日前大连海事大学“育鹏”轮顺利完成第1015航次任务44名校企合作班学生在“育鹏”轮上度过了3个月的实习生活先后抵达大连、常熟、漳州澳大利亚黑德兰、弗里曼多越南海防、澳大利亚纽卡斯尔等地总航程约18000海里从陌生到熟悉从懵懂到干练实习生活强化了专业知识坚定了理想信念更成为了同学们珍贵的回忆下面让我们一起跟随同学的脚步去听听他们口中精彩而充实的“育鹏”轮实习生活航海技术2021级校企合作班阎靖文初见“育鹏”轮，同学们便被她磅礴的气势所震撼。这艘全长 199.99 米、载重约 30000 吨的多用途载货教学实习船静静停靠在港口，洁白的船身在阳光的照耀下熠熠生辉，仿佛是一位钢铁巨人，静静地守望着港湾。船头高高昂起，像是在向大海发出挑战的宣言，又像是在骄傲地展示着自己的使命与担当。在高考志愿填报时，当我填下“大连海事大学”的时候，成为一名合格航海家的梦想便悄然在心中萌芽。当航程通知下一航次是前往澳大利亚黑德兰港，看到周围同学兴奋的状态，我更是心中暗暗下定了决心，要成为一名优秀的航海人，守住自己那份小小的骄傲。航行期间，实习内容丰富多彩。在教学安排上，我们采用周一、周三、周五现场授课，周二、周四、周六随驾驶员、轮机员值班的模式进行。授课教师巧妙地将“育鹏”轮的仪器、设备、管系融入教学内容，带领同学们在设备旁边详细讲解其功能、结构、操作流程和操作注意事项。此外，基于费曼学习法的教学方式也被应用其中，授课教师为各小组分配任务，小组完成学习后通过制作 PPT 进行汇报，并开展现场讲解。这种互动式教学新颖且高效，极大加深了同学们对于船舶结构、管系以及驾驶台仪器设备的认知。同时，老师们还组织驾驶台和机舱设备互讲活动，让同学们对“育鹏”轮的整体构造有了更系统的认知。在实习过程中，同学们也有许多深刻的体验与感悟。驾驶台每4小时进行一次换班，这个数字看起来容易，但对于我们这些新人来说还是颇具挑战性。在海面清爽时，也要时刻保持注意力集中，并且留意各个仪器的警报和接收到的数据，作为实习生，我认真向值班驾驶员学习，不论是风平浪静还是狂风骤雨，他们始终坚守在岗位上。在他们的身上，我不仅学习到了专业技能，更看到了责任感和拼搏精神。给我印象最深的是在船上的某节课中，老师提到，各种航海的规则条款归根到底不是为了去束缚谁，而是为了保护海上人命安全、财产安全和海洋环境。即使是避碰规则中那条背离条款，，也是为了在关键时候减少人命和财产损失、减少海洋污染。对于我们来说，我们是刚接触到航海的新人，虚心学习每一份知识，向老师们请教关于航海的知识、经验并努力把握每一次在驾驶台观摩和实地操作的机会，是我们实习最主要的任务。航行虽然结束了，但我想要成为一名航海家的信念却更加坚定了。谢谢你“育鹏”，我梦想启航的地方！

三年资产翻倍、车运量增长超7倍！这家安徽国资背景滚装公司跑出来了在中国汽车出口持续高增长、地方制造业加速“出海”的背景下，一批服务产业链出海的航运新力量正在快速崛起。其中，成立仅三年多的安徽航瑞国际滚装运输有限公司（以下简称“航瑞国际”），正成为安徽汽车远洋运输体系中一支颇受关注的新力量。作为由安徽省港航集团、奇瑞汽车、江汽集团共同设立的国资背景滚装运输企业，航瑞国际自2022年12月成立以来，围绕安徽汽车出口需求，持续布局远洋滚装运输网络、自有运力体系和全程物流服务能力，逐步构建起服务“安徽制造”出海的海上运输通道。因汽车出口而生，定位直指“出海通道”从成立背景看，航瑞国际并非一家普通意义上的新航运公司。其诞生，背后对应的是安徽近年来汽车产业，特别是自主品牌乘用车出口快速增长所带来的现实需求。随着奇瑞、江汽等整车企业海外市场不断拓展，如何建立更稳定、更可控、更贴近本地产业链需求的远洋运输体系，成为一个越来越重要的问题。正是在这一背景下，航瑞国际于2022年12月成立，注册资本9亿元，核心业务聚焦汽车远洋运输，目标相当明确：打通并强化安徽汽车出口海运通道。从披露的数据来看，这家公司成立后成长速度较快。三年来，公司资产总额由9亿元增至24亿元；年度整车发运量由2.66万辆提升至22.1万辆；营业收入、利润和整车发运量年均增长率分别达到130%、228%和188%。对于一家成立时间并不长的地方国资背景专业航运平台而言，这样的增速，显示出其业务扩张已不再停留于“搭框架”阶段，而是已经进入实质性放量期。从“借船出海”到“自己有船”，安徽远洋滚装迈出关键一步对滚装运输企业而言，运力始终是核心。航瑞国际的发展路径，某种程度上也是当前不少新兴汽车出口配套航运平台的典型逻辑：先通过合作、包运等方式迅速切入市场，再逐步向自有运力延伸，增强对核心舱位和关键航线的掌控力。根据披露信息，“十四五”期间，航瑞国际采取了“自有运力+COA”双轮驱动模式，并与国内外知名滚装船公司开展合作，陆续开通并稳定运营中国—地中海、中国—西北欧、中国—墨西哥等多条国际骨干航线。