采用多种通讯手段呼叫“XX海”轮，但一直未能取得联系，给船上拟写的多份传真电报亦无法发出。交通部搜救中心和中远集团总调度室在获悉“XX海”轮遇险后立即全力投入了险救助工作，在最短时间内联系各有关方面和附近船舶前往出事地点参加救援。至8日凌晨，在现场参加搜救船达到12艘。大连海校的“青云”轮7日2225时左右收到“XX海”轮通过VHF电话发出的求救信号后，立即全速赶往出事地点救助，并保持与交通部搜救中心和中远调度的通讯联系，随时通报现场情况。同时附近的另外两艘外轮也收到求救信号前往援救。“青云”轮到达出事现场后发现了“XX海”轮部分飘浮物，并发现一救生筏上面有一名船员（后来证实为大厨，被一台湾货船救起）。2月8日0250时机工长被新加坡籍船MV.NEWMEMBER轮（呼号：9VRR）救起；0430时二管轮被菲律宾船MV.CAIALHERO轮（呼号：3FOV7）救起；0825时青云轮救起水手长；0927时台湾船MV.VENUSDIAMOND（呼号：ELUS5）救起大厨；2月9日上午，参加搜救的石塘海轮发现“翡翠海”轮被打碎的1/4救生艇残骸；由于出事海域风浪很大，给搜寻遇难船员及实施救助带来困难。据4名获救船员讲述，当时救助船都无法放艇，只能慢慢接近用救生圈、软梯（舷梯）或网兜等将他们拉上大船。青云轮在救助水手长时，大围绕水手长转了4、5圈，几经努力才成功将水手长拉上舷梯。

11月23日，光大金融租赁公司首艘21.1万载重吨散货船于扬州中远海运重工有限公司成功举办命名仪式。该船是扬州中远海运重工首次制造的21.1万吨散货船，也是光大金租首艘纽卡斯尔型散货船，更是当前公司船队中吨位最大的船舶。新船被命名为 “XH ALOT” 轮。光大银行非执行董事、光大金租党委书记、董事长（候任）曲亮出席仪式并发表致辞。中远海运重工有限公司副总经理陆燕辉、山东海洋集团有限公司总经理陈江光、浙江协海集团有限公司董事长王安均出席仪式，山东省国资委党委委员、副主任秦春玲担任教母并为新船命名，光大金租党委委员、副总裁李青陪同出席。“XH ALOT” 轮由中远海运重工设计研究院携手中国船舶及海洋工程设计研究院共同设计，是拥有自主知识产权的新一代纽卡斯尔型散货船。该船船长299.95 米，船宽50米，吃水25.2米。通过优化线型与螺旋桨、配置高效节能装置以及安装轴带发电机等措施，其船舶油耗低至43吨/天，EEDI指数达到三阶段标准，CII评级为A级，具备经济性能更优、推进效率更强、绿色环保更友好的综合性能。该船船东协海集团成立于2013年，总部位于浙江省临海市，是一家以国内和国际船舶运输、船舶管理、船舶租赁以及航运供应链管理为核心业务的公司。其管理公司为 OSM Thome SHIP MANAGEMENT，是全球十大船舶管理公司之一。该船的船员派遣工作由大连众海海事技术服务有限公司完成，截至目前，大连众海已为多达 102条船舶提供派遣船员服务。大连众海创立自2019年，其业务版图广泛分布，不仅拥有北京分公司、大连甘井子分公司，还在武汉设立办事处，合作的船东与管理公司如日本神户海运、新加坡 Fortune Ocean、大连海兴、OSM Thome 等，遍布全球各地，声名远扬。12月17日，“XH ALOT”轮开航，这艘由扬州中远海运重工打造的巨轮，在经过精心的建造和命名仪式后，即将驶向广阔的海洋。“XH ALOT” 轮作为一艘具有重要意义的船舶，它的开航标志着各方在船舶制造、航运等领域的合作迈向了新的阶段。该船以其卓越的性能和先进的设计，承载着众多的期望。在未来的航行中，它将在海洋上展现出强大的运输能力和环保优势。随着 “XH ALOT” 轮的开航，它将为全球贸易和航运事业做出积极贡献，同时也为扬州中远海运重工以及相关合作方带来新的机遇和挑战。我们期待着 “XH ALOT” 轮在海洋上乘风破浪，开启辉煌的航行之旅。该项目的成功建造与命名，无疑是中远海运重工在 “绿色低碳智能船舶研制” 征程中的一座重要里程碑，同时也彰显了扬州中远海运重工在巩固 “学川崎” 精益转型成果方面收获的崭新佳绩。展望未来，扬州中远海运重工将持续深化公司技术本部与中远海运重工设计研究院的一体化融合进程，不断强化自主设计能力，稳健推进甲醇双燃料船舶等新能源船舶项目的设计与建造工作，进而进一步提升公司在新能源领域的市场竞争力，扩大品牌影响力，向着更高质量、更可持续的发展方向奋勇前行。

