12000吨多用途船 印尼回国航线 宁动主机 需要轮机长一名 值班兼电  船期3月8号左右57000吨散2008年下水 远洋回国航线   需要    电机员        （高证 ）机工长         订人3月上旬国内船期！五万四散货04年日本造，远洋回国航线，需要船长，三月中下船期13500吨散货，中日韩东南亚，需要大副，水头，3月下旬船期22000吨散货，东南亚回国，需要大厨，3月中上旬8000吨散货，东南亚回国，需要 大管，3.3船期35000吨散货，远洋回国，需要二管，3月上旬57000吨散货，11年日本造 远洋回国，需：大副、大管、高水，2月底船期 17000散货， 中日韩俄罗斯 ，需：机工长，月底船期 73000吨散货，內外兼营、东南回国，需：船长、大副、三副（可新证）、老轨、大管、二管、电工、甲板铜匠（可实习生兼电气焊）、高证水手、水手、机工、实习机工，船期3月初国内上欢迎咨询，电话/微信：17621991825

10月14日晚间，中远海能公告，公司及公司新设全资大连中远海运能源供应链有限公司（以下简称“LPG 公司”）计划分别与上海中远海运、大连投资签署股权收购协议及资产收购协议，拟以现金合计12.61亿元收购以下资产和股权：1、大连投资持有的深圳龙鹏70%股权、海南招港87%股权、西中岛港口15%股权以及两艘LPG运输船舶“金桂源”轮和“牡丹源”轮；2、上海中远海运持有的中海化运100%股权、香港化运100%股权。中远海能控股股东为中国海运集团，间接控股股东为中远海运集团，大连投资、上海中远海运均为中远海运集团的全资子公司。根据上交所《股票上市规则》有关规定，大连投资、上海中远海运均为中远海能的关联方，本次交易构成关联交易。中远海运集团多年来深耕化工品和液化石油气（“LPG”）水上运输业务，通过所属大连投资和上海中远海运两家子公司投资孵化形成拥有14艘LPG船（含2艘在建）和10艘化学品船（含3艘期租）的危化品专业船队。本次以中远海能为主体对中远海运集团能源化工品物流供应链整合，是落实国企改革、优化资源配置，提升上市公司质量的重要举措。国企改革的本质是要打破僵化的体制，释放市场化活力。这一交易无疑是在这一背景下的一次重要尝试，通过整合现有资源，将中远海运集团在化工品和LPG运输领域的优势资源集中到上市平台中远海能，为其后续市场化运作铺平道路。中远海能作为唯一一家央企控股能源运输专业化A+H股两地上市公司，集资源、资本、管理、科技和人力优势，为国家能源及工业运输安全保障提供重要战略支撑。整合中远海运集团内部化工品供应链，并利用上市平台优势实现国家化工品物流供应链的整合和促进转型升级，是确保化工品、LPG等安全运输、保障国家能源供应和工业稳定的重要路径。此外，中远海能表示，此次整合能源化工品物流链是聚焦能源化工品物流资源集成、实现协同发展、更好服务客户需求的重要举措，也是国家化工品运输船队参与国际竞争的先手棋。以本次交易为契机，中远海能将从以油、气运输两大业务为支撑的二元业务结构转变为油、气、化及仓储的多元化业务结构，业务资源能够跨板块共享，有效扩大规模效应和范围经济。同时，通过整合能够聚焦战略客户在能源化工品物流服务的需求，通过卡位危化品仓储等产业链的关键环节，为战略客户制定、提供一体化的解决方案，成为能源化工品一体化物流运输方案解决者。因此，通过能源化工品物流资源整合，将助力中远海能实现“链式经营”，推动效益效率提升，更好回报客户、股东和社会。通过整合能源化工品物流资源，把中远海能在液体散货运输的成熟安全管理体系和能力用之于化工品（特别是危化品）运输领域，将进一步增强上市公司安全管理方面的核心能力和综合实力；以共享经营、管理等资源和经验，增强上市公司的综合竞争力。同时，公司已构建的强化风险常态化监测机制，会对化工品物流链重大重要风险进行动态跟踪管控，优化风险信息汇报和共享机制，有效串联各职能链条，有效降低危化品物流链的安全风险。此外，危化品仓储等业务经营具有高标准的安全管理体系，中远海能借助能源化工品物流链整合将打造出更具品牌影响力的安全管理能力，成为行业安全管理标准的引领者和行业ESG治理的优秀实践者。中远海运强调，本次交易完成后，公司将实现对控股股东中远海运集团内部能源化工品物流供应链整合，是公司聚焦能源化工品物流资源集成、实现协同发展、更好服务客户需求的重要举措，是建设能源化工品物流供应链、打造行业标杆、更好服务管理升级的关键引擎本次交易完成后，长期来看预计将增加公司归属于母公司股东的净利润，有利于提升公司整体经营业绩，对提升公司持续经营能力产生积极影响，不存在损害中小投资者利益的情形。

