9月23日中午12时30分，在五艘拖轮的牵引下，40万吨级矿砂船“SOHAR MAX”轮顺利停靠舟山中远海运重工6号泊位，由此开启转子帆加装改造之旅。“SOHAR MAX”轮全长360米，宽65米，此次进厂主要工程为加装5个ANEMOI折叠式船用转子帆及控制系统改装升级等。该轮是舟山中远海运重工继“山茶之梦”轮改装后，年内承修的第二艘转子帆加装船，同时也是目前全球最大吨位加装转子帆的矿砂船。转子帆是一种安装于船舶甲板，利用海上风能产生辅助推力的装置，由可旋转的轻质外筒、支撑内塔、基座、驱动和传动装置、控制系统等组成，具有良好的节能效果、智能运行、安全可靠等诸多优点。此次加装的转子帆具有先进的液压折叠和自动调解系统，外筒直径5米、顶部圆盘直径9米，整体总高度达37.8米，相当于12层楼高，总吨位达135吨，最高设计转速达200转/分钟。据测算，“SOHAR MAX”轮安装转子帆后，预计年节能效果可达6%，相当于减少3000吨二氧化碳当量的排放，节能减排效果十分显著。随着“SOHAR MAX”轮开启转子帆加装改造之旅，舟山中远海运重工在绿色修理改装领域再次迈出坚实步伐，持续为推动全球绿色航运发展贡献着重要力量。

舟山学校开班计划： 青岛船院2024年6月份培训计划★合格证书知识更新培训：6月6日-6月7日6月22日-6月23日6月29日-6月30日★船上医护培训：6月24日-7月1日7月1日-7月8日★船舶保安员培训：7月2日-7月8日7月9日-7月15日九江船员培训计划（水手 机工 大厨 更新）1、5月29日Z07Z08开班。2、6月1日E01非航行英语开班。3、6月3日Z02精通艇筏开班。4、6月9日MLC海上厨师合格证开班。5、6月14日Z01、Z02、Z07Z08、机工、水手、船舶大厨、单报水手、单机工）。6、Z01、Z02  、Z04更新，每周三开班。7、内河基安满5人开班。江苏学校：小证更新 5月27号有班！（包换证）价格优惠，新版Mlc大厨证5月23号有班油化初培，5月28号液化气初培5月28号小证初培，Z01  0708连续班5月24号02初培6月21号通用G证 5月28号，6月6号水手，机工全套包02和住宿体检。5月24号单独水手机工大证5月25号有班电子技工大证6月15号。三副三管(甲类，丙类，)每月有班，包住宿，04 05，丁类三副三管，5月26号开班一年制三副三管(全日制大专学历以上)定期开班、山东海事职业学院官方直招：1、小证更新5月26开班，2、水手机工初培5月25开班，培训并免费推荐就业实习3、G证初培6月11号开班，名额紧张，报名从速4、晋升大副大管班，6月10号开班，马上爆满就截止5、水手机工晋升三副三管班8月底开班6、电子机工大证6月14号开班武汉船员培训★其他培训项目，敬请关注微信公众号：船员帮PRO 

上周五（2月14日），英国南安普敦刑事法院裁定，一艘货船的船长、二副及其船管公司因涉嫌导致2021年一起致命事故而被定罪。据报道，在本次裁决中，这名首次指挥航行的船长萨姆·法罗（Sam Farrow）承认未能按照安全管理计划操作船舶，因而被判有罪。与此同时，经过四周的审判，其所属的船舶管理公司也因未能确保船舶安全操作而被判定有罪。此次审判源于2021年12月13日的一起严重事故。当时一艘载重4789吨的杂货船“Scot Carrier”号（建于2018年，悬挂英国国旗）在丹麦与瑞典之间的航道上与一艘小型丹麦驳船“Karin Høj”号发生碰撞。事故导致小型驳船在瑞典南部海岸附近的波罗的海倾覆，船上两名丹麦船员全部遇难。