截至目前，其远洋运输网络已覆盖38个国家、68个主要港口。这一网络规模，意味着航瑞国际已不再只是区域性运输组织者，而是在尝试形成较为成型的国际滚装航线布局。更值得关注的是，2025年首批3艘7000车位LNG双燃料远洋滚装船——“黄鹄”轮、“鲲鹏”轮、“凤凰”轮——陆续交付投运，实现了公司自有运力“零”的突破，也标志着安徽首支远洋滚装船队正式组建。这一步的意义并不只是“有了自己的船”这么简单。在当前全球汽车运输船市场长期偏紧、运价波动明显、船位资源竞争激烈的背景下，拥有自有滚装船队，意味着地方汽车出口通道的稳定性和自主可控能力显著增强。尤其对于安徽这样汽车产业增长势头强劲的省份而言，这实际上是在为整车出口建立一条更稳定的海上“基础设施”。不只做滚装，也在尝试延展物流组织能力如果说前一阶段航瑞国际的重心更多在“把车运出去”，那么从其近来的动作看，公司也在尝试从单一滚装运输，向更综合的国际物流组织能力延伸。根据材料披露，航瑞国际近年来一方面继续优化航线布局、拓展市场化货源，另一方面也已开展集装箱业务首航，开始探索“滚装+集装箱”双通道服务能力。这一变化值得注意。因为对于很多依托整车产业链发展的航运企业而言，仅做整车滚装运输，业务边界相对清晰，但也存在货源结构单一、市场波动敏感度较高的问题。而一旦向集装箱业务、综合物流解决方案延伸，其角色就不再只是“船东”或“承运人”，而更接近于区域产业链出海的综合物流服务商。此外，航瑞国际还提到，公司已通过出访多国港口、建立协作机制和定期互访机制等方式，持续增强全程物流解决方案能力。某种程度上，这表明其发展目标并不只是经营几条航线，而是希望在海外港口协同、通道组织和客户服务体系上形成更长期的布局。国企新公司，跑出高增长背后的另一条逻辑除了业务增长，航瑞国际披露的另一条线索，是其内部组织和管理体系的持续搭建。作为一家成立不久的国资背景企业，其在组织架构、绩效机制、制度建设和安全管理等方面推进较快。材料显示，公司推动“大部制”改革，前台部门占比超过50%；全面实施绩效考核和市场化激励；累计建立管理制度100余项，并持续完善风控、内控、审计整改和合规管理体系。虽然这类内容在企业宣传稿中较常见，但放在航运企业语境下，其实并不无意义。因为远洋运输特别是汽车滚装运输，本身就是一个重资产、高协同、高安全要求的行业。无论是船舶经营、航线组织，还是客户服务和国际合规，背后都需要较强的组织执行能力。对于一家新设公司而言，能否迅速完成从“成立公司”到“形成体系”的跨越，往往直接决定其后续发展上限。在安全与运营层面，航瑞国际也提到，公司正在推进船舶能效和成本管控，并开展电动汽车运输安全研究。这两个方向都具有现实针对性。一方面，节能降本已经成为所有远洋船东的基本课题；另一方面，随着新能源汽车出口规模持续扩大，电动车海运安全问题正在成为滚装航运业普遍关注的重点。提前介入相关研究，也说明这家公司并不只是追求规模扩张，而是在为下一阶段业务升级做准备。安徽汽车“出海链条”上的一个关键拼图把航瑞国际放回到更大的产业背景中看，它的价值并不仅体现在几艘船、几条线或者几万辆车上。更重要的是，它代表了地方产业与地方航运平台深度协同的一种新尝试。过去，中国很多汽车出口更多依赖社会化国际航运资源，制造企业与航运环节之间相对分离。而像航瑞国际这样由地方港航集团和本地核心车企共同参与设立的平台，则在一定程度上打通了“产业端—物流端—航运端”的协同链条。这意味着，地方不只是造车、卖车，也开始尝试掌握汽车出口链条中的关键运输环节。从这个意义上看，航瑞国际的快速成长，不只是企业自身发展的故事，也折射出安徽在汽车产业全球化过程中，正试图同步构建更完整的出口保障体系。下一步：向国内第一方阵发起冲击展望后续发展，航瑞国际提出将围绕“12325”发展战略，继续做强主业、扩大自有运力，同时推动滚装与集装箱两大板块协同发展，力争加快迈入国内第一方阵。这一目标显然不低。当前中国汽车运输船市场竞争正在迅速升温，既有传统航运央企和大型汽车船运营商持续加码，也有越来越多地方平台、产业资本和制造业背景企业进入这一赛道。在这样的竞争格局下，航瑞国际未来能否真正跻身国内第一梯队，仍有待市场进一步检验。但至少从现阶段看，这家公司已经迈出了颇为扎实的一步：从无到有建立平台、从合作到自有组建船队、从单一运输向综合物流延伸、从服务企业出海走向支撑产业出海。对安徽而言，这或许正是其汽车产业高质量“走出去”过程中，一块越来越重要的海运拼图。

