近年火爆的海运价格，使一众海运公司赚得盆满钵满，总部位于中国台湾的长荣海运再度发放“天价”年终奖，平均年终奖金高达45个月，对绩效优异员工额外发放约52倍月薪，顶格奖金超过去年。达飞也向所有员工包括海员发放相当于10周薪资的年终奖，高于2021年的8周薪资年终奖。随着农历新年的临近，阳明海运奖金计划浮出水面。阳明海运董事刘文庆日前向台媒透露，阳明董事会已经通过2022年年终奖安排：跟去年一样发放12个月年终奖金（绩效奖金），加上每年固定多发放一个月考核奖金，共计13个月的年终奖金。若加上2022年的员工26.6个月的分红，估计全年可拿到39.6个月奖金。此外，总部位于中国台湾、排名第十九的德祥海运（TS Lines）董事长陈德生日前表示，在疫情期间因物流瓶颈导致连续第二年出现利润意外收获后，员工有望获得至少相当于其工资10个月的奖金，继长荣和阳明之后支付前所未有的奖金。德翔海运去年的净利润接近13.5亿美元，2021年和2022年的净利润合计为19.6亿美元，超过了公司自2001年成立以来20年的总和。但由于全球通胀和欧洲需求疲软，陈德生表示，他认为2023年至2025年将更具挑战性。而由于经济前景下滑，控股公司TS集团在港交所的上市时间可能会推迟到今年第二或第三季度。TS Lines目前是全球第19大班轮运营商，拥有108,673TEU的运力。运营32自有船舶、17艘租赁船舶。另有24艘在建船舶订单，预计今年和明年交付。万海航运的年终奖发放并不明晰，还一度以奖金保密为理由拒绝公开，此前有媒体报道，万海航运2021年年终奖最高达18个月工资，目前未有2022年的相关消息。除了长荣海运，达飞轮船、阳明海运、德祥海运等世界排名靠前的海运公司均有不菲的年终奖、分红方案。业内人士分析，受疫情影响，全球供应链和产业链调整，借此机会东亚海运公司取得了非常不错的业绩，为大发奖金创造了基础。除了高额年终奖，这些手持大量现金的海运公司还大手笔收购港口和下单造船，进一步把“土豪”属性拉满。公开信息显示，目前行业在建集装箱船已近千艘、750万标准箱，占在营船舶运力的比例接近30%。不过，海运价格已疲态尽显，海运公司的“土豪”行为还能持续多久？针对目前全球经济下行，市场需求疲软，运价相比去年初已下跌超过六成和七成的情况下，甚至有市场人士悲观地预期，“造船热”订造的新船将在2023-2024年加速下水，海运价格面临运力过剩的风险，2023年下半年开始，市场可能会陷入长期的极度低迷期，惨烈的航运价格战可能会再次上演。船员帮，赞16此外，有国际机构表示基于全球经济的悲观预期，受全球经济影响较大的海运价格更让人担忧。近日，世界银行大幅下调了今年全球经济增长预期，预计2023年全球经济增速将放缓至1.7%，低于此前给出预计的3%增速。世界银行称，这将是近30年来全球经济年度增幅第三低水平，全球经济增长已放缓至濒临衰退的程度。运价暴跌、运力过剩、全球经济濒临衰退，海运周期似乎已经发生转换，海运公司的天价年终奖，还能发多久？

8月15日，中船天津为Golden Ocean Group Limited建造的85000吨散货船“GOLDEN TIDE”轮分别以提前年度计划25天、合同期138天的优异成绩命名交付。本次交付的“GOLDEN TIDE”轮是中船天津为Golden Ocean Group Limited建造的第二艘85000吨散货船，全长227.2米，型宽36米，型深20.35米，设计吃水11.5米，设计为常规燃料动力，适用于无限航区，满足最新的规范规则要求和各种污染气体排放标准，船舶装载能力、油耗等各项性能和经济指标均达到领先水平。中船天津表示，该船从出坞到试航仅用时48天，较年度计划提前22天，出坞完整性评分达到94.6分，相比系列船提高了11%。试航前完整性达到95.6分，全船设备交验完成96.7%，试航仅用时4天，在56个小时内就完成了所有试验项目并且一次性通过，其中试验航速达到14.67kn，远远高于合同指标14.2kn，得到了船东方的高度认可。此外，8月14日，中船天津为地中海航运（MSC）建造的16000TEU集装箱船首制船顺利出坞，这是华北地区目前建造的最大吨位双燃料集装箱船，拥有全球最大的B型LNG燃料舱，可燃烧低硫燃油、LNG气体燃料，满足硫化物排放要求，是一型节能环保的绿色集装箱船。当前，中船天津手持订单饱满，生产计划已排至2028年。根据中国重工7月底相关公告，为进一步优化造修船基地能力布局，提升高端船舶生产建造能力，中船天津拟以自有资金404358.76万元（不含税）购买天津新港船舶重工有限责任公司（港船重工）临港厂区部分资产。该收购活动旨在统筹利用环渤海地区造修船资源，有效增加中船天津造船核心产能，推动中船天津向高附加值船型转型，全面提升效率效益。Golden Ocean隶属于挪威船王John Fredriksen，其旗下拥有多家大型航运公司，包括Frontline、Ship Finance、Seatankers Management、Flex LNG等。近10年来，Golden Ocean所属集团在中国船厂下单建造的船舶和海工装备金额超百亿美元。

远洋航线1316619259147000吨散货中东回国定人就上电机员76000杂货船远洋回国8月底机头80000吨散货 远洋不定线 8月下旬大副二管49000吨散货中东回国8月中下旬大管大副59000吨散货远洋回国9月15日接船全套班子82000吨散货船远洋航线8月下旬大管三管21万吨散货大远洋回国9月初三副  57000吨散货远洋不定线8月底大厨56000吨散货远洋不定线9月底接船船长 二副二管 电工 实习生 18万吨散货远洋航线9月底船长30000吨散货远洋不定线9月中船长  二副 二管  代三管 电工 水手   机工2900箱位远洋航线8月下旬大副，三副老轨，电工76000吨远洋不定线8月底二管机头老轨48000杂货船远洋航线8月下旬三管电工50000吨散货远洋不定线8月底电机员二管82000远洋散货中菲混派电喷船8月底大副大管大电

