合格证更新培训内容：Z01基本安全更新、Z02精通艇筏更新、Z04高级消防更新。住宿学员4月16日报到，不住宿学员4月17日直接到教室参加培训。理论课：4月17日8:50-16:55，实操及考试：4月18日（请提前准备好：泳裤+浴巾）为保证顺利参加培训，请注意以下信息：1、参加培训的学员需身体状况良好，如出现发热、干咳、乏力、咽痛等症状的学员请勿进校培训。2、请注意群内公告和通知，根据群内通知将合格证书照片上传至指定接龙内，以便核对参培项目。3、培训期间每半天每个项目均需通过海事主管机关”海事之眼“小程序进行考勤打卡，缺打卡一次培训将取消，请务必保证每天出勤打卡！！六、联系方式021-60644423

11月26日，甘肃省人民政府发布领导干部任职的通知，李树峰任甘肃省交通运输厅副厅长。李树峰 简历李树峰，男，汉族，1974年4月出生，中共党员，甘肃省委党校在职研究生学历。曾任武威市人民政府国有资产监督管理委员会副主任，现任甘肃省交通运输厅党组成员、副厅长。▲李树峰 图源：甘肃省交通运输厅

海事海商法律公益服务中心正 式 成 立7月11日中国航海日当天全国首个海事海商法律公益服务中心揭牌仪式在宁举行该中心设在南京市鼓楼区由南京海事局、南京海事法院南京市司法局、江苏海事职业技术学院南京仲裁委员会联合成立标志着南京地区海事海商法律服务体系迈入一个崭新阶段对进一步优化法治化营商环境保障船员和小微船企合法权益具有重要意义南京海事海商法律公益服务中心近年来，南京市在航运业发展方面取得了显著成效，现有航运公司108家，在册船员6.3万名，船员人力资源丰富，均居全省第一。然而，随着航运业的快速发展，船员和小微船企面临的法律问题和纠纷也日益增多，部分船员面临船员权益保护法律途径维权困难的问题。南京海事局作为加快推进南京区域性航运物流中心建设、完善航运服务体系和打造优质营商环境的主办单位之一，推动成立南京海事海商法律公益服务中心，将打通船员和小微船企法律服务渠道的“最后一公里”，通过提供便捷、高效、专业的法律服务，切实维护船员合法权益，提升船员群体的获得感、幸福感和安全感。该中心将依托南京海事法院、南京市司法局、南京海事局、南京仲裁委等单位的法律专业优势和资源，以及江苏海事职业技术学院的教育培训力量，形成多方联动、优势互补的工作格局。据了解，南京海事海商法律公益服务中心可受理法律咨询、一站式解纷、多元化解纷等3大类事项，受案范围覆盖船员劳动、劳务合同、工伤保险认定、水上交通事故责任纠纷、水上货物运输合同纠纷等多个方面，通过构建实体平台、搭建网络平台、实施便民措施、优化服务衔接机制等举措，在线下线上为困难船员和小微船企提供法律公益服务。中心的成立，为船员权益保护中心、水上交通事故一站式解纷中心提供了全方位法律保障，以实际行动擦亮了海事司法与行政执法惠民品牌。工作地址：南京市鼓楼区郑和中路110号；工作电话：025-83520600；工作时间：工作日08:30-11:30，14:00-17:30；目前正在试运行阶段，后续将开放更多线下线上受理渠道。活动最后，南京海事局与中国石化集团金陵石油化工有限责任公司、招商局南京油运股份有限公司两家公司签订了党建共建协议，南京海事局为招商南油现场颁发船舶转籍证书。

为什么没有女性从事海员行业？谈谈海员行业中的“性”问题。其实，我们首先要明确一点，并非完全没有女性从事海员这一行业，只不过女性海员的数量相对于海员总量而言占比极小，而且大多集中于邮轮客轮等船舶从事海乘工作。对于寻常海上货运船舶而言，女性船员数量实在稀有到可以忽略不计了。以笔者为例，笔者从事海员行业多年，从未与女性海员共事过，即便在港口或者通过VHF通话接触到女性海员的机会也寥寥无几。那么，明知道长期单一男性海员同船工作会产生诸如生理问题难以解决等问题，为什么船上基本不配备女性海员呢？笔者认为有几点原因：第一，由于生理心理原因，鲜有女性能够胜任海员本职工作。