7月15日上午，由山东港口青岛港自动化码头自主研发的高压岸电自行机器人正式投入使用，以其全自主研发、全地形通过，操作更便捷、运行更安全、结构更紧凑、环境适用能力更强、连接距离更远等显著优势，助力码头岸电连船更高效、更便捷。有效促进了环境保护与经济发展双赢，港口航运与城市发展共赢，“时代楷模”“连钢创新团队”再度树立港口标杆示范，引领绿色低碳港口建设，为推动碳达峰碳中和港口实践应用打造了全新样板。新装备，赋能绿色低碳港口建设来到山东港口青岛港自动化码头作业现场，一辆无线遥控的履带式小“坦克”正穿梭于船舶与高压岸电插座箱之间，为船舶进行岸电供电，与现场的光伏岸桥、光伏太阳花、风光互补路灯等构成了全方位的绿色装备矩阵。据了解，在码头岸电连船作业中，约有25%的船舶因为高压岸电的电缆长度不足等问题导致无法按需接电。目前市面上，仅国外某公司具有类似的成套高压岸电移动供电设备，但相对码头现场实际应用场景而言，其设备体积较大、操作不便、连接长度不足、建造周期长、造价高昂等因素，无法满足船舶岸电连船使用需求。为此，山东港口青岛港自动化码头集智攻坚破局，技术人员前后历经3个多月时间，自主开发研发了适用于大型集装箱码头的高压岸电自行机器人。全自主研发：从产品构思到构型设计全部由码头技术人员自主完成，设备使用配件全部来自国产，集智攻关，开行业先河；全地形通过：创新采用橡胶履带式行走机构设计，设备运行更加平稳，从容应对作业现场各类地形；操作更便捷、运行更安全：采取人员远程遥控作业，人机分离从根本上避免人员与设备交互作业产生的安全隐患；结构更紧凑、环境适应能力更强：采用非滑环结构卷筒及插电接口垂直布局设计，使整机结构更加紧凑，突破集装箱码头岸边作业空间局限，可与码头装卸设备无障碍交叉作业；连接距离更远：采用多列多层大电缆卷缆模式，助力设备负载连接电缆长度超过同类产品2倍，能够满足各类船舶全泊位连船需求。据悉，高压岸电自行机器人测试阶段已完成岸电接电27.1万kW·h，减少二氧化碳排放量239.6吨，正式投用以后能够满足各类船舶高压岸电连船场景需求，岸电接电率提升25%以上，预计全年完成岸电接电260万kW·h，减少二氧化碳排放量2299.18吨。以科技创新不断完善港口岸电供电能力，全力打造清洁低碳、智慧高效的绿色物流运输体系。集智攻坚，勇开新局习近平总书记强调，要“以高品质生态环境支撑高质量发展，加快推进人与自然和谐共生的现代化”。山东港口青岛港自动化码头始终坚持“绿色理念全员化、运输结构低碳化、能源应用清洁化、资源利用集约化、能效管理智慧化”，在推进生态环境保护和绿色港口建设征程中，以集智攻坚闯新路、开新局。1月23日，某外轮靠泊山东港口青岛港自动化码头。“尚未到达连接位置，请继续下放电缆……”码头技术人员通过对讲机与船方沟通下放岸电电缆。“不能再放了，船上电缆绞盘已到极限。”此时，下放到地面上的电缆距离岸边插座箱仅剩不到5米，相邻泊位船舶也在正常作业，无奈之下该轮岸电连船只能推后。为了能够彻底解决这一问题，帮助不同船舶完成码头全泊位接电需求，码头技术人员积极研究岸电设施技术改造，但是面对作业现场各类设备交互、地下管网错综复杂等现实情况，改造工作一度陷入僵局。此时，团队成员提出可以直接购买市面上的电缆移动连接设备，但是经过多方调研比对发现，其售价高昂、电缆长度有限、体积较大、生产周期长，设备与岸边装卸机械的生产作业相互制约，无法满足大型集装箱码头实际作业场景需求。正在大家一筹莫展之际，工程技术部副经理潘海青主动站了出来“敢为人先、拼命创新，一直都是咱们‘连钢创新团队’的传家宝。没有适合的设备，我们就自己造一台设备出来！”他立下军令状，3个月内一定要通过自主创新拿出一台符合码头实际生产需求的全新设备。看似寻常最奇崛，成如容易却艰辛。创新之路的艰难坎坷，毋庸讳言。高压岸电卷缆设备需在码头岸边使用，由于岸边涌浪、海风等因素影响，设备需要有足够的自防护性能和结构稳定性；岸边紧凑的空间布局，要完全规避与岸边装卸机械作业的交叉影响，对新设备的结构紧凑性提出了更高的要求，而结构的紧凑性与电缆长度和负载能力又相互矛盾，这就需要在各种制约条件之间论证研究一个技术平衡点……面对一个个难题，团队成员拿出“拼命+创新”的精神，“豁”在项目上。白天，他们用脚步丈量岸线，仔细观察岸边装卸机械作业场景，对码头岸边装卸机械作业的各种空间需求进行反复测量，不断摸排、整理船舶高压岸电配置和用电负荷数据、电缆选型等关键数据；晚上，他们吃住在公司，总结数据、绘制设计图纸，电缆卷盘、驱动系统、电控系统、行走机构……每一稿设计图纸都要在现场进行比对模拟，每一处修改都涉及到整体方案的变动，设计图纸一稿又一稿，成员毕东杰更是连续2天2夜盯靠现场进行方案验证及优化。在团队不懈努力下，成功研发出电缆卷缆机构，卷缆长度是同类产品的2倍，其结构尺寸减小30%，能够满足各类船舶高压岸电全泊位连船需求。卷缆机构研发成功后，成员们又将攻坚重点瞄向了设备行走机构。经过不断推演，他们发现行走机构在设计上与电缆卷缆机构之间存在细微的元器件冲突，需要把设备零部件全部拆解重新设计装配，或有可能造成设备无法按时完成总装。眼看着距离当初定下的总装时间越来越近，大家心里焦躁不安，经过了多少个日夜的奋战，不到最后一刻大家的心都不敢轻易放下。“时间就是生命。我们不能心存侥幸，必须全程盯在现场，确保总装万无一失。”潘海青带着现场实测数据和总结好的优化方案，连夜赶路一千多公里奔赴外地配件工厂车间，对设备行走结构进行现场指导、修改优化，最终历经3个月时间按期完成了设备总装使用，比国外同类产品制造周期缩短超过6个月的时间。草木植成，国之富也。绿色生态是最大的财富、最大的优势、最大的品牌。面向未来，山东港口青岛港自动化码头将积极践行新发展理念，坚持“绿水青山就是金山银山”，锁定“双碳”目标，落实绿色理念全员化、运输结构低碳化、能源应用清洁化、资源利用集约化、能效管理智慧化，在“绿色”赛道上提速竞跑，努力实现港口发展与生态自然的“美美与共”，以硬核担当为“美丽中国”画卷增色添彩。