学校直招小证更新10月9号有班！（包换证）价格优惠，油化更新10月15号新版Mlc大厨证10月12号油化初培10月16 号 ，T03  10月9号液化气初培10月24号小证初培，Z01  0708连续班10月10号02初培10月13号0708初培10月9号通用G证 10月11号水手，机工全套包02和住宿体检。10月10号单独水手机工大证10月20号有班电子技工大证10月9号。三副三管(甲类，丙类，)每月有班，包住宿，04 05，丁类三副三管，定期开班一年制三副三管(全日制大专学历以上)定期开

10月15日，随着600吨起重船吊装块体KT5顺利就位，山东港口青岛港第二座40万吨矿石码头工程码头块体全部安装完成，持续推动项目跑出建设“加速度”，为后续梁板安装和夺取年度目标胜利打下了坚实基础。该工程是山东省重点攻坚工程，承载山东港口青岛港货种功能布局、战略转移、港产城融合发展的重大任务。为保障项目建设进度、成效，建管中心勇担重任、冲锋在前，连续多次召开工程建设现场会，逐项问题销项管理，事不过夜，打响了百日攻坚“第一枪”。盯靠坚守，心系港口块体安装是码头上部结构的关键工序，直接影响大机上岸和码头单体施工进度。为保障安装过程动态可控，建港大军连续三个多月现场盯靠、周密策划，组织港湾建设集团、山港咨询等参建单位严格执行海上吊装技术交底，科学部署海上多作业面流水施工。项目部全体连续奋战，项目负责人李成川带领李文喆、魏夕杰两名青年党员24小时坚守一线，每天50公里往返码头前沿和预制场，实地检查海上施工各部位技术指标，确保工程安全稳定、质量过硬。统筹组织，创新工为保障海上混凝土现浇工程量共计4万余方的运输效率，建管中心积极协调区交通运输局、董家口经济区管委等主管部门，联合董矿公司、油港公司等兄弟单位，利用第一座40万吨矿石码头T1平台支设泵车加快施工进度，设立搭岸平台助力物料倒运，研究地泵泵送混凝土辅助海上混凝土浇筑，将罐车出运到浇筑的时间由8小时压缩到4小时，有力保障后续海上施工进度。同时，创新施工组织，克服外海环境对海上船舶作业和吊装施工影响，建设一条贯通引桥、码头的施工钢便桥，将水上施工条件变为陆上施工条件，避免了海况和船舶交叉等多种因素制约，有效降低海上施工安全隐患，仅用18天完成引桥1#墩0号块施工，连续48小时完成17个100吨以上块体海上安装。下一步，建港大军将继续坚持“目标不变、标准不变”，确保百日攻坚实施方案落地，立足项目建设主战场，建精品工程、样板工程、平安百年品质工程，为山东港口纵深推进“三大建设”贡献力量。延伸阅读：截至2024年，中国有多个40万吨级码头，具体分布在以下港口：1. 青岛港：拥有中国首座40万吨级矿石码头，董家口港区是我国靠泊40万吨级大船的首靠港、首选港。2. 唐山港：曹妃甸港区拥有渤海湾唯一的40万吨级矿石码头。3. 宁波舟山港：港域宽阔，有多个大型深水泊位，其中鼠浪湖矿石中转码头是国内唯一拥有两个可接靠40万吨矿船泊位的铁矿石码头，并建有国内最大的混配矿基地。4. 大连港。5. 日照港：日照岚山港区岚桥矿石泊位、日照钢铁精品基地项目配套矿石泊位是40万吨级泊位。6. 烟台港：烟台西港区一期工程矿石泊位为40万吨级泊位。7. 宁德港：三都澳港区城澳作业区1号矿石泊位为40万吨级泊位。8. 连云港港：2023年建成江苏省首个可以靠泊40万吨船舶的沿海码头。9. 莆田罗屿港：拥有福建省首个、全国第六个满足世界最大40万吨级矿石船靠泊接卸的泊位。10. 湛江港：中国华南和西南沿海唯一40万吨级别天然深水良港。其中，正在建造中的40万吨级干散货码头： ● 青岛港董家口港区港投万邦矿石码头：是董家口港区第二座 40 万吨级矿石码头。该工程项目总投资 44.96 亿元，计划建设 1 个 20 万吨级、1 个 30 万吨级铁矿石泊位（水工结构按照 40 万吨级铁矿石泊位设计）及配套设施。截至 2024 年 2 月，20 万吨级泊位已建成投用，30 万吨级泊位及配套设施正在建设中，预计 2025 年上半年投入使用。 ●福建莆田罗屿港 8 号泊位：规划建设 1 个 30 万吨级矿石卸船泊位（水工结构按靠泊 40 万吨级矿石船设计），岸线长度 401 米，设计年通过能力 995 万吨。2024 年 7 月沉箱安装工作全部完成，进入建设收尾阶段。

喂？喂？海事吗？我们船有人落水了，快来啊！  马上到！1月22日傍晚南京梅山海事处江宁海巡执法大队接到报警称辖区某码头前沿水域有一船员跳江轻生急需救援船员帮pro，赞22接警后江宁海巡执法大队立即联动水上公安赶往现场救援并联系医务人员赶往救助到达现场后发现该船员已被本船及一旁工程船人员合力救起当时气温零下6℃该船员全身湿透体温流失快脸部手部已出现明显冻伤急需治疗将船员移交给医务人员后海事人员方才归队据了解该船员因家庭矛盾一时想不开跳江轻生船员帮pro，赞20生命只有一次不管遇到什么困难和挫折都不能拿生命开玩笑轻生不仅无法解决任何问题还会给家人、朋友带来巨大伤痛人生没有过不去的坎珍惜生命  善待自己切莫因一时冲动而造成无法挽回的遗憾

恒力重工“加速度”：陈建华如何在长兴岛三年重塑一座世界级船厂根据克拉克森研究（Clarksons Research）最新数据，截至2025年12月，恒力重工手持订单已达185艘、约2,900万载重吨，当年新增订单91艘，涵盖VLCC、Capesize、Kamsarmax、LNG双燃料集装箱船及气体船等主流船型，全球排名已跃升至第五、中国第二。2025年，航运权威媒体《TradeWinds》将恒力集团董事长陈建华评为“年度人物（Person of the Year）”。这份荣誉之所以引发行业共鸣，并不只是因为一位中国民营企业家获得国际媒体聚光灯，而在于其背后折射出全球造船格局的一次“现实改写”：一座停摆多年的大型船厂，在短短三年间被迅速重启、扩容并推入世界前列，吸引了MSC、EPS以及多位希腊、挪威“船王”级船东的集中下单。恒力重工的崛起不是传统意义上的“复产故事”，而是一次关于工业体系重建、交付确定性与全球信任再分配的样本——它让世界看到，中国民营制造不仅能进入最重资产、最长周期、最国际化的造船业，还能在极短时间内建立被全球船东认可的“确定性能力”。从破败的STX旧址到“新工厂体系”2022年陈建华收购原STX大连资产时，外界普遍将其视为一次周期性抄底：厂区闲置、人才流失、设备老化、订单真空，造船业又恰逢不确定性上升的阶段，重启一座大型船厂的难度远超“换招牌”。但恒力重工的路径从一开始就与传统“修修补补、慢慢复产”不同——它把这次收购定义为一次现代造船工业体系的再搭建。