2026年元旦假期，唐山润巨润船舶服务有限公司（以下简称“润巨润公司”）管理的“畅元油1”轮在航行途中发生火灾，船上8人遇险后获救。近日，海事部门依法对润巨润公司实施了附加审核，发现船员和船舶监控管理等方面存在5项重大隐患，公司未有效落实企业安全生产主体责任，海事部门已依法注销该公司安全管理体系符合证明。润巨润公司未按规定对“畅元油1”轮新聘船长开展岗前培训及考核。润巨润公司《船长岸上SMS熟悉培训记录》显示，2025年12月22日至27日对新聘船长李某某进行船舶安全管理体系培训，但李某某2025年12月27至28日实际在另一船舶任职船长，28日解职当天任“畅元油1”轮船长。经核实，润巨润公司《船员培训须知》《船员聘用须知》未有效落实，未对李某某进行培训、考核，并伪造培训、考核记录。润巨润公司不掌握船舶装卸货等关键作业情况。自2025年8月29日起，“畅元油1”轮未向润巨润公司报告《油船装卸货计划》，润巨润公司不掌握船舶油品装卸作业情况。经核实，润巨润公司《安全管理手册》有关岸基职责、指定人员等要求未有效落实，岸基对船舶的安全动态监控失效。润巨润公司未掌握实际在船船员情况。润巨润公司2026年1月1日掌握的“畅元油1”轮船员名单以及1月2日船舶进出港报告信息显示在船船员为6人，但1月2日船舶发生火灾事故时实际在船8人。经核实，另有2人为船舶所有人公司另行安排上船，润巨润公司《船员管理程序》未有效落实，岸基对船上任职人员调派和监控失效。润巨润公司对船舶重要备件物料采购供应管理失控。2025年7月，相关记录显示“畅元油1”轮申请的船舶维护保养和拟更换备件物料已供船，但季度《船舶备件清册》中未有体现。经核实，船舶备件由船舶所有人公司自行购买供应，润巨润公司不掌握船舶维护保养需求，其《船舶备件物料供应程序》未有效落实，备件物料管理和监控失效。润巨润公司事故应急期间未能及时提供船舶技术资料及图纸。2026年1月2日，“畅元油1”轮火灾事故应急处置期间，未能及时提供“畅元油1”轮船舶技术资料、图纸，《公司应急反应程序》未有效落实。润巨润公司还存在多项其他隐患，包括未落实主要负责人定期带队开展风险隐患自查、未严格审查船员资质，未按规定编制内审计划、测量测试锅炉等设施设备、制定船岸联合演习方案等。此外，其2025年汛期暑期重大风险隐患排查整治中，仅自查发现表面问题，隐患自查不深、不实。来源：中国交通报

1、小证更新12月9、12月23开班，2、水手、机工初培12月4、12月18开班，水手大证、机工大证12月29开班，3、26年第2期大副（5月底医护保安、6月15大副，第2期大管（6月15），4、G证初培12月9开班，5、驾驶模拟器、轮机模拟器、大证更新12月23开班，6、26年3月晋升甲类三管9月份考试   咨询报名：17621991825微信同号！

编者按：本文是一个真实的故事。虽然作者的个人职业发展路径可能具有其特殊性以及不可复制性，但是本文作者的对自我追求以及持之以恒不达目的誓不罢休的向上精神值得我们每一个人学习。此外，作者还给后来者提出了一些意见和建议，希望这篇文章能给大家带来些感触和思考。更甚者能够给一些朋友带来一些精神上的力量就更好了。 首先要特别感谢信德海事给了一次上推送的机会！早在三年前就曾有幸上过一次信德海事的推送，有鼓励有嘲讽，褒贬不一，备受质疑的一句话是，也是上次使用的标题“海员工作的局限性可以被打破，海员的发展同样可以多样化”！早在很久前我就想回应一下，又一直没有找到合适的机会。所以索性就从这句话开始新的故事。在一切故事开始之前，我还是在重新的介绍一下我自己吧：1987年出生的我2009年9月毕业于天津海运职业学院，→同年进入中海国际船舶管理股份有限公司广州分公司从事远洋轮机工作，→2017年6月通过甲类轮机长考试，→2018年9月起就读上海海事大学商船学院轮机工程专业（硕士），→2020年10月正式持有甲类轮机长证书，→2021年9月即将入学上海海事大学商船学院轮机工程专业（博士）。