船公司女孩为何偏爱嫁船员？这些真实故事给出了答案。在船运行业，“船公司女孩嫁给船员”早已不是新鲜事，我身边就藏着许多温暖又踏实的例子。2008年前后，英语专业的徐小姐从大学本科毕业，进入船公司成为我的同事。几乎同时，武汉航海学院轮机专业的一名实习生加入公司船队实习。后来公司机务上船兼职时发现，这两个年轻人悄悄走到了一起——要知道，这位机务向来眼光挑剔，却格外欣赏小伙子的勤劳肯干、好学上进，相当于提前为徐小姐把了关。如今，当年小伙子成了船公司机务，他们的儿子已顺利升入小学，日子过得安稳和睦。还有与我有近20年关于船员招募信息交流的王小姐，曾是长业海运船员部经理，当年也选择了船员作为伴侣。前几年她还和我分享，她先生已晋升为大副，一直在自家公司深耕，现在大概率已坐上船长的位置。枫叶海运的鲁小姐，她朋友圈分享了她带着儿子登船，去看望在船上坚守岗位的船长丈夫，母子俩望向丈夫的眼神里满是牵挂与骄傲。洲际船员部的孙小姐更是能干，不仅嫁给了船员，现在还凭借自己的能力创办了专属的船员劳务公司；青岛兴亚的鲍小姐已是两个孩子的母亲，她的丈夫正是一位远洋船长，夫妻俩在各自领域里互相支撑。这些故事背后，藏着船公司女孩偏爱船员的5个核心原因：1. 知根知底，选得放心：优秀船员的技术、人品、责任心，早已被船舶领导和公司机务、海务看在眼里，能得到他们称赞的船员，本就是值得托付的“潜力股”。2. 收入透明，未来可期：船公司女孩对船员的工资、劳务费了如指掌，更清楚船员提职后的收入潜力——一旦晋升到船长、老轨级别，收入相当可观，生活有扎实保障。3. 近水楼台，情愫渐生：船员与船公司女孩日常互动频繁，工作中的交集让年轻男女更容易产生好感，“近水楼台先得月”的缘分格外自然。4. 陆地有靠，不必忧远：大家都知道，优秀船员未必会一直漂泊海上，身边不少海务、机务就是从船员转型而来，陆地发展的样本就在眼前，无需担心长期分离。5. 懂得珍惜，顾家暖心：多数船员心怀对妻子的“亏欠感”，婚后会加倍疼惜妻子、尊重岳父母。就像有位与我20多年交情的尹船长，10多年前，他得知丈母娘生病后，毫不犹豫花巨资20来万带老人去上海治疗，这份担当远超寻常。想起大学时，大学文学课的刘老师曾劝慰航海专业的我们：“感情若是久长时，又岂在朝朝暮暮？”如今再看，这句话成了许多船公司女孩与船员婚姻的写照。当下陆地就业压力增大，海员市场却始终供不应求，收入稳步上涨；更重要的是，现在海上船舶普遍配备宽带，船员随时能通过微信与家人沟通，曾经“相思难寄”的难题早已缓解。这样看来，船公司女孩选择船员，既是奔赴爱情，也是选择了一份看得见未来的安稳。

日本邮船株式会社（NYK）近期正式宣布，将旗下三家拥有深厚历史背景的航运与船舶管理子公司，朝日海运（Asahi Shipping）、八船汽船（Hachiuma Steamship） 与 三菱矿石运输（Mitsubishi Ore Transport） 进行合并，组建一家新的公司。新公司名称定为 “NYK Bulkship Partners Co., Ltd.”，现已正式成立。据悉，新公司将全面整合三家子公司的运力与运营资源。合并后，船队规模预计包括约 21 艘自有船舶与 90 艘管理船舶，业务将涵盖铁矿石、煤炭、粮食及木材等主要大宗散货运输领域。新公司计划于 2026 年4月正式启动运营，总部将设在东京。现任三菱矿石运输社长 Koichi Uragami 将出任新公司总裁。朝日海运（Asahi Shipping） 成立于 1946 年，2002 年起成为 NYK 集团的全资成员。公司长期专注于大宗干散货运输，尤其活跃于日本与澳大利亚、巴西等矿产贸易航线，在铁矿石与煤炭运输领域拥有稳固的客户基础。八船汽船（Hachiuma Steamship） 是三家中历史最为悠久的公司，其部分行业资料可追溯至 1861 年。八船汽船于 1964 年正式纳入 NYK 体系后，专注于粮食、木材及一般干散货运输业务。凭借灵活的航线布局，它长期服务于日本与东南亚、北美间的贸易，是 NYK 集团散货运力的重要组成部分。三菱矿石运输（Mitsubishi Ore Transport） 成立于 1959 年，曾是三菱集团在航运领域的重要成员。它与日本主要钢铁企业保持密切合作，主要服务于日本钢铁企业的海外矿产进口需求。业内分析人士指出，这三家公司虽同属 NYK 体系，但长期以来独立运营，所服务的货种与客户群各有侧重。通过此次整合，NYK 意在简化管理架构，并在竞争激烈的干散货市场中形成一个更具规模优势的运营主体。