对于大型船厂而言，真正的竞争壁垒并非单一设施或单个船型经验，而是能否把“钢板—分段—总组—舾装—试航—交付”的全流程，变成标准化、可复制、可爬坡的组织能力。恒力最核心的变化，在于它试图用制造业的思维重构造船：把“项目制、强经验依赖”的行业惯性，拉向“体系化、流程化、工业纪律驱动”的新轨道。这种理念落到现场，就表现为“速度”与“秩序”同时发生：车间、坞区、生产线在短周期内成体系上线，工序节拍被重新编排，质量与交付的管理逻辑被前置。恒力的崛起之所以显得“快”，本质上不是“赶工”，而是以更强的组织动员与更现代的工业化方法，把原本需要更长时间完成的系统工程压缩到更短周期内完成。顶级船东的集中选择如果说产能重建是“内功”，那么顶级船东的集中下单就是外部世界给出的“认证”。恒力重工在短时间内吸引的客户阵容之所以引发关注，原因在于这些客户往往最挑剔、最看重确定性，也最善于用订单表达判断。如信德海事网此前报道《几乎所有“船王”，都来到了恒力重工！》，恒力的客户名单覆盖了全球航运资本最核心的圈层——从MSC这样的头部班轮公司，到以色列船王Idan Ofer掌舵的EPS，再到挪威船王John Fredriksen体系、希腊船王George Procopiou体系，以及希腊资本人物Evangelos Marinakis旗下Capital Maritime；散货船领域，德国Vogemann持续加码并形成规模化合作关系。在造船业，订单的意义从来不只是“量”，而是“信用”。顶级船东下单时看的不是一家船厂的宣传语，而是其“交付能力”的可信度：能否按期交船、能否控制设计变更与成本漂移、能否在复杂船型上实现稳定质量，能否在高景气阶段给到合适的交付窗口。恒力在三年内把多个一线船东拉入同一张订单簿，说明它在船东最关心的维度上提供了足够的确定性，至少让船东相信：把运力与资本押在这里，是可控的。根据克拉克森研究（Clarksons Research）最新数据，截至2025年12月，恒力重工手持订单已达185艘、约2,900万载重吨，当年新增订单91艘，涵盖VLCC、Capesize、Kamsarmax、LNG双燃料集装箱船及气体船等主流船型，全球排名已跃升至第五、中国第二。“确定性”从何而来：窗口、执行文化与工业纪律造船业是典型的长周期行业，船东购买的不是一艘船，而是一段未来现金流的确定性。因而，当行业处在船台资源紧张、交付窗口稀缺、技术路线不确定的阶段，“能否给到窗口”常常比“价格差几个点”更关键。VLCC等船型在经历长期低迷订单后，叠加监管与市场变量变化，船东重新回归新造市场；与此同时，很多传统大型船厂产能饱和，早期窗口成为稀缺品。恒力在这个窗口期的吸引力，很大程度来自它能提供更具吸引力的交付档期，并以现代化设施和更强的项目控制减少“变更—延误—成本上升”的链式风险。实际上诸如VLCC这类船型，目前恒力重工的手持订单量已经成为全球第一。更深一层看，恒力的优势并不仅是“硬件新”，而在于一种更接近现代制造企业的执行文化：把流程前置、把标准固化、把节点管理做成组织习惯。这种“工业纪律”最终落到船东感知上，就是交付更可预期、质量更一致、沟通更高效。造船业的竞争正在从单纯的成本竞争转向“确定性竞争”，而恒力恰恰在短时间内把确定性做成了可出售的产品。一个信德海事网的现场观察：绿色大会与“董事长带队下车间”2025年8月7日，由恒力重工集团主办的“恒力·绿色船舶动力发展大会”在恒力（大连长兴岛）产业园举行。来自世界各地近两百名主流船企、船东、金融机构代表齐聚渤海湾畔，共同讨论绿色动力路线与产业机会。信德海事网也受邀参会。这类会议在行业里并不罕见，但让信德海事网印象深刻的是会议之外的“现场表达方式”：在参观环节，陈建华腰挂一个小喇叭，头戴麦克风亲自带领来宾走进恒力厂区与船坞现场，面对客户与合作伙伴讲解生产线布局、工艺组织与建设理念。这类“董事长带队看工厂”的场景，实质上是一种管理风格的外化。对国际船东而言，参观的价值不仅在于看设备，更在于判断企业文化：这家船厂的管理层是否理解一线、是否尊重交付、是否愿意把细节摊开给客户看。恒力用这种方式传递的信息非常清晰——它相信自己的体系，也愿意用体系换取信任。对于一座成长迅猛的新巨头而言，信任的建立往往比能力的建设更难，而恒力选择用“透明+现场”去加速信任曲线。陈建华也在用自己的行动，亲自诠释了其一句口头禅——要么不做，要做就做最好。从长兴岛到雅典：国际化不是跑市场，而是进入全球决策圈如信德海事网此前报道《恒力重工，何以拿下几乎所有顶级船王、船东！？》，2025年9月陈建华与其子，目前任恒力集团副总裁、ST 松发（恒力集团旗下上市公司）总经理陈汉伦一道率队赴欧洲，拜访多个国家和地区的主流船东，并在雅典举行面向船东的交流活动。这一段经历的意义，远不止“开拓订单”。在全球造船市场中，船东的订单决策往往不是一次性交易，而是基于长期合作与风险控制的选择。恒力要从“新兴船厂”跃升为“长期合作伙伴”，就必须进入全球船东的核心决策场景——不仅让船东知道恒力“能造”，更要让船东相信恒力“长期可控”。父子同台的组合也具有象征意义：一方面体现民营企业家强执行的风格延续，另一方面也意味着恒力在资本沟通、全球化协同与组织管理上进入新阶段。对船东而言，造船项目的风险不只发生在工厂，也发生在融资、税务、保函、供应链、售后服务等长链条环节。恒力把“制造能力”与“体系配套能力”一起推到国际船东面前，是其进入全球主流序列的关键一步。恒力与中国制造：从产业链整合到重工业攻坚的能力迁移把陈建华的造船故事放在更宏观的叙事里，它更像中国制造业发展逻辑的一次集中和极致呈现：从早期的贸易与加工积累，到产业链整合与规模扩张，再到向更复杂、更重资产、更高门槛的制造领域纵深推进。恒力集团在石化与材料领域的全链条打法，使其具备强供应链组织能力、强资本调度能力和强工程执行能力；当这些能力迁移到造船业，就转化为“体系化建厂、体系化交付、体系化扩张”的路径。恒力重工的崛起说明了一点：今天的制造业竞争，不再是单点技术的比拼，而是工业体系的比拼。谁能把流程标准化、把产线智能化、把项目管理制度化、把供应链协同规模化，谁就更有可能在全球高端制造业占据位置。陈建华在长兴岛完成的“加速度”，某种意义上也是中国制造从“规模优势”走向“体系优势”的一个缩影：速度背后不是粗放，而是组织力；订单背后不是运气，而是确定性；全球认可背后不是标签，而是能力。恒力的意义，不止于一家船厂的成功《TradeWinds》将陈建华评为年度人物，表面是对个人与企业的褒奖，深层则是在记录一条产业趋势：全球造船业的权重正在重新分配，中国造船的竞争力正在从“成本与规模”进一步走向“体系与确定性”。恒力重工用三年时间让世界看到，民营资本同样可以在最重资产、最强周期的行业里打造世界级产能，并赢得全球顶级船东的连续选择。未来，恒力重工真正的考验将来自“更长期的能力沉淀”：在绿色燃料与低碳技术快速演进的背景下，如何把当下的速度转化为持续的技术迭代、稳定的交付品牌与更强的全球服务能力。但至少在今天，长兴岛的这场“工业复兴”已经清晰回答了一个问题：当中国制造以体系化能力走向深水区，它所能抵达的高度，正在被重新定义。

