河南新乡下半年培训计划8月21日知识更新开班8月26日水手/机工晋升三副/三管开班9月2日水手/机工开班

为庆祝上远公司成立60周年，上远公司党群工作部于今年1月2日下发了“我与上远”有奖征文启事。三个月以来，船岸职工、离退休职工以及长期关注上远发展的有心人士积极响应，撰写了一系列优秀作品。自4月5日起，上海远洋微信公众号将开辟“我与上远”栏目，对优秀作品进行选登，敬请关注！船管先锋，远洋明珠，上海远洋，航运央企。六十年风雨，甲子一轮回；六十载艰苦历程，描绘辉煌创业画卷；六十年摸爬滚打，叙写厚实创业方志；六十载风风雨雨，奏响激越创业乐章。泱泱大国，百废待兴。一九六四，黄埔江畔，上远成立；先辈肇基，筚路蓝缕；帝国封锁，毅然通航；领袖关怀，人民保障；集运先锋，央企担当，载国人航运之梦想，添五星红旗之荣光。一九六四，“和平60号”轮首航朝鲜，开上远运输之先河；“燎原”轮首航日本，扬民族航运之雄心；一九七八，“平乡城”轮首航澳洲，集运肇始。上远人迈开艰辛创业路，通四海，达五洲，向海图强。六十载拓荒求索，如今领航有万箱。“中远亚洲”轮，“我的船舶我的家”美名扬；“中远海运白羊座”轮，开启国人两万箱位造船新篇章；“中远海运玫瑰”轮，领袖通话，嘱托平安好远洋。六十年上远，支部建在船上。“汉川”救援、“天福”撤侨、“中河”救助，纵有急难险重，战斗堡垒锐不可挡。六十年上远，航海才俊辈出。昔有航海大家贝汉廷、鲍浩贤，今有大批船员敬业爱岗，业务扎实，一面独挡。六十年上远，踔厉奋发，船管名扬。培育世界一流航海队伍，打造世界一流船管平台，“安全准班、环保健康、防控风险、追求卓越”，星熠熠而璀璨；十四五规划，再谱新篇，路漫漫其修远。六十华诞，人间佳话，甲子吉庆，填赋一首，词尽意远，以志昭彰；唯愿公司，百尺竿头，明天更好。

向海发展启新程 向海图强逐深蓝—渤海远洋打造中国海运力量新一极来源：河北经济日报经济强国必定是海洋强国、航运强国。河北省委十届二次全会作出“向海发展、向海图强”的战略部署，将“建设陆海联动、产城融合的临港产业强省，建设面向世界、辐射全国的物流强省”作为重要目标。在河北省委、省政府指导下，河北交投集团、河钢集团、河北建投集团、河北港口集团等四家省属重点国企共同出资组建渤海远洋（河北）运输有限公司（简称渤海远洋），并于2022年12月28日揭牌成立。渤海远洋定位为海运及相关产业的投资商、开发商和运营商，按照“一年起步、三年培育、五年上市、十年做强”的发展路径，致力于打造“135”产业格局，即做强远洋运输核心主业，做优海运服务、国际贸易、供应链金融三大增值业务，做大船舶修造、矿产开发、临港物流、港口网络和航运科技五大关联业务，逐步发展成为先进运力规模跻身全国前列，具有国际较强竞争力的海运物流供应链综合运营服务商，形成中国海运力量新一极，有力带动河北省海运业整体突破发展。渤海远洋锚定发展目标，顺利实现稳健起步。2024年度，营业收入80亿元，利润总额6300余万元，累计完成货运总量1580万吨，船队可控运力473万载重吨（共42艘船舶），经营的船队规模在中国主要航运企业中位居第四。中国主要航运企业经营的船队规模（截至2024年12月31日）强化“船货一体” 聚集河北航运发展动能紧扣河北“海洋强省”战略，渤海远洋按照“船货一体”发展策略，优化资源配置，逐步增强“以贸促航、以航强贸”双促进。国际航运领域，公司已与首钢集团、淡水河谷、必和必拓等20余家国内外龙头企业建立合作，构建覆盖六大洲的全球物流网络，开辟了36条航线，确保铁矿石、煤炭等大宗物资稳定运输，有力保障河北经济发展。内贸集装箱海运领域，聚焦京津冀协同与国内大循环，全年完成4.6万标准箱运输，贯通营口、锦州至华南沿海主要航线，高效服务粮食、建材等民生及工业物资流通，强化河北在环渤海物流枢纽地位。大宗商品贸易领域，持续拓展供应链服务，全年完成进口煤炭、大豆213万吨，粮食、菜籽油等国内供应链业务117万吨，通过“航贸联动”实现产供销一体化运作，为河北产业对接国内外市场搭建稳定通道。构建“双轮驱动” 筑造河北航运海外支点落实河北“向海发展”部署，渤海远洋以新加坡子公司作为国际化发展突破口，创新“党委领导+董事会垂直管理”体制机制，将其打造为服务河北外向型经济的国际运营中心和海外投资平台。2024年，新加坡子公司组建职业化经理人管理团队，完成1000万美元增资，成功打通境外融资渠道，控制船舶运力达55万载重吨，业务覆盖东南亚、中东等主要干散货航线。新加坡子公司利用新加坡国际航运中心优势，为河北大宗物资进口提供物流贸易一体化服务，作为河北国企参与国际航运业务竞争的“桥头堡”，为河北拓宽国际业务提供强力支撑。深化“开放合作” 开拓河北航运发展新领域围绕河北“高水平对外开放”工作要求，渤海远洋以项目合作为纽带，助力河北产业“走出去”与资源“引进来”双向互动。与香港知名航运企业华光海运拟在香港成立合资公司，共建国际干散货运力池；合作参与最新能源船舶建造、经营，介入全球能源海运市场“朋友圈”，为实现“省气省运”奠定基础。与全球海上过驳头部企业STS集团深度合作，布局海上过驳及船舶修造领域，为畅通西非等港口基础设施落后地区矿产资源出海通道，提供专业化解决方案，掌握矿产资源海运及销售权；与西非中基石集团等签署战略合作，依托西非物流中心，打造“中国-西非”双向物流通道，实现“回程载货、去程不空”高效运营。（渤海远洋+华光海运，成立联营池公司+进入新领域！）培育“产业生态” 打造河北航运产业集群以服务河北产业发展为导向，渤海远洋深化“港、航、货”全链条协同，打造具有河北特色的航运产业生态圈。依托股东资源优势，利用股东港口资源和货源支持，发挥省内进口重点企业主体作用，扩大进口领域和规模，有效保障省内重点产业供应链安全。推进河北航运服务中心建设，布局船舶管理、船员培训、燃料加注等配套产业，谋划船舶修造基地，推动河北航运从“货物通道”向“产业枢纽”升级。签约海南临高金牌港项目，负责港口管理及运营；深入产业链上游，与几内亚、塞拉利昂矿山合作开展基础设施建设，形成河北方案的技术输出和创新示范，为新时代河北“临港产业” 建设注入活力。践行“绿色低碳” 推动河北航运智能化转型坚持“绿色科技”经营理念，渤海远洋主动融入国家“双碳”目标，发挥后发优势，以绿色船舶和智慧航运为抓手，推动河北航运产业转型升级。渤海远洋已签约新造船13艘，正在推进新造船项目14艘，新造船舶全部采用国际主流环保船型设计，积极研究应用双燃料系统，油耗指标、排放标准达国际领先水平。研究开发智慧航运数据管理系统，大幅提升航运业务执行效率和信息化管理水平。开展脱硫系统关键技术研究与应用，为二手老旧船舶增装脱硫塔设备，显著降低污染气体排放。渤海远洋正加速打造低碳高效的现代航运船队，为河北实现“碳达峰、碳中和”目标贡献国企力量。

乐舱物流（02490HK）发布2024年中期财报业绩，期内该公司实现营业收入7.54亿元人民币，较去年同期增长15%；归属于上市公司的归母净利润为939.3万元，平均净资产收益率为0.82%。在财报中非常亮眼的是乐舱物流旗下跨境物流服务实现营业收入6.89亿元，较去年同期增长38.3%；船舶出租服务实现营业收入4034.3万元，较去年同期下降73.5%。乐舱物流（02490HK）在公告中表示，总结2024年上半年公司及时调整服务供应策略并调整业务重心，以不时灵活分配跨境物流服务及船舶出租服务两条业务条线之间的运输资源。于2024年6月于市场运价上升时开展自营跨境物流服务，精准抓住市场机遇。于本期间，自营跨境物流服务约占跨境物流服务收入的12.3%。此外，乐舱物流（02490HK）自营跨境物流服务包括集装箱运输服务以及散杂货运输服务。截至2024年6月30日止六个月，乐舱物流自营跨境海运的货量为2,020TEU。同时，乐舱物流强调跨境海运单箱平均价格为人民币23,043.4元。乐舱物流（02490HK），还表示该公司主要通过第三方船运公司提供覆盖全球目的地的跨境物流服务。2024上半年，由第三方提供的跨境海运的服务量为138,335 TEU，高于2023年同期的118,656 TEU。另受市场行情影响，由第三方提供的海运服务的平均价格为人民币4,129.8元。而在船舶租赁板块，乐舱物流（02490HK）参考市场状况及租船费率制定灵活的业务计划以利用船舶出租服务方面的运力。上半年该公司出租四艘船舶并产生收入人民币4034.3万元。日租金价格约为人民币 81,865.7元，低于2023年同期的约人民币179,100.4元。此外，在2024年7月乐舱物流（02490）发布公告称，将转售两条在建船协议给全球最大班轮公司地中海航运（MSC）。乐舱物流表示，经考虑就船舶建造支付的成本及约务更替代价，该公司认为约务更替是提前实现船舶价值的绝佳机会，预计将带来约4850万美元的净收入（约3.53亿人民币）。资料显示，乐舱物流（2490.HK）集团成立于2004年，是中国领先的民营跨境海运物流服务提供商，2023年9月25日成功于香港联交所挂牌上市。