据外媒的报道显示，国际劳工组织(ILO)已就一项新的全球海员最低工资协议完成谈判，该协议规定在未来三年逐步提高工资。该协议是在2025年4月14日至15日于日内瓦举行的会议期间达成的。新的协议有待国际劳工组织理事会于今年11月批准，该协议规定了有计划的工资增长计划，到2026年1月，普通海员的最低月基本工资将升至690美元，2027年1月升至704美元，到2028年1月将达到715美元。此次调整较目前每月673美元的水平增长了6%以上，该标准于2025年1月生效。这一决定正值海运业面临全球贸易紧张局势加剧和经济不确定性增加的关键时刻。船员开班，报名培训点这里！海运业是唯一一个拥有正式认可的全球最低工资制度的行业，这一制度自1958年起就已实施。挪威船东协会代表船东团体的帕尔·坦根(Pal  Tangen)表示：“该协议在认可海员的重要贡献与维持全球航运业的商业可持续性之间达成了谨慎且深思熟虑的平衡。”海员的观点由国际海员工会“海神国际”的马克·迪金森表达，他强调了海员的重要作用：“全球各国人民90% 的货物运输都依赖海员。”他还指出，根据《海事劳工公约》，近期在承认海员关键岗位身份方面取得了进展。国际劳工组织部门政策司司长弗兰克·哈格曼补充道：“此次全球集体谈判论坛的成果意义非凡，远不止是对最低工资标准的技术性调整。它体现了各方共同的责任和承诺，即维护海上工作的体面条件。”此次谈判是在对潜在全球贸易冲突及其对海运业影响的担忧日益加剧的背景下进行的。双方都对可能全面爆发的贸易战表示担忧，这种贸易战可能会重塑全球贸易格局，并影响全球近200万海员。该协议是通过国际劳工组织联合海事委员会(JMC)达成的，该委员会汇集了由国际航运公会(ICS)协调的海事雇主和由国际运输工人联合会(ITF)协调的海员工会。国际劳工组织全球最低工资的下一次审查定于2028年上半年进行。

近日，恒力重工为河北交投集团所属渤海远洋公司建造的首艘82000载重吨散货船“渤海图强（BH POWER）”号圆满完成新船建造后的首次试航任务。作为渤海远洋公司首艘新造船舶，“渤海图强”号是一艘集先进设计理念与环保高效特性于一体的现代化散货船，全长225.52米，宽度32.26米，载重8.2万吨，系大连恒力船厂建造。该船不仅采用了多项创新技术与材料，还装备了最前沿的导航及安全保护系统，确保航行过程的安全可靠。此次成功试航标志着渤海远洋公司迈出了“向海发展”的坚实一步，也为进一步开拓市场提供了强劲支撑。渤海远洋公司将秉持“经略五洲，向海图强”的理念继续前进，创新求变、闯关破局，助力集团高质量发展。资料显示，渤海远洋位于中国（河北）自由贸易试验区曹妃甸片区，由河北交通投资集团有限公司、河钢集团有限公司、河北港口集团有限公司、河北建设投资集团有限责任公司共同出资成立，公司注册资本9亿元。公司以远洋运输为核心主业，业务涵盖船舶修造、矿产开发、临港物流、港口网络和航运科技等板块。去年8月，渤海远洋与海兴航运有限公司、光大金租公司、恒力重工公司签署3艘82000载重吨新造散货船项目合作仪式。这3艘船原本是海兴航运同年5月在恒力重工订造的4艘Kamsarmax型82000载重吨散货船中一部分，当时消息称海兴航运将把3艘订单转移到光大金租公司，并由渤海远洋光船租进这3艘船。海兴航运的这份订单是恒力重工自年初投产以来的首份大型散货船订单，标志着恒力重工正式进入主流散货船建造行列。自去年年初全面运营以来，恒力重工围绕建设“世界一流的船舶与海工装备制造产业基地”的目标，生产水平和效率不断提高，产能不断释放。今年早些时候，恒力重工已经提前交付了首批两艘6.1万吨散货船散货船——“恒力33（HN2033）”号和“恒力32”轮（HN2004）。预计到明年一二期全部达产后，恒力重工年加工钢材量230万吨，生产发动机180台，并实现LNG、LPG、甲醇、氨四种双燃料发动机全覆盖。