事故发生后，瑞典当局迅速对“Scot Carrier”号采取了扣留措施。在审判中，大量细节被披露出来。检察官表示 ，船长决定接管船只的值班任务，是因为他发现大副维耶科斯拉夫·马拉西奇（Vjekoslav Maracic）处于“明显醉酒”状态。船长随即通知大副他将接手工作，并告知大副“去喝几杯啤酒”，尽管船上明文规定禁止饮酒。船长在法庭上陈述，他当时的举动是为了“确保船只安全”，并表示“打算等到马拉西奇清醒后再举报他”。然而，检察官对此提出反驳，指出事发时船长实际上正在与母亲通电话。法庭还了解到，按照规定，船上本应安排一名瞭望员和一名驾驶员值班，但管理该船的Intrada Ships Management Ltd（简称“Intrada”）公司内部文化却规定船上无需设置瞭望员。根据《国际海上避碰规则公约》，航行期间，驾驶台至少有1名驾驶员和1名瞭望人员，也就是说，正常航行期间至少需2名船员在驾驶台。据悉，当船长在掌舵这艘船一段时间后需要休息时，他便让二副马克·威尔金森（Mark Wilkinson）接手。但到了凌晨3点25分，二副就开始用平板电脑在网上“热烈”聊天。当“Scot Carrier”号超越“Karin Høj”号并向右舷转50度时，二副的网聊仍在继续。据悉，事发时，二副的精力都集中在聊天上，根本没有看窗外，也没有看船舶的电子显示屏，随后在没有检查周围环境的情况下做出了致命的航向调整。检查官表示，因为二副这一操作，“Karin Høj”号立即倾覆。随后的调查发现，在发生碰撞时，安全警报已被关闭，而二副未能保持适当的观察，只是在碰撞前一刻才注意到”Karin Høj“号。此外，法庭还认定二副在值班前也曾饮酒，尽管二副在审判过程中坚称自己并未喝醉。二副威尔金森被引渡到丹麦接受审判。他因掌舵该船而被判犯有过失杀人罪，于2022年被判处在丹麦监狱服刑18个月。据法庭称，尽管船长法罗知晓二副威尔金森未能履行值班驾驶员的职责，但他默许了船上饮酒的行为，且并未采取任何安全措施来纠正问题。因此，法罗被认定有罪并被判处八个月监禁，缓刑12个月，同时需支付2.5万英镑（约合人民币23万元）的诉讼费用。据媒体报道，为了避免实际入狱，他还将完成200小时的无偿社区工作，并对受害者进行补偿。船管公司Intrada因之前已经获悉其部分船只有单独值班现象，但未能采取措施，从而被判有罪。法官判处该公司罚款18万英镑（约合人民币165万元），并额外支付50万英镑（约合人民币459万元）的诉讼费。媒体报道称，Intrada花费了约100万英镑（约合人民币918万元）的法律费用。 法官总结道：“（船管公司）未能提供瞭望人员无疑是最大的败笔，但其未能对船员进行适当的监督和执行驾驶台纪律，导致船舶安全运行受到进一步干扰，直接导致碰撞的发生。”他在宣判中表示：“这是一场迟早会发生的事故。”船舶管理公司Intrada已经不是第一次发生此类事故。2023年10月，Intrada管理的另一艘杂货船“Scot Explorer”号在丹麦Thyboron港西北约12海里处与气体运输船“Happy Falcon”相撞。英国海事事故调查处（MAIB）报告称，事发时船长独自一人在驾驶台值班，且正因其他事务而分心，这些事务干扰了安全航行值班，与此次的事故的事发原因如出一辙。在“Scot Explorer”号事故发生后，Intrada进行了内部调查，并随后向其管理的船队发布了一份安全公告，详细说明了此次事故的情况以及值班人员在确保安全航行中的关键作用。然而，这一切似乎只是流于表面，因为之后该公司管理的“Scot Carrier”号因类似原因再次发生了事故。这次，Intrada承诺将加强其安全规程和培训。