法国航运巨头达飞集团（CMA CGM）在其“She sails: Empowering at Sea by CMA CGM”（以下简称“She sails”）计划启动仅一年后，成功实现船上女性海员人数翻番，在这个长期面临性别多样性挑战的行业取得了显著进展。“She sails”旨在提升海事行业对女性船员的吸引力与女性海员在该行业中的留任率，并增强女性在达飞轮船旗下船舶上的参与度。在2024年12月启动后，截至今年年底，该计划已使达飞船队中的女性海员从200人增至403人，增幅达101%。借此势头，达飞现已设定到2030年底实现1000名女性海员在航的雄心目标。公司去年的目标则是在2026年前招募500名女性海员。达飞集团资产与运营执行副总裁Christine Cabau Woehrel表示：“仅用一年时间，该计划就证明了其成效，成果超出我们预期。更多女性正走向关键岗位，她们的职业发展正在加速，信心持续增强，我们的团队也因此实现了多元化和绩效的双重提升。”为保障计划有效落地，达飞集团构建了覆盖19个国家的42位大使网络，并与阿布扎比、印度的海事院校建立了战略合作。目前，达飞正积极推进与菲律宾、印度尼西亚的合作协议签署，旨在系统性拓宽女性学员进入航运业的招募渠道。职业晋升通道的打通是“She sails”的亮点。过去一年，共计74名女性海员获得职务晋升。其中，8人晋升至代表船上四个最高职级的高级船员岗位，48人由学员晋升为初级船员。尤其值得关注的是，一名女性海员从值班水手晋升为高级值班水手，实现了达飞女性海员在该职位晋升历史上的零突破。据达飞介绍，“She sails”计划着重围绕三大核心板块展开：吸引力（Attractiveness）：通过船上实习、特定奖学金和指导计划，向年轻女性介绍海事职业，尤其是达飞内部的职业。达飞还将为女性船员的职业和个人发展提供指导。此外，达飞现任女性船员还将作为导师，激励新一代的女性船员。晋升（Promotion）：达飞为女性员工提供在其创新舰队中的成长机会。同时，达飞还将与从事海事研究的年轻女性合作，展示达飞提供的职业发展前景和优势。留任（Retention）：确保职业机会、晋升和薪酬方面的性别平等，同工同酬。同时，达飞还提供WE-Women Empowerment等项目，以及领导力、谈判和决策方面的培训。 该计划主要面向三类群体：现役女性海员、正在攻读海事专业的女学生，以及对航海职业感兴趣的女性。通过将航海工作定位为融合冒险精神、全球视野与职业热忱的事业路径，达飞集团致力于重新定义航海职业的吸引力。达飞集团重申其承诺：将性别多样性和机会平等切实贯穿于集团所有运营环节，持续支持女性航海职业发展，推动全球商船队伍结构转型。国际海事组织（IMO）数据显示，女性海员仅占全球海员总数的1.2%。在此背景下，扩大女性海员招聘规模已成为当前航运业的明确发展趋势。挪威、希腊、塞浦路斯等欧洲国家近年一直在倡导提升女性在海事行业里的数量。希腊海员养老基金近日发布首份女性海事就业国际实践研究报告，显示该国注册女性海员数量已从2020年的1237人增长至2024年的2048人，五年间总体增幅达65.6%。仅与2023年相比，年度增长率便达到11.4%；注册海事从业人员中女性比例达7.8%，远高于2021年全球平均的1.2%和2022年欧洲平均的2.4%的水平。塞浦路斯也在向相似方向推进，已出台多项旨在强化女性在航运业地位的政策与举措。该国制定了《国家性别平等战略》，旨在将性别平等理念全面纳入公共政策体系。在航运领域，塞浦路斯官方明确承认女性从业者比例严重不足。上个月，挪威驻菲律宾大使Christian Halaas Lyster在一次活动中强调，需通过集体努力将性别平等理念全面融入航运业。与此同时，行业内的主要参与者也在付诸行动。多家船舶管理公司也正积极倡导提升女性海员比例，以推动行业性别多元化进程。今年3月，贝仕船舶管理公司（BSM）宣布其旨在识别航运业性别与文化多样性提升空间的Diversity@Sea项目已顺利完成。项目为期十个月，期间在贝仕管理的集装箱船"Charlotte Schulte"号上组建了由不同国籍船员组成的多元化团队，其中包括四名女性海员。贝仕是参与该试验项目的12家All Aboard Alliance成员之一。项目成果将被纳入全球海事论坛将于2025年4月发布的专项报告，该报告汇集了400名海员的反馈意见。其他11家成员包括bp shipping, Cargill Ocean Transportation, Chevron Shipping, Diana Shipping, Dorian LPG, GasLog, Hafnia, MISC Marine, Stena Group, Synergy Marine以及太古轮船（Swire Shipping）。哥伦比亚船舶管理公司（Columbia Shipmanagement）近期推出了一项名为“She Beyond”的倡议。该计划涵盖多项关键措施：为女性学员构建系统性导师制度、实施职业能见度提升与专业社交网络拓展计划，并在全船队范围内强化女性榜样宣传。哥伦比亚集团首席执行官Mark O'Neil表示：“女性自古以来就在航海中占有重要地位，我们作为行业从业者，有责任打造与之匹配的发展机会与环境......多元化的员工队伍，正是构建现代韧性强健的海事行业不可或缺的基石。”