公司旗下知名船公司品牌博亚国际海运（BAL）一度成为行业市场的焦点，乐舱物流总部位于青岛，并在上海、宁波、厦门、深圳、海南、张家港、香港等口岸设有附属公司及分支机构，在美国、越南、新加坡及澳大利亚设有附属公司，拥有超300名员工。乐舱物流凭借自营船队运力、自有集装箱、自研的互联网服务系统以及多年积累的与各船公司、码头、堆场等合作资源，持续为客户提供优质高效的现代化跨境物流解决方案，为中国品牌出海保驾护航。此前，曾有行业媒体评价乐舱物流订船举措“超前布局”十分激进，存在较大的运营风险，但伴随着市场变化以及乐舱物流的高管对行业的理解，租船与船舶买卖的系统性操作，让骑虎难下的乐舱物流转危为安。同时伴随着重大影响也出现在资本市场，追踪乐舱物流（02490HK）的股价K线图表现，梳理发现，从2023年10月底股价最低3.38港元/股，至2024年7月股价已攀升至最高35.45港元/股，市值规模增长约10倍，当前总市值达84亿港元，每股净资产为4.4；市净率为6.66. 此前，香港证监会多次发文强调，股权高度集中的上市公司，即使少量股份成交，该公司股份价格也可能大幅波动，提醒投资者谨慎买卖。今年7月乐舱物流就曾被香港证监会点名点名股权高度集中，香港证监会调查结果显示，截至6月21日，有18名股东合共持有公司1.26亿股，相当于已发行的44.11%，有关股东连同公司三名控股股东持有的1.59亿股（占已发行股份的55.39%），相当于公司发行股本的99.5%。因此，该公司只有144万股在二级市场由散户持有。香港证监会指出，类似的股权高集中度的公司，鉴于股权高度集中于数目不多的股东手中，即使少量股份成交，股份价格亦可能大幅波动，股东及有意投资者于买卖股份时需要审慎行事。此外，由于股权高度集中，其股票未必有真正的市场，或其股权可能已集中由少数股东持有。反观市场行业，今年以来，受欧美提前补库存、新兴市场货量增长、红海局势持续发酵等多重因素叠加影响，2024年上半年，全球集装箱航运市场呈现出有效运力供给偏紧、需求增长、供应链紧张的态势。行业分析师曾指出，航运市场受红海危机影响，货量与运价齐升的市场局面给整个物流货代行业带来了丰盈的利润，航运公司再次进入短暂的高光时刻，进入下半年以来，集运市场将总体平稳有序。全球经济呈现缓慢复苏态势、地缘政治形势复杂严峻、全球经贸格局深刻调整。另在航运业的变革浪潮中，行业调整与未来趋势正显得尤为重要。跨境物流服务的灵活应变能力，尤其在市场运价上升时，自营业务的迅速开展，体现了航运物流企业对市场动态的敏锐把控。另一方面随着环保法规的逐步严格，绿色航运将成为新的发展趋势。航运公司需积极探索可持续发展的解决方案，以应对日益增长的环保压力。可以说，从冷静的行业视角来看，乐舱物流（2490.HK）作为航运物流企业中的一名新进者，其前路仍任重道远。虽然当前仍是航运周期中最好的时刻，但伴随着未来市场下行、红海危机的缓解、市场供需的转变，运价大幅回撤以及香港等资本市场的合规冲击等挑战，初出茅庐的乐舱物流的高管层能否应对这样的挑战仍持谨慎态度。此前，界面新闻曾发掘指出，乐舱物流公司董事会目前由七名董事组成，包括四名执行董事及三名独立非执行董事。除总裁兼董事会主席许昕许昕外，李艳为公司执行董事兼副总裁，朱佳丽为公司执行董事兼首席财务官，余臻荣是公司的执行董事。股东架构方面，许昕、李艳、刘泉香，为一致行动人，合计持股62.05%，为控股股东。这3人也是家族成员，许昕、李艳为配偶，刘泉香为许昕岳母。

2024年12月20日，名胜世界邮轮宣布将扩充船队规模，即旗下第3艘邮轮 —「天蝎星」号，该邮轮总吨位78000吨，载客1800名。据悉该船原属于P&O Cruises Austrlia旗下，名为Pacific Explorer（太平洋探险者号）。天蝎星号2025年03月26日从新加坡邮轮中心处女首航，但在开始营运之前，会在新加坡耗资5000万美元进行翻新和升级，并添加改造餐厅、酒吧、陈列室和其他娱乐等设施。天蝎星号将于2025年以新加坡为母港，分别与雅加达、曼谷、马六甲和胡志明市展开双母港航次。

1、锅炉锅炉曾经发生过烟管漏水现象，已经堵了7、8根烟管，每次航行前需打开道门检查，蒸汽压力范围0.33—0.38。锅炉给水泵给水止回阀泄漏严重，蒸汽返流，会出现给水泵压力低报警，压力达到正常值警报恢复正常。上任老电为了不让其报警已经把低压报警短接。等锅炉给水阀备件上来以后及时更换。如果换上新阀后蒸汽不返流，短接的低压报警可恢复正常。1#泵进出口阀现是关闭的。给水泵进出口压力表备件上来后及时更换。2、空调定期检查风机：检查皮带情况，轴承加牛油，检查风机马达。定期更换空调内外滤网。制冷工况压缩机运转时多注意高压、低压、油压、冷却水温度、滑油液位、冷剂液位、冷凝水出口塑料管出水情况等。3、泵海水泵出口止回阀不止回，泵停时阀要关闭。泵自动不好用需手动。低温淡水泵与海水泵机械轴封上任4E已申请，备件上来后可做备用。低温淡水泵与海水泵机械轴封型号一样。压载泵进出口压力表备件上来后视情换。排货舱污水井用喷射泵进出口压力表备件上来后及时更换。4、淡水压力水柜&技术水压力柜&热水柜压力柜需经常补气，放残。技术水压力柜液位显示器备件上来后需更换。热水柜需要清洁，蒸汽加热进回管法兰没连接，要注意！技术水压力柜与淡水压力柜连通以盲死。热水柜热水循环泵机械轴封备件上来后及时更换。5、液压阀站模块有问题，液压阀需手动开关的阀已列出放在集控室抽屉里。上任4E交班时说泵站蓄能器损坏。6、舱盖液压管锈蚀严重需有计划地更换，35mm液压管O-ring已申请。维修工具在轮机办公室。天冷时需开泵提预热。开舱只用一台泵。3P开舱盖马达齿轮漏油（轻微），在港期间若下雨及时擦干净油水。6舱前液压油缸（大炮）漏油，已接油槽，开关舱时多注意，备件上来后及时更换。7、锚绞缆机2#艉缆液压马达漏油，现接了一根管到储存柜。锚绞缆机使用前需先打开甲板气和甲板空压机，用手摇泵泵油。若锚绞缆机不动作需要放气。8、管子弄4P压载管法兰漏水，压排水时需观察水位视情及早排水。9、油水分离器自动运行前需先校对时间，操作键打到自动位即可无需试验水。二级压力表备件上来后可视情更换或作备用。10、生活污水处理装置气泵/风机压力表备件上来后视情更换或作备用。11、应急消防泵艉尖舱阀不止回、关不严，应急消防泵不用时需要关闭此阀和吸口阀。轻载时用艉尖舱水试验。12、焚烧炉焚烧炉废油柜蒸发量小，烧废油前需要多加热几天。蒸汽进电磁阀已损坏，备件上来后及时更换。温度控制器备件上来后可视情更换或作备用。13、救助艇艇机风门已损坏，启动艇机时需打开盖子手动调节，备件上来后及时更换。14、救生艇转动舵的方向盘时把操作手柄打在中位，不要转太快慢慢转动，防止连接锏转断。15、舱底污油水柜燃油泄放柜蒸汽加热管漏泄严重已盲死。污油柜加温一直开一点保持油柜油温70-80度左右蒸发过多的水份保持污油水长得不是太快。

在无垠的蓝色海洋之上，中远海运天蝎座轮如同一座移动的海上城堡，缓缓前行。而我，作为见习三管轮，开启了这段充满未知与期待的远洋之旅。当船舶驶离港口的那一刻，陆地渐渐在视线中远去，取而代之的是无边无际的大海。起初，心中满是兴奋与好奇，海风轻拂面庞，带来大海特有的咸腥气息，那是自由的味道。然而，随着日子一天天过去，远洋生活的真实面貌逐渐展现。远离了熟悉的陆地，远离了家人和朋友，每一个夜晚，望着头顶那片璀璨却遥远的星空，心中总会涌起一股难以言喻的思念。但大海也有着它独特的魅力。清晨，当第一缕阳光洒在海面上，金色的波光闪烁跳跃，仿佛整个世界都在这一刻苏醒。我站在甲板上，看着海豚在船舷边欢快地嬉戏，它们灵动的身影在蓝色的背景下划出优美的弧线，那一瞬间，所有的疲惫和孤独都烟消云散。工作中的挑战也让我不断成长。轮机部师傅们总是耐心地指导我，毫无保留地分享他们的知识和经验。每当我在工作中遇到困惑，他们都会停下手中的工作，为我详细讲解，直到我完全明白为止。他们的言传身教，让我不仅学会了技术，更懂得了责任与担当。生活中，船舶领导和同事们也给予了我无微不至的关怀。在忙碌的工作之余，他们会主动找我聊天，询问我的生活状况，分享他们在海上的趣事。当我因为工作失误而感到沮丧时，他们总是拍拍我的肩膀，鼓励我不要气馁，告诉我每个人都会犯错，重要的是从中吸取教训。与大家相处的时光，是这段旅程中的温暖所在。我们来自不同的地方，却因共同的目标相聚在船舶。在闲暇时刻，大家分享着彼此的故事，笑声在船舱中回荡。那一刻，孤独被友情所驱散。在这漫长的远洋航行中，我看到了日出的壮美，也感受了日落的宁静；经历了狂风巨浪的考验，也领略了风平浪静的温柔。大海教会了我敬畏，也让我懂得了坚持。当船舶再次靠近港口，望着那逐渐清晰的陆地，心中充满了感慨。这一段远洋体验，是我人生中宝贵的财富，它让我看到了更广阔的世界，也让我遇见了更强大的自己。