根据丹麦咨询公司Sea-Intelligence的最新分析，地中海航运公司（MSC）在班轮公司排名中的领先地位将继续扩大，创下历史新高。2022年初，MSC以运营的集装箱船运力规模成为世界最大的班轮公司。从那时起，MSC一直在大规模扩张船队，收购二手船舶并接收创纪录数量的新造船，由此如今其运力领先马士基达155万个箱位。Sea-Intelligence预测，两年后全球前10大班轮公司的排名情况（见表1），同时考虑了多个方面，包括订单、航运公司还船，以及出售二手船舶等因素。Sea-Intelligence在其最新周报中针对2026年4月的船队规模预测指出，未来，MSC的规模优势将持续增长，第二大航运公司将是达飞轮船（CMA CGM），马士基（Maersk）则将成为世界第三大航运公司。去年5月，MSC成为世界上第一个拥有超过500万TEU船队的航运公司。预计到2026年4月，该公司将拥有一支超过700万箱位的船队。在过去几年里，资金雄厚的MSC已投资多个非其核心业务（邮轮和集装箱）的行业，包括航空、铁路、媒体和物流等。上周，该公司出价7亿美元竞购汽车物流公司Gram Car Carriers。Sea-Intelligence分析师还指出，如果赫伯罗特（Hapag-Lloyd）想要在未来几年内“抵挡”住ONE的攻势，那么它还有很多工作要做。赫伯罗特最近公布的2030年战略中提出了保持在全球前五大航运公司之列的计划。

刚刚有一位网友给我发来私信，说他是一名即将上船的实习水手，实习期工资是400美元一个月。另外中介告诉他每个月的收入除了工资之外还有劳伙，所以他想问一下船上的劳伙一个月大约有多少钱？中介所说的劳伙应该就是所谓的劳务费和退伙费，关于劳务费之前我也讲到过，不同的船东不同的船型劳务费差很多，这次就不讲了。今天在这里我就来说一说船上的退伙费有多少：首先说一下我跑船这些年，上过的船都是不允许分伙食费的，也就没有退伙费这么一说，全部伙食费都吃掉。讲退伙费的前提是船上伙食费有结余，并且允许将结余的伙食费退给船员，所以才有退伙费这么一说，否则退伙费就是0，也就是没有退伙费。虽然我跑的船不分伙食费，不过据我了解和听说到的，国内船东的船上基本上都会分伙食费。再来说一说内贸船的伙食费，我有一个表弟也是船员，不过是跑长江里面的南京到上海的集装箱船。我经常跟他聊天，所以比较清楚他们的伙食费行情以及每个月的退伙费。他说疫情之前他们船上每个人每天的伙食费是18块人民币，由于他们经常靠港可以下地买菜，所以他们每个月每个人差不多可以分到200元钱的退伙费。不过疫情之后，虽然伙食费涨到每个人24块钱一天，但是基本上每个月都没有结余，即使有每个人一个月最多分100块人民币。长江里面的船的行情是这样，据我了解目前国内内贸船的伙食标准也就差不多一个人每天25元人民币左右，一个人一个月的伙食费总共也就750块钱左右，除去吃得，根本没有什么结余，所以一个月退伙费有个200块人民币就很不错了。不过现在开放了，买菜各方面可能要方便一些，不知道退伙费能不能多一些？这位实习水手每个月的工资是按美元来计算的，跑的应该是外贸的船，外贸船的伙食费标准比内贸船要高得多。据我了解目前外贸船船员最低的伙食标准也有一个人7美元一天，大部分船伙食标准是每个人每天9美元，稍微高一点的可能达到了每个人每天10美元，最高的可能有11美元一天了。也就是说外贸船船员一个月伙食费大约是在210美元到330美元左右。不管是内贸船还是外贸船，船员在船上吃的应该都是差不多的，内贸船船员一个月伙食费差不多一百一十美元。