中日韩 | 东南亚17621991825急需船长2011年国产，5000吨，多用途（散杂货为主） ，混派 。中日韩俄罗斯及远东无吊，双舱双口单层甲板需要   船长 二副 ，三副 大管，10000吨集装箱。马尼拉--宁波，7月底需要：机工兼电，浅资历大厨8000吨集装箱， 俄罗斯--青岛， 月底月初需：三副 6800吨散货，台湾回国，需要三副 ，全中国人，月底月初需要：二副、水头11年国产，12000吨，多用途（集装箱为主） ，混派 。中韩俄罗斯及远东  无吊，3舱3口单层甲板 需要：机头 ，大厨，老轨2300箱位集装箱 2021年国内造 东南亚航线 ME-C电喷主机，混派，7月22号国内换班需老轨 电工2500箱集装箱 98韩国造，东南亚航线，传统主机，全套中国人， 7月下旬船期。 需：实习水手做服务生18000吨集装箱，22年日本船，中日定线，7.26换班需：老轨23000吨散货，小东南亚，全中国人    需：三副可新证3300TEU，25年造，东南亚航线， 定人青岛上需：二副 机工兼电签机头资历1300箱位集装箱 俄罗斯定线回国  7月下旬船期  国内换需：老轨 机工09年14000吨东南亚航线 混派 主机宁动8320  月底船期需：大副、老轨76000吨，散货，10年造，瓦锡兰电喷主机，内外兼营航线、南美、澳洲回国。船长国内随时上！大副、老轨8月份上！需：大管、甲板铜匠（可以实习生兼）、电机员76000吨，散货，02年日本造，MAN B&W主机，印尼定线回国，有网（不限流量）。大管7月底国内上！老轨、甲板铜匠（可以实习生兼）、电机员8月份上！需：二管、水手、机工，甲板铜匠（可以实习生兼）76000吨，散货，02年日本造，MAN B&W主机，内外兼营/印尼定线回国，有网（不限流量），7月底国内上需：船长、二管、三管轮，机工74000吨，散货，00年造，苏尔寿主机，内外兼营/印尼定线回国，有网（不限流量），7月底国内上需：老轨、大管、二管、三管、水手、机工、大厨、实习生36000吨，散货，12年造，，MAN B&W主机，内外兼营/不定线回国，有网（不限流量），8月上旬国内上需：大管17000吨东南亚散货，2021年造，8月初船期需：机工 3.3万吨，五仓四吊，东南亚航线，8.10船期需：船长、老轨、高证机工、高证水手、代二三管   8000吨散货，中日韩、东南亚、远东（不去战区），今年新船，四大头先上，船期7月中旬，预计8月10日下水，定人船厂上   需：机工、大副7万吨散货，2000年日本造，东南亚，7.20船期需：新证大管、代三管12000吨散货，东南亚，月底船期需：甲二老轨、大管、二副17000吨散货，中日韩，11年船期月底月初需要：机工，水手10万吨散货船，09年国产，内外兼营，主要跑大南北线 月底船期需：轮机长、12000吨二层柜杂货，11年，有吊，载重主机3900KW，MAN B&W6L35MC，东南亚回国，船期8月中上旬需：船长、大副、二副、老轨12000吨 2011年 中俄定线集装箱班轮 主机广柴2930KW需：船长 二副 二管 三管1100箱，08年日本造，日本、国内、东南亚航线，7月下旬国内，急需有自引自靠的船长，二副，二管，三管不需：大副2000箱，98年韩国造的，东南亚回国，定人就上需：老轨、水头（有CCS电焊证）8000吨散集多用途船，东南亚，月底月初需：水手需二副，三副，二管轮，电机员，水头09年5万3散货船，东南亚或西非航线，8月初国内换班需要船长06年，1.2W日本造，双层柜杂货船，全套中国人，有网。东南亚定线回国（偶尔外放西非，外放远有远洋补贴），需要船长需要大副，高水2300箱位集装箱，圣彼得堡到印度，需要大副，高水，月底船期

半年赚1.05亿美元，超过去年全年！太平洋航运净利润同比暴增310%小灵便型、超灵便型船舶收益明显回升，三季度已锁定更高租金；公司运营船队约254艘，继续推进10艘新造船计划干散货市场持续走强，全球领先的小灵便型和超灵便型散货船运营商太平洋航运集团有限公司（Pacific Basin Shipping Limited）交出了一份大幅增长的半年报。8月6日，太平洋航运公布截至2026年6月30日止六个月中期业绩。上半年，公司实现营业额11.055亿美元，同比增长8.5%；EBITDA达到1.978亿美元，较去年同期的1.215亿美元增长约63%；基本溢利由2190万美元增至9490万美元；股东应占净利润则由2560万美元大幅增至1.05亿美元，同比增长约310%。每股基本盈利由3.9港仙升至16.1港仙。更值得注意的是，太平洋航运2025年全年净利润仅为5820万美元。也就是说，2026年上半年六个月的净利润已经达到去年全年的约1.8倍。2025年公司还曾受到年初干散货市场疲弱影响，全年EBITDA为2.631亿美元、基本溢利5920万美元。进入2026年后，市场环境和公司盈利表现均出现明显反转。董事会也明显提高了股东回报力度，宣布派发中期股息每股15.5港仙，相当于期内剔除船舶出售收益后净利润的约100%；去年同期的中期股息只有1.6港仙。两大主力船型日租大涨太平洋航运的盈利改善，首先来自其核心小灵便型和超灵便型散货船收益的大幅回升。2026年上半年，公司小灵便型散货船平均TCE达到14,150美元/天，相比2025年同期的11,010美元/天提高约29%；超灵便型船平均TCE达到16,550美元/天，相比去年同期的12,230美元/天提高约35%。