船用仿生柔性减阻材料 助力超大型油轮节能增效完成3个航次任务，航行时长近200天，里程逾3.5万海里，往返于中国沿海和中东地区各大港口……近日，国际首艘安装仿生蒙皮螺旋桨的30万吨级超大型油轮在福建省泉州港码头靠泊，完成多航次、长航时、多海域的节能数据收集。　　中远海运能源运输股份有限公司（以下简称“中远海能”）旗下的“远金湖”轮，是首艘螺旋桨敷设仿生柔性减阻材料的30万吨级超大型油轮，自敷设该材料以来，已完成了3个航次的原油运输任务，航行时长超过200天，航程逾3.5万海里，航线往返于中国沿海和中东各大港口。螺旋桨表面涂敷减阻材料后，已完成航次的实船油耗数据显示下降约2%。该船用仿生柔性减阻材料在实船应用前取得了中国船级社产品认证，满足AFS公约要求。这也是国际上首次将仿生柔性减阻材料应用于超大型油轮，完成了多航次、长航时、多海域的节能数据收集。航运业是全球经济活动的重要支柱，目前超90%的全球贸易通过海运完成，航运业的二氧化碳排放量约占全球总量的3%，突破大型船舶的节能减排关键技术对于引领全球海洋运输业绿色变革具有重要意义。“船用仿生柔性减阻节能技术研发”是中远海能与中国科学院宁波材料技术与工程研究所（以下简称中国科学院宁波材料所）海洋关键材料重点实验室联合开展的科研项目，该项目旨在研发可商用化的、具有显著节能效果的船用新材料产品，加速实现航运业绿色低碳原创技术重大突破，为实现“双碳”目标做出贡献。中远海能为进一步加快推动绿色低碳智能的高质量发展，携手中国科学院宁波材料所，应用前期在仿生滑移界面设计与减阻应用方面进行的系统研究所发现的基于表面微结构形成的“微涡流”减阻效应，提出了多场耦合微结构设计思路，发展了微结构与柔性层耦合减阻技术，实现了高雷诺数范围下的稳定减阻。基于上述技术，船用仿生柔性减阻材料参照海豚皮的物理和化学特性，通过人工合成方法，制备出的具有类似海豚皮特征的人造材料。该材料由具有“类液态”特征的动态界面材料，与柔性微织构材料耦合而成。所谓“类液态”材料，即在固体有机物分子内部接枝了高度柔性分子刷从而表现出一定液体特征的材料。由于所接枝分子链具有类似流体的高度动态特性，能自由旋转与运动，各种液体在这种材料的表面粘附力低且易滑移。项目研究人员巧妙地将具有仿海豚皮特征的减阻材料应用于超大型油轮螺旋桨表面，降低螺旋桨与水之间的剪切及减少反推力对水的做功，实现了螺旋桨效率的提升与能耗的降低。    根据目前测算的节能效果，预估在一个2.5年的修船周期可望实现平均1.5%的节能。一艘VLCC油轮预计每年可节约燃油近300吨（直接经济效益约100万元），减少CO2排放量约900吨。鉴于船用仿生柔性减阻材料在实船上取得的良好节能减排效果，中远海能与中国科学院宁波材料所紧密合作，有计划地将该减阻材料推广至公司所属的油轮船队，从而实现显著的经济效益并降低二氧化碳排放量。未来，船用仿生柔性减阻材料有望向航运业推广应用，必将助力营运船舶的绿色化、低碳化发展，为实现人与自然和谐共生的现代化添砖加瓦。    

近日，上海国际港务（集团）股份有限公司（证券简称“上港集团”600018.SH）发布公告披露，选举徐颂为公司副董事长。上港集团同期发布2024年一季度业绩报告显示，首季实现营业收入89.51亿元，同比增长17.03%；归属于上市公司股东的净利润36.96亿元，同比增长4.1%。近日，上海国际港务（集团）股份有限公司（证券简称“上港集团”600018.SH）发布公告披露，选举徐颂为公司副董事长。据上港集团称，公司第三届董事会第四十六次会议于2024年4月29日以通讯方式召开。会议审议通过了《关于选举上港集团第三届董事会副董事长的议案》。董事会选举徐颂先生为上港集团第三届董事会副董事长。公开简历资料显示，徐颂出生于1972年2月，高级经济师，拥有华中理工大学物资管理专业学士学位、东北财经大学工商管理专业硕士学位、英国考文垂大学国际商业硕士学位、大连海事大学交通运输规划与管理专业博士学位。现任本公司副董事长、首席执行官，招商局港口控股有限公司副主席、首席执行官。历任大连口岸物流网有限公司副总经理，大连港集发物流有限责任公司副总经理、总经理，大连港集装箱股份有限公司总经理，大连港北黄海港口合作管理公司总经理，大连港股份有限公司总经理，大连港集团有限公司副总经理、总经理、董事，辽宁港口集团有限公司副总经理，招商局港口集团股份有限公司副总经理、总经理、首席运营官，辽宁港口股份有限公司董事。2022年9月起担任招商局港口集团股份有限公司董事。2023年7月起担任招商局港口集团股份有限公司副董事长、首席执行官。

