近日，珠海港股份有限公司（简称“珠海港”，000507）召开第十一届董事会第一次会议，经全体董事一致审议通过，推选陈少幸先生为公司第十一届董事局董事局主席，任期自本次董事局审议通过之日起至第十一届董事局届满之日止。此外，经珠海港董事局主席陈少幸提名，会议同意聘任冯鑫先生担任公司总裁，聘任薛楠女士担任公司董事局秘书，任期自本次董事局审议通过之日起至第十一届董事局届满之日止。经公司总裁冯鑫先生提名，董事局同意聘任薛楠女士、朱文胜先生、苗雨先生担任公司副总裁，聘任陈虹女士担任公司财务总监，任期自本次董事局审议通过之日起至第十一届董事局届满之日止。附相关人员简介陈少幸，男，博士，50岁，路桥高级工程师（教授级）。主要工作经历：2009年12月至2015年12月，历任珠海交通集团有限公司总工室技术主管，珠海交通集团路桥开发建设有限公司金港高速公路建设管理处主任，珠海金琴高速公路有限公司副总经理、总经理；2014年11月至2017年10月，历任珠海交通集团路桥开发建设有限公司副总经理、董事长、法定代表人；2015年12月至2020年5月，历任珠海交通集团有限公司副总工程师、总工程师；2020年5月至2024年1月，任珠海市交通运输局党组成员、副局长；2024年1月至今，任珠海交通控股集团有限公司党委副书记、董事、总经理；2024年5月至今，任广东中珠城际铁路有限公司董事长、珠海市珠港机场管理有限公司副董事长。冯鑫，男，1972年4月出生，中国国籍，无境外永久居留权，研究生学历，高级物流师、培训师。主要工作经历：2009年4月至2010年1月，任珠海港控股集团有限公司生产业务部总经理；2010年1月至2011年10月，任珠海港控股集团有限公司副总经理；2011年10月至2021年1月，任珠海港股份有限公司副总裁；2021年1月至今，任珠海港股份有限公司董事、总裁、法定代表人；2021年5月至今，任江苏秀强玻璃工艺股份有限公司董事长、法定代表人。薛楠，女，1973年3月出生，中国国籍，无境外永久居留权，工商管理硕士，会计师。主要工作经历：2000年4月至2010年9月，任珠海经济特区富华集团股份有限公司董事局局长，期间兼任珠海经济特区富华集团股份有限公司资金部主任、珠海经济特区富华投资公司总经理；2010年9月至2011年10月，任珠海港股份有限公司董事局专职人员；2011年10月至2021年1月，任珠海港股份有限公司副总裁、董事局同事；2021年1月至今，任珠海港股份有限公司董事、副总裁、董事局同事；2021年5月至今，任江苏秀强玻璃工艺股份有限公司董事。朱文胜，男，57岁，硕士学历，国际商务师，水路运输经济师。主要工作经历：2009年4月至2010年4月，任珠海港控股集团有限公司生产业务部副总经理；2010年4月至2011年12月，历任珠海港通投资发展有限公司副总经理、总经理；2012年1月至2017年9月，任云浮新港港务有限公司总经理；2016年5月至2021年1月，任珠海港股份有限公司助理总裁；2021年1月至今，任珠海港股份有限公司副总裁。苗雨，男，45 岁，硕士学历。主要工作经历：2009年9月至2021年 11月，先后任珠海港控 股集团有限公司生产业务部（港航营运中心）主管、副总经理、总经理；2018年3月至2021年11月，任珠海港控股集团有限公司总经理助理；2021年11月至今，任珠海港股份有限公司副总裁。陈虹，女，51 岁，本科学历，注册会计师、注册税务师、注册资 产评估师、高级会计师。主要工作经历：2011年5月至2013年8月，任珠海市乐通化工股份有限公司财务总监；2014年1月至2017年2月，任珠海港股份 有限公司财务部部长；2015年7月至2016年5月，任珠海港股份有 限公司职工监事；2017年2月至今，任珠海港股份有限公司财务总监；2021年5月至今，任江苏秀强玻璃工艺股份有限公司董事；2021年7月至今，任天伦燃气控股有限公司非执行董事。