 6月21日，正值夏至，阔别母校三十载的1991级轮电系校友荣归校园，参加毕业30周年返校座谈会暨捐赠签约仪式。校长初北平，党委副书记、副校长李志鹏出席活动。 仪式上，1991级轮电系校友、洲际船务集团控股有限公司（以下简称“洲际船务”）董事长郭金魁先生代表公司向学校捐赠2000万元人民币，注入上海海事大学“双一流”创建专项基金，这也是此专项基金发布后学校获得的首笔大额捐赠。 初北平代表学校对洲际船务和郭金魁校友表示崇高敬意和衷心感谢，他强调，此善举是对学校“双一流”创建最及时、最有力的支持，充分体现了成功企业家回馈母校、支持教育的高尚情怀，为母校“双一流”创建工作播撒了一颗充满希望的种子，注入了强大的动能，树立了优异的榜样。同时，初北平对校友们荣归母校表示最热烈的欢迎，并对大家长期关心支持学校建设发展致以诚挚感谢。他向校友们介绍了学校近年来的发展成就，表示学校将全力争创国家“双一流”建设高校作为未来发展的核心目标和攻坚任务。他强调，这是一项艰巨的系统工程，需要凝聚全校师生、广大校友和社会各界的磅礴力量。 李志鹏代表学校与洲际船务执行董事、总裁陈泽凯签署了捐赠协议，郭金魁向学校赠送了捐赠支票，初北平为洲际船务颁发了捐赠证书。 郭金魁作为校友代表在仪式上发言，他深情回顾了在海大的求学时光和同窗情谊，并表达了对母校和恩师的感恩之情。他表示，母校“双一流”创建宏伟蓝图和“云端海事大学”创新构想令万千校友倍感振奋、深受鼓舞，有机会以绵薄之力回馈母校，为学校的发展添砖加瓦，是校友们无上的荣光，也是义不容辞的责任。因此，公司决定在以往捐赠的基础上，额外捐赠2000万元人民币助力学校“双一流”创建。他相信，会有更多校友以各种形式支持母校发展。郭金魁还简要介绍了集团与学校联合打造的国内首艘绿色多功能实习船的项目进展。 仪式在温馨而热烈的氛围中圆满结束。校友们纷纷表示，将一如既往地关注和支持母校发展，共同祝愿上海海事大学早日实现“双一流”建设目标，再创辉煌。

扬子江船业，押注修造船！4月15日，扬子江船业集团在南通通州湾签下绿色高技术船舶维修、改装及交付基地项目，项目实施主体为4月13日刚刚成立的全资子公司——江苏扬子泓达船舶修造有限公司，注册资本1亿美元。南通官方将其定性为当地船舶产业“补链延链、扩能提质”的标志性项目，明确指向“维修+改装+交付”全产业链生态的完善。与此同时，扬子江船业2月底披露，截至2025年末，其手持订单达到245艘、约223.9亿美元，最远交付排至2030年，绿色清洁能源船型约占订单总价值的71%；到2026年一季度末，集团在接入新订单与完成交付后，未交付订单仍约为228亿美元、256艘。对一家订单已经排到数年之后的中国民营造船龙头来说，这次落子显然不是简单再开一家船厂，而是在为下一个周期提前布阵。时隔27年，再次回归修船业扬子江船业的修船业务可追溯至 1956 年成立之初，早期以修造船合作社起步，长期实行造船、修船、拆船并举。1999 年企业改制后，集团果断剥离修船与拆船业务，全面聚焦高附加值造船主业，此后 27 年间未再布局规模化专业修船产能。目前集团旗下拥有新扬子造船、扬子鑫福造船、扬子三井造船、扬子泓远造船、舟山常石造船五大造船基地，全部专注于集装箱船、散货船、LNG 及双燃料绿色船舶建造。该集团二十余年间未公开布局独立的大型专业修船基地，也未将修船作为集团对外主打业务。2026 年 4 月 15 日，集团在南通通州湾签约设立全资子公司江苏扬子泓达船舶修造有限公司，注册资本 1 亿美元，定位为绿色高技术船舶维修、改装及交付基地，标志着扬子江船业时隔 27 年正式重返修船赛道，补齐 “造船 + 修船 + 改装 + 交付” 全产业链，顺应航运绿色化、智能化转型，进一步巩固长三角船舶产业核心竞争力。扬子江为什么要做修造船？如果放到整个行业变化中看，扬子江船业布局修造船更像是从“造船厂”向“全生命周期船舶服务商”转型。过去几年，全球造船需求爆发，中国造船三大指标继续位居世界第一。2025年，中国造船完工量占全球56.1%，新接订单量占69.0%，手持订单量占66.8%。这意味着主流船厂的新造产能越来越紧，船东短期内很难单纯依靠订造新船来完成船队更新。于是，另一条路径变得越来越重要：对现有船队做延寿、维保、能效升级、燃料改装、节能设备加装和交付前服务。对扬子江来说，这一步还有更现实的一层含义。它现在手里握着大量绿色船订单，船型覆盖集装箱船、散货船、气体船和油船。订单多，交期长，客户对后续服务的要求也一定会同步提升。尤其是双燃料船、LNG船、气体船和越来越多的节能型船舶，它们不是交付完就结束了，而是会持续产生调试、保修、升级、加装、改装和返厂服务需求。把修理、改装、交付能力掌握在自己手里，等于把原本交付之后可能外溢出去的一部分利润和客户关系重新锁回集团体系内。南通官方对该项目的定性也非常直白：这是“维修+改装+交付”全链条基地。换句话说，扬子江不是在给造船主业做简单配套，而是在给未来的客户粘性、服务收入和绿色升级能力搭底座。更进一步看，扬子江近两年的扩张本身也显示出这一方向并非临时起意。2024年7月，扬子泓远绿色高技术清洁能源船舶制造基地签约落地；2025年2月正式开工，项目瞄准的是清洁能源船舶制造能力。如今扬子泓达在通州湾补上维修、改装和交付这一块，意味着扬子江正在形成“新造+修理+改装+交付”的连续布局。它押注的已不只是单一的新船市场，而是整个船舶产业链的后半段。 修船和改装，正在从“配套业务”变成“主战场”要理解扬子江这一步的重要性，还必须先理解今天的修船市场已经变成什么样。今天行业修改船不只局限于传统的坞修、换板、喷砂和检修，还包括围绕脱碳与能效的“绿色改装”。例如，压载水处理系统、节能附体与推进系统优化、数字化能效管理、风助推、岸电、脱硫装置改造，以及LNG、甲醇乃至未来氨燃料相关的双燃料改装。换句话说，现在很多修船厂做的，已经不是简单修理，而是以船舶为载体进行一次高技术含量的再制造。对扬子江而言，扬子泓达项目名称中特别强调“绿色高技术”，本身就说明它盯上的不是普通修船市场，而是这个附加值更高、与未来航运绿色转型直接绑定的细分赛道。 而且，从全球船队结构看，这个市场远未见顶。联合国贸发会议《2025海运回顾》显示，截至2025年1月1日，全球商船船队规模已达到约11.25万艘。相比之下，劳氏船级社援引Clarksons数据称，截至2026年1月，全球替代燃料船的订单簿为1,942艘，已运营和在建合计约4,542艘。