LNG作为一种清洁、低碳的能源，其运输业务对于全球能源供应和消费具有重要意义。随着全球对清洁能源需求的增长，LNG运输业务也呈现出快速增长的趋势。专家预测未来几年液化天然气船队将有7.5%的显著增长。今天，我们看一下在LNG运输领域具有显著影响力的十一家公司。01Nakilat这家卡塔尔航运公司成立于2004年，于2005年在卡塔尔证券交易所上市。Nakilat拥有世界上最大的液化天然气船队，由69艘液化天然气运输船组成。此外，还通过全资子公司Nakilat Shipping Qatar Limited (NSQL) 管理和运营一艘浮式储存再气化装置 (FSRU)、四艘超大型液化石油气运输船 (VLGC) 和 24 艘液化天然气运输船。除了海上运输液化天然气外，Nakilat还经营着Erhama Bin Jaber Al Jalahma造船厂，提供船舶维修和制造服务。其多样化的服务组合还包括为各类船舶提供拖航和海事解决方案。Nakilat在2023年共运送了883批LNG货物，包括超过7800万吨LNG。它在 97 个 停靠港 向 41 个国家提供液化天然气。2024年一季度实现净利润4.2亿卡塔尔里亚尔(约1.2亿美元)，同比增长6.1%。02MISC BerhadMISC Berhad成立于1968年11月6日，总部位于马来西亚吉隆坡。该公司是马来西亚地区领先的国际航运公司，尤其在能源运输领域享有盛誉。MISC Berhad经营着一支庞大的船队，包括LNG船、原油和成品油运输船等，提供全球范围内的能源运输服务。其中LNG船有31艘，运力约 270 万立方米。MISC Berhad一直在积极扩大其LNG船队的规模。该公司计划到2030年将旗下船队中一半船舶改为LNG动力船（参考文章1），以减少航运排放，帮助应对气候变化。03NYK LNG Shipmanagement LtdNYK LNG Shipmanagement Ltd成立于 2006 年，是日本邮船株式会社（NYK Line）旗下的LNG运输船管理公司，专注于提供LNG运输船的管理和运营服务。目前，该公司直接管理的LNG船只有37艘，间接管理的LNG船只有26艘。随着全球对清洁能源需求的不断增长，NYK LNG Shipmanagement Ltd将继续扩大其LNG船队规模，计划在未来3年内增加旗下30%的LNG运输船，预计到2027年将达到110艘以上。此外，公司还提供船员管理服务、船员教育和培训等技术服务。04ChevronChevron公司总部位于美国加州圣拉蒙市，主要从事石油和天然气的勘探、生产、精炼、销售以及运输等业务。其业务遍布全球超过180个国家，拥有广泛的油气资源储备和强大的市场地位。Chevron公司在全球多地，包括美国、澳大利亚、尼日利亚、英国和喀麦隆等地，拥有大量的油田和天然气田。这些业务主要集中在油气的勘探、开发和生产。Chevron公司拥有和运营着管道、船只、卡车和铁路等运输设施，确保原料能够顺利运送到炼油厂，并将精炼后的产品送到市场。此外，该部分业务还包括天然气液化、石油和天然气贸易等。Chevron公司也在全球范围内运营着一系列加油站。Chevron公司拥有并运营着一些大型化工公司，如Chevron Phillips Chemical Company，这些公司生产广泛的产品，包括塑料、橡胶、溶剂、添加剂和其他化工产品。05Maran Gas Maritime Inc.Maran Gas Maritime Inc.