如果外贸船买菜的地方也是国内港口，价格也跟内贸船差不多，那么理论上外贸船每位船员一个月伙食费有一百一十美元就差不多了，剩的钱就是结余，也就是可以分掉的那一部分。这样算下来外贸船船员每个月的退伙费是在100～220美元。外贸船之所以称之为外贸船，就是她不是长期停靠国内港口，因此不可能所有的菜都是在国内港口购买的。当然像鱼和肉以及干货调料等可以在国内一次性购买比较多，但是像蔬菜水果这些食物没有办法储存的比较久，需要在国外港口购买一些。除非是跑一个落后的国家，否则其它国家买菜基本上都会比国内要贵一些。船有的国家买菜并不是菜有多贵，而是送到船上的路费以及进入港口的费用比较高，所以导致整个买菜的成本偏高。所以对于外贸船，由于需要在国外港口买菜，所以每个月消耗的伙食费比内贸船要高一些，高个30%～50%很正常。如果是远洋不回国航线，那就更高了。不过这个也要看船上船长选择买菜的港口以及船上大厨的水准。反正就我了解到的行情，东南亚回国航线船上每个人每天伙食费7美元，船上每个人每个月退伙费大约在80美元左右，而且船上每个人感觉吃的还不错。而远洋不定线的船每个人每天伙食费9美元，一个月差不多可以分到伙食费在100美元甚至以上，船上吃的也还行。以上就是我个人对退伙费有多少的一点看法，欢迎各位留言和评论，分享你们船上退伙费的事情。

8月7日，A.P. 穆勒 - 马士基（以下简称“马士基”）发布2025年第二季度财报。马士基在二季度取得了强劲业绩，收入同比增长2.8%，息税前利润达到8.45亿美元。尽管环比下降，但在地缘政治和持续的运价压力的影响下，马士基的业绩仍保持了与去年同期相同的水平。码头业务的持续出色表现、海运业务的货量增长和物流业务盈利水平的提升是马士基取得这一业绩的主要推动力，同时，所有业务板块持续推进运营优化和成本控制也对此起到了积极作用。鉴于北美以外的市场需求展现出更强的韧性，马士基上调了2025年全年的财务业绩指引。A.P. 穆勒 - 马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）先生表示：“今年上半年的强劲表现得益于持续的运营改进计划，以及‘双子星’协作的成功启动。我们的全新东西向海运网络在准班率方面树立了新标准，推动了海运业务的货量增长和稳定交付。尽管市场波动，全球贸易面临前所未有的不确定性，但需求仍具韧性，我们也将继续以快速而灵活的方式应对。在这个复杂的环境中，我们将继续致力于帮助客户打造更强大、更具适应性的供应链——不仅能够应对干扰，还能实现增长。”在这个需求和运价波动显著的季度中，马士基的海运业务表现良好。货量同比增长4.2%，亚洲出口为主要推动力。本季度运价有所回升，但不及去年同期和上季度。“双子星”海运服务网络已于6月全面投入运营，在2月启动后的数月中均实现了90%以上的准班率目标。物流业务继续专注于提升运营效率和建立可持续的盈利能力。息税前利润增长39%，达到1.75亿美元，息税前净利润率为4.8%，高于去年同期的3.5%。利润的增长得益于严格的成本控制和生产力的提升。码头业务达成了又一个强劲的季度，创下历史最高的货量和收入。货量增长率为9.9%，“双子星”协作的成功推进为码头业务带来了更高的马士基海运货量。息税前利润增长31%，达到4.61亿美元，主要由卓越的运营和合资企业的业绩推动。资本回报率升至15.4%，高于去年同期的12.2%。财务业绩指引鉴于北美以外的市场需求展现出更强的韧性，马士基上调了2025年全年财务业绩指引。全球集装箱市场货量增长预期已修订为2%至4%（此前为-1%至4%）。目前，马士基仍预计红海地区的影响将持续全年。