也就是说，未来几年绝大多数现役船舶不可能依靠“全部换新船”来完成绿色转型，只能通过存量升级、效率改造和局部燃料转换来适应新规则。这意味着，到2030年前，需要做不同程度绿色改装和效率升级的船舶仍将是“数以万计”。这不是一个边缘市场，而是一个庞大的现实需求池。 为什么是南通？为什么是通州湾？扬子江此番落子通州湾，并不是随机选址，而是高度匹配其未来业务逻辑的判断。首先是最核心的港口与岸线条件。通州湾一直被南通定位为江苏新出海口的重要主体港区，持续推动深水海港能级提升。南通官方与通州湾相关公开表述都反复强调其深水岸线、深水航道和开发腹地资源优势，这对修船与改装业务极为关键。因为未来高端修船和绿色改装所面对的对象，很大概率正是大型集装箱船、双燃料船、LNG船、超大型油轮和大宗运输船。如果没有足够的岸线、港池和出海条件，很多业务从一开始就接不住。通州湾的价值就在于它同时具备江海联动和大型船舶进出条件的战略节点。 其次，是南通本身已经形成全国领先的船舶与海工产业集群。南通官方最新表述显示，当地船舶制造和海工装备产业规模分别约占全国的1/8和1/3，集聚了招商局重工、中远川崎、惠生清能等龙头企业，同时拥有东南大学海洋高等研究院、哈尔滨工程大学长三角高等研究院、江苏省船舶与海洋工程装备技术创新中心等创新平台。这种产业基础的意义不只是“配套企业多”，而是意味着修船、改装、设备安装、系统调试、认证交付、研发支持等多个环节都可以在一个区域内完成高效率协同。对扬子泓达这样瞄准绿色高技术业务的新基地而言，这种全链配套能力几乎比单纯土地和岸线更重要。 再往深一层看，南通及其周边长江口产业带，正在形成一条很有价值的“绿色改装走廊”。这对扬子泓达尤其关键。英国风助推设备商Anemoi的中国Rotor Sail生产基地在江苏靖江启用，直接临近长江岸线和港口基础设施，便于将设备装船和运往周边船厂安装。很多装备商如同舟螺旋桨都汇聚在南通周边城市，这表明：在长江下游这条产业带上，绿色改装所需的关键装备、船厂能力和港口物流正在逐步形成聚合。南通通州湾正处于同一条区域协同链条中，这意味着其未来获取风助推、节能系统和相关绿色装备的组织效率会明显高于孤立布局的修船基地。 此外，通州湾还有一个很现实的优势：它毗邻出海口，天然适合做船舶“进厂—施工—交付—再上线”这类窗口期极强的业务。修船生意和新造不同，新造更看长期生产节奏，修船则更依赖流转效率。船东把船送进厂，最看重的是工期可控、进出方便、修完能尽快回到航线。如果位置仅适合制造，不适合大型船舶快速进出，修船业务就会天然受限。通州湾作为江海联动节点，在这一点上的价值非常突出。 

新加坡船舶注册局（SRS）在2025年迎来突破性增长，不仅登记吨位创下历史新高，更超越香港跃居全球第四大船旗注册地。根据新加坡海事及港务管理局发布的数据，截至2025年底，该注册局管理的船舶总吨位达到创纪录的1.3746亿总吨，较2024年大幅增长约27%。新加坡律政部兼交通部高级政务部长Murali Pillai表示：“新加坡船舶注册局的持续强劲增长，与新加坡作为国际海事中心的地位相辅相成，这反映了全球船东对新加坡作为一个信誉卓著、具有前瞻性船旗国的信心”。行业分析指出，增长动力部分源于去年地缘政策环境的变化。此前，由于因美国对中国关联船舶实施无理港口费政策，导致部分船东将船舶从香港转籍至新加坡。其中，太平洋航运（Pacific Basin）宣布，将其船队中约半数散货船改挂新加坡船旗，并将公司总部迁至新加坡尽管相关收费政策已暂缓，但多数转籍程序已完成，战略调整持续推进。Murali Pillai还透露：2025年共有35家海事企业与初创公司选择在新加坡设立或扩展业务。他特别提及日本航运巨头商船三井（Mitsui O.S.K. Lines，MOL）在新加坡设立了区域总部。目前，已有超过200家国际航运集团扎根新加坡，进一步巩固了其作为全球关键海事枢纽的地位。

近日，上海中谷物流股份有限公司（简称“中谷物流”，603565）召开第四届董事会第一次会议，经全体董事一致审议通过，推选周斌先生为公司董事长，任期与本届董事会任期一致。经董事长周斌先生提名，公司聘任李永华先生为公司总经理，任期与本届董事会任期一致。经总经理李永华先生提名，公司聘任卢长迪先生、吴慧鑫先生、单高永先生为公司副总经理，任期与本届董事会任期一致。经总经理李永华先生提名，公司聘任曾志瑛女士为公司财务负责人，拟聘任代鑫先生为公司董事会秘书、李琪琪先生为公司证券事务代表，任期与本届董事会任期一致。附相关人员简介周斌，男，1970年2月出生，中国国籍，无境外永久居留权，工学博士。2002年7月至2018年3月，担任长航集团上海长航国际海运有限公司党委书记、董事总经理；2018年3月至2019年4月，担任中国长航南京油运股份有限公司党委书记、董事总经理；2019年4月至2021年7月，担任招商局南京油运股份有限公司党委书记、董事总经理；2021年7月至2022年9月，中国长江航运集团有限公司党委委员、副总经理；2022年10月至今，担任中谷集团总裁；2023年10月至今，担任公司董事长。李永华，男，1969年10月出生，中国国籍，无境外永久居留权，硕士研究生学历，高级物流师职称。1989年至2000年间，历任山东省烟台国际海运公司三副、二副、大副；2001年至2007年间，历任烟海集装箱班轮有限公司办事处副主任、主任、副总经理；2007年至2010年间，担任中谷集团片区总经理；2010年3月至2022年10月，担任公司华南片区、西南片区总经理；2018年5月至2022年10月，担任公司副总经理；2015年9月至今，担任公司董事；2022年10月至今，担任公司总经理。卢长迪，男，1982年2月出生，中国国籍，无境外永久居留权，本科学历。2004年7月至2008年10月，任职中谷海运集团市场部销售；2008年11月至2009年2月，担任中谷海运集团扬州办主管；2009年2月至2011年12月，担任中谷海运集团扬州办副主任；2012年1月至2012年7月，担任中谷物流扬州办主任；2012年8月至2013年10月，担任中谷物流太仓办主任；2013年11月至2014年7月，担任中谷物流采购部经理；2014年8月至2017年3月，担任中谷物流扬州办主任；2017年4月至2020年3月，担任中谷物流长江片区总经理助理；2020年4月至2022年1月，担任中谷物流长江、华中片区副总经理；2022年2月至今，担任中谷物流长江、华中及华东片区总经理；2023年8月至今，担任公司副总经理；2023年11月至今，担任公司董事。