没有人会无缘无故歧视女性，更何况，如今女性的社会地位已经大有赶超男性的趋势。女性海员稀少，究其根本原因，最主要一点就是因为女性难以胜任海员本职工作。货运船舶海员大体分为两个部门：甲板部和轮机部。甲板部负责航行、货物装卸以及船体保养等工作,轮机部负责机械保养、维修工作。具体而言，大副、二副和三副三位驾驶员负责航行值班，一旦面临紧迫局面甚至紧迫危险，就要求驾驶员沉着冷静迅速做出正确判断和反应。而由于生理心理原因，女性在面对突发状况时，往往难以冷静理智应对。更何况，驾驶员不单单负责航行，还有其他职责。三副负责救生消防设备检查维护，二副负责助航设备，大副负责货物装卸和船舶保养。这些工作中，例如登高、舷外等具有相当危险性的工作并不罕见。一般女性很难胜任这些工作。水手长及水手在大副领导下负责具体支持作业，面临危险的概率更大。而轮机部维修保养设备的工作显然更不适合女性，要知道船上机械设备众多，体积重量也大，很多工作需要一定的体力才能完成。至于船长，对不起，想成为船长必须从实习生做起，经历三副、二副和大副职务才能拥有考船长的资格。而且，由于男女心理活动并不相同，大多女性并不能像男性一样走出家门离开孩子就少有牵挂，女性离家，对家庭的各种牵挂也会影响到女性工作。再加上特殊生理期问题。假设，如果一名女性驾驶员正在当班会船，突然痛经发作难以值班，怎么处理？可见，船上女船员稀少，最根本的原因就是女性难以胜任海员本职工作。当然，也有一些能力强的女性能够适应船上工作，甚至做到船长、轮机长这样的船舶最高领导者位置。比如新中国第一位女轮机长王亚夫同志，比如台湾省十年航海生涯就做到船长的黄久幸女士，他们都是女性海员中的杰出代表。但这样的事例很少见，不具有普遍代表性。很多专业航海院校海上专业毕业的女性大多都不会选择上船成为一名真正的海员。第二，成本控制。有人说，既然女性难以胜任驾驶、维修等工作，那么是不是可以上船从事厨师、打扫，办公、整理文件等等辅助性工作呢？理论上说，可以。到实际操作中，几乎没有这种可能。因为这会为船东增加大量的人力成本支出，没有船东会愿意承担这笔支出。在船上工作生活,船员的内务都自己负责。自己的房间自己收拾,自己的衣物自己清洗。有些船的确会有一个“大台”的职务，负责清洁公共区域、协助大厨以及替船长、轮机长等整理清洁办公区域，但仅配备一个人，有部分船上也没有这个职务。至于办公、整理文件这些事，都是谁的事情谁负责，自己做自己的文件报表。一旦额外增加专职人员去处理这些事，那么就会多出这些人的工资、伙食、劳保等等成本。除此之外，船上的救生设备配备也要随着在船人员增加而增加配备。这又是一笔开销。如此，是没有船东会这样做的。第三，两性关系难以处理。在第二点中我没有提及既然船上有大厨和大台的设置，为什么不能由女性担任这个问题，我把它拿到第三点中说。首先，如果船上配备女性船员，就算仅仅是配备一位女性船员，船上的生活也会发生极大改变。生活区只有一个，大家一起吃饭生活，自然多有不便。比如天气炎热的傍晚，老爷们儿们再也没办法光膀子了。更别提还有一部分船舶洗浴间、卫生间是共用的。有个女人在一群男人中间，很不方便。再者，人是感情生物，男女之间的情感更是复杂。一条船上二十几个人，没有谁能够做到一视同仁与谁都保持相同的距离。如果大家都是男人还好，如果有一个女人，那船上的人际关系将变得多复杂？更何况，男女共处同一个封闭空间，长时间共处，如果发生感情或者发生了性关系该怎么处理？更有甚者，万一怀孕了怎么处理？虽然这种事情发生的概率很低，但身为船东，不可能不考虑。而且这种事情也并非没有例子。比如，南方某海运公司在上世纪时就做过“男女平等”的改革，安排一些女性海员上船，结果一段时间后，有女性海员怀孕，改革不得不终止。再比如英美甚至台湾军舰上都被曝出过男女问题甚至女舰员怀孕事件。船员帮，赞1