7月3日，韦立集团与恒力集团举行6艘32.5万吨WinningMax型铝土矿矿砂船签约仪式。该船由中国船舶集团上海船舶研究设计院（上船院）设计、恒力集团旗下恒力重工承建。该系列船入级挪威船级社和中国船级社，具有“绿色、环保、节能、安全”等显著特点。船舶营运方面，针对装卸货码头的特殊需求，对船舶进行合理的布置和设计，让船舶装卸作业更加的灵活可控；针对货舱区进行特殊设计和考量，货舱舱容同比传统该尺度的矿砂船增加20-30%，提升了船舶营运的经济性；结构设计方面，上船院不断优化改进，全方位保障船舶结构的安全可靠；船舶能效设计指数（EEDI）满足三阶段要求，采用甲醇燃料预留的设计方式既能进一步提升船舶的能效，又能灵活满足全生命周期温室气体排放要求。据上船院称，从23万吨矿砂船、26.4万吨WOZMAX矿砂船、30万吨矿砂船、32.5万吨GUAIBAMAX矿砂船，到40万吨VALEMAX矿砂船，上船院矿砂船系列已经形成从小到大的全船型覆盖。自2012年至今，大于30万吨载重量以上的大型矿砂船（Very Large Ore Carrier, VLOC）项目，上船院已生效订单83条，国内市场占有率85%，全球市场占有率61%。

1.水手机工新培  3个半月  2月15日   含01020708教材，考证，住宿2.值班水手晋升三副  培训8个月  2025月2月15日开班   含020405教材，考证，住宿3.值班水手晋升三副  培训8个月  2025年4月21日开班   含020405教材，考证，住宿4.值班机工晋升三管  培训8个月  2025年4月21日开班   含020405教材，考证，住宿5.全日制大专以上学历三副   一年制    2025年4月21日开班    含010204050708教材，考证，住宿6全日制大专以上学历三管   一年制    2025年4月21开班    含010204050708教材，考证，住宿联系电话/微信：17621991825