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苏中一的100艘船目标：不仅仅是做大，更要做稳信德海事专访益洋航运创始人苏中一：继续多样化发展并重点押注干散货与支线集装箱船，中国船厂正在成为其新造船布局的重要选择在今年新加坡海事周期间，干散货市场并不是最喧闹的板块。油轮、能源、地缘政治和绿色燃料占据了很多讨论空间。但在 Capital Link 新加坡海事论坛的干散货圆桌上，一个信息非常清楚：干散货市场并没有退到舞台边缘。相反，在能源安全、粮食贸易、矿石流向、船队老龄化和船台紧张的共同作用下，干散货正在重新进入一轮结构性再定价。在这场圆桌讨论中，益洋航运（Erasmus Shipinvest Group）创始人、总裁兼首席执行官苏中一（John Su）给出了一个非常鲜明的判断。他认为，这（干散货板块）可能是现场“最看涨”的一个小组讨论。这个判断并不是简单的情绪乐观，而是来自两个底层因素：一个是供给端的紧张，另一个是粮食等基本货种的长期韧性。在他看来，干散货市场当前受到战时环境、能源扰动和航线变化的影响，已经不完全是一个正常周期里的市场，但越是在这种环境下，优质船队、稳定客户和稳健融资结构的重要性越突出。同样在新加坡海事周期间，信德海事网对苏中一进行了一场专访。相比圆桌上的市场判断，这次采访更完整地呈现了益洋航运过去两三年的扩张路径，以及苏中一对未来船队、船型、客户、造船厂和融资纪律的系统思考。苏中一向信德海事网透露，其公司目前控制的船队已经达到大约70艘，手持订单超过20艘，未来新造船交付期一直排到2029年。苏中一并不回避更大的目标。他明确表示，100艘船，或者说“三位数船队”，肯定是未来几年的目标。但他同时也补充表示，益洋航运追求的不是简单的船队数字。公司必须确保自己能够履约，能够偿还债务，能够交付应有服务，也能够持续保持高标准和高质量。简而言之，苏中一有着关于船队建设方面的更大的目标，但其更对公司的稳健发展更为关注。苏中一的回复，实际上构成了理解益洋航运扩张逻辑的核心。对于一家成长型船东而言，买船并不一定是最难的事情。真正困难的是，当船队从几十艘走向上百艘，公司还能不能管理好每一条船，同时能不能对银行、客户、船员和合作伙伴持续履约也是很重要的。益洋航运进入快速扩张阶段过去两三年，益洋航运经历了一个非常快的成长阶段。苏中一在采访中说，公司在不同板块做出了更加多元化的明确决定。其中扩张最明显的板块，是支线集装箱船。公司不仅快速买入了一批二手船，船龄从中等船龄到比较现代的船舶都有，同时也下了一批新造船订单。这背后反映的是益洋航运业务结构的变化。过去，外界对这家公司的理解更多集中在干散货。但现在，益洋航运已经不再是单一干散货船东。公司在干散货、支线集装箱船、多用途船等板块已经接近50艘船。同时，小型气体船板块也已经形成接近25艘船的规模，主要是沿海型、全压式LPG船，其中还有若干船舶等待交付。这种扩张并不是简单“买更多船”。苏中一特别提到，益洋航运大部分船舶是内部管理。这意味着公司要自己消化快速增长带来的技术管理和商业管理压力。船舶数量增加以后，挑战会同步转移到组织内部：船员、机务、商务、融资、合同、客户关系、风险控制，每一个环节都必须跟得上。苏中一的表达中有一种很强的“风险自觉”。他承认公司希望增长，也承认“三位数”船队是目标。但他更在意的是，公司能不能持续保持履约能力。这种判断与很多周期高点中的扩张冲动不同。益洋航运的目标不是单纯为了在船队名单上增加数字，而是希望在规模扩张的同时，把自身变成一个更成熟的国际航运资产平台。