1、渔区避让渔船注意事项是什么？What are the precautions for avoiding fishing boats in fishing areas?Not only strictly abide by the Collision Regulations, but also pay attention to the illegal behaviors of fishing boats; 2) Keep away from dense fishing grounds as much as possible; if it is unavoidable to pass through dense fishing grounds, safety measures such as increasing lookouts and standing by engine must be taken in advance; 3) When avoiding fishing boats in fishing areas, follow the principle of "avoiding nearby ones first, then distant ones, and avoiding one by one", and be careful not to cause another close-quarters situation due to evasive actions; 4) Recognize the lights and shapes displayed by fishing boats, and it is strictly forbidden to pass between pair-trawling boats; generally, the way of passing ahead of the bow is chosen when avoiding trawling fishing boats; the principle of passing astern is generally adopted when avoiding fishing boats sailing normally; 5) When taking evasive actions, also pay attention to whether the maneuverable water area of the ship is safe enough.1）既要严格遵守《避碰规则》，还要注意渔船的违规行为；2）尽可能远离渔场密集区，若不可避免要穿越渔场密集区，务必事先采取增加瞭望人员、备车航行等安全措施；3）渔区内让渔船要 “先近后远，一条一条让”，要注意不能因采取避让行动而导致另一紧迫局面的形成；4）要认清渔船所显示的号灯号型，严禁从对拖船之间穿过；避让拖网渔船一般选择过船头的方式；避让正常航行的渔船一般采取过船尾原则；5）在采取避让行动时还应注意本轮的可操纵水域是否足够安全。2、如何监控引水员在狭窄航道的船舶操作？How to monitor the pilot's ship maneuvering in narrow waterways?Be familiar with and master the maneuvering elements of the ship: such as ship length, distance from the bridge to the bow, distance from the bridge to the stern, ship width, ship draft, position of the ship's center of rotation, ship's stopping distance, advance, kick, and the ship's rudder response time, etc.; 2) Before arrival, carefully study and record the relevant information of the navigation area to be sailed: including the course and distance of each voyage segment, current direction, current speed, navigational marks, distance between navigational marks, leading marks, positions of shoals/dangers and obstacles, etc.; 3) Make full use of effective means such as vision, hearing, radar and AIS to maintain a proper lookout, so as to have a full understanding and correct judgment of the situation, and report the corresponding situation to the pilot if necessary; 4) Monitoring: Pay attention to the pilot's mental state, supervise whether the pilot's rudder orders and engine telegraph orders are correct, and supervise whether the helmsman's steering meets the requirements; use all means to check the ship's position and navigational marks; if any difference or doubt is found between the actual situation and the collected information, ask the pilot in time to clarify and confirm; if there are changes such as navigational mark movement or waterway direction change, mark them with a pencil on the relevant parts of the chart in time; when turning or changing course in the waterway, use the center of rotation theory to ensure that the ship will not run aground or collide; when meeting ships in the waterway, not only ensure sufficient safety distance for the ship, but also pay attention to avoiding causing another close-quarters situation or the ship deviating from the safe water area and leading to accidents; when maneuvering in narrow waterways, keep in mind the good seamanship of "prefer to use the engine, use small rudder angles, and generally not use large rudder angles".1）要熟悉并掌握本船的操纵要素：如船长、驾驶台至船艏距离、驾驶台至船尾距离、船宽、船舶吃水、船舶的转心位置、船舶的冲程、纵距、反移量、船舶应舵时间等等；2）在抵达前要认真研究并记下所要航行区域的有关资料：包括每个航段的航向和距离、流水向、流速、航标、航标间距离、导标、浅滩 / 危险物和障碍物位置等等；3）要充分利用视觉、听觉、雷达和 AIS 等有效手段进行正规的瞭望，以便对局势有充分的了解和正确的判断，必要时向引水员报告相应的情况；4）监控：留意引水员的精神状态，监督引水员的舵令和车钟令是否正确，监督舵工的操舵是否符合要求；要利用一切手段核对船位和航标，若发现任何实际情况与所收集的资料有差异或有疑问要及时询问引水员，以得以澄清和确认，如有诸如灯标移动、航道改向等要及时在海图的相关处用铅笔标识；在航道转弯或转向要运用转心理论确保船舶不会发生搁浅或碰撞事故；在航道交会船时，既要保证船舶有足够的安全距离，也要注意不能因此造成另一紧迫局面发生或船舶偏离安全水域导致事故的发生；狭窄航道内操船要牢记 “宁用车，用小舵，一般不用大舵” 的良好操船船艺。