是希腊Angelicoussis集团旗下的LNG（液化天然气）船运公司，成立于2003年，专注于LNG的运输业务。该公司与韩国大宇造船等全球知名造船厂建立了长期合作关系，是这些船厂的重要客户之一。此外，还与全球各大能源公司保持紧密的合作，为其提供LNG的运输服务。为了保持其在LNG运输领域的领先地位，Maran Gas Maritime Inc.不断引进和采用新技术，以提高其船舶的性能和安全性。例如，公司在其LNG船上安装了先进的LNG围护系统（液货舱），以确保液化天然气的安全运输。此外，公司还注重提升服务质量，通过优化航线规划、提高船舶运营效率等措施，为客户提供更加高效、可靠的LNG运输服务。06Shell Shipping & Maritime TechnologiesShell Shipping & Maritime Technologies是Shell集团旗下的子公司，在全球范围内运营着一支庞大的液化天然气运输船队。船队中的LNG船采用了先进的技术配置，包括先进的LNG围护系统（液货舱），能够确保液化天然气在运输过程中的安全和稳定。此外，这些船只还配备了高效的推进系统和智能化的船舶管理系统，以提高运输效率和降低运营成本。Shell Shipping & Maritime Technologies与全球知名的造船厂和能源公司建立了紧密的合作关系。这些合作伙伴包括韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）等，共同为Shell集团及外部客户提供优质的航运服务。07BW LNGBW LNG是BW集团的子公司，BW集团是一家成立于1955年的海运公司。它涉及航运、石油和天然气勘探以及可持续技术投资。它拥有超过450艘船舶，包括200艘液化天然气和液化石油气运输船。其中，BW LNG拥有34艘LNG运输船和FPSO（浮式生产储油卸油船），公司于1973年收购了第一艘液化天然气船，此后一直致力于通过创新的工程设计、船员培训和船舶技术管理来提高液化天然气市场的运营效率。08BPBP凭借其液化天然气营销和贸易能力成为液化天然气运输行业的领导者。它提供液化天然气解决方案，为其客户增加价值和长期利润。它在欧洲有着重要的地位，是中东和亚洲液化天然气的主要买家和卖家。在韩国、台湾、新加坡和澳大利亚也有销售合同。作为阿塞拜疆最大凝析气田的主要股东之一，它每年为欧洲生产250亿立方米的天然气。同时，它还在毛里塔尼亚和塞内加尔开发液化天然气（LNG）项目。09GasLog Ltd该公司总部位于摩纳哥，自2003年成立以来，已成为液化天然气运输领域的一支强大的力量。GasLog 拥有 34 艘 LNG 运输船，总容量达 1950 万立方米，在全球液化天然气（ LNG ）运输中发挥着举足轻重的作用。该船队包括各种各样的船只，包括世界上最大的液化天然气运输船Q-Max船只，其可观的容量为26.6万立方米。值得注意的是， GasLog的 Arc7 运输机是为在北极水域作业而设计的，这反映了该公司对尖端技术的承诺。GasLog的杰出船只包括船队中最大的液化天然气运输船 GasLog London、开创性的双燃料发动机驱动的 GasLog Savannah以及最近交付的 GasLog Sydney。GasLog 拥有一支维护良好的现代化船队，处于满足日益增长的液化天然气运输需求的理想位置。除液化天然气业务外， GasLog 还管理着一批液化天然气运输船，巩固了其作为液化天然气运输领域全球主导者的地位。10DynagasDynagas成立于2005年，是一家知名的独立液化天然气运输运营商，以其对安全性、可靠性和环境责任的承诺而闻名。Dynagas拥有18艘先进的LNG运输船，总容量近300万立方米。Dynagas于2022年下水的“清洁科巴诺”号（Clean Copano）的容量为199829立方米。公司擅长租船、商业管理和对先进技术的投资，以提高运营效率和可持续性。Dynagas在液化天然气海运领域的存在，突显出其致力于满足全球不断增长的清洁能源运输需求。除了传统的 LNG 运输外， Dynagas 还通过积累在这些地方的运输知识和经验，专注于低温、冰冻和 恶劣天气 条件。