错过油轮很遗憾，未来仍想进入在采访中，苏中一也坦率谈到一个遗憾：益洋航运错过了投资油轮的时机。这句话放在当前市场背景下很有现实意义。过去一段时间，VLCC、Aframax/LR2以及成品油轮市场都处在非常强劲的周期中，资产价格和租金水平持续上行。如果一家船东在早期布局油轮，今天很可能已经获得非常可观的资产收益和现金流回报。不过，苏中一谈油轮时，并没有只是从短期市场火热出发。他认为，油轮本来就是传统航运和船东业务里的重要板块。对于益洋航运这样一个正在多元化发展的船东而言，未来肯定有一天需要进入这个领域。他尤其提到，希望未来能够找到好的机会进入成品油轮市场。这也说明，益洋航运的多元化可能还没有结束。公司已经形成干散货、支线集装箱船、多用途船和小型气体船几个板块。如果机会合适，成品油轮可能成为下一个新增方向。但从苏中一的表述看，益洋航运不会因为某个市场已经火热就盲目追高。公司更在意进入时机、资产价格、融资安排和长期履约能力。换句话说，益洋航运仍然会保持一种“有意进入，但不急于追高”的态度。

2025年，江西省港口集团所属码头货物吞吐量近6100万吨同比增长82%，创下历史新高。其中集装箱吞吐量64万标箱、散货吞吐量4855万吨，分别同比增长39%、99%，多项数据刷新纪录。2025年，江西省港口集团以战略协同为引领，完善码头布局，深化省内外港口及航运企业合作，运营7条集装箱长江航线及多条省内支线，构建“门到门”一站式物流服务，助力企业降低物流成本10-50元/吨。通过“扛旗出征拓市场”等活动，新增签约客户90家，10家码头超额完成年度目标，货源结构新增16个货种，实现多元发展。推出“地斗+吊斗”装船工艺、“散改集”等创新方案，“运连连”数字平台集成10余个业务模块，12家码头上线生产管理系统，显著提升作业效率与服务水平。

8月21日，象屿海装通过司法拍卖方式成功竞得江苏宏强船舶重工有限公司核心资产。此举将为象屿海装开辟新的建造基地，助推公司产能跃升、产品优化，更好抢抓船市机遇。经测算，项目达产后象屿海装年产能可望提升60%。船坞、码头、岸线资源是船舶建造企业生存发展的“生命线”。江苏宏强船舶重工有限公司位于启东市，地处长江入海口，与上海崇明岛隔江相望。此次竞得的资产包含该公司所有的房屋建筑物56352.42平方米、码头1座、5万-10万吨级船台3座、长江岸线682.3米使用权及相关设备、专利等。象屿集团副总裁、象屿海装董事长林俊杰表示，竞拍落地后，厂区修缮建设工作立即驶入快车道。公司将携手启东市政府全情投入，确保早日投产达效。作为象屿海装的控股股东，象屿集团也将积极践行国企担当，全力支持象屿海装做大做强，为建设海洋强国添砖加瓦。2023年以来，随着船舶行业进入新的景气周期，象屿海装接单生产两旺，截至目前公司在手订单达82艘，本厂订单最远交期已安排至2028年，同时生产管理持续优化，建造速度不断提升，生产周期达到国内一流水平，预计全年交付数量将创历史新高。为更好抢抓机遇、乘势而上，象屿海装在深挖现有资源潜力的同时，也将硬件资源增储工作放在重要位置。竞得宏强重工核心资产后，公司可进一步优化各生产基地的资源协同和产能利用，有效巩固和发挥公司在散货船和不锈钢化学品船两大拳头产品上的领先优势。未来，象屿海装将以此次版图拓展为新起点，持续走好绿色智能的高质量发展之路，实现更多元、更精益、更高效的成长蜕变，为全球客户提供高品质产品和服务，全力全速创建世界一流专业领军企业。