3、引水员引航时船长应注意什么事项？What should the master pay attention to when the pilot is conducting pilotage?When the ship is under pilotage by a pilot, the master's responsibility for managing and navigating the ship is not relieved. The master and the pilot shall exchange information on navigation methods, local conditions and ship performance. The master and the duty officer shall cooperate closely with the pilot and keep checking the ship's position and movement at all times. The master shall point out the pilot's wrong operations in a timely manner and correct them if necessary;When the master temporarily leaves the bridge in a non-dangerous voyage segment, he shall inform the pilot and designate an officer to be responsible. If the duty officer has doubts about the pilot's actions or intentions, he shall ask the pilot to clarify; if doubts still exist, he shall immediately report to the master and take necessary measures before the master arrives;During the pilotage, the master is fully responsible for the safety of the ship; designate personnel to place the specified gangway, ensure the safety of the pilot when embarking and disembarking, and the safety of the ship;The master and the pilot shall exchange information on navigation methods, local conditions and ship performance. The master shall correctly and in detail introduce to the pilot the main maneuvering performance, maneuvering technical data, current draft and height above the waterline of the ship. He shall understand the pilot's engine telegraph orders, command signals, operational intentions, methods and steps, and clearly inform the duty officer and helmsman to ensure the safety of the ship;The master shall carefully study the Sailing Directions and charts in the navigation area in advance, especially have a clear understanding of dangerous sections and matters needing attention, and design a safe route;Request and supervise the duty officer to maintain a proper lookout, pay attention to observing the waterway, harbor, navigation characteristics and the pilot's guiding methods, and immediately inform the pilot if there is any doubt;Carefully supervise the pilot's operations; if improper operations are found, correct them immediately; if the pilot refuses to accept, the master has the right to stop him, and if necessary, terminate the pilotage, take over the operation himself or replace the pilot;The master shall meet the pilot's requirements regarding pilotage work; otherwise, he shall be responsible for the consequences arising therefrom; however, the master shall understand that the pilot is employed by the shipowner to assist the master in maneuvering the ship, so the master's full responsibility for managing and navigating the ship is not relieved;The master shall correctly sign the relevant pilotage documents and pay pilotage fees, shifting fees or tugboat fees and other relevant fees.船舶由引航员引航时，并不解除船长管理和驾驶船舶的责任。船长和引航员应交换有关航行方法、当地情况和船舶性能等情况。船长和值班驾驶员应与引航员紧密合作，并保持对船舶船位和动态随时进行核对，船长对引水员的错误操作应及时指出，必要时即行纠正；船长在非危险航段暂离驾驶台时，应告知引航员，并指定驾驶员负责，如负责值班的驾驶员对引水员的行动或意图有所怀疑时，应要求引水员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，并在船长到达之前采取必要的措施；在引航过程中，船长全权负责船舶安全；指定人员安放好规定的软梯，保证引航员登离船时的安全以及船舶的安全；船长和引水员应交换有关航行方法，当地情况和船舶性能等。船长应正确、详细地向引航员介绍本船的主要操纵性能和操纵技术数据，现行水尺和水线以上高度等资料。应了解引航员所用的车钟口令、指挥信号、操作意图、方法和步骤，并向值班驾驶员和舵工明确交待，以确保船舶的安全；船长应提前认真研究航区内《航路指南》和海图，尤其是对危险地段和应注意的事项应心中有数，设计出安全的航线；要求并督促值班驾驶员认真瞭望，注意观察航道、港湾和航行特点及其引领方法，遇有疑问，应立即通知引航员；认真监督引航员的操作情况，如发现操作不当，应立即纠正，若引航员不接受，有权加以制止，必要时终止其引领，改由自己操作或更换引航员；船长应满足引水员在有关引航工作上的要求，否则应负责由此引起的责任；但船长应明白，引航员是船东雇来协助船长操纵船舶的，所以不解除船长管理和驾驶船舶的全部责任；船长应正确签署有关的引航单证，缴纳引航费，移泊费或拖船费等有关的费用。