与之前一样我知道不应该用自己的经历来概括整个行业现状，我也知道每个人都会有自己的选择。只是今年来越来越多海员兄弟转行到陆地，或工作或求学都很成功，这对于还在海上奋斗的海员和在校园内读书的准海员都是一种影响，也为职业的发展规划开辟了道路。这条路不能也不可以适合所有人，却不妨碍将它分享出来给那些可能会用人。也许我接下来的叙述会涉及到某些院校和航运企业，以我个人的立场会有一些片面，然所述必定属实。既然提到海员，就不得不说一句的是我的签约经历。开始的我并没有考虑这个行业的工作性质和未来的前景，在校期间也没有认真的好好学习。在考证之前加班加点的复习也只是因为我要找工作了，我得有一技之长。几经波折最终“有幸”签约中海国际船舶管理股份有限公司广州分公司（合并前用名）。“育明”轮/作者供图尽管该公司有很多不尽如人意的地方，但我仍旧很感谢公司、领导和同事，特别是一次“育明”轮任职大管轮的经历，在2015年我的海员轨迹和人生道路转折了。感谢公司的信任，感谢那一年在“育明”给予我深刻影响的老师和学生，更感谢努力的自己，更感谢“那人与那事”给我的决心。2017年是我求学路上最为忙碌且艰辛的一年，上半年在参加轮机长考试，下半年复习硕士入学考试。从2015年8月决定考研开始背单词、学高等数学到参加完最后一场专业课考试封好试卷袋走出考场，整整28个月时间。没有人知道一名离开学校7年之久的专科生是如何走完这条求学路的，我踏上这条路的同时也结束了我的海员生涯。从专科毕业到硕士入学，整整九年时间，没有人知道我经历了什么却并不代表那一段时间它不存在。我比任何人都更加珍惜这来之不易学习机会，也深知自己的基础差、学习能力弱以及年龄带来的一系列问题。转眼间硕士三年过去了，我应该算是交上了自己比较满意的答卷吧，起码我的毕业论文里硕士期间的科研成果和所获奖项能够罗列一张A4纸吧（英语四六级、两篇第一作者SCI论文、全国研究生数学建模三等奖、国家奖学金以及上海市优秀毕业生等）。这三年中我印象最深的也是最长说的一句话就是----“不晕船、不干活、没噪声、没压力、有菜吃、有信号，不就是坐下来学习么，我有啥不开心的呢?”。虽然我硕士呆的办公室夏天没有空调冬天没有暖气，从办公室走到宿舍需要20分钟，最开始的时候我甚至需要用一星期的时间才能看完一篇英文文献。我笨，但是我坚持，我也想对那个询问我“您的多样化是通过考研来实现的，可是又有多少海员会考研。您只是个例，无法通过您的经历得出您的结论”的朋友说一下，不论跑船也好上学也罢，多样性是自己创造的，间歇性踌躇满志，持续性混吃等死，又是多少海员的现状呢？也有人问我为什么要考研。是的没错，一直在海上的收入完全可以通过逐渐的积累本想小康，起码不会给国家脱贫拖后腿。我考研那一年整整30岁，我一心想要“回家”的理由是这样的滑稽又现实的露骨：家中独子爹妈逐渐老去、我终于能买个房子了、有了房子我可以娶妻生子了、30岁的白皮轮机长能让我在陆地找一份工作……看似很荒诞，却现实的我现在都觉得很可笑，可笑到我将本已经放弃读的博士重新“捡”了起来。找到工作是可以的，但是我并不想吐槽XX学校，我很感谢XX学校，没有XX学校的鼓励我也不会选择读博士。2021年毕业的和我一样出身的专科大管轮，硕士毕业后到了南方某专科学校工作，却连基本的教师编制都没有。虽然我从事海员工作年头不是很多，我曾亲眼目睹过子欲养而亲不待、妻离子散，我想大多数前辈是能够理解这份心情的。不得不说一句，直到我入学的那一年除了正常开销以外的所有工资和辞职取掉的住房公积金刚刚够我还清房子贷款（中海给的每一分钱都有工资条的）。三年上学完全依靠政府每个月的500块生活补贴和爹妈的资助加上自己额外的勤工俭学做兼职，这里必须要感谢国家和爹妈的支持。硕士三年一共跑6800多KM，完成了12场全程马拉松。我喜欢马拉松对于我的意义在于坚持和自我超越，战胜并且超越我自己，仅仅以自己为尺度不断的进步！我更喜欢回头看，因为我跑的慢，我必须眼睁睁的看着所有人从我身边跑过去，这和我来读书的状态是一样的，我的起点低基础差，我只能慢慢积累慢慢努力。