据承运商和进口商之间流传的价格，从亚洲运输货物的公司未来一个月需要为一个加急全尺寸集装箱支付高达1万美元，约为目前现货价格的两倍。总部位于法国马赛的全球第三大航运公司达飞集团（CMA CGM SA）已经宣布，6月下半月从亚洲运往北欧的货物为一个40英尺集装箱7000美元。这高于目前约5000美元的收费。6月上半月的价格在6000美元至6500美元之间，高级服务费用在7500至10000美元。货代视界，赞856由于红海在过去五个多月发生船只遇袭事件，导致运力捉襟见肘，集装箱航运业正在努力满足美国和欧洲日益增长的需求。“公司在改变库存策略，应对更长的交货时间，改变了正常的运输模式，”总部位于旧金山的物流技术公司Flexport的高级主管兼EMEA海洋业务负责人Trine Nielsen表示。“一些公司甚至重复下单或增加预订数量以确保仓位。”据彭博汇编的Freightos数据，在2021年9月，由于疫情相关需求激增，从中国运往美国西海岸的40尺集装箱现货价格飙升至2万美元以上。

近日，一则远洋散货船招聘信息引发船员圈广泛讨论：76000吨散货船开启远洋回国航线招聘，拟在苏伊士运河安排二副、二管登船，其中二副薪资4200美元/月，二管薪资5000美元/月——同属船舶“二级”职务，二管薪资竟比二副高出800美元，这一“反常”现象让不少船员直呼“意外”。很多人好奇，这差距是船东故意偏心，还是另有原因？其实答案很实在——主要是“人不好招”闹的。别看二副和二管平级，但岗位需求和门槛大不一样。二副与二管虽同属高级船员管理层级，但轮机部人员缺口早已显现——航海类院校毕业生中仅六分之一入行，五年后轮机部流失率更是高达70%。二管负责常规辅机、发电机等核心设备的维护，76000吨散货船的远洋航线中，设备故障直接关乎航行安全，而机舱高温、噪音的工作环境本就劝退不少人。反观二副，虽承担航线设计、航海仪器维护等职责，但甲板部人员相对不那么紧张，三副晋升二副基本无障碍，供给相对充足。现在远洋船员市场里，轮机部船员本就比甲板部稀缺，尤其是能熟练应对常规辅机、发电机的二管，培养慢、上手难，市面上供不应求，工资自然跟着涨，这可不是船东有意倾斜，而是实打实的“稀缺性定价”。对于这样的薪资设定，船员们的接受度如何？船员的接受度实则理性分化。老船员更看重岗位价值匹配，认为二管24小时待命处理设备突发状况，高薪资合情合理；但部分二副会觉得职业尊严受损，毕竟传统认知中同阶薪资应持平。不过4200美元与5000美元均处于市场合理区间，在航运薪资分化的当下，多数船员会优先考虑合同性价比。说到底，船员找活既看工资，更看适配度，劳动强度和付出。你觉得二管比二副高800美元合理吗？你对这一薪资差异有什么看法？是否认为技术型船员就该获得更高报酬？欢迎在评论区分享你的观点！https://mp.weixin.qq.com/s/HLKlhLGzoVezSuXVOaYJOA

中船重工（青岛）海洋装备研究院有限责任公司2025年招聘简章一、公司简介中船重工（青岛）海洋装备研究院有限责任公司（以下简称“海装院”）于2015年12月在青岛海西湾注册成立。海装院是原中国船舶重工集团有限公司（以下简称“中船重工”）直属的第一家海洋装备研究院，也是中船重工在海洋装备领域的重要布局之一。海装院位于美丽的滨海城市-青岛，工作环境优美，人文氛围浓厚，欢迎有志之士加入！三、福利待遇五险一金、加班补贴、免费职工公寓、法定节假日和带薪休年假等。四、简历投递应聘者将简历投递至招聘邮箱（csichzy@126.com），简历和邮件题目格式均为：“应聘岗位+姓名+专业+学校+学历+工作经验”。五、签约单位青岛深蓝船海工程技术有限公司（国有单位）。六、联系方式联系人：姜老师联系电话：0532-67799619单位地址：山东省青岛市西海岸新区新港山路9号。