4、能见度不良情况下的行动规则Rules of Conduct in Restricted VisibilityPreparation for fog navigation: Be familiar with the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, relevant laws, regulations, port rules and inland navigation rules, and other provisions and requirements regarding navigation and fog navigation; fully master fog information, navigation area characteristics, tidal current conditions, navigation density, ship characteristics and positioning conditions, pay attention to observing the movement rules of nearby ships, and be ready for ship fog navigation or take corresponding actions at any time; based on the latest information such as weather forecasts, meteorological faxes, navigation warnings and fog navigation alerts, conduct necessary internal communication in advance, inform the duty engineer of the weather conditions and the power and equipment requirements of the main and auxiliary engines, inform the deck department to maintain silence and increase lookouts, test the status of navigation equipment, and prepare various safety assurance measures for fog navigation;Navigation in fog: 2.1 According to the current environment and situation of restricted visibility and the characteristics of the ship, adjust the ship's speed in a timely manner to ensure that the ship sails at a safe speed at all times, so that appropriate and effective collision avoidance actions can be taken and the ship can be stopped within a distance suitable for the current environment and situation. 2.2 Take all available means to strengthen and maintain a proper lookout, carefully observe changes in lights, water horizon, radar ranging, etc., judge whether the visibility is deteriorating and whether there is a collision risk for the ship. 2.3 When the visibility is less than 5 nautical miles and may further decrease, the duty officer shall immediately report to the master, and seize the opportunity to determine the ship's position, observe and record the nearby sea conditions and ship movements; inform the engine room to prepare the main engine and other equipment, maintain VHF listening, adjust the radar to the best working state and use it correctly, and often use AIS to understand the movements of nearby ships; regardless of day or night, navigation lights must be turned on and the bridge door must be opened to maintain effective auditory lookout. 2.4 When the visibility drops to 3 nautical miles or less, it is regarded as restricted visibility, and fog navigation safety assurance measures must be fully implemented. The duty officer shall focus on the following: If the master is not on the bridge, immediately ask the master to come to the bridge; before the master arrives at the bridge, the officer shall stand by engine and ensure that the engine can be maneuvered at any time; adjust the ship's speed to maintain a safe speed; switch from autopilot to manual steering; sound fog signals in accordance with the rules; conduct radar plotting and systematic observation; increase lookouts if necessary; use AIS to understand the status of nearby ships; use VHF to contact nearby ships to coordinate collision avoidance actions. 2.5 When navigating through complex waters such as coastal areas, dense ship areas, port entry and exit, and narrow waterways, assign personnel to stand lookout at the bow. The lookout personnel shall promptly report the observed or heard situations and doubts to the bridge. 2.6 Use VHF Channel 16 to issue the ship's fog navigation alert during the gap between communications, including the ship's name, time, position, course, speed, intention, and remind passing ships to pay attention. 