吴慧鑫，男，1982年6月出生，中国国籍，无境外永久居留权，本科学历，经济师职称。2005年7月至2011年9月，历任中谷海运集团箱管部主管、副经理、经理；2011年10月至2017年2月，历任公司箱管部经理、租船部经理、营运中心副总经理；2015年9月至2023年8月，担任公司监事会主席；2017年3月至2021年12月，担任公司华东片区副总经理（主持工作）；2022年1月至今，担任公司东北片区总经理；2023年9月至今，担任公司副总经理；2023年11月至今，担任公司董事。单高永，男，1976年8月生，中国国籍，无境外永久居留权，硕士学位，高级轮机长。1997年8月至2013年7月，历任中海集团集装箱股份有限公司船舶轮机员、轮机长；2013年7月至2016年12月，历任中远海运发展股份有限公司船管中心机务主管、高级机务经理；2017年1月至2022年6月，历任中远海运发展股份有限公司航运租赁事业部资产管理部高级经理、技术总监；2022年6月至今，担任公司船管中心总经理；2024年3月至今，担任公司副总经理。曾志瑛，女，1975年11月出生，中国国籍，无境外永久居留权，本科学历，会计师职称。2000年7月至2001年6月，担任上海友邦电气（集团）股份有限公司销售会计；2001年7月至2004年7月，担任上海中通物流股份有限公司财务主管；2004年8月至2010年2月，担任中谷集团财务经理；2010年3月至2018年4月，担任公司财务经理；2018年5月至今，担任公司财务负责人。代鑫，男，出生于1983年，中国国籍，无境外永久居留权，中国人民大学硕士学历，2013年7月取得上海证券交易所颁发的董事会秘书资格证书。2008年9月至2010年6月历任北京富和盈投资咨询有限公司高级经理、北京腾创科技有限公司投资经理；2010年6月至2018年9月历任北京长久物流股份有限公司职工监事、证券事务代表、董事会秘书；2018年9月至2021年8月任公司董事会办公室主任；2021年8月至今任公司董事会秘书。李琪琪，男，出生于1995年，中国国籍，无境外永久居留权，上海财经大学硕士学历，注册会计师（非执业会员）。2019年7月至今，担任公司证券事务代表；2020年12月取得上海证券交易所颁发的董事会秘书资格证书。

公司简介：广东海运股份有限公司（以下简称“海运公司”）1992年8月28日于深圳市注册成立，现注册资本1.83亿元，隶属于广东省能源集团，是广东省首家地方股份制海运企业、深圳市重点物流企业，深圳海运协会副会长单位，也是中国船东协会会员单位，2023年末公司总资产7.8亿元。公司自有船舶5艘，分别为 “广博”轮、“广新”轮、“广茂”轮、“广珠”轮和“广前”轮，总运力39万载重吨；协助经营船舶4艘分别为“粤电81”轮、“粤电82”轮、“粤电83”轮及“粤电85”轮，共31.3万载重吨，总运力达到70万载重吨。公司多年来专注国内外大宗散货运输，大量承担广东能源集团下属电厂煤炭运输，积累了丰富的大宗散货运输经验。公司践行“安全、环保、合规、务实、高效”的经营理念，积极履行国企责任，持续推动高质量发展，不断提高市场竞争力，近年获评中国海事局“安全诚信公司”等荣誉。公司办公地点座落在广州市天河区CBD，下设安全生产管理部、机务部、经营管理部、市场部、船员部、财务部、综合部七个部门。为满足公司业务发展需要，现向社会公开招聘如下岗位：一、安监专责（招聘人数:1人）岗位职责：贯彻执行国家及地方有关安全生产的法律、法规、规章和集团公司有关安全生产规章制度；负责收集与公司安全生产相关的 法律、法规、规范、信息并传递和监督其实施；负责监督公司船、岸安全生产和SMS管理规定的实施情况；负责监督公司船岸消防安全、危险源、风险管控和隐患治理管理工作的实施；负责建立公司安全管理台账和档案，安全管理信息的报送工作；负责制订、完善安全生产管理制度；负责安全管理日常工作，组织安全生产大检查、定期检查、专项检查、季节性及节假日前后检查，并建立、完善安全管理档案；负责制定公司安全教育和培训计划并组织实施，作好记录建档；负责准备及整理公司安委会会议和安全生产例会材料，编写相关会议纪要；起草公司年中、年度安全工作总结；负责内审、外审资料的归档、管理，协助公司外审工作；完成领导交办的其他事务。任职要求:船舶驾驶专业全日制大专或以上学历；持有有效的甲类3000GT及以上船舶船长适任证书，具有2年及以上无限航区船长任职工作经历；年龄原则上不超过40周岁，专业技术任职资历丰富、特别优秀的或持有船长证书的年龄可放宽至45周岁；身心健康、责任心强，具有团队合作意识，具备一定的组织协调和处理突发事务的能力；较好的文字表达能力，具备一定的英语书写及口语水平。二、市场部专责（招聘人数:1人）岗位职责：对船舶营运跟踪，船舶代理指定委托、交还船公估、气导的指定委托，对成本发生及时控制，提高效益；负责运输合同的履行，向船舶下达调度指令。运输单证的收集及商务单证的缮制，结算航次收入及成本；与港口或代理的联系工作，协调好船舶抵港靠装卸离港，及时处理船舶运输过程中的相关问题。负责港口使费备用金统一冲销管理；部门重要文件及电子文档的整理、编目、归档，部门生产数据统计工作；市场逾期应收账款的跟踪，及时发现潜在坏账风险；完成各级领导交办的其他事务。任职要求:全日制本科及以上学历；海事院校交运、物流、国航、海商法相关专业，具有1年及以上同类岗位工作经历；非海事院校毕业具有3年以上同类岗位工作经历；具有航运经营管理的专业知识，熟悉公司安全管理体系以及国际国内安全、防污染的公约、规则；通晓船舶、航运、港口装卸等方面的知识；大学英语六级及以上，最好曾在海外留学或有同类工作经验；年龄原则上不超过40周岁；拥护党的路线方针政策，严格遵守党的政治纪律和政治规矩，具有良好的职业操守，遵纪守法，秉持严、细、实的工作作风，团结协助，廉洁从业；熟悉GENCON/NYPE等各种租约条款，熟悉各运输合同条款表述下的风险点；商务英语行文流畅得体、口语流利，能够与海外客户沟通；有较强的数据分析、挖掘能力。注：以上年龄条件及工作经验计算日期截止至2024年8月31日。联系方式及招聘注意事项：1.有意者请下载并填写《广东海运股份有限公司社会公开招聘报名表》（见附件），将报名表与个人简历及其他证件证书扫描件（身份证、学历、学位、专业技术资格、职业资格、业绩证明及其他相关证明材料）一起发送至本公司招聘邮箱：wangwenxiu@geg.com.cn，邮件主题请注明“应聘岗位+姓名”。2.简历投递时间：招聘公告发布之日至2024年9月20日24:00。3.应聘者应保证所填信息完整、准确、真实，经资格审查符合要求的，将由专人通知前来参加笔面试。4.招聘人员管理(1)录用人员与所聘公司签订劳动合同，工作地点在广州市天河区。(2)享有国家规定的法定节假日、五险一金、带薪年假等福利。(3)薪资面议，具体按公司薪酬管理办法执行。联系人：王女士招聘邮箱：wangwenxiu@geg.com.cnQQ：1966479228