8月7日，A.P. 穆勒 - 马士基（以下简称“马士基”）发布2025年第二季度财报。马士基在二季度取得了强劲业绩，收入同比增长2.8%，息税前利润达到8.45亿美元。尽管环比下降，但在地缘政治和持续的运价压力的影响下，马士基的业绩仍保持了与去年同期相同的水平。码头业务的持续出色表现、海运业务的货量增长和物流业务盈利水平的提升是马士基取得这一业绩的主要推动力，同时，所有业务板块持续推进运营优化和成本控制也对此起到了积极作用。鉴于北美以外的市场需求展现出更强的韧性，马士基上调了2025年全年的财务业绩指引。A.P. 穆勒 - 马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）先生表示：“今年上半年的强劲表现得益于持续的运营改进计划，以及‘双子星’协作的成功启动。我们的全新东西向海运网络在准班率方面树立了新标准，推动了海运业务的货量增长和稳定交付。尽管市场波动，全球贸易面临前所未有的不确定性，但需求仍具韧性，我们也将继续以快速而灵活的方式应对。在这个复杂的环境中，我们将继续致力于帮助客户打造更强大、更具适应性的供应链——不仅能够应对干扰，还能实现增长。”在这个需求和运价波动显著的季度中，马士基的海运业务表现良好。货量同比增长4.2%，亚洲出口为主要推动力。本季度运价有所回升，但不及去年同期和上季度。“双子星”海运服务网络已于6月全面投入运营，在2月启动后的数月中均实现了90%以上的准班率目标。物流业务继续专注于提升运营效率和建立可持续的盈利能力。息税前利润增长39%，达到1.75亿美元，息税前净利润率为4.8%，高于去年同期的3.5%。利润的增长得益于严格的成本控制和生产力的提升。码头业务达成了又一个强劲的季度，创下历史最高的货量和收入。货量增长率为9.9%，“双子星”协作的成功推进为码头业务带来了更高的马士基海运货量。息税前利润增长31%，达到4.61亿美元，主要由卓越的运营和合资企业的业绩推动。资本回报率升至15.4%，高于去年同期的12.2%。财务业绩指引鉴于北美以外的市场需求展现出更强的韧性，马士基上调了2025年全年财务业绩指引。全球集装箱市场货量增长预期已修订为2%至4%（此前为-1%至4%）。目前，马士基仍预计红海地区的影响将持续全年。

个人简介先后在嘉兴海事局、浙江海事局任职。2026年6月任台州海事局副局长、党委委员。分管工作协助局长负责水上搜救和应急指挥、通航管理、综合安全管理、巡航执法、事故调查处理、后勤管理、经济实体管理等工作，分管指挥中心（搜救中心办公室）、船舶交通管理中心、海巡执法支队。担任台州海事局新闻发言人。联系台州温岭海事处。

前几天的船员老乡跟我说了一个事，就是他们船上的船长在抽了一支二管轮给的40块钱一包的芙蓉王香烟之后在那里感叹，说他做船长一个月工资七万，在船上抽的却是3块钱一包的香烟。虽然不知道这个船长抽的3块钱一包的香烟是自己掏钱买的还是船上招待用的，反正这个事绝对是真实的，不过很多网友看完这个故事之后都在质疑现在到底有没有3块钱一包的香烟。答案是肯定的，不仅有3块钱一包的香烟，而且还有更便宜的呢，只不过是一般的人不知道而已。刚好给我讲这个事的船员老乡发来了更多的细节回应了这个事情，那么今天我就在这里谈一谈究竟是怎么一回事。一般人认为现在不可能买得到3块钱一包的香烟是因为现在市面上便宜的香烟的确比较少，哪怕是十块钱一包的香烟都很少。的确是如此，就我所了解我们当地最便宜的香烟像白色红金龙都要六块钱一盒了。但是市面上买不到不代表没有，那个故事里面提到抽3块钱一包香烟的人是船长，船长是船员职位里面的一个，而且是目前职位最高的船员。不过不管什么职务，反正都是船员，船员在船上抽的烟如果是在船上买的，那就是免税的，免税的香烟比一般的香烟要便宜一些。跑外贸的船船上的烟酒库房里面一定会存放一定量的免税烟酒，这些免税的烟酒是在港口购买的，主要用来各个港口招待。跑过船的朋友都知道，有时候船到了某个港口，招待需要几十条香烟，当然如果船上船员有抽烟也可以自己花钱购买。据我的那位船员老乡说，他们船上用来招待的香烟有些就是3块钱一包的。