2.7 When the visibility is poor, fishing boats are dense, collision avoidance is difficult, the waterway is complex, positioning is difficult, and the master is not sure about the navigation safety, to ensure the ship's safety, the master has the right to anchor or heave to at an appropriate location if conditions permit, and report to the marine affairs supervisor of the company's ship management department.Collision avoidance actions: 3.1 Unless it is determined that there is no collision risk, if the master or officer hears the fog signal of another ship that seems to be ahead of the ship's beam, or if a collision risk with another ship ahead of the beam cannot be avoided, the ship's speed shall be reduced to the minimum speed that can only maintain its course; if necessary, stop the ship completely, and must navigate with extreme caution until the ships have passed and cleared each other. 3.2 When avoiding an approaching ship in fog navigation, if conditions permit, take avoidance actions early (take actions when the distance is more than 6 nautical miles), widely (DCPA greater than 2 nautical miles), and significantly (use a large rudder angle for obvious course change); avoid continuous course changes with small rudder angles. After taking avoidance actions, closely observe the effect of avoidance until the ships have passed and cleared each other. 3.3 When another ship is detected by radar, promptly determine whether a close-quarters situation is forming and/or there is a collision risk. If so, take avoidance actions as early as possible; if the action includes a course change, try to avoid: except for the overtaken ship, turn to the left for ships ahead of the beam. Turn towards the ship that is abeam or abaft the beam.Anchoring in fog: Turn on the lighting of all decks, sound the fog signal for anchored ships; when a collision risk with an approaching ship is found, increase the sound of the siren "· ─ ─ ·" to warn passing ships. Pay close attention to the movements of nearby ships, and assign sailors to ring the bell at the bow and stern and beat the gong respectively. When accompanied by severe sea conditions, poor anchor holding ground, high navigation density, crowded anchorages, etc., the master shall be on duty on the bridge and stand by engine.1、雾航准备：熟悉《国际海上避碰规则》和相关法律﹑法规、港口规章及内河航行规则等有关驾驶和雾航的规定及要求；充分掌握雾情资料﹑航区特点﹑潮流情况﹑通航密度﹑船舶特性和定位情况，留意观察附近船舶行动规律，随时准备船舶雾航或采取相应行动；根据天气预报、气象传真、航海警告、雾航警报等最新信息，提前进行必要的内部沟通，向值班轮机员通报天气状况及主副机动力和设备需求，通报甲板保持肃静和加派瞭望人员等，试验航行仪器状况，准备雾航的各项安全保障措施；2、雾中航行：2.1 根据当时能见度不良的环境、情况和本船特点，及时调整船速，确保船舶在任何时候都以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。2.2 采取一切可用手段，加强并保持正规瞭望，细心观察灯光、水天线、雷达测距等变化，判断视线是否恶化，船舶是否存在碰撞危险。2.3 当能见度低于 5 海浬且有进一步降低的可能时，值班驾驶员应立即报告船长，并抓紧时机测定船位观察并记录附近海面情况和船舶动态；通知机舱做好主机和其它设备的准备，保持 VHF 守听，将雷达调整到最佳工作状态并正确使用，经常用 AIS 了解附近船舶动态，不论白天、夜间必须开启航行灯、开启驾驶室门以保持有效的听觉瞭望。2.4 能见度降至 3 海浬及以下时，被视为能见度不良，必须全面实施雾航安全保障措施。值班驾驶员应重点注意：如船长不在驾驶台，应立即请船长上驾驶台；船长抵驾驶台前驾驶员应备车航行并确保随时机动用车；调整船速保持安全航速；改自动舵为手操舵；按章鸣放雾号；进行雷达标绘、系统观测；必要时增派瞭望人员；使用 AIS 了解附近船舶状况；使用高频电话 VHF 联系附近船舶以协调避让行动。2.5 当航经近岸、船舶密集、进出港、狭窄水道等复杂水域时，应派员瞭头。瞭头人员应及时将发现或听到的情况及疑点报告驾驶台。2.6 使用 VHF16 频道在通话空隙中发布本船雾航警报，内容包括船名、时间、船位、航向、航速、意向并提醒过往船舶注意。2.7 当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂、定位困难，且船长对航行安全无把握时，为确保船舶安全，在条件许可情况下，船长有权择地锚泊或滞航，并报告公司船管部海务主管。3、避碰行动：3.1 除已断定不存在碰撞危险外，船长、驾驶员听到它船雾号显似在本船正横以前，或与正横以前的它船不能避免碰撞危险时，应将航速减到仅能维持其航向的最小速度，必要时把船完全停住，且必须极其谨慎地驾驶，直至驶过让清。3.2 雾航中避让来船，在条件允许情况下，应早让 (距离 6 海浬以上时