公司简介长荣海运股份有限公司（Evergreen Marine Corp.），简称EMC、长荣海运，成立于1968年9月1日，由张荣发创立。长荣海运服务网络遍布全球80多个国家，服务据点多达240余处，所经营的远、近洋全货柜定期航线涵盖全球五大区块：亚洲-北美航线 / 亚洲-加勒比海地区；亚洲-欧洲航线 / 亚洲-地中海；欧洲-美国东岸大西洋；亚洲-澳洲 / 亚洲-模里西斯、南非、南美；亚洲区域航线 / 亚洲-中东、红海 / 亚洲-印度次大陆地区。除了主要航线外，亦开辟了区域性接驳船的服务网，如加勒比海及印度次大陆等地区，缩短运送时间，协助货主掌握商机。长荣海运（Evergreen Line）于2007年5月正式启用，是长荣集团旗下集装箱航运公司的统一商号，旗下公司包括长荣海运股份有限公司（台湾）、意大利海运公司（Italia Marittima S.p.A.）、长荣海运（英国）有限公司、长荣海运（香港）有限公司和长荣海运（新加坡）私人有限公司。2021年，长荣海运（亚洲）私人有限公司也加入了该品牌协议。目前，这六家航运公司运营着一支现代化集装箱船队，总运力超过150万标准箱，航线遍布全球主要贸易航线。自成立以来，长荣海运始终致力于打造创新、可靠、可持续的海运服务，并已成为享誉全球的品牌。我们将继续履行使命，构建高效的电子商务平台，并加快船队更新换代，引入更多环保型集装箱船舶 。惊！船长工资22000美元，竟比轮机长高6000美元，行业罕见！船队船况：我们运营的船舶为现代化集装箱船，箱位覆盖2,000至24,000标箱，航行于近洋及远洋航线，船上配备网络设施，工作之余与家人沟通无忧。招募职务及要求明细：二水 / 二机薪资：1,600美元/月起要求：高中及以上学历，年龄30岁以下，至少有一条集装箱船资历。一水 / 机工薪资：2,100美元/月起要求：高中及以上学历，年龄35岁以下，具备集装箱船资历。铜匠薪资：2,500美元/月起要求：高中及以上学历，需持有中国船级社（CCS）相应证书。大厨薪资：2,800美元/月起要求：高中及以上学历，无需兼任服务生，无退伙要求。需具备一定英文基础。大副薪资：7,750美元/月起要求：大专及以上学历，资历完整、整齐，拥有大型箱位集装箱船（大箱船）任职经验。实习机工要求：高中及以上学历，需具备一定英文基础。此为开启航海职业生涯的优质起点。如上均要求会简单英语，混派经验优先，欢迎推荐加入我们，您将获得：在全球主流的集装箱船队上工作，积累宝贵资历。享有清晰的职业发展通道和具有竞争力的薪酬回报。在规范管理的环境下，开启安全、专业的航海之旅。13120502415 应聘请加

为什么船员工资给的高，却没有多少人愿意干呢？十年远洋外派，说一说这个行业的现状工资没有传的那么低也没有传的那么高，任何行业没有十几年的深耕细作都不会有所小成的，刚毕业的时候做卡带一个月500美金，整条船就我一个中国人，当时确实也想过放弃，后来慢慢的熬过来了，三副的时候是14年，当时跑外的油轮已经有了差不多两万多一个月，后来一步步到现在，到了大副一个月一万美金左右！说一说工作环境，我一直跑外派，没有在国内船东干过，这么多年饮食一直是困扰我的最大问题，大厨基本上是印度的，每天吃咖喱，沙拉，确实不习惯，船上有网，虽然很慢，但是跟家里人微信还是没问题。再讲下航运现状与发展，外企是文件工作很多，一个萝卜一个坑，平时很忙，压力很大，优点是晋升公平，派船也容易，也算相对稳定，大家不是一个国家的人，也没有那么多无聊的应酬和往来，受疫情影响，现在航运业确实比较难，下船难，这不是一家公司的问题，是整个行业所面临的现状，陆上各个行业也是不景气，裁员减薪房贷断供层出不穷，具体要不要转行见仁见智。最后说一点我自己的看法，我个人是比较喜欢看书，个性也比较开朗，所以我觉得在船上的日子也还好，家里人这么多年也比较支持，对于我们这种农村出来的，父母一年7.8W收入的家庭来说，我只要能走出去，我妹妹能到城里上学就已经是实现阶级跨越了。这么多年听到过无数对船员的负面看法，和船员自己的抱怨，但是不管怎么样，是这个行业让我实现了阶级的跨越，父母养老的安心，现在陆上面临35岁危机，程序员房地产也是日薄西山，但是我始终相信，无论干什么行业，坚持和不断学习才是最重要的，希望所有的海员兄弟都有一个好的未来，在外平平安安…