恒力重工签下7艘“收官大单”，2025全年承接115艘、金额超千亿2025岁末新造船市场再现“压轴大单”。据恒力重工最新披露，12月29日公司在2025年经营承接的收官阶段成功签署7艘新造船项目合同——包括2艘306,000载重吨VLCC、4艘好望角型（Capesize）散货船以及1艘苏伊士型（Suezmax）油轮。其中，2艘VLCC与4艘Capesize的船东被披露为希腊航运巨头Capital（希腊船王Evangelos Marinakis旗下），苏伊士型油轮则来自一家挪威知名航运公司。至此，恒力重工2025年承接船舶数量达到115艘、经营承接总金额超千亿人民币，以强势姿态为全年画上句号。这份订单的意义不仅在于“数量与金额”，更在于它在全球船台资源紧张、船东更强调交付确定性与绿色合规的周期里，进一步巩固了恒力重工在国际主流船东群体中的“可选性”与“优先级”。7艘收官订单从船型结构看，这次“收官大单”选择了两个最能代表周期弹性与吨海里逻辑的板块：油轮（VLCC、Suezmax）与Capesize散货船。油轮侧，VLCC与Suezmax同属原油与油品贸易链条中的主力运力。近两年全球油运格局在制裁、航线重构与供应变化下呈现更高不确定性，船东对“可用运力”的偏好上升，推动新造船需求回暖。散货侧，Capesize在铁矿石主导的长航程贸易中具有不可替代性，特别是西非新增矿源投产将带来吨海里结构性放大，市场对Capesize“结构性偏紧”的预期正在形成共识。因此，这份订单并非简单的年末“补库存”，更像是国际船东在两个关键资产类别上的再配置：一边押注油运景气窗口，一边提前锁定大宗商品吨海里扩张带来的运力稀缺。恒力重工在这两条主线同时拿下合同，说明其对主流船型的制造能力、交付节拍与成本控制，正被更多国际资本视为“可兑现”。希腊Capital再度加码本次订单的核心看点，是希腊航运巨头Capital被点名为2艘VLCC与4艘Capesize的背后船东。根据相关媒体报道与恒力披露信息交叉来看，恒力母公司（通过上市平台）在公告中确认中标6艘船合同（4艘Capesize+2艘306,000载重吨VLCC），合同价值区间为4亿至6亿美元，交付期集中在2027年下半年至2028年。该订单大与Evangelos Marinakis控制的Capital Maritime相关。对恒力而言，Capital的意义不止于“单一项目金额”。这是一家典型的全球化船东集团，资产结构覆盖油轮、散货与清洁能源等多个板块，决策逻辑强调周期判断与机会型下单。其持续下单的背后，是对船厂“交付确定性”与“系列化复制能力”的认可：能按期交付、能控制变更、能在主流船型上批量稳定复制质量，才会进入这类船东的长期供应链。同时，Capital在VLCC市场本就活跃。TradeWinds援引Clarksons数据库称，Capital目前共有10艘VLCC在订，分布于中韩船厂；其中一艘在恒力订造的306,000载重吨新船（带脱硫塔、LNG-ready）已列入近期交付计划。换言之，本次新增2艘VLCC，更像是既有合作基础上的“再扩张”，而非首次试单。挪威船东的Suezmax订单：恒力油轮谱系继续外延在6艘“Capital订单”之外，本次披露的第7艘为1艘苏伊士型油轮，船东来自挪威知名航运公司。单船合同看似不如VLCC与Capesize显眼，但其战略意义在于：恒力的油轮产品线正在持续外延，并进一步提高在国际市场上的能见度与覆盖面。恒力披露称，VLCC与Suezmax为其自有设计船型，并将应用先进动力系统、优化船体设计与智能化船舶管理系统等前沿技术，以满足船东对效率、经济性与环保合规的要求。结合恒力此前批量承接LNG双燃料苏伊士型油轮的经验，Suezmax订单的进入，意味着恒力在油轮领域不再局限于单一细分，而是在向更完整的油轮谱系延伸——这对其提升“全球油轮船东可选项”具有直接价值。