这个3块钱一包的香烟是如图所示的黄色硬盒南洋双喜（MADE IN HONGKONG），在中国某个港口购买的。据他说对于这种香烟，烟酒供应商给他们船上的报价是4.8美元一条，如果购买十条以上，可以做到买十条送一条。他们船上每次都是买一箱50条花费240美元，不过烟酒供应商总共会送来55条，这样算下来每一条的香烟价格大约是4.37美元。如果船上船员购买的话，给他们的价格是4.4美元。船员花费4.4美元购买一条这个香烟，一条里面总共有十包，也就是一包香烟的价格大约在0.44美元，按照目前美元兑人民币的汇率现钞大约是1美元等于6.82人民币左右，0.44*6.82=3.008，也就是3块钱人民币一包。这个也就是他们船上船长所说的3块钱一包的香烟，而且是现在的价格，不是多少年以前的价格。另外我的这位老乡船员朋友还说，除了这个香烟之外，他看到烟酒供应商提供的报价单里面还有更便宜一点的香烟，跟上面那个一样，也是香港制造的南洋双喜，只不过是软盒装的。供应商对于软盒南洋双喜的报价是4.5美元一条，同样是有买一条送一条的优惠。如果这种南洋双喜软包的香烟买十条，这样算一下就是花费45美元，总共得到11条香烟，每一条香烟的价格大约是4.1美元，而平均下来每一包的价格就是0.41美元，换算成人民币就是0.41*6.82=2.7962也就是2.8块人民币，不到3块钱，更便宜了。也就是说现在3块钱一包的香烟不仅有，而且还有比3块钱一包更便宜的香烟。不过这个香烟虽然便宜，但是一般的人却买不到，毕竟是免税的，只有部分船员才能买得到。为什么说是部分船员呢，因为并不是每一条船上用的招待烟都是这种香烟，据我那位老乡船员朋友说，这种香烟在国内北方港口比较受欢迎一点，其它的港口就不行了。而我跑船这么多年，船上招待烟从来就没有使用过双喜的或者红双喜的，一般都是大卫杜夫和七星。虽然船上的香烟要比陆地上便宜的多，但是船员也就在船上抽抽而已，下船的时候想多带一点是基本上不可能的，有些港口可能允许船员下船的时候带一条香烟，有些港口像新加坡是禁止船员下船携带香烟的。

近年火爆的海运价格，使一众海运公司赚得盆满钵满，总部位于中国台湾的长荣海运再度发放“天价”年终奖，平均年终奖金高达45个月，对绩效优异员工额外发放约52倍月薪，顶格奖金超过去年。达飞也向所有员工包括海员发放相当于10周薪资的年终奖，高于2021年的8周薪资年终奖。随着农历新年的临近，阳明海运奖金计划浮出水面。阳明海运董事刘文庆日前向台媒透露，阳明董事会已经通过2022年年终奖安排：跟去年一样发放12个月年终奖金（绩效奖金），加上每年固定多发放一个月考核奖金，共计13个月的年终奖金。若加上2022年的员工26.6个月的分红，估计全年可拿到39.6个月奖金。此外，总部位于中国台湾、排名第十九的德祥海运（TS Lines）董事长陈德生日前表示，在疫情期间因物流瓶颈导致连续第二年出现利润意外收获后，员工有望获得至少相当于其工资10个月的奖金，继长荣和阳明之后支付前所未有的奖金。德翔海运去年的净利润接近13.5亿美元，2021年和2022年的净利润合计为19.6亿美元，超过了公司自2001年成立以来20年的总和。但由于全球通胀和欧洲需求疲软，陈德生表示，他认为2023年至2025年将更具挑战性。而由于经济前景下滑，控股公司TS集团在港交所的上市时间可能会推迟到今年第二或第三季度。TS Lines目前是全球第19大班轮运营商，拥有108,673TEU的运力。运营32自有船舶、17艘租赁船舶。另有24艘在建船舶订单，预计今年和明年交付。万海航运的年终奖发放并不明晰，还一度以奖金保密为理由拒绝公开，此前有媒体报道，万海航运2021年年终奖最高达18个月工资，目前未有2022年的相关消息。除了长荣海运，达飞轮船、阳明海运、德祥海运等世界排名靠前的海运公司均有不菲的年终奖、分红方案。