据中国远洋海运集团官网显示，原中船黄埔文冲船舶有限公司董事长罗兵任中远海运集团副总经理，党组成员。 截图自中国远洋海运集团官网罗兵简历罗兵，男，汉族，1969年1月生，中共党员，1989年7月毕业于武汉船舶工业学校船舶内燃机专业，2002年8月完成广东省社会科学院经济管理专业研究生课程。曾任黄埔造船副总经理、党委副书记、纪委书记，西江造船董事长、党委书记，桂江造船董事长、党委书记，广西船舶及海洋工程公司总经理、董事长、党委书记，中船黄埔文冲船舶公司总经理、党委书记、董事长，中船海洋与防务装备股份公司董事长。

中华人民共和国渔业法（1986年1月20日第六届全国人民代表大会常务委员会第十四次会议通过 根据2000年10月31日第九届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议《关于修改〈中华人民共和国渔业法〉的决定》第一次修正 根据2004年8月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第十一次会议《关于修改〈中华人民共和国渔业法〉的决定》第二次修正 根据2009年8月27日第十一届全国人民代表大会常务委员会第十次会议《关于修改部分法律的决定》第三次修正 根据2013年12月28日第十二届全国人民代表大会常务委员会第六次会议《关于修改〈中华人民共和国海洋环境保护法〉等七部法律的决定》第四次修正 2025年12月27日第十四届全国人民代表大会常务委员会第十九次会议修订）目录第一章 总则第二章 养殖业第三章 捕捞业第四章 渔业资源保护第五章 监督管理第六章 法律责任第七章 附则第一章 总则第一条 为了加强渔业资源的保护、开发和可持续利用，保障渔业生产者的合法权益，促进渔业高质量发展，适应社会主义现代化建设和人民生活需要，制定本法。第二条 在中华人民共和国内水、滩涂、领海、专属经济区以及中华人民共和国管辖的其他海域从事养殖和捕捞水生动物、水生植物等渔业生产活动，以及渔业资源保护等活动，适用本法。第三条 渔业工作坚持中国共产党的领导，统筹发展和安全，统筹渔业资源保护与可持续利用，坚持量质并重、创新驱动、绿色发展。第四条 国家对渔业生产实行以养殖为主，养殖、捕捞、加工并举，因地制宜、各有侧重的方针，提高水产品供应保障能力。第五条 县级以上人民政府应当把渔业发展纳入国民经济和社会发展规划。第六条 国务院渔业渔政主管部门主管全国的渔业工作。县级以上地方人民政府渔业渔政主管部门主管本行政区域内的渔业工作。第七条 国家对渔业的监督管理，实行统一领导、分级管理。海洋渔业，除国务院划定由国务院渔业渔政主管部门监督管理的海域和特定渔业资源渔场外，由毗邻海域的省、自治区、直辖市人民政府渔业渔政主管部门监督管理。江河、湖泊、水库等水域的渔业，按照行政区划由有关县级以上地方人民政府渔业渔政主管部门监督管理；跨行政区域的，由有关县级以上地方人民政府协商制定管理办法，或者由上一级人民政府渔业渔政主管部门监督管理。渔业执法工作由县级以上人民政府渔业渔政主管部门或者县级以上人民政府明确的执法机构（以下统称渔业执法机构）承担。第八条 国家鼓励、支持渔业科学技术研究开发和成果转化，加强渔业资源与环境监测评估，推广优良水产品种、先进技术和新型设施装备等，提高渔业科学技术水平。第九条 县级以上人民政府应当按照有关规定做好转产转业渔民的就业创业扶持、社会救助等工作，加强职业技能培训，依法维护其社会保障权益。第十条 从事渔业生产的单位应当遵守法律、法规和国家有关规定，建立健全安全生产规章制度，加强安全生产教育、培训和管理，提高安全生产水平。第十一条 渔业生产者依法自愿成立行业协会，为其成员提供生产、营销、信息、技术、培训、咨询等方面的服务，发挥协调和自律作用，维护成员和行业的合法权益。国家鼓励发展渔业互助保险等多种形式的渔业保险，增强渔业生产的抗风险能力。第十二条 国家鼓励渔业对外交流与合作，积极参与国际渔业治理，促进全球渔业资源科学养护和可持续利用。第十三条 外国人、外国籍渔业船舶进入中华人民共和国管辖水域，从事渔业生产或者渔业资源调查活动，应当经国务院有关主管部门批准，并遵守本法和中华人民共和国其他有关法律、法规的规定；中华人民共和国缔结或者参加的条约、协定有规定的，按照条约、协定办理。国务院渔业渔政主管部门对外行使渔政渔港监督管理权。第十四条 对在保护渔业资源、发展渔业生产、进行渔业科学技术研究开发和成果转化，以及传承渔业文化等方面成绩显著的单位和个人，按照国家有关规定给予表彰、奖励。