“一年承接115艘、金额超千亿”：恒力在2025年到底完成了什么？恒力披露，2025年其承接船舶数量达到115艘、经营承接总金额超千亿人民币。这相当于平均约3天，恒力重工就能接获1艘新船订单。这组数据的价值不在于“冲榜”，而在于它说明恒力完成了从“快速崛起”到“稳定吸单”的关键跃迁：当一家船厂在一个完整年度内持续赢得主流船东订单，意味着其产能组织、供应链协调、项目管理与融资配套能力都已经能够支撑规模化经营。更重要的是，恒力的订单结构正在向“主流+高价值”集中：VLCC、Capesize、Suezmax均属于对制造体系要求更高、对交付确定性更敏感的船型。市场进入“交付窗口稀缺”阶段后，船东的选择逻辑会从单纯价格导向转向确定性导向——恒力今年能够持续吸引希腊与挪威等成熟航运市场船东下单，说明其在国际船东的风险定价体系中，正被赋予更高的可信度。自有设计+恒力主机，“交付确定性”进一步前置恒力在披露中强调：本次新造船项目将采用恒力主机，向船东提供“一站式”服务；恒力发动机已交付70多台，并获得船东较高评价。对船东而言，这一点的现实意义并不抽象——在当前供应链波动与关键设备排产紧张的背景下，主机等核心设备的可得性与交付节拍，会直接影响整船工期与交付确定性。当船厂能够在设计、建造与核心设备供给环节实现更强的一体化协同，其对项目进度的掌控力通常更强，变更与接口风险也相对可控。这类能力在油轮与大散等对工期、试航与性能指标更敏感的船型上尤其关键。恒力把“自有设计船型+自有主机”作为体系能力的一部分对外表达，本质上是在强化其“确定性交付”的品牌认知。恒力重工的年末“收官大单”，并不是简单的年底冲刺，而是在全球新造船市场周期逻辑下的一次关键落子：油轮与大散的组合，契合市场对油运景气与吨海里扩张的共同预期；Capital与挪威船东的加入，进一步强化其在国际主流船东圈的信誉背书；全年115艘、金额超千亿，则标志恒力从“快速崛起”迈入“规模化稳定承接”的新阶段。在交付窗口越来越稀缺、绿色合规与效率要求不断抬升的当下，国际船东最终会用订单投票。恒力重工能否把“年度成绩”沉淀为更长期的技术迭代、交付口碑与全球化服务能力，将决定它在下一轮竞争中能走多远。但至少在2025年的最后几天，它已经用7艘实船合同为市场给出了一个明确答案：恒力正在成为全球新造船市场不可忽视的关键变量。

最近船员圈有俩消息，一喜一忧特明显。中国船员发展报告数据：2015至2023年，持有效国际航行海船适任证书的船员从31万锐减至23.2万，三副、三管轮等关键岗位持证人数更从3.4万暴跌至1万，仅剩五年前的29%。但这可不是坏消息！不过市场也藏分化信号：有资历的三管轮仍“奇货可居”，部分薪资甚至反超二管轮。高级海员薪资一直在涨，大管轮这类岗位每月能涨好几十美元，集装箱船的大副薪资涨幅更明显。普通船员干得好，月薪也能过万，而且船上包吃包住，基本没生活开销，赚的钱能实打实存下来。山西有对95后兄弟当海员，现在年薪都能到10多万，还靠这份收入把家里日子改善了。一边是人数减少怕行业缺人，一边是工资上涨更有吸引力，你们觉得现在入行船员值不值？想了解哪个岗位薪资最香，评论区问我！

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11月29日，英国海事工程与科学技术学会（IMarEST）在浙江宁波正式启动其在华业务，标志着这家拥有逾130年历史的国际权威海洋专业机构开始在中国进行系统性布局。此举旨在应对中国海洋经济高速发展背景下日益凸显的人才短缺、技术变革压力以及全球海洋治理协同等核心挑战。MarEST首席执行官率领国际高管团队首次集体来华，与来自香港及新加坡分会代表、中国船舶工业行业协会、宁波市政府、国内外涉海高校及领先海工企业的嘉宾共同出席了“IMarEST启航中国”活动。这也是继2025年6月其中国（浙江）代表处在宁波注册成立后，IMarEST在华举办的首场大型公开活动。活动中，IMarEST发布了对中国海洋产业发展的趋势研判，明确指出“人才供给失衡”已成为制约中国海洋产业迈向高质量发展的结构性挑战。