5月30日，广东省高级人民法院首次发布海事审判典型案例。首批十个典型案例涉及海上货物运输、海上保险、海上财产损害、船舶碰撞、船员权益保护、海洋生态保护等多个领域的热点问题。其中，用人单位未依约为海外作业船员购买商业保险一案，引起关注。案情显示，水某公司与韩某签订书面劳动合同约定，安排韩某到该公司所属渔船担任水手，从事海上捕捞工作，同时为韩某购买意外险或者商业保险（保额70万元）。水某公司向保险公司投保了雇主责任险，保险单记载被保险人为水某公司，没有为韩某购买相应保险。后韩某在莫桑比克共和国因突发疾病死亡，诊断书记载为复合疟疾。深圳市人力资源和社会保障局认定，韩某因突发复合疟疾死亡的情形符合《广东省工伤保险条例》的相关规定，视同工伤。其唯一继承人领取工伤待遇赔偿后，欲申请韩某的意外险或商业保险理赔，发现水某公司未依约为韩某购买，遂起诉请求水某公司赔偿损失70万元。广州海事法院一审认为，劳动合同约定用人单位为劳动者购买的商业保险，与为雇主利益购买的雇主责任险存在本质区别。购买商业保险系用人单位为劳动者提供的福利待遇，不因用人单位已购买雇主责任险、社保基金已向劳动者近亲属支付工伤保险待遇而免除。用人单位未按照劳动合同约定购买相应保险，构成违约，遂判决水某公司向原告赔偿70万元。一审判决作出后，水某公司提起上诉，广东高院二审判决驳回上诉，维持原判。典型意义该案涉及“一带一路”国际合作中船员海外务工的权益保障。就船员在莫桑比克捕鱼作业中感染疟疾死亡的不幸事件，法院判令用人单位承担未依约为劳动者购买商业保险的违约责任，有力维护了劳动者的合法权益及本应享有的福利待遇，依法规范了船员劳务市场的法律秩序，为船员“走出去”开展海外务工提供了良好司法保障。

中远海控人事再调整：张峰出任副董事长，戈和悦辞任副总经理2025年5月28日，中远海运控股股份有限公司（601919.SH，简称“中远海控”）发布公告，宣布董事会人事结构进一步优化。其中，集团副总经理张峰正式被选举为公司第七届董事会副董事长，并出任战略发展委员会主席。而原副总经理戈和悦因工作岗位变动，自愿辞去公司副总经理职务。张峰任副董事长根据《第七届董事会第十九次会议决议公告》内容，中远海控董事会以通讯方式召开会议，并一致通过提名张峰先生为公司第七届董事会副董事长。如信德海事网不久前在《中远海控人事大调整！》一文中介绍到，在4月16日，中远海控曾发布公告，宣布公司副董事长陈扬帆因工作岗位变动辞去其在公司所担任的各项职务。同时，当时董事会提名张峰为公司执行董事候选人。根据公告进一步消息，张峰也被增补为董事会战略发展委员会主席，进一步凸显其在公司战略方向制定与集团整体协同中的关键作用。现年52岁的张峰，拥有近三十年航运业经验，历任中远海运集团多个关键岗位，包括中远集运美洲贸易区总经理、中远海运（北美）有限公司总裁、中远海运集装箱运输有限公司总经理等。他长期负责海外区域运营及全球市场拓展，具备丰富的国际航运管理和航线经营能力。张峰现任中国远洋海运集团有限公司副总经理、党组成员，并曾任中远海控执行董事、副总经理等职。同时，会议也调整了董事会专门委员会的成员构成：张峰担任战略发展委员会主席；徐飞攀增补为战略发展委员会委员；朱涛增补为风险控制委员会委员。此次调整将进一步强化中远海控在全球供应链复杂局势下的战略应对与风险管理能力。戈和悦因岗位调整辞去副总经理职务另一则公告显示，戈和悦先生因工作岗位变动，自愿辞去中远海控副总经理职务。根据其递交的辞呈，该辞任自董事会收到之时即生效。戈和悦在辞任后仍将在中远海控附属公司中担任董事等相关职务，其离任不会对公司经营稳定性造成影响。公司方面表示，戈先生已妥善完成各项交接工作，并感谢其在任期间为公司发展所做出的贡献。人事优化持续推进，战略执行稳步深化中远海控在组织架构与高管层面持续进行优化调整，此次人事变动是在集团全球化战略推进、业务协同深化背景下的延续。张峰的履新和对战略委员会的领导，将有助于中远海控在复杂多变的国际形势中进一步把握方向、统筹资源。