为提高远洋船员伤病救治支持保障能力，更好保护在船船员生命健康，10月30日上午，日照海事局组织召开日照市海船船员诊疗签约仪式暨海船船员远程诊疗长效机制研讨会。会上，日照市海船船员诊疗示范基地正式揭牌，标志着全国首个区域性船员远程诊疗保障机制正式运行。会上，日照海事局分别与日照港口医院和日照辖区3家海员外派机构签署《日照市海船船员远程诊疗长效机制备忘录》，约定船员远程诊疗保障的合作目标、内容和各方权力义务，进一步健全在船船员远程诊疗工作机制。关爱船员为什么建立船员远程诊疗保障机制？《2006年海事劳工公约》第4章就“船员健康保护和医疗”提出了要求，规定要“保护船员健康并确保其迅速得到船上和岸上医疗”。《中华人民共和国海员船上工作和生活条件管理办法》第五章就“船员医疗和健康保障”提出了明确要求，规定“船东应当向在船工作的海员提供免费医疗和健康保护，及时提供合理的就医便利”“船东应当保证船舶具有通过无线电或者卫星通讯获得医疗指导的能力”。上述国际公约和国内法规为我们探索建立和运行日照市海船船员远程保障机制的根本遵循。近年来，日照市海员外派机构逐步发展壮大，每天在外籍船舶派出的中国船员达到1600余人，受船上专业医护、诊断设备等条件限制，船员在船出现伤病时，临时寻求岸基医疗协助面临诸多困难，船员远程医疗服务需求亟待解决。实际案例案例一：2024年5月20日，某公司派出的船员在前往日本航行期间出现心前不适、浑身乏力，经日照港口医院远程视频指导判断高度疑似低钾症，在船舶未储备补钾药物的情况下，指导船员通过食用含钾丰富的水果和食物，症状得到明显缓解，顺利坚持到船舶靠岸。案例二：2024年7月1日晚，某公司派出的船员工作时被划伤，伤口较大，经日照港口医院医生给船上发送清创缝合操作视频，并远程指导伤口缝合、预防伤口感染和后期换药等持续数日的诊疗，船员顺利康复。案例三：2024年10月9日23点，某公司外派到“兴昌海”轮二管轮，在航经巴布亚新几内亚海域时急性阑尾炎，日照港口医院远程诊疗认为船员病情刻不容缓，随后船东决定立即改航就近靠岸，船员得到及时上岸救治。上述案例都是今年发生的真实故事，船员在船期间遇到突发情况接受诊疗指导非常及时、必要而且专业。关爱船员船员远程诊疗机制的具体内容有哪些？构建在船船员远程诊疗保障机制，是日照海事局新形势下积极响应社会需求和服务海洋经济发展的有益探索。从2023年起，日照海事局积极协调日照港口医院与相关海员外派机构开展远程医疗业务协作，受到船员和船东广泛支持和赞誉。01建立海船船员诊疗示范基地首先，由设立在日照港口医院的日照市海船船员诊疗示范基地，成立院长任组长的工作小组，由门诊部、急诊部负责人和指定骨干医生组成在船船员诊疗专家群。02畅通船岸即时通讯船员在船患病的，通过船上通讯设施联系所属的外派机构，并立即联系医院指定人员将船员患病情况转发专家群，确定接诊医生。03开展远程诊疗接诊医生通过视频直接与在船船员和船上经过医疗急救培训的船员（一般为船长、大副）联系，评估病情和伤势，指导船员进行伤口包扎、用药、饮食控制等方面的救治措施。特殊情况下，对于需要多学科会诊的疑难病症，相关科室医生将集体会诊；病情严重或者在无法有效控制病情发展的，医生将给出尽快安排船员下船的指导建议，并在船员上岸就医前持续给予医疗指导。该机制运行后，实现了政府搭台、企业唱戏、多方受益的共赢局面，外派船员将免费获得了专业、稳定、全天候的远程医疗服务保障，外派机构通过提升保障船员健康能力，将助力企业赢得优质客户，医院也可以拓展医疗业务领域，积极展现公益使命担当。日照海事局将调动各方力量保障在船船员远程诊疗机制有效运行，并继续加强工作调研，征求各方意见，在工作实践中不断提升完善在船船员远程诊疗长效机制，打造船员服务的日照品牌。