山东海事职业学院1、水手、机工初培11月19、12月3开班，水手、机工大证12月15开班，2、小证更新11月9、11月24开班3、大副大管27年2月23开班老师13166192591

秦皇岛兴荣海事中等职业学校为加强学校师资队伍建设,进一步提高学校的教育教学质量 ,现面向全国公开招聘。现拟将有关事项公告如下:一、招聘岗位航海专业教师2名轮机专业教师4名二、应聘条件(一)基本条件1.具有中华人民共和国国籍;2.遵守宪法和法律3.身体健康，遵纪守法，热爱本职工作，具有良好的职业道德;4.热爱教育事业，德才兼备，学风端正，治学严谨，具有良好的职业道德和团队协作精神。(二)岗位条件(1)远洋船长、轮机长岗位：具有专科及以上学历，年龄在55周岁以下，具有两年相应航区相应等级资历。(2)远洋大副、大管/二副、二管/三副、三管岗位：具有本科及以上学历，年龄在45周岁以下，具有两年相应航区相应等级资历。三、联系方式有意向者可将简历发至邮箱：xrhs5921555@126.com 

2026年国际海事组织（ILO）新规正式生效，普通海员的最低月薪标准上调至690美元，而航运市场的实际薪资水平则呈现出鲜明的层级差异。看似诱人的薪资数字背后，远洋海员这份职业的收入真的如表面那般可观吗？本文将深入拆解船员工资构成，揭开其背后的真实图景。航运市场的实际薪资水平呈现出显著的岗位层级差异。以远洋航线为例，管理级的船长、轮机长月薪可达7万-11万元，相当于普通白领的年薪水平；操作级的大副、大管轮月薪为5万-7万元，二副、二管轮为3.5万-4.5万元，三副、三管轮为3万-4万元；支持级的水手、机工月薪在1万-1.5万元之间；实习生薪资最低，月收入仅0.4万-0.7万元。单纯从薪资数字来看，海员职业对低学历群体的吸引力不言而喻——普通船员1万元的起薪标准，已超过国内不少城市的白领收入水平。年关航运圈炸锅！散货船员薪资疯涨，岗位稀缺背后藏着啥？但这笔钱可不是办公室吹空调挣来的，每一分都浸着海上的血汗和风险！先说这熬人的工作环境：跑远洋航线一出海就是好几个月，手机没信号是家常便饭，想跟家人报个平安只能靠卫星网，还贼贵！船上空间挤得离谱，普通船员过道窄到只能侧身过；淡水紧张的时候，澡都没得洗！2026年1月船员工资！本月行情延续火热势头，船员薪资涨不停！伙食这块，虽说比以前强点，但新鲜蔬菜依旧是稀缺货，土豆、洋葱、大头菜天天见！有人在海上连续13天顿顿吃土豆，回家后直接看到土豆就反胃！海员工资从来不是固定数！远洋航线直接碾压近洋，近洋又甩沿海几条街，这就是为啥远洋船长能拿12万月薪的核心原因！船型更是高薪密码！LNG船、油化船薪资直接登顶，集装箱船紧随其后，散货船只能排最后！选对公司更关键！大公司资质全、规矩多，工资按时发还带额外补贴；小公司或个体船东坑多，拖欠工资是常态，没合同没保障，想讨薪都没地方说理！对于有意进入航运业的从海员工作而言，需先厘清入行的成本与周期。从准入门槛来看，当前行业政策已有所放宽：非航海类大专学历者，通过12个月的专业培训即可参与船员适任证书考试；中专学历毕业生则可直接报考三副、三管轮证书。考证的相关费用约为20000元，部分与航运公司签约的学员可享受费用报销政策。需要注意的是，获取证书仅是入行的开端，新船员上船后需从实习生岗位起步，该阶段薪资水平处于行业底层，且后续的职业晋升需要积累足够的资历。从实习生晋升至三副、二副，最终成长为船长，往往需要耗费数年的时间与精力。兄弟们！2026年海员工资涨了，行业还缺9万人，想入行的机会大把！但咱得说实在的，这行根本不是躺赚！拿高薪的代价，就是常年跟家人分开，守着船上的枯燥日子，还要顶着随时可能出现的风若你能够接受长期海上航行的工作模式，耐受海上生活的孤独与辛劳，且愿意投入时间考取适任证书、积累岗位资历，那么海员职业确实能够为你带来远超同龄人的收入水平。但倘若仅仅是被高薪吸引，却未做好直面行业艰辛的准备，那么在从业过程中大概率会因难以适应而半途而废。各位有志投身航运行业的从业者，不妨审慎考量，稳步前行。加油，老铁们！