远洋不定线 17621991825需要：船长；3.2万五舱四吊散货船，远洋航线混派，9月中国内上需要：二副64000吨散货。跑远洋不定线回国，2026年9月下水    8月24号试航 五舱四吊电喷主机    需要：大副、 新证二管76000吨，2006年散货船，远洋不定线，船期预计8月中下旬需要：新证三管350000吨散货，远洋，8月下旬需：水手57000吨散货，远洋，需要，水手，8.20国内换班需：大副、二管、三副2018年8.2w吨远洋散货，8月中下旬船期需：二管，大电2015年国产4万/3.5万木散船，远洋不定线，ME电喷，星链网络 ，8月中下旬国内上需要：船长、二副、四轨21万2022年散货：08月25日到国内港口上需要：船长、三、水手、大管、二管、三管、铜匠、机工06年  5.2万吨日本船，8月底国内换班，远洋不定线过战区需要：船长、三轨、四轨、电机员9.3万2011年：09月3日到舟山修船需要：船长、大副6.4万2021年：08月底9月初到新加坡上需要：船长、大副、二副、三副、水手长、高水、普水、轮机长、大管、二管、三管、老电、机工长、高证、普机、大厨13年6万2带吊散货船，远洋不定线，主机：电喷ME一B，全套中国人，8月中船期，境外换员，需要：二副、三副、二管、三管、高水、普水、高证、普机26年6万2带吊散货新船，远洋不定线，主机：电喷ME-B，全套中国人，需要：二副、三副、二管、三管、高水、普水、高证、普机、8月底船期，船厂接新船需要：见习水手五万散 09日本造 环球不定线 20号左右国外换班需要：大副、大管63500吨散2025年12月下水   远洋回国航线   电喷主机ME-C    8月底国内上船需要老轨可新证、代三管55000吨散2000年日本造（苏尔寿主机）     中东回国跑战区，  订人近期内舟山船厂上船！  

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随着全球航运业的发展，所需的海员数量越来越多，但是与之相反的是，全球海员市场上的海员数量却捉襟见肘，越来越多的航海院校毕业生选择留在陆上工作，既便在海上，也有越来越多的人退出海员群体。于是，这不得不倒逼业界思考：是什么原因促使海员结束海上生涯转而陆上发展呢？海员职业为什么在就业市场丧失吸引力了呢？通过分析发现，一些原因是比较常见和明显的，但也有一些原因是令业界比较吃惊的，我们来看下。海员退出海上工作的主要原因1.不稳定的生活方式这是最常见和最明显的原因，因为如今越来越多的海员希望在岸上“定居”工作。海员在职业生涯之初并不介意“游牧”式的生活方式，但几年后，尤其是婚后，他渴望更稳定的生活方式，尤其是与家人的生活。这绝对不是海员退出海事工作的新原因，但仍然是造成退出航海的主要原因之一。是所有原因中的榜首！2.繁重的工作压力不可否认，船上的生活变得异常忙碌。随着越来越严格的海事法规逐年出台，海员的生活变得越来越忙碌、辛苦和单调。文书工作的增加、公司各种培训指南(例如要求每月完成公司要求的Seagulls题库，与绩效考核挂钩)、新规范以及严格的安全和环境法使海员在船上的生活变得异常忙碌。