为指导公司和船舶建立健全防范寒潮大风工作机制，最大限度减少人员伤亡和财产损失，保护水域环境，现发布《船舶防范寒潮大风指南（试行）》。附件：船舶防范寒潮大风指南（试行）中华人民共和国海事局2025年12月15日依据和适用范围依据为指导公司和船舶建立健全防范寒潮大风工作机制，科学开展防范寒潮大风工作，最大限度减少人员伤亡和财产损失，保护水域环境，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等规定，制定本指南。适用范围本指南针对船舶防范寒潮大风，提出了防范要点和注意事项，为公司和船舶防范寒潮大风工作提供技术参考。本指南中船舶系指在中华人民共和国管辖水域内从事航行、停泊、作业的中国籍船舶（公务船舶、体育运动船舶、渔业船舶、军用船舶除外）。其中，在中华人民共和国管辖水域内航行、停泊、作业的外国籍船舶可参照本指南执行。公司系指承担船舶安全与防污染管理责任和义务的船舶所有人、经营人、管理人和光船承租人。寒潮大风特点本指南中的寒潮大风系指由于秋末、冬季、初春时节寒冷空气造成大范围的剧烈降温、大风和雨雪天气。影响期间海上风力可达8～10级，短时可能出现12级大风，大风持续时间一般为1～2天，有时在2天以上，海上可形成大到狂浪。寒冷空气经过的地区除导致气温急剧下降和大风外，还常伴有雨雪冰冻等天气现象。预警类型和获取途径预警类型蓝色预警：24小时内可能受大风影响，平均风力可达6级以上，或者阵风7级以上；或者已经受大风影响，平均风力为6～7级，或者阵风7～8级并可能持续。黄色预警：12小时内可能受大风影响，平均风力可达8级以上，或者阵风9级以上；或者已经受大风影响，平均风力为8～9级，或者阵风9～10级并可能持续。橙色预警：6小时内可能受大风影响，平均风力可达10级以上，或者阵风11级以上；或者已经受大风影响，平均风力为10～11级，或者阵风11～12级并可能持续。红色预警：6小时内可能受大风影响，平均风力可达12级以上，或者阵风13级以上；或者已经受大风影响，平均风力为12级以上，或者阵风13级以上并可能持续。获取途径公司和船舶应利用气象传真机、航行警告电传系统（NAVTEX）、气象台网站、“中国气象”APP或者微信公众号等方式及早获取气象预报和预警信息。一般要求船舶防范寒潮大风工作应按照安全第一、以防为主的原则，严格落实“避、停”等主动防御要求。公司应建立健全防范寒潮大风工作机制，明确组织机构、工作职责，建立健全工作程序，并由主要负责人全面负责本公司船舶防范寒潮大风的部署、指导和监督等工作。公司应编制防范寒潮大风应急预案，应急预案内容一般包括组织指挥机构、信息报送、应急响应措施、联络人员和电话等。公司应组织船岸人员开展相关知识培训与应急演练，确保其熟练掌握防范寒潮大风工作流程与应急处置措施。当所属船舶可能受寒潮大风影响时，公司应保持 24 小时值班值守，持续掌握船舶和气象动态，监督、指导船舶有效落实防范措施。船舶应根据实际情况加强值班值守，密切关注本船情况和附近船舶动态，如遇突发事件立即报告当地海（水）上搜救中心及公司，并积极采取自救措施。船长作为管理和指挥船舶的直接责任人，具体负责船舶防范寒潮大风工作，有权根据船舶面临的实际情况独立做出防范寒潮大风工作决策。船员应严格遵守安全操作规程，在甲板作业时采取必要的安全保障措施，全面做好个人安全防护。寒潮大风影响前防御措施公司应及时收集气象预报，掌握寒潮大风总体天气过程，及早对所属船舶防范寒潮大风工作作出部署。公司在寒潮大风季节来临前应部署船舶开展一次防范寒潮大风设施设备全面自查。每轮寒潮大风前，受影响船舶应开展一次设施设备自查，内容包括但不限于：【救生设备】：救生艇、救生筏、救生衣、救生圈、救生信号、保温救生服等；【动力设备】：主机、辅机、锅炉、舵机等；【系泊设备】：锚、锚机、锚链、制链设备、绞缆机、系缆设备、缆绳等；【水密装置】：水密门/窗、风雨密门/窗、水密舱盖、风雨密舱 盖、通风孔/窗、空气管等；【封舱设备】：舱盖开闭系统、舱盖固定栓等；【排水设备】：甲板排水门/孔、排水管系、污水沟、锚链舱排水装置等；【助航设备】：电罗经、磁罗经、雷达、船舶自动识别系统、卫星定位系统、电子海图、气象传真机等；【通讯设备】：甚高频、中频/高频、船内广播系统、卫星通讯设备、手提对讲器、航警接收机等；【其他设备】：应急拖带设备、电气设备、堵漏器材、绑扎加固器材、保温材料、防滑防冻工具器材等。