11月29日，船东MSC首制两艘11500箱LNG双燃料集装箱船同日出坞。12月2日，船东EPS第二艘11.5万吨油轮上船台。12月5日，船东Lakaridis首艘5万吨油轮上船台。12月9日，10艘5300箱集装箱船项目圆满收官……沿着平缓的海岸线，舟山长宏国际厂区内一派繁忙景象。看一座座龙门吊穿梭如织，巨大的钢铁模块搭载起一艘艘远航的巨轮，也再度增强了舟山长宏国际奋发向上的决心。2009年企业成立，2020年产值27亿元， 2024年产值103亿元……来到舟山的第十五个年头，舟山长宏国际船舶修造有限公司年产值突破百亿元，成为舟山市首个百亿产值的船舶企业。从行业新人成长为船舶行业修造领域支柱企业，从39000吨散货船、2300箱集装箱船，到如今11.5万吨油轮、19000箱LNG双燃料集装箱船，舟山长宏国际始终坚持“精益船舶、铸就品牌”的发展理念绝不动摇。截至目前，手持新造船订单近80艘，船期排产至2029年；多艘19000箱集装箱船订单成功签约，是浙江省目前在建最大集装箱船；全年修理船舶超300艘，外籍轮占比达80%，舟山长宏国际进一步打开了国际化发展的新篇章。然而，这一路走来并不容易，曾经造船市场萧条，接单极度困难，但舟山长宏国际凝聚力量，逆势求生。向成熟的船企引进管理技术团队，放弃市场同质化且争抢激烈的订单，从技术难度和船价相对较低的散货船开始，保持着每年交付2至3艘船的缓慢节奏。最初那几年，舟山长宏国际将重心放在磨合团队、谋划资源、等待机遇上。2015年5月，习近平总书记考察视察舟山长宏国际，嘱咐要找准市场，把资金、技术、管理等各方面要素配置好，把各类人才使用好，就完全可以后来居上，在优胜劣汰的激烈竞争中建立自己的优势。他勉励长宏人增强信心，不断提高核心竞争力，为壮大我国海洋工程制造业作出积极贡献。同年12月，舟山长宏国际承接了4艘1004箱集装箱船，成功从散货船切入到技术含量和附加值相对更高的集装箱船市场。这几艘箱船陆续高品质交付，让客户及市场对舟山长宏国际的团队和技术刮目相看。2018年，中集集团入股，舟山长宏国际顺利实现与马士基、地中海、达飞等世界一流航运企业对接，修船、造船订单也出现了质和量的双飞跃。在深耕箱船的同时，舟山长宏国际加快实施“转型升级”战略，进军油轮建造领域。至此，在历史罕见的严峻形势下，舟山长宏国际终于摆脱困境，成绩斐然。2023年2月，浙江省委书记易炼红考察了舟山长宏国际，了解该公司大力发展海洋工程制造业情况，强调要开阔眼界、开拓思路，全力推动船舶制造业高端化、全产业链发展。2023年7月，浙江省长王浩调研舟山长宏国际，他指出要在在舟山大力发展船舶修造、海工装备等特色产业之际，抢抓机遇，加快企业的核心竞争力的提升。2024年，船舶市场持续火爆，舟山长宏国际再次修订了修、造船的战略目标和产品定位。全面迈入大型集装箱船和中大型油轮的建造和交付的发展阶段，修船也将重心转向了岸线更长、船坞更大的岱山基地。造船能力与设计水平密不可分。由此，舟山长宏国际持续加强与先进船舶设计公司的合作，引进高端设计人才和技术，产品研发稳步以“高、新、特、专”为主打方向。随着建造订单的大量增加，舟山长宏国际发力数智化转型升级。2024年，舟山长宏国际投资约1.2亿元建设智能化工业车间，引入高度自动化的T型材、拼板等智能生产流水线，关键工序自动化率超过75%，大幅提高了平面分段制作效率。在同样单位面积下，过去需要200名工人，完成数智化智能车间建设后，仅需80人。在前道片体生产时，就基本实现了自动化全过程作业。同时，为了加快万箱集装箱船舶的生产节奏，舟山长宏国际又斥资亿元新增800吨龙门吊、1000吨龙门吊，届时，多台大型龙门吊并联作业，为该公司船舶建造提供更强大的设备支持。良好的市场资源、资本资源和技术资源，加上科学的管理，舟山长宏国际的生产节奏明显加快。批量建造的11500箱LNG双燃料集装箱船项目中，生产管理部推行了小组、中组、单元模块化生产，船坞搭载工期大幅缩短。展望2025年，舟山长宏国际将坚定不移的贯彻舟山市制造业高质量发展的理念，不遗余力的为舟山海洋经济腾飞做出积极贡献。

中日韩东南亚   ：13166192591招聘船况船期甲一船长8500吨散货、22年造中日韩俄5月下新证水手32000吨散货，印尼回国月底新证三管37000吨散货，小东南亚回国月底代三管37000吨散货东南亚回国5月下船长、老轨大副、二副13000吨散货日本-越南月初机工长大管、大厨17000吨散货东南亚5月中下甲一大副6500吨散货，台湾回国全中国人月底船长、二管大厨76000吨散货，内外兼营20号机头代三管33000吨散货、13年造东南亚月底月初大管26000吨散货、10年造东南亚月底船长、大副老轨（甲二）5600吨、油改化东南亚、13年造5月22日远洋航线  ：13166192591招聘船况船期大管、大厨代三管电机员大厨52500吨散货、06年造远洋回国6月中船长、二副水手、机工水手长64000吨散货、21年造远洋不定线月初三副、水手2000标箱、24年造迪拜-马来6月底船长二副三管(可报二管)机工长机工2900箱位圣彼得堡航线5月底大副82000吨散货、13年造远洋航线、有网5月下旬大副、大电三管、水手82000吨散货、18年造远洋航线、无网5月下旬船长56000吨散货，圣彼得堡航线6月中上旬船长、大副大管、大电32000吨散货、远洋回国月底月初

最近有不少准备签合同的海员朋友发邮件问我，“某某公司怎样？某某公司好不好？”我最害怕回答这一类的问题了。你说我能怎么回答呢？我要怎么回答呢？不怎么样？好还是不好？反正我挺无语的。试想下，我也是刚毕业刚工作，自己都不知自己的情况，自己都顾不好自己呢。更何况是整个航运业的船员市场，我要是知道，我就发了，还跑什么船呢！！选择船东嘛，就像谈恋爱，讲究般配的，讲究缘分的，你在挑别人，别人也在考虑你，别总是一厢情愿啦。外派嘛，主要看船东了。我给出几点所谓好公司的标准吧。反正我已是定局，但愿跑船的兄弟们混得比我好。01 工   资 跑船，图什么，不就图个挣快钱！强调了这么多遍，我都开始烦了。如果你家不缺钱，就不要选择跑船了，跑船没有什么新鲜刺激的体验，纯粹是混日子挣血汗钱。跑船的直接目的只有一个，就是钱！就是这么现实，给自己戴高帽没意思。判断一个船东的情况，就看工资。工资高，就值得搏，反正去哪家船东都是赌。你管人家集团排世界第几，跑船的都是最最低层的，他们开出多少价钱，跑船就值多少钱。刚毕业的双选会大家都比较看重船东的世界排名，这个就像高考选择填志愿一样，人往高处爬嘛，当然理解啦。所以如果给你三家公司选择决定，你不知选哪个，与其蒙着眼睛选，不如就选给出工资报价最高的那个。当然这只是其一。其二，如果你有本事打探到你将要去的船东的情况，其中最重要一条，船上有没有劳务费？！这个也很重要，但一般外派中介是不会和你提这个的，就靠你自己的打听小道消息的能力了。如果劳务费高，工资低点无所谓，反正总收入一样高，干活就有劳务费，辛苦点没关系，反正多劳多得，干活有劲，心情舒畅；不干活少干活没有劳务费，收入少点没关系，反正每天闲着悠哉过着，混得舒服，心情依然舒畅。只求多劳多得，最怕是多劳又没多得。有无劳务费？劳务费多还是少？劳务费加工资共多少？总收入概数？了解这些信息，这样心里就有个底，从而建议选择工资差不多，但劳务费可观的那个船东。必赚，稳赚！船员嘛，更应该在乎的是自己拿到手的钱，自己的血汗钱！！综合这两点，从而作出自己的选择。等你发现，你拿的工资比自己的同学高，但总收入却没有别人高，还累得个半死。你就懂了这其中的真谛了。02 网   络 毕竟现在船上有网络，可以随时随地上网，是少数中的少数，不是没有，而是肯定有这样的船东！如果你有这样的机会，一定要抓住。跑船，如果船上有网络随时随地畅游网络世界，日子将一点不难过了，蜗居宅男生活罢了。钱多点少点关系不大，工作辛苦点轻松点关系也不大，都可以接受得了。但你必须了解清楚，船上网速如何？如果比蜗牛还慢，连个 Q 都登不上，你说这网络有什么意义？形同虚设，图添烦恼，越上网越来火。了解清楚船上网络有什么限制？限流量还是限时间？肯定有所限制的。必须擦亮眼睛了解清楚这个船上的网络是实情还是虚设，这点很重要，真的太重要了。综合分析，看看这个船上有网络的条件，见好赶紧上，不去的话告诉我一声，我想办法跳槽过去。从而建议，如果船上有流畅网络，什么因素都可成次要因素了，毫不犹豫果断选择吧。跑船有网络，快哉快哉！03 升   职 现在很多外派中介去招人的时候，都会打着某某大船东的牌子，但一般人是不可能知道其中的内幕的。其实有可能这个外派中介和这个船东只有一两条船的业务合作！这就是实情。所以你查这个船东是世界几十强没有什么意义的。中介与该船东的业务来往这点你是怎么查都查不到的，等你上了船，你才有可能知道，这个算是商业秘密吧。外派中介与该船东的业务合作量，很大程度上决定了你的升职快慢的情况，这仅仅是决定升职与否的外因。升职与否的内因，你的业务能力怎样？会不会混？混不混得过去？你的态度怎么样？顺不顺老轨船长的眼？顺不顺老轨船长的心？内因和外因的结合，决定你升职与否了。如果船上很缺某个职位的人，比如大管大副的，那么你有证书你就能升了。只要升职了就不可能再降职，最次也是原地踏步罢了。如果换证了就能升职，这估计是最快最幸运的了，即使再缓一个船期合同，一般人也都忍忍将就了下。直到忍无可忍，必跳槽！什么工资，什么劳务费，什么网络，什么大牌船东，不能升职，一切免谈！现在比较流行的曲线跳槽升职法，很多舍不得好的船东，又苦于不能升职的人的常规做法。跳到另一个要求不那么严的船东将就着升了职，混了资历，再面试回原来的强势船东。【升职的重要性】1、工资绝对比原先高，大幅度的差距，如三轨能升二轨的情况。2、地位待遇的提高，如二轨能升老轨。卡带升四轨，差别最大了。3、工作内容不一样，二轨和老轨最明显了。一个动口一个动手。卡带和四轨也明显。4、该资历为下一次换证升职做准备，所谓混资历。因为即使做十年的机卡资历你也永远不会是老轨，十年的机工资历你还是机工。所以升职情况，也是判断和选择一个船东的标准。卡带升三管 / 三副，这是至关重要的一步，很关键的转折点，这一步是质的飞跃，不管是工资，还是工作内容，还是船上待遇，都是天与地的差别，越快结束实习，越快换证升职，才是硬道理，这一步走顺了，后面才能挨得下去。