此外，许多海员还表示，船上人管理层力管理不善，滥用私权是工作量增加的一个原因。毋庸置疑，已经很忙碌的船上生活每年都变得更加忙碌。3. 船上的政治因素无论您在船上多么努力工作，尽可能地远离职相关的政治，但是它迟早都会降临到你的身上。船上的政治和冲突不仅使工作变得困难，而且在船上已经很小的人群中进行社交也变得困难。此外，船上的职业生活和个人生活之间只有一条非常细小的界限。这使得避免和处理因意见分歧而产生的政治或冲突变得更加困难。一个人需要极大的决心、耐心和技巧来与船上的难相处的人打交道，尤其是在发生专业/个人争论之后。这真的不是一个善良并且不善于社交的海员的剧本杀！4. 缺乏社交生活几乎每个上船的人都是在社会环境中长大的。当这些人上船后，突然接触到社交生活是几乎可以忽略不计的船舶的密闭空间时，沮丧、孤独和思乡之情等负面影响开始对他们造成伤害。起初，船上的生活似乎并不糟糕，刚到船上的新鲜感，但随着时间的推移，一种空虚感开始蔓延。缺乏与人的互动和身体活动的限制，很多船上缺乏健身器材，娱乐设施，没有网络，使船上的生活更加悲惨。要在船上保持冷静和专注，需要很大的勇气和精神上的稳定。许多海员最终因为这个原因辞职。5.远离家人虽然大多数海员在航行时可以消化几个月远离朋友的事实，但与家人一起分开几个月却令他们心碎。一些人可能刚刚开始他们的婚姻生活，而另一些人可能刚刚经历了为人父母的生活，错过了与他们最爱的人在一起的珍贵时刻，这让海员们深受其害。任何海员都不想错过与妻子共度美好时光，也不想看到他的儿子或女儿在他不在身边的情况下成长。正是在那时，海员们才意识到“家庭生活”和“亲人”的重要性。离开几个月的痛苦也是海员辞去海上工作的主要原因之一。6. 个人/家庭问题当受到家庭或个人问题的困扰时，人们无法专注于工作。海员在将家庭问题留在岸上时经常面临这个问题。然而，无法处理个人问题及其对家庭的负面影响，会导致持续的担忧状态，从而降低专注于自己职责的能力。当身体在船上但精神却在家时，工作极其困难。此外，对海员来说更痛苦的是无法处理他们家里的任何紧急情况或事情。这种情况会导致海员极度沮丧、焦虑、失眠和压力。由于这个原因，许多海员已经退出航海。7. 海盗活动增多尽管最近采取了一些措施打击海上海盗，但几乎每年都会发生海盗袭击和船员劫持事件。海盗袭击的威胁时有发生，也让海员们显然感到害怕 。没有人愿意冒着生命危险或将自己置于危险之中，工作在受海盗影响的地区航行的船。对海盗的恐惧也被认为是海员离开船舶工作的众多原因之一。8. 健康方面的问题在船上航行需要满足严格的医疗和健康要求。与上船前要遵守的规则一样严格，具有讽刺意味的是，船上的生活甚至还没有接近健康标准。不规律的睡眠时间、过度的工作压力、不友好的环境、无法获得新鲜食物以及医疗设施不足，极大地影响了海员的健康。此外，一些海员一旦被诊断出需要立即诊治的情况，不得不求助公司，最后是否能得到有效医治甚至是听天由命。许多人还抱怨工作和休息时间之间的差异越来越大，尽管法律要求适当分配工作时间和休息时间，但是有哪条船在正常的执行呢？9.港口周转期缩短海员加入的主要原因之一是想看世界。然而，在过去几年中，海员的休假突然减少和变得异常困难。由于船舶在港口的周转时间变短和公司要求的定期维护保养工作量增加，加上疫情不允许海员下地接收地气。此外，许多 VLCC 和大容量船舶甚至不来港口卸货或装货，让海员没有机会上岸散心购物以恢复活力。10. 向岸转型困难这个原因听起来可能有点矛盾，但这也是海员在职业生涯早期退出该领域的主要原因之一。尽管大多数海事机构和公司能为海员提供充足的岸上机会，但那些想要转移到岸上的人却很难找到一份有价值的工作。