业内人士分析，受疫情影响，全球供应链和产业链调整，借此机会东亚海运公司取得了非常不错的业绩，为大发奖金创造了基础。除了高额年终奖，这些手持大量现金的海运公司还大手笔收购港口和下单造船，进一步把“土豪”属性拉满。公开信息显示，目前行业在建集装箱船已近千艘、750万标准箱，占在营船舶运力的比例接近30%。不过，海运价格已疲态尽显，海运公司的“土豪”行为还能持续多久？针对目前全球经济下行，市场需求疲软，运价相比去年初已下跌超过六成和七成的情况下，甚至有市场人士悲观地预期，“造船热”订造的新船将在2023-2024年加速下水，海运价格面临运力过剩的风险，2023年下半年开始，市场可能会陷入长期的极度低迷期，惨烈的航运价格战可能会再次上演。船员帮，赞16此外，有国际机构表示基于全球经济的悲观预期，受全球经济影响较大的海运价格更让人担忧。近日，世界银行大幅下调了今年全球经济增长预期，预计2023年全球经济增速将放缓至1.7%，低于此前给出预计的3%增速。世界银行称，这将是近30年来全球经济年度增幅第三低水平，全球经济增长已放缓至濒临衰退的程度。运价暴跌、运力过剩、全球经济濒临衰退，海运周期似乎已经发生转换，海运公司的天价年终奖，还能发多久？

面对当前急转直下、且未来极不明朗的航运市场，作为应对策略和控制成本措施之一，马士基在招聘方面开始采取谨慎的态度！近日，全球航运巨头、行业风向标马士基表示，鉴于全球航运市场的命运已发生逆转，马士基将暂停新员工的招聘！Maersk holds back on new hires as fortunes reverse for liner companies马士基表示，随着疫情市场的结束，当前我们所看到的全球航运物流市场现状，将会行业一种新的常态。早在今年年初，马士基首席执行官Vincent Clerc就曾警告说：由疫情带来的全球航运业高峰正在被行业低谷所取代，马士基必须控制成本！据了解，在疫情期间大赚一笔后，那些在世界各地运送集装箱的主要船公司的命运已经发生了变化。因此，这家丹麦集团将停止招聘新员工，并表示在为其全球众多办事处招聘新员工之前，将三思而后行。马士基表示：“我们一直关注成本--尤其是当市场发展正在转变、动态正在变化的时期。”马士基强调，这并不是冻结招聘，相反，此举是这家全球集装箱航运公司在不确定时期内，更加注重降低成本的一部分！马士基表示：“在这种情况下，对招募新员工的限制是自然而然之举，这是我们在工作中尽职调查的体现，目的是不断确保我们向客户提供高质量的服务，推动我们的转型，同时持续管理成本，使其反映当前的市场常态。”数据显示，在新冠疫情爆发的两年里，马士基赚的钱比丹麦商业历史上任何一家公司都多。在2021年和2022年，由于全球供应链拥堵、加之疫情下欧美消费者强盛的商品购买欲望，助推了全球运费价格的飙升，该集团的收入超过400亿美元。然而，到去年（2022）年底，全球航运市场的狂欢结束了，取而代之的是集装箱运费的大幅下降。根据德鲁里(Drewry)的数据显示，目前市场平均运费，对比此前的峰值（2021年9月）已经下降了80%以上。通货膨胀、市场大量新增运力等因素，导致航运公司的供需平衡偏离轨道，使运费回到疫情前的水平。据悉，在今年年初Vincent Clerc取代Søren Skou成为马士基首席执行官后不久，Vincent 就宣布了马士基将采取紧缩的运营战略以适应新的现实--包括考虑是否有必要雇用新人或填补空缺职位。Vincent对马士基的内部组织进行了大规模改革，增加了几位新的区域主管，同时也有几位高管辞职。但是直到现在，Vincent宣布的招聘限制才真正在这家全球航运集团中生效。值得注意的是，这一举措并不适用于马士基的“一线员工”--即该公司700艘船上的海员，以及旗下APM Terminals运营的76个港口的工人