同时，中国庞大的产业规模使其在推进绿色转型与智能化升级过程中，面临比其他国家更为复杂的系统性调整压力。此外，在全球海洋治理层面，中国正积极寻求角色转变——从“适应”国际规则向“参与制定”规则演进，以提升其在全球蓝色经济中的话语权与影响力。 “海洋科技创新、人才流动与治理协作已成为全球共同议题。”IMarEST代表表示，“我们愿将全球13500余名会员的专业力量，与中国的产业、教育和科研体系深度连接，共同应对这些复杂挑战。”作为全球重要港口城市和中国海洋产业链的关键节点，宁波被IMarEST视为开展中国业务的理想起点。宁波市政府代表在回应中表示，期待通过双方合作，以更加开放的姿态融入全球海洋专业网络，持续提升宁波在海洋科技与人才发展方面的国际化水平。近年来，随着海洋强国战略的深入推进，我国海洋经济保持健康稳定发展，对高素质海洋专业人才与先进技术的需求持续攀升。IMarEST中国代表处的设立，有望为我国海洋事业构建新的国际交流平台并提供专业支撑。资料显示，IMarEST成立于1889年，是全球领先的海洋多学科专业机构，在全球拥有超过2万名会员。该学会是英国工程理事会和科学理事会的授权机构，具备颁发特许工程师等顶级职业资质的资格，并与国际海事组织（IMO）等国际机构保持长期密切合作。据悉，IMarEST目前已累计为国内11所顶尖涉海高校提供课程认证服务，其颁发的职业资格于2023年入选上海市境外职业资格证书认可清单。

日前国内乃至全球首例具备DP3动力定位功能的超大型海工生活驳船“国海安鸿”轮顺利安全入坞成功开启华丽升级之路“国海安鸿”轮性能指标先进，船长115.5米，型宽34米，型深9.1米，生活区可容纳684人居住，设有厨房、餐厅、健身房、电影院等，满足海上生活娱乐需求，是移动的“海上五星级酒店”。该船配置6台发电机、6台全回转推进器，甲板安装了可伸缩旋转平台过桥、300吨甲板工作吊以及八台定位锚泊设备，是一座海上“加工厂”兼“能源站”。为保障该轮安全进入泉州船厂坞修，泉州海事局组织“海陆空”立体式巡查，从严从细落实各项保障措施。主动作为，做好气象预警。提前收集该轮进港预报信息，密切关注气象海况和潮汐信息，做好港区水域通航秩序维护，严禁恶劣气象条件下冒险作业。精心部署，做好通航保障。船舶进港期间，提前派出“海巡08613”艇，在海上对湄洲湾2#锚地至泉州船厂通航水域开展巡查，在航道、调头区等水域维护通航秩序。同时指派一组执法人员从岸上对泉州船厂进行现场值守，运用“无人机”空中巡航优势，对湄洲湾外走马埭支航道、湄洲湾成品油锚地和泉州船厂前沿水域进行全面巡航检查，保障通航安全。跟踪管控，做好应急值守。在该轮进坞过程中，充分运用监管指挥平台、CCTV、AIS等电子巡航手段，通过“远程+现场”监管模式，对该轮实施全程、连续的跟踪监控，及时提供信息服务和助航服务，指导船舶做好船位调整，确保安全进坞。

刚刚有一位网友给我发来私信，说他是一名即将上船的实习水手，实习期工资是400美元一个月。另外中介告诉他每个月的收入除了工资之外还有劳伙，所以他想问一下船上的劳伙一个月大约有多少钱？中介所说的劳伙应该就是所谓的劳务费和退伙费，关于劳务费之前我也讲到过，不同的船东不同的船型劳务费差很多，这次就不讲了。今天在这里我就来说一说船上的退伙费有多少：首先说一下我跑船这些年，上过的船都是不允许分伙食费的，也就没有退伙费这么一说，全部伙食费都吃掉。讲退伙费的前提是船上伙食费有结余，并且允许将结余的伙食费退给船员，所以才有退伙费这么一说，否则退伙费就是0，也就是没有退伙费。虽然我跑的船不分伙食费，不过据我了解和听说到的，国内船东的船上基本上都会分伙食费。再来说一说内贸船的伙食费，我有一个表弟也是船员，不过是跑长江里面的南京到上海的集装箱船。我经常跟他聊天，所以比较清楚他们的伙食费行情以及每个月的退伙费。他说疫情之前他们船上每个人每天的伙食费是18块人民币，由于他们经常靠港可以下地买菜，所以他们每个月每个人差不多可以分到200元钱的退伙费。