这需要丰富的海上经验，理论知识过硬，对英语要求高，良好的人脉和与公司高层的深厚关系等等。许多海员现在能够预见到这一点，从而在他们职业生涯的早期就改变了他们的路线。并且，在薪水上妥协是他们迟早要接受的一件事。11. 数量缩减负荷增大随着中国海员工资上涨，航运公司正在利用一切可能的技术来削减开支和间接成本。为了做到这一点，正在减少船上的船员人数，更换中国海员，聘用外籍海员，以获取更多的利润。海员的工作量大幅增加，而薪酬却没有多大增加。这种趋势几乎很多航运公司中都有体现。工资增加不大或微不足道，而工作负荷的更高，心理承受压力更多，使一些海员放弃了海上工作。12. 触犯法规风险增大严格的海事法使海员的工作生活变得困难，尤其是对管理层面的高级海员而言。过去，由于此类法律，许多海员被吊销证书，扣分、重罚和停职。管理级别的海员往往首当其冲，因此在航行时经常处于压力之下。这是管理级别的海员在慢慢退出的主要原因之一。13. 海陆差距缩小首先，海陆薪金差距逐渐缩小，薪资待遇失去吸引力。过去中国的第一代船员的薪金是陆上职业的百倍有余，而半个世纪过去，海运市场萧条的环境、海运单位有限的盈利能力直接影响着船员的薪金水平，海上职业的薪金待遇与陆上职业逐渐缩小。尤其在普通船员的薪金与陆上职业相差无几的现状下，船员还需忍受海上艰苦恶劣的环境与条件、以及高额的个人所得税，这消磨了船员的工作热情，加了船员的流失。除了上述原因外，海员还陈述了其他几个迫使他们退出航海的因素。然而，上面提到的是最常提到的。

亲爱的老婆：想你了，就给你写封信。提笔之时，往事涌上心头，模糊了双眼。风风雨雨中，我们走过7年多了。在这7年当中，我所取得的每一个哪怕是微小的成绩，也包含着你的心血。如果没有你的鼓励、支持、信任和宽容，我不可能全身心地投入工作、学习和享受生活。由于工作原因，我不能长伴在你身边，对此我深表抱歉。为此，我只能在相聚的日子里加倍地疼你和女儿，以弥补我对你们的亏欠。在我们的共同努力下，我们的日子还算过得美满幸福。女儿的降临，给我们增添了很多快乐。更让我值得欣慰的是，你生孩子的时候，我父母都没有过来，你都没有一声埋怨，就连每个节日你都不忘给我的父母打电话这让我跟我的父母的关系非常融洽，让我免去了许多家庭的烦恼。爸爸告诉我你是我前生修来的福气；我也是这样认为的，谢谢你默默承担着家庭琐碎的事情，任劳任怨地忙碌着。对此，我充满了感激。在你的全力支持下，我愈发感受到投入工作中的乐趣，这是一种专注的乐趣，同时我也能担负起海员的职责。你为我取得的每一个成绩而高兴，为我的失误而惋惜，默默地支持着我。不管自己有多苦多累，你都没有一声埋怨。一句话，正因为你的辛勤付出，我们才拥有今天的一切。孩子慢慢长大，父母慢慢老去，生活正渐渐好转；每每想到这些，我都要感谢生活给予我的一切。从农村到城市，从一个小男孩到男子汉，我要感谢的太多，感谢父母给予我生命，感谢姑姑们和奶奶给予我的勉励和关怀，感谢领导给予我的机会，感谢女儿给予我快乐，然而感谢最多的是你——永远支持我、爱我的妻子。感谢有你，我的爱人！能娶到你，是我的福气，你是我此生不悔的选择。永远爱你的老公

厦门海员，2025年开班计划如下: 一、值班水手晋升三副，（8月25号）二、值班机工晋升三管轮，（8月25号）三、学历晋升三副，培训一年，全日制大专及以上文凭，（8月25号）

天津海运职业学院2026年第02期管理级适任培训开班通知各航运公司及船员：2026年第02期管理级适任培训计划于2026年8月份开班，相关事项通知如下：一、培训项目、规模及报到时间注意事项：报名电话  13120502415