前三季净赚11.38亿元！招商南油加快船队更新2026年前三季度，招商南油实现营业收入48.95亿元，同比增长14.68%；归属于上市公司股东的净利润11.38亿元，同比增长20.15%。累计业绩保持增长的同时，公司第三季度盈利有所回落，营业成本增长快于收入。与此同时，招商南油继续推进MR油化船和LR2油轮投资，并整合长江液货运输资产，将经营积累用于船队更新和运输网络建设。前三季利润增长20%，第三季度盈利有所回落从累计业绩看，招商南油前三季度收入与利润保持增长，扣除非经常性损益后的归母净利润达到10.66亿元，同比增长14.00%。扣非利润占归母净利润的九成以上，表明经常性业务仍是盈利的主要来源；归母净利润增速高于扣非增速，则反映出资产处置等非经常性项目对累计业绩有所贡献。第三季度的表现需要单独观察。公司当季实现营业收入15.86亿元，同比增长6.00%；归母净利润3.26亿元，同比下降13.54%；扣非归母净利润3.34亿元，同比下降9.46%。结合半年报测算，第三季度归母净利润较第二季度下降约14.30%，扣非归母净利润环比下降约12.12%。收入继续增长，利润出现回落，意味着单季利润率有所下降。比较前三个季度，还需要考虑卖船收益的影响。一季度，公司已完成四艘老旧MR油轮处置，当季归母净利润4.32亿元，扣非归母净利润3.52亿元。按季度报告和半年报测算，第一至第三季度扣非归母净利润分别约为3.52亿元、3.80亿元和3.34亿元，呈现出二季度上升、三季度回落的走势。直接以归母净利润从4.32亿元降至3.26亿元来判断经营趋势，会放大一季度资产处置收益形成的基数影响。第三季度成本增长快于收入，毛利率下降成本与毛利率的变化，为理解第三季度利润回落提供了更直接的线索。前三季度，公司营业成本为34.83亿元，同比增长约13.32%，低于收入14.68%的增幅。按合并报表计算，前三季度毛利率约为28.86%，较上年同期约28.00%有所提高，累计经营表现仍有改善。但将半年报与三季报相减，可以看到第三季度发生了变化：当季营业成本约11.62亿元，同比增长约13.05%，明显快于收入6.00%的增幅；据此测算，毛利率从上年同期约31.35%降至26.78%，下降约4.57个百分点，毛利额同比减少约4433万元。第三季度收入增加尚不足以覆盖营业成本的增量，是单季盈利承压的重要原因。燃油、租船、坞修等具体项目分别贡献了多少变化，仍需要更细的成本披露才能确定。这一变化也说明，判断航运公司的盈利，既要看运价，也要看取得相应收入所付出的成本。同样的收入增长，如果伴随着更高的航次成本、租船支出或其他经营投入，最终留在利润表中的收益就会不同。成品油轮高位震荡，区域和业务结构影响盈利招商南油的业绩，需要放在其中小船型液货运输业务结构中理解。公司经营成品油、原油、化学品和气体运输，国际成品油业务主要覆盖苏伊士运河以东市场。不同货种、航线以及租约安排，对同一轮市场波动的反应并不一致；原油轮市场的高收益，也不能直接换算为一家以MR等船型为重要经营基础的公司的利润增幅。三季报显示，国际成品油轮市场前三季度运价同比显著上涨，但波动幅度较大，7月和8月MR运价较二季度回落，9月快速拉升并创年内新高。公司列举的新加坡至澳大利亚东海岸TC7航线，前三季度平均等价期租收益约为31,362美元/天，同比上涨56.89%；第三季度平均约为34,333美元/天，与第二季度基本持平。由此看，9月市场走强与第三季度利润回落可以同时发生，季度内的运价变化和成本变化都需要考虑。TC7属于市场参考指标，公司的实际收入还取决于航线组合、合同定价、营运天数以及船舶调度。