不过疫情之后，虽然伙食费涨到每个人24块钱一天，但是基本上每个月都没有结余，即使有每个人一个月最多分100块人民币。长江里面的船的行情是这样，据我了解目前国内内贸船的伙食标准也就差不多一个人每天25元人民币左右，一个人一个月的伙食费总共也就750块钱左右，除去吃得，根本没有什么结余，所以一个月退伙费有个200块人民币就很不错了。不过现在开放了，买菜各方面可能要方便一些，不知道退伙费能不能多一些？这位实习水手每个月的工资是按美元来计算的，跑的应该是外贸的船，外贸船的伙食费标准比内贸船要高得多。据我了解目前外贸船船员最低的伙食标准也有一个人7美元一天，大部分船伙食标准是每个人每天9美元，稍微高一点的可能达到了每个人每天10美元，最高的可能有11美元一天了。也就是说外贸船船员一个月伙食费大约是在210美元到330美元左右。不管是内贸船还是外贸船，船员在船上吃的应该都是差不多的，内贸船船员一个月伙食费差不多一百一十美元。如果外贸船买菜的地方也是国内港口，价格也跟内贸船差不多，那么理论上外贸船每位船员一个月伙食费有一百一十美元就差不多了，剩的钱就是结余，也就是可以分掉的那一部分。这样算下来外贸船船员每个月的退伙费是在100～220美元。外贸船之所以称之为外贸船，就是她不是长期停靠国内港口，因此不可能所有的菜都是在国内港口购买的。当然像鱼和肉以及干货调料等可以在国内一次性购买比较多，但是像蔬菜水果这些食物没有办法储存的比较久，需要在国外港口购买一些。除非是跑一个落后的国家，否则其它国家买菜基本上都会比国内要贵一些。船有的国家买菜并不是菜有多贵，而是送到船上的路费以及进入港口的费用比较高，所以导致整个买菜的成本偏高。所以对于外贸船，由于需要在国外港口买菜，所以每个月消耗的伙食费比内贸船要高一些，高个30%～50%很正常。如果是远洋不回国航线，那就更高了。不过这个也要看船上船长选择买菜的港口以及船上大厨的水准。反正就我了解到的行情，东南亚回国航线船上每个人每天伙食费7美元，船上每个人每个月退伙费大约在80美元左右，而且船上每个人感觉吃的还不错。而远洋不定线的船每个人每天伙食费9美元，一个月差不多可以分到伙食费在100美元甚至以上，船上吃的也还行。以上就是我个人对退伙费有多少的一点看法，欢迎各位留言和评论，分享你们船上退伙费的事情。

有没有兄弟跟我一样，栽过个别福建渔船的大跟头？！一停航就立马断电，五天下来发电连5小时都凑不够——热天能闷得人喘不上气，冷天能冻得人缩成一团，遭老罪了！更离谱的是伙食，一天预算连12块都不到，冰箱没电导致肉大多发了霉，根本没法吃；晚上黑乎乎的，上厕所得摸黑，想洗个热水澡更是奢望。之前抛锚五天，连喝的水都供不上，手机充电更是想都别想，简直是度秒如年！还有更坑的：有些中介是假的，其实就是船老板的人，我当初就是这么被骗上船的，出了问题他们还互相推责任！提醒想入行的兄弟，一定要问清老板的具体情况，别像我一样踩坑！要是真要上这类船，20个充电宝、两个以上的大保温瓶必须备好，不然一周下来能被逼到崩溃！这种吃不好、睡不好、环境差的船，真不是一般人能扛的！同行们看到都帮忙转发下，别让更多人上当！你们有没有遇到过这种坑人的情况？评论区聊聊！需要我帮你把这些避坑要点整理成清晰的清单吗？

2024年上半年，海丰国际（SITC International Holdings Co., Ltd.）在全球航运市场波动的背景下，依然展现了强劲的业务表现。在2024年上半年，海丰国际的总收入达到约13.0亿美元，较2023年同期的12.5亿美元同比增长3.8%，毛利为4.0亿美元，同比增长21.2%，反映了公司在成本控制和运营效率上的持续提升。公司净利润则达到了3.5亿美元，同比增长12.8%。海丰国际一向注重股东回报。在2024年上半年，公司每股派息13.25港仙，高于去年同期的11.70港仙，显示了公司对股东利益的高度重视。随着公司业绩的持续增长，预计未来的股东回报将保持稳定。海丰国际持续优化其运营网络和服务质量，在集装箱航运和物流服务领域保持了领先地位。