 我是重庆交通大学2019级轮机工程专业卓越班学生小唐，目前服务于万海航运，现在在 WANHAI 293 恩春轮 任职机舱实习生。  梦想启航  “我是船，只属于远方”这个标题其实我在七年级暑假作业中一篇作文的题目，若不是今年过年回家翻到它，我都忘记有这一回事儿了。我觉得“船”象征着梦想和远方。机缘巧合，我选择了航海，踏上了属于我的梦想之路，这一切从我加入北京鑫裕盛卓越工程师班后启航。       时光飞逝，一晃我即将大学毕业，距离七年级也差不多相隔十年，一首《十年》听得永不过时，因为在每一个阶段去听，都会有不同的回忆和感受，不禁感慨“轻舟已过万重山”，前路漫漫亦灿灿。想起小学学过的课文《在山的那边》，而想要去山的那边看海，却要付出“正入万山圈子里，一山放过一山拦”的代价，兜兜转转，或许还在此山中，甚至都开始怀疑那些走过的路值不值得，因为我就身在“此山中”， 这一切的一切，似乎命运早有安排。我只是一棵生长在万山丛中的杂草，却又妄想能出类拔萃，没有高人指路，只能脚踏实地跟着自己的选择走，我也坚信，没有比脚更长的路，没有比头更高的山，往事就当过往云烟，此刻刘欢的一首《从头再来》让我内心颇受触动，许多经典老歌，只有经历了才深有体会，生活不止眼前的苟且，还有诗和远方，凡是过往，皆为序章，从上船的这一刻起，一切又将重新开始。（ 实习生工作三件套/必不可少的美食） 春风不解风情，吹动少年的心，让我们把心腾出来一点空间，张开双臂拥抱海风。抒情的话就说到这儿，我很荣幸能选择并加入北京鑫裕盛卓越班，让我有机会在大四就能登船实习。实习之前，最大的期待就是随船到不同的地方欣赏不一样的风景，正如那句话——世界那么大，我想去看看，其次就是earn  money  and  acquire   professional knowledge。在上船前我也曾焦虑，担心自己不能适应船上的生活，害怕会晕船，也怕融入不了船上的环境，还怕自己只停留在书面的知识。上船之初，我和船上的同事都不熟悉，尤其是二管看起来特别严肃，一开始也没说过几句话，对他最初严肃的印象在一夜通宵备车的聊天后打破了，我们之间打开了话匣子，他和我讲述他的船员职业生涯。二管轮从海员学校中专毕业后就开始跑船了，随着时间的推移，不断的积累经验，业务能力也变得越来越强，如今在著名集装箱公司的万海航运工作，亦是他曾经的理想。他告诉我做船员一定要坚持下去，同时也要坚持学习，虽然他有时英文说得不够流利，但相关的专业词汇他都是很清楚的，也鼓励我要加强学习业务。字如其人，他写字非常端正，正如他做事一样一丝不苟。他也喜欢和我们实习生开开玩笑，教会我不少东西，提醒我完成晋升作业并给我装订。他在下船之前说过让我感动的一句话是：我下船了可能就没人提醒你坐下休息会儿了哦。之所以这句话让我这么感动，其中是有故事的：我上船只带了一本拆装的书和一个书包，在实习过程除了每天把学到的新知识和不会的单词用小本子记下来，有网的时候我会上网查询资料，二管会经常检查我的笔记，检查之前总开玩笑问我是不是记了他训我的话，实际上他是帮我检查我记的东西是不是有错误的地方，如果有错误他会给我指正。上船之初，都是让我跟着学习，为了我的安全起见很少让我动手。下班后时间充足，我每天会用英文写写心情日记，看看书等等，时间过得很快，我的实习生活也变得充实起来。后面学的东西越来越多了，我对船上的工作渐渐熟悉起来，允许我动手的机会也越来越多。在工作间遇上二管，他都会大声叫我“坐下歇会吧”！这就是我们之间的故事。我在二管轮身上学到了很多，我很感谢他。后来我要忙于毕业设计和完成船上的作业，心情日记也停更了，在一点点的完成了船上作业后，同时毕业设计开题报告也顺利通过，我这才舒了一口气。在闲暇之余，我又继续写英文日记，写完日记后再想想明天要做的事儿，我会根据事情的重要顺序大概捋一捋。我上的船是2022年下水的新船，在船工作上，我还有很多东西需要学习和提高。      工作之余，我在船每天最期待的时刻就是和美景、美食邂逅。傍晚时分的夕阳和月亮，靠港时的小龙虾、螃蟹、烧烤······疫情放开，船东也逐渐恢复船员下地，我们船上的生活更加丰富了。有时我会想如果不选择远洋，也许我一辈子也没有机会来到这里，我不会知道大海能如此的平静，一望无际，当我看到了海天相接，才想起那句“海到尽头天作岸”的景象！船上有时会出现摇晃的情况，但到目前为止，我并没有遇到特别摇晃的，尽管偶尔我们机舱也有同事会因晕船吐了，而我还没晕过船，真算是比较幸运的一件事情。上船前偶有海盗传言，以前我还担心遇到的海盗问题，现在看来，那概率就和中500万大奖一样，所以还没上船的学弟学妹们不用对此过于担心，船上的安全问题也无需忧虑！   每当在船定速航行后的晚上，我们就可以早点休息，调整之前熬夜工作的疲劳，也可以端坐在书桌前，写写作业、看看书，或是去娱乐一下，与船上不同国籍、地区的同事们聊聊天，好似“说出你的故事”一样，好生充实！桌上的座机就是命令，有时座机一响，不论几点我们都得立刻从床上爬起来，大部分时间都是Stand by。总而言之，这份工作有辛苦，也有不少欢乐。  最后，我想对那些选择航海事业的小伙伴们和即将登船实习的学弟学妹们说——Safety first! 同时，船上人际交往很重要，要懂得礼貌谦虚才能更快更好融入这个团体。船上要多看-多学-多问-多做，一步一个脚印，在向别人学习同时，自己也要总结经验，取其精华。要学会做一件事后思考如何提高办事效率和减轻工作负荷，努力把平凡的工作经历变成人生中美好的回忆！