我不怕任何人超过我，我只是需要完成我自己的旅程，一场还债青春的救赎之旅。转眼三年过去了，我似乎做到了2018年拖着行李走进海事大学校门时给自己定下的目标。三年前那个时候的我甚至有点恍惚，我是不是正在走到码头边踏上舷梯。2021年初有幸到天津港南疆码头，看着自己曾经靠过的码头、熟悉的船、悠远的汽笛和凛冽的寒风，我想这过去的三年我一直在学校里继续着我的航海事业。航海是一个考验意志，也可能会磨灭意志的行业。拖拖沓沓敲了这么多字，从学生到海员再到学生的经历，让我感触良多。我想中肯且大胆的给还在从事以及即将从事海员工作的兄弟们一些忠告和建议，这也是我想做这个推送的初衷。一些忠告和建议 一定要谨慎入行，最起码要做好三到五年的职业规划在入行。我遇到了很多很多信誓旦旦的学生，实习期都没坚持满就回到陆地的。海员远没有想象的那么简单，也没有想象中那么低的门槛。第一学历真的很重要。如果没有本科学历，很难向陆地转业，或者说很难转到自己想象的那样。在船上见到的所有在陆地上工作的人员，都有1-3年不等的转业不适应阶段，克服这个阶段很困难。这也是为什么很多人在放弃之后又回到船上工作的原因。良好的服务资历也同样很重要，多接触一些新的技术，新的船型。随着新技术的发展，陆地上会相应的有岗位需求。尽早地解决终身大事儿，不要等到中年转业时让新婚燕尔和娃儿还小处处烧钱的难处牵绊住你，更不要向我一样一把年纪依旧单身。硕士三年期间有很多兄弟和我咨询过考研与转业的问题，有钱男子汉，没钱汉子难，相当大一部分都败给了生活现实。永远不要停止学习，保持良好的学习和生活习惯，别让航海的一成不变消磨了斗志。更不要觉得自卑，回想多年前，如今的宣传与认可度都改变了很多。我同样认识很多成功转型回到高校工作的海员，大部分都安安心心混日子了？又有没有想过你们在学校里是如何影响着学生的？有知不知道学生是怎么评论这一部分老师的？请不要把这个行业的口碑从源头做差！最为关键的是要永葆热爱，对自己现在的或曾经的职业保持敬畏，不去做也不能做诋毁行业的人，我们有太多的前辈回到陆地后挖空心思难为海上的兄弟，更有甚者去坑害同行。如果顺利的话，博士毕业的时候已经三十七岁，走出专科校门刚好15年。这十五年里，花费七年多时间让我从实习生变成轮机长，六年多时间让我从专科变成博士。我经历过许多次的迷茫、不自信、抱怨和最多的自我怀疑，好在这一路慢慢的都坚持过来了。海上生涯不可否认的带给我坚强的意志品质，我敢于迎难而上，能在艰难的环境中坚持下来。每一个海员都是最优秀的，应该有更广阔的舞台，也应该通过自己的努力为自己赢得更好的展示自己的空间，不管是选择就业，或者选择继续读书，都不要放弃的是一种积极向上的心态，一种永不言败的精神，一颗充满朝气的年轻的心。

8月13日，江苏连云港港口股份有限公司（以下简称“连云港”或“公司”）发布关于公司董事离任的公告。公告称，8月12日，连云港收到董事王新文、董事吴治明提交的书面辞职报告。王新文、吴治明因工作原因申请辞去公司董事并战略委员会委员职务，具体情况如下：根据《公司法》、《上海证券交易所上市公司自律监管指引第1号——规范运作》以及《公司章程》的有关规定，王新文、吴治明的离任自公司收到辞职报告之日起生效，其离任不会导致公司董事会成员低于法定最低人数，不会影响公司董事会正常运作。公司将按照《公司法》、《公司章程》等相关规定尽快完成新任董事的补选工作。 公司董事会对王新文以及吴治明任职期间为公司做出的贡献表示衷心的感谢！王新文、吴治明简历王新文，男，汉族，1968年12月出生，中共党员，大学学历，高级管理人员工商管理硕士，高级程序员。曾任连云港港务局一公司商务科副科长、科长，港务局东联公司货商科党支部书记、副科长，港务局业务处处长助理、副处长，连云港港口集团有限公司生产业务部副部长、部长，港口集团党委委员，本公司副总经理、东泰分公司党委委员、总经理。现任连云港港口控股集团有限公司党委委员、副总裁，连云港港口集团有限公司副总裁。2014年2月至今任公司副董事长。吴治明，男，汉族，1979年6月出生，中共党员，本科学历，工学学士，工程师。曾任江苏连云港港口股份有限公司东联港务分公司技术员，连云港港口集团投资管理部项目研究室主管，副主任，主任，江苏连云港港口股份有限公司投资发展部部长，连云港港口控股集团有限公司战略投资部副总经理。现任连云港港口控股集团有限公司战略投资部副总经理（主持工作）。