从而建议，升职的内部实际情况，从他人嘴里打听，作一个判断的参考指标。04 跳   槽 依然清晰记得，签约船员的合同中，全中国的航运公司都是10个自然年或60个月海龄！这样条款，我们没有讨价还价的余地，只有签还是不签的权利，且还必须是名义上的自愿原则。现在是什么经济时代？市场经济！我们船上的那些老油条船员们，没有哪个是只做了一个船东的，哪个吹牛的时候不是三五个船东的一起搬出来。同一个外派中介公司内部，各船东之间的跳槽是很正常。换船东或换外派中介，都算是跳槽讨论的范畴。想往上攀想升职，必须过此两关，面试和考试。跳槽的另一诱因，是和主管闹僵了。凡是有业务来往的必有矛盾，凡是有矛盾有冲突的必有解决的方案，最终恢复平衡，这就是工作。工作的最大特色就是谈钱讲利益。因为安排船期问题，因为休假问题，因为升职问题，船员和主管的矛盾好比普通船员和高级船员的矛盾一样，家常便饭，见多不怪。炒或被炒！这是个问题。这年头船员圈里比较流行炒鱿鱼，船员不怕没船跑，爱炒便炒；船东不怕没船员，想炒便炒。所谓人不畏炒，奈何以炒畏之？那些当初签了所谓好船东的，没必要不可一世，能不能挨下去混出头，这个才是关键；那些当初签了所谓差船东的，没必要垂头丧气，能不能挨下去混出头，这个才是关键。跑船嘛，更多的是自己和自己的内心挣扎作斗争；跑船嘛，更多的是关注自己的生活过得好不好。跑船是一个特殊的行业，决定在这一行的成败的因素太多了，最终还是以自己的内心得失为权衡的标准。05 自有船员 和 自由船员所谓自有船员，就是签了合同的签约船员，你的证书之类与外派中介有所关联。所谓自由船员，就是只签船期合同，你的证书之类与他人无关。船员圈里有一个怪现象，在市场经济的调节作用下，自有船员的工资待遇比同等职位的自由船员低很多。一直想不明白，为什么忠诚卖力的人反而更吃亏？反而得不到一点劳动业绩的肯定？这让很多签约船员心里极不平衡。后来明白了，就像电信移动联通，经常是新客户比老客户具有更多的优惠便利，而老客户久不久就会被乱收费乱宰了一顿，这就是专宰熟客怪象的注释。这样就比较好解释为什么船员流动性大的原因，为什么船员队伍不稳定的原因——船员市场经济调节的必然结果。【感悟】好公司的标准，其实是没有标准的，每个船员每个阶段所求都有所不同，每一个阶段的矛盾都是很尖锐的。现实是残酷的，很多时候我们表示无能为力。选择什么样的船东就决定什么样的未来。一个好的船东，一个好的外派中介公司，会增进我们对于跑船这个行业的喜爱，好的公司也会让其雇员满怀自豪感。相反，则势必会使我们读书时那满腔热情化为乌有。

12年37000吨，东南亚回国，需要二副，6月中上旬 22年8500吨中日韩俄罗啊航线，需要甲一船长（需要值班）船期，合适的国内港口就换2.6万吨国产散货船，东南亚航线，需：大副、新证水手、实习水手、大管，船期5月末东南亚1.3万吨散杂货船，需要水手，甲二大管轮，机工长需水头，08年5000吨货船，中日韩俄小东南亚航线，全中国人，定人定船期22000吨散货船，航线东南亚，需要甲一老轨，主机型号MAN 9L 32/34，船期15天左右国内换，机舱8个人，需要带电，2900箱位/2500箱位/2200箱位，需：船长、三管（可报二管）、机头，5月底船期   需要：船长、轮机长2002年8月日本造集装箱船，巴拿马籍，18054DWT，1032TEU，MAN B&W主机，东南亚航线，6月10日青岛，需要船长，5轮机长需要：三管轮2001年3月日本造集装箱船，香港籍，18077DWT，1032 TEU，MAN B&W主机，东南亚航线，5月20日厦门，需要三管轮需要：二管轮2001年7月日本造集装箱船，香港籍，18061DWT，1032 TEU，MAN B&W主机，东南亚航线，5月18日蛇口，需要二管轮52500吨散2006年日本造   远洋回国航线   需要大管轮 （ 苏尔寿主机）代三管    电机员     大厨   甲板机舱实习生各一名   订人6月中旬上船！12000吨集散两用船 东南亚回国航线 需要高级机工代管轮一名 66000散货，新船下水，日本船东，ME-C电喷，全套中国人，有网，船期5月底，需要大副、二副、三副、大管、三管、服务生报名咨询：021-60644423微信：17621991825

近日泰州靖江远程考场发生了一起船员违规替考行为泰州海事局依法对替考双方进行严肃处理具体情况如下让我看看怎么回事？杨某（内河一类大副）持他人身份证，代替姚某（内河二类船长）参加内河船员适任考试《避碰与信号》科目的补考。具体处理如下依据《中华人民共和国船员违法记分办法》，将对杨某、姚某作出严肃处理：分别实施船员违法记分15分，扣留船员适任证书，在参加法规培训且通过相应考试前，两人不得在船舶上继续任职。依据《中华人民共和国船员考试考场规则》，取消姚某本次申考职务下所有各科考试、评估成绩，自10月19日起一年内不得再次参加相应的船员适任考试。依据《江苏海事监管领域信用管理规定》，将杨某、姚某列入江苏海事监管领域信用“黑名单”管理。海事提醒广大船员考生要引以为戒严格遵守考场纪律各船员培训机构船员用人单位要引导船员诚信守规共同维护船员考试的严肃性和公平性来源：泰州海事

梦想，一个拥有着梦幻般色彩的词汇。海洋，是航海人梦想开始的摇篮。近日，根据公司安排，鹏宇轮负责组织15名在校学生的上船学习工作。通过一个航次的言传身教，让学生们充分领略了海员的真实工作和生活，更加坚定了从事航海职业、为国家远航的决心，以及为中远海运的发展壮大和建设航运强国贡献自己的青春力量的信心。接受挑战，积极准备6月底，鹏宇轮接到公司通知，将有一批定向培养的驾驶班学生，到船跟船实习。当前船舶疫情防控形势严峻，一次性来十几人，这对鹏宇轮来说将是一次前所未有的挑战。船舶领导班子非常重视，紧急召开会议，讨论接待工作。船长苏海琦坚定的说：“公司领导把这个艰巨的任务交给我们，就是对我们最大的信任。我们不仅要做，还要做到最好，让学生住得舒心，让船员工作安心，让公司领导放心。”于是从那天起，我们就开始忙碌起来，整理船舶实习房间，清点船上卧具、餐具，清洗船舶被褥、枕头，清点船上防疫物资、药品，制定学生在船期间疫情防控预案，制定学生就餐作息时间表等等。就当一切工作都在有条不紊地准备着时，7月6日，当我们备车靠泊秦皇岛码头时，突然接到公司通知，学生们将提前一个航次上船实习，这又给我们提出了新的挑战——船舶伙食库存不足。于是我们一边准备靠泊码头，一边紧急联系伙食供应商，召开伙委会，填写伙食采购单，终于在学生上船的前一夜，把伙食的问题搞定。初次上船，开始起航7月7日，鹏宇轮靠泊秦皇岛港，在王红旗船长的带领下，15名天津海运职业学校的学生顺利到达船边。在学生来的路上，我们与王船长取得联系，得知学生在校期间进行封闭式管理，一个学期里学生都未曾离开过校园，并且在校期间已经接种了新冠疫苗，来之前又专门做了核酸检测。得知这些我们的压力减少了很多，但是根据防疫需要，我们还是做足了准备，严阵以待。由三副带队在梯口做好了消毒准备工作，我们要求学生携带自己行李，依次登船，每一位同学都要“过三关”。第一，行李消毒关，用准备好的消毒水将学生携带的行李进行全面消毒；第二，全身消毒关，用准备好的酒精消毒液从脚底开始为学生全身消毒；第三，体温测试关，对学生登记测量体温，一切正常后才允许进入生活区。难忘的第一次救生演习第一次登船，第一次到驾驶台，第一次冲洗甲板，第一次参加演习，对于同学们来说这短短的一个航次有着数不清的第一次。但是对他们印象最深的应该是船上精心为他们准备的 “见面礼”——救生演习。记得他们刚刚放下行李箱，还没来得急仔细欣赏一下房间的布置，七短一长的警报声响彻船舶，通知他们立刻穿好工作服、工作鞋，戴上安全帽，穿着救生衣携带保温服到甲板集合。尽管他们已经培训过“四小证”，但我坚信那一刻他们内心是懵的。一番忙碌后，学生们终于到达了指定地点，三副早已恭候多时，三副先是认真检查了他们救生衣的穿着，然后开始详细地讲解救生衣、保温服的穿着注意事项；传授抛绳器、SART、双向VHF的正确使用；救生艇、救生筏的释放及登乘艇的注意事项。跟班学习，进入状态船舶领导与带队王船长经过商讨决定将学生分为三组：甲板部跟班学习、驾驶台跟班学习、厨房帮厨。到甲板部跟班学习，水手长负责让他们了解什么是工前会和冲洗甲板、穿插钢丝、甲板敲锈等各种日常甲板维修保养工作的安全注意事项。在驾驶台跟班学习，驾驶员教他们认识雷达、电子海图、测深仪等各种仪器设备以及简单的操作使用。在厨房帮厨的学生了解船上几点开饭，饭菜如何搭配，还有船上的各种规矩。每天晚上，带队王船长都会组织全体学生召开讨论会，每个组会谈一谈当天工作的心得体会，交流一下学习经验，每个岗位的注意事项，每天同学们都会交出不一样的答卷，每天都有着不一样的收获。船舶领导也会利用闲暇时间与学生分享船上的趣闻乐事，讲解船舶安全注意事项，垃圾分类，日常生活与陆地生活有哪些不同等等。