而且太平洋航运的实际收益继续明显高于市场。上半年，公司小灵便型船TCE比经过调整的BHSI 38,000载重吨指数高出1950美元/天，约16%；超灵便型船则比BSI 58,000载重吨指数高出2370美元/天，约17%。其中，公司32艘核心超灵便型船安装脱硫塔所带来的收益贡献约为240美元/天。公司核心业务因此实现1.237亿美元收入（未计管理开支），同比增长144%；营运活动另外贡献1340万美元，同比增长49%，营运活动日均利润达到1060美元。太平洋航运表示，其船队规模和全球货运网络使公司能够将相对稀缺的逆航货物与顺航货物结合，减少空载航程，提高船舶利用率，同时承接拼装货、甲板货及其他附加值较高的散货，从而长期跑赢市场指数。与此同时，公司成本仍维持较低水平。2026年上半年，小灵便型和超灵便型核心船队的综合现金收支平衡成本分别约为6790美元/天和6760美元/天，均低于同期平均市场指数40%以上。这也意味着，在目前超过1.4万至1.6万美元/天的实际TCE水平下，公司自有和长期租赁核心船队正在释放较为明显的经营杠杆。霍尔木兹扰动拉长航程，运价升至2022年下半年以来高位今年干散货市场的走强也与地缘政治局势密切相关。太平洋航运在中报中表示，2026年以来干散货运价持续上涨，地缘政治扰动和贸易低效率，特别是波斯湾地区冲突带来的影响，使市场有效运力趋紧，推动货运租金一度升至2022年下半年以来最高水平。在霍尔木兹海峡通航严重受限期间，公司估计全球多达约2%的非好望角型干散货船运力一度滞留相关区域。与此同时，波斯湾地区化肥、水泥、熟料和骨料等货物出口受到干扰，部分进口商转而从距离更远的地区采购，航程因此拉长，进一步增加吨海里需求。这一变化在公司的货运数据中已经有所体现。2026年上半年，太平洋航运共运输约3650万吨货物。虽然受到部分贸易流中断影响，实际货运量有所下降，但平均运输距离增加，使整体吨海里需求上升。其货物结构仍以小宗散货为主，其中农产品及相关货物占28%，建材占27%，能源货物占17%，金属占16%，矿物占12%。公司同时表示，其自有船舶及船员没有受到波斯湾局势直接影响，燃油采购和风险管理体系也帮助缓冲了燃料价格波动，而以现货市场为主的经营模式能够较快通过运价上涨消化部分新增燃油和保险成本。

9月29日，福建金融监管局公布相关批复，核准何代国福建省港口集团财务有限公司(简称“福建港口财务公司”)总经理的任职资格。以下是相关批复正文：来源：国家金融监督管理总局

2025年宁波舟山港股份有限公司招聘启事根据公司发展需要，宁波舟山港股份有限公司现面向社会公开招聘2025年全日制普通高校本科及以上学历应届大学毕业生，具体事宜如下：一、招聘岗位及专业（各岗位招聘人数若干）二、招聘条件（一）本科及以上学历、获得学士及以上学位、专业对口, 境外院校要求在2025年12月底前取得毕业证书，证书需通过教育部学历认证；（二）具备较好的英语语言能力，全国大学英语四级考试成绩在425分及以上（或相当于国家英语四级及以上水平的外语能力）；（三）遵纪守法，品行良好，在校期间未受任何处分，身体健康；（四）有较强的学习能力和解决问题的能力，良好的团队合作精神。三、招聘程序（一）报名符合条件的学生请于2025年4月9日17:00前登录公司招聘网站（https://nbport.m.zhiye.com/#/jobs）或扫下方二维码报名。应聘者在报名表中应准确填写相应的个人信息，保证信息的真实性。（二）资格审查公司将对照招聘条件对应聘人员的资格进行审核并筛选，通过审核筛选的进入面试流程，未按规定参加面试的视同自动放弃。未通过人员恕不另行通知。（三）面试参加面试人员需携带身份证、大学英语四六级成绩单或其他英语能力证明、推荐表、成绩单等资料原件在面试时进行复审。面试主要考察应聘人员的专业知识、应变能力和语言表达能力，面试时间、地点另行通知。（三）录用确定拟录用人员并在公司门户网站公示，公示无异议且体检合格的签订就业协议。录用人员作为公司管理、技术岗位的储备人才，分配到公司所属的分公司、子公司及托管公司工作。试用期6个月。四、薪酬待遇录用人员执行所在单位薪酬福利制度，按国家规定缴纳五险一金。五、联系方式联系人：张先生、黄先生联系电话：0574-27687551、27695279公司地址：浙江省宁波市宁东路269号宁波环球航运广场