与此同时，三季报提到，国内原油水运增量主要来自海进江，内贸原油运力总体供大于求，中小船型竞争加剧；内贸化学品运价也自高位回落。招商南油面对的是多个景气程度不同的细分市场，外贸成品油运价上涨带来的收益，会与其他业务的竞争压力共同体现在合并报表中。经营现金流超过12亿元，资本投入明显增加利润之外，现金流反映了另一层变化。前三季度，公司经营活动现金流量净额为12.95亿元，同比下降14.02%，但仍高于同期归母净利润。现金流量表显示，购买商品、接受劳务支付的现金同比增加约3.96亿元，支付的各项税费增加约1.72亿元，经营现金支出增长快于流入。这些变化解释了为什么利润同比增长，经营净现金流却有所下降；现金支付与成本确认的时间和范围不同，两者需要分别观察。与此同时，前三季度购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金达到9.69亿元，上年同期为2.37亿元；截至9月底，在建工程余额为9.14亿元，较年初2.14亿元明显增加。公司正将更多资金投入长期资产建设。期末货币资金48.42亿元，按总负债与总资产测算的资产负债率约为11.78%，为后续投入提供了财务空间。随着项目推进，分期付款、交付进度和新增运力的经营回报，将成为资金安排中更重要的因素。船队更新能够改善船龄、能效和适货能力，也意味着企业需要在当期现金支出与未来经营收益之间做好安排。MR更新与LR2扩张并进，新船面向2028至2029年招商南油的船队投资正在沿着更新现有主力船型、增加更大型油轮两条路径展开。7月，公司董事会同意由南京油运新加坡公司或其指定方投资不超过1.828亿美元，在广船国际新建四艘5万吨级MR油品及化学品船，预计2028年至2029年陆续交付。这一计划延续了公司在MR市场的投入方向。10月27日董事会又通过四艘11.5万吨级LR2油轮建造议案，拟由南京油运新加坡公司投资不超过19.60亿元，在大连船舶重工建造，预计2029年6月至12月交付，尚需提交股东会审议。信德海事网此前介绍过公司2025年在大连造船订造两艘同吨级成品油及原油船的项目；此次四艘计划若获批实施，相关LR2布局将由两艘扩大至六艘。更大的船型为公司承接不同批量、不同航程的货源提供了更多选择，也提高了对客户开发、货源组织和航次衔接的要求。上述MR和LR2计划均采用甲醇双燃料预留设计，为后续燃料转型保留改造条件，实际转换仍需结合燃料供应、技术方案和经济性判断。新船集中在未来数年交付，其回报需要由届时的运价、利用率和运营成本来检验。整合长江液货资产，强化沿江炼厂服务海外船队升级之外，招商南油也在补强长江运输环节。10月31日公告显示，公司以6.84亿元收购南京长江油运物流有限公司100%股权，已于10月30日完成工商变更登记。交易双方同处中国长航体系，此前的委托管理关系随股权收购完成而终止。南油物流成为招商南油全资子公司，使相关液货运输资源的管理与资本关系进一步集中。与这一整合相衔接，10月27日董事会通过了十艘4000吨级原油驳船建造议案，拟投资不超过1.9172亿元，在湖南金航船舶制造有限公司建造，预计2027年内分批交付，尚需股东会审议。新船配置货油泵，直接对应沿江石化炼厂的船舶自卸需求。这批驳船的投入，具体指向接卸条件、客户需求和长江运输服务能力的改善。这两类投资对应着不同的经营任务：LR2扩大远洋运输的单船承运规模，长江驳船和液货资产整合则加强沿江炼厂服务。前三季度的增长为公司提供了经营积累，第三季度的毛利率回落也说明，市场高运价需要经过成本控制和运输组织才能转化为利润。接下来，9月以来成品油运价上涨的收益兑现，以及新船、客户和江海运输网络之间的衔接，将共同影响招商南油的下一阶段表现。

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