2023年4月17日，香港多个港航领域代表促请特区政府考虑输入外劳及大陆人力资源。香港媒体报道，多名议员联同港航业界代表举行记者会，强调海上作业领域一直面对人手不足问题，包括船长、船员及维修人员等，促请特区政府考虑输入外地劳工。香港立法会航运交通界代表易志明表示，海上作业一直面对人手短缺及青黄不接问题，随着人口老化、出生率下降、劳动力持续减少，加剧人力资源不足问题。他表示，现时业界平均年龄超过60岁，假如仍未能吸引新鲜血液入行，未来几年当员工陆续退休时，业界运作必然受到影响，促请特区政府及早制定解困措施。另一位议员严刚则表示，本地年轻人从事海上作业的意愿已经逐步降低，希望特区政府能尽快评估和修订劳工引进政策，为香港持续输入新血。新渡轮董事刘用章表示，公司一直未能聘请足够船员，尤其是水手，现时船上及码头的水手空缺率分别约为10%和16%。他称公司已尽力改善员工薪酬福利，但入行人数仍寥寥可数。新渡轮今年底又将有13艘新船投入服务，需要聘请对科技有一定认识的船员，因此希望有更多输入外劳的考虑空间。目前职位空缺率近3成 5年后再增2成油麻地小轮副总经理张国伟则表示，现在达65岁法定退休年龄的员工占公司总员工的29%，公司的职位空缺亦高达26%，预计空缺将会在5年后再增加20%。他还表示，香港输入外劳并非新鲜事，又举例新加坡和迪拜同样通过输入外劳解决劳动力不足问题，促请特区政府适度输入外劳，以确保市场有足够的人力资源。培养船员成为船长需5至7年 短时间内难获得足够人才翠华船务业务总监陈子俊表示，培养新船员成为船长需要5到7年时间，行业很难在短时间内获得足够人才，而作为小型公司每月收支不稳，亦难以稳定分配资源用作招募人手及船员培训等。昂船洲船坞船舶维修商公会营运总监陈智刚表示，现时学校欠缺对船舶维修的相关学科培训，间接导致没有年轻人加入，但近年海港工程蓬勃发展，对工程船只、运输船只的需求增加，极需有相关技术人员维持船只的维修保养服务，政府应订立政策改善情况及鼓励和培训年轻人入行。香港货船业商会理事长黄耀勤表示，航运业劳动力持续老化，建议吸引和招募有意在航运业发展的大陆青年来港接受培训，通过技能测试后在本地进行实习。