强制执行：丹东海运有限公司拖欠海员工资C.S.H在境外滞留期间及入境深圳集中隔离期间工资标准如何确定？快速换证，培训报名本院将其分为三部分予以阐述:1：根据我国驻孟加拉国大使馆分别于2022年2月4日及4月10日发布的通知，新冠病毒阳性患者治愈后满 3个月，自我健康监测正常后方可进入回国前的必要的 14+7 天的指定酒店集中隔离及闭环管理。根据C.S.H入境时间可知，其并未在感染治愈后满 3 个月后进入闭环管理回国，而是短于3 个月，即C.S.H回国前在孟加拉国分二个隔离阶段，第一阶段为2022年1月27日至同年2月7日，第二个阶段即为其回国前必须重新计算的 14+7 天指定酒店隔离及闭环管理，这二个阶段共计 33 天，属于我国政府为更好应对新冠疫情所要求的必要隔离期，丹东海运公司应按正常工资支付，即丹东海运公司应向C.S.H支付 3960 美元(3600美元/月30天x33天)。船员帮pro，赞142：C.S.H在新冠肺炎治愈后，进入返华必要的闭环管理期前属于康复期，按照《关于做好新型冠状感染肺炎疫情防控期间稳定劳动关系支持企业复工复产的意见》(人社部发[2020]8 号)文件精神，此期间工资待遇可比照治疗期间，按医疗期工资标准计算，即自2022年1月27日起至同年6月2日(共计127天)入境深圳前一日止，扣除前述 33 天隔离期之外，其余 94 天按医疗期工资标准给付工资。对于医疗期工资标准，双方在合同中并无约定。2022年1月1日生效的《中国船员集体协议》(A类)第十三条规定:“船员的劳动报酬应当以货币形式支付。船员的基薪不得低于本协议附件1所规定的标准。”附件1中规定的水手长最低基薪为 794.54 美元。附件 7《新型冠状病毒肺炎疫情防控期间船员劳动待遇标准》第 6 条规定，“船员在船期间 (含换班上下船隔离期间)感染新冠肺炎病毒的，船东应及时安排船员就医就医期间待遇参照《船员伤病亡处理行业标准》规定处理。”附件5《船员伤病亡处理行业标准》第九条规定，“患病或非因工负伤工资待遇 (一)船员在船期间需向船员支付全额在船工资。(二)在船患病的船员遣返后，其医疗期内的待遇补偿或通过派船协议双方约定，但不得低于船员公休工资或待派工资，两者以较高者为标准。”丹东海运公司主张以前述附件 1 中水手长最低基薪标准794。54 美元计算，并无合同及法律依据，该最低基薪标准为行业对全体船东的一种约束，即船东与船员约定基薪时不得低于794.54 美元/月。船员帮pro，赞313：C.S.H与丹东海运公司在案涉协议中没有约定船员公休工资或待派工资，但在船员外派协议第二条中约定“其中基本工资为 1000 美元/月”，双方在没有约定公休工资及待派工资情况下，约定的基本工资可作为待派工资标准参照执行，即丹东海运公司应向C.S.H支付医疗期工资为 3133.3 美元(1000美元/月=30天x94天)。C.S.H于 2022年6月3日入境深圳按照我国的防疫政策要求，其应进行为期 14 天的集中隔离，集中隔离至同年6月17日结束，此阶段仍属于离船遣返期间，在C.S.H解除集中隔离后，其与丹东海运公司间的船员外派协议亦正式解除。此期间为我国政府要求的正常疫情防控隔离期间，如前所述应按在船工资 3600 美元/月计算，即丹东海运公司应支付C.S.H 1680美元(3600 美元/月30天x14天)。【 船员帮Pro 】 船员求职、公司招聘即自2021年1月27日至2022年6月17日止,此期间C.S.H应得工资为8773.3美元(3960美元+3133.3 美元+1680 美元)。至于C.S.H主张的2022年6月18日至6月25日期间的工资，无法律及事实依据本院不予支持。丹东海运公司分别于 2022年5月10日及7月19日共计向C.S.H支付了4994 美元(2410 美元+2584 美元)，扣除已付部分,C.S.H共计应得工资 3779.3 美元 (8773.3 美元-4994美元)，即丹东海运公司尚欠C.S.H工资 3779.3美元，应予支付(三)C.S.H主张其在孟加拉国垫付了医药费 1050 元，其向本院提交的证据为超市出具的购物清单，虽为白条性质且非正规医疗机构出具。但因C.S.H感染新冠肺炎，需要口服药物，很多国家新冠类药品是在超市中售卖，且C.S.H主张的医药费金额并不违反常理，属于必要的治疗费用，故对于C.S.H的此项诉讼请求，本院予以支持。    船员帮pro，赞20综上所述，C.S.H的部分诉讼请求及所依据的事实和理由于法有据，本院予以支持。依照《中华人民共和国海商法》第二十一条、第二十二条、第二十九条、第三十四条，《中华人民共和国民法典》第一百一十九条、第五百零九条、第五百一十条，《中华人民共和国传染病防治法》第四十一条第二款，《最高人民法院关于审理涉船员纠纷案件若干问题的规定》第一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十七条的规定，判决如下：一、被告丹东海运有限公司于本判决生效后十日内给付原告C.S.H工资 3779.3美元；二、被告丹东海运有限公司于本判决生效后十日内给付原告C.S.H医药费 1050 元；声明：此文为转载，若有侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。