7月30日下午，上海市第二中级人民法院（以下简称“上海二中院”）一审公开宣判中船财务有限责任公司原董事长李朝坤受贿一案。对被告人李朝坤以受贿罪判处有期徒刑七年，并处罚金人民币五十万元；违法所得予以追缴，上缴国库。经审理查明，2013年至2024年，被告人李朝坤利用担任中船财务有限责任公司总经理、董事长，中船投资发展有限公司总经理、董事长，中国船舶工业集团有限公司以及中国船舶集团有限公司财务金融部主任等职务便利，接受他人请托，在入选合作审计单位、购买金融产品、进行项目投资、开展银行业务、商品采购等事项上提供帮助，非法收受他人财物，共计人民币428万元。上海二中院认为，被告人李朝坤身为国家工作人员，利用职务上的便利，为他人谋取利益，非法收受他人财物，数额特别巨大，其行为构成受贿罪，依法应予惩处。综合考虑其具有坦白、立功、全额退赃等情节，依法作出上述判决。公开资料显示，李朝坤出生于1965年11月，福建永定人，获南京大学工商管理学硕士学位，研究员级高级经济师。1987年参加工作，先后任南京绿洲机器厂供应处计划员、团委书记，环保分厂党支部书记、副厂长，厂长、党支部书记，南京中船绿洲机器有限公司财务副总经理。据中央纪委国家监委网站2024年6月5日消息显示，中国船舶集团财务有限公司原董事长李朝坤涉嫌严重违纪违法，目前正接受中国船舶集团纪检监察组和上海市监委纪律审查和监察调查。据中国船舶集团有限公司官网显示，该公司是由原中国船舶工业集团有限公司与原中国船舶重工集团有限公司联合重组成立的特大型国有重要骨干企业，有科研院所、企业单位和上市公司86家，资产总额10066.16亿元，是全球最大的造船集团。记者注意到，2024年4月，李朝坤曾以中船租赁党委书记的身份，多次参加订单签约、交船仪式等公开活动。4月24日，中船租赁举行2024年度经营业绩责任书签订仪式。李朝坤作为公司党委书记进行总结讲话。4月26日，李朝坤作为中船租赁党委书记出席了大连造船与中国燃气、华光海运、中船租赁的2艘17.5万方大型LNG运输船新造船合同与期租合同签约仪式。4月29日，李朝坤还以中船租赁党委书记的身份，公开出席一场交船仪式并致辞。2024年9月10日，最高检发布通报，上海市人民检察院第二分院依法以涉嫌受贿罪对李朝坤作出逮捕决定。

中美日内瓦经贸会谈联合声明中华人民共和国政府（“中国”）和美利坚合众国政府（“美国”），认识到双边经贸关系对两国和全球经济的重要性；认识到可持续的、长期的、互利的双边经贸关系的重要性；鉴于双方近期的讨论，相信持续的协商有助于解决双方在经贸领域关切的问题；本着相互开放、持续沟通、合作和相互尊重的精神，继续推进相关工作；双方承诺将于2025年5月14日前采取以下举措：美国将（一）修改2025年4月2日第14257号行政令中规定的对中国商品（包括香港特别行政区和澳门特别行政区商品）加征的从价关税，其中，24%的关税在初始的90天内暂停实施，同时保留按该行政令的规定对这些商品加征剩余10%的关税；（二）取消根据2025年4月8日第14259号行政令和2025年4月9日第14266号行政令对这些商品的加征关税。中国将（一）相应修改税委会公告2025年第4号规定的对美国商品加征的从价关税，其中，24%的关税在初始的90天内暂停实施，同时保留对这些商品加征剩余10%的关税，并取消根据税委会公告2025年第5号和第6号对这些商品的加征关税；（二）采取必要措施，暂停或取消自2025年4月2日起针对美国的非关税反制措施。采取上述举措后，双方将建立机制，继续就经贸关系进行协商。中方代表是国务院副总理何立峰，美方代表是财政部长斯科特·贝森特和美国贸易代表贾米森·格里尔。协商可在中国、美国，或双方商定的第三国进行。根据需要，双方可就相关经贸议题开展工作层面磋商。