报告期内，公司加强了在亚洲地区尤其是中国、日本、韩国和东南亚市场的业务拓展，进一步巩固了其市场份额。与此同时，海丰国际继续推进数字化转型，提高了整体运营效率，确保在复杂的市场环境中保持竞争力。海丰国际在2024年上半年持续进行战略性资本开支，主要用于扩展船队规模和优化运营设施。公司资本开支集中在购买新型环保船舶和改进现有船舶，以应对日益严格的环保法规。这些投资不仅有助于提高运营效率，还显著降低了公司的碳足迹。截至目前，海丰国际运营的船队112艘，总运力达到了约17.6万TEU，其中包括公司自有船舶以及租赁船舶，只有船舶数量达到102艘，16.5万TEU的运力占据了绝对份额。该公司表示公司持续优化船队结构，通过新船订购和旧船淘汰的策略，确保其船队在节能环保和运营效率方面保持领先。海丰国际高度重视可持续发展，积极响应国际海事组织（IMO）制定的环保标准。公司致力于减少碳排放，并已投入大量资源用于研发和使用低硫燃料、LNG（液化天然气）动力以及其他环保技术。2024年上半年，海丰国际的碳排放量显著下降，展现了其在环保方面的坚定承诺。从财务健康状况来看，海丰国际保持了稳健的资产负债表。截至2024年6月底，公司现金流情况良好，具备充足的流动性以支持未来的扩展计划和应对市场的不确定性。低负债率和强劲的现金储备为公司提供了进一步增长的空间，同时也为股东带来了稳定的回报。展望未来，海丰国际保持谨慎乐观态度。尽管全球经济环境存在不确定性，公司预计亚洲区域内的贸易增长将继续支撑其业务发展。公司计划通过扩展服务网络、优化船队结构以及持续的数字化投资，来应对市场波动，并抓住潜在的增长机会。总的来说，海丰国际在2024年上半年取得了优异的成绩，展现了强大的抗风险能力和市场竞争力。展望未来，公司将继续以稳健的经营策略应对市场挑战，为股东创造长期价值，同时履行其对环境保护的责任。

近期，交通运输部长江航务管理局“领导网页”一栏更新：曹江洪同志任该局党委书记、副局长。据公开消息，曹江洪，男，汉族，1966年10月出生，硕士研究生，中共党员，履新前为长江航道局局长、党委副书记。

日前，济宁海关已成功获批海船船员体检机构资质，是鲁西南地区唯一可开展海船船员一次体检即可获发《国际旅行健康检查证明书》、《中华人民共和国海船船员健康证书》两本证书（以下简称“一检双证”）服务的定点机构，为辖区内及周边海船船员提供一站式健康体检与证书办理服务。济宁海关内设国际旅行卫生保健中心，是海关总署设立在鲁西南地区唯一国际旅行卫生保健定点机构，承担出入境人员健康体检、预防接种、传染病监测等核心职能，服务覆盖鲁西南及周边地区劳务、商务、留学、交通等出入境人群。此前，鲁西南地区海船船员办理“双证”需分别前往海关、海事等多个部门，不仅需重复体检、且增加交通、时间、经济成本。针对以上痛点，济宁海关主动优化服务供给，完善场地、设备、人员与流程，严格对标海事局船员体检标准，顺利通过资质审核，实现服务升级。此次资质升级后，海船船员办理“双证”时间从原先至少2个工作日压缩至0.5个工作日，可直接惠及鲁西南及周边地区4000余名海船船员及相关航运企业。下一步，济宁海关将以此次资质获批为契机，持续发挥专业优势，规范体检服务流程，筑牢口岸卫生安全防线，以高效、便捷、优质的服务助力济宁对外经济高质量发展，为广大船员安心出海、平安远航保驾护航。

外贸不定线：135000吨木散船 远洋大副月底月初235000吨散货 远洋三管2月中325000吨东南亚船长2月中413000吨集装箱 中日韩三管2月初533000吨老轨2月初69000吨中日韩船长2月中旬71000箱位集装箱船长2月初810000吨东南亚船长2月上旬910000吨东南亚老轨2月上旬国内南北线：120000吨北进江船长定人就上220000吨北进江大副定人就上312000吨北进江二管2月中旬420000吨南北线机头2月中旬522000吨南北线水手2月中旬616000吨南北线大副2月初77000吨集装箱船长2月初88000吨油化船三副月底月初94700南北线水手年初十