自查中发现问题的，船舶应立即整改；需要岸基协助整改的，及时报告公司取得支持。公司根据船舶类型、结构、船龄、技术状况等要素和载运货物情况，组织船岸综合评估船舶防抗能力，及时启动防范寒潮大风应急预案，合理调整船舶航次计划、进出港计划和施工作业计划，并指导实施。船舶应持续关注寒潮大风发展过程和预报预警信息，根据船舶自身条件，提前选择回港或者驶往安全水域避风。受寒潮大风影响前，船舶应做好以下准备工作：— 核查燃油存量、品类是否满足航线需求，保障低温状态下动力及应急设备随时可用；— 核查全船风雨密情况；— 核查货物积载情况，做好甲板货物绑扎加固；— 减少自由液面影响； — 采取必要的压载措施，减少空载或者轻载船舶受风面积；— 靠泊在泊稳条件较差码头的船舶应加强与港口、海事机构联系，提前做好离泊避风准备。 — 核查易受寒潮大风低温影响的甲板管系、系泊等设施设备情况，确保随时可用，并做好船员个人防护管理。涉客船舶应落实禁限航要求，提前采取停航措施。中小型船舶应选择遮蔽条件好的水域锚泊避风，或者驶离影响区域。载运大件、易流态化固体散装货物、卷钢等对稳性影响较大货物船舶应提前加固绑扎、减少自由液面影响、检查货舱风雨密情况。同时，公司岸基应开展跟踪指导、监督检查。施工作业船舶、无动力船舶应尽早前往选定水域抛锚或者泊位停靠，必要时安排拖轮守护。起重船、打桩船等工程船舶锚泊避风应使用符合船检要求的锚泊设备。科考船、院校实习船、试航船等在船人数较多的船舶应暂停科考、试航等活动，做好非必要人员撤离准备。寒潮大风影响中防抗措施风力达8级以上时，公司应每2小时与船舶联系1次；风力达10级以上时，公司应每1小时与船舶联系1次；或者采取等效监控方式，掌握船位、航速、浪高、横荡、谐摇、甲板上浪等情况，持续予以跟踪指导，核查船舶防抗寒潮大风措施执行情况。船舶应连续测定船位，观察风压差与摇摆周期，适当调整航向、航速，减小艏艉吃水差，避免船舶横荡、船体谐摇，减轻波浪对船体的冲击。施舵过程中避免大舵角转向造成船舶大幅度横倾引发倾覆危险。船舶应警惕寒潮大风可能造成的潮流规律紊乱、增减水及大涌浪等异常情况，尤其应注意在浅水区航行时，较平时保持更大富余水深，防止船舶墩底受损。遇到关键设施设备失效、船舶走锚等突发情况应及时报告并采取必要应急措施。船舶可以根据本船的船型、稳性、吃水、载况、海域和航线等条件，选择适当的操纵方法，如“Z”字航法、滞航、顺浪等航行方法。— “Z”字航法。即适当调整船速，以船艏一舷 10°～30°受浪角航行一段距离后再改为船艏另一舷 10°～30°受浪角的航行方法，其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。— 滞航。即船舶以能保持航向的最低船速将风浪放在船艏 2～3 个罗经点（波向角为 20°～30°）的方位上迎浪（或者顶浪）前进的航行方法。滞航中要根据风浪情况选择最佳的风浪舷角，并随风向的改变调整航向和航速，以减轻船舶摇摆幅度，保证足够舵效，以免船舶“打横”。 — 顺浪。即以船艉部受浪前进的航行方法。如果在航线上遭遇顺浪或者偏顺浪（波向角为 120°～240°），则可采用顺浪航行方法，减轻波浪对船体的冲击。船舶应根据风浪情况合理使用主机和舵机，保持船舶的稳定性和操纵性，避免主机转速和负荷波动过大。大风浪航行时，还应采取降低船速、调整航向等必要措施减少船舶上浪。锚泊船舶防抗措施— 根据寒潮大风实际情况、船舶自身特点、水深和底质、避风条件、船舶密度等要素，选择合适锚地或者水域锚泊（尽量远离航道、桥区、养殖区、海上风电场、海底电缆或者危险障碍物水域），锚泊方式可选择抛单锚、八字锚、一字锚、平行锚。— 抛锚后锚机刹车带应旋紧，制链器应合上，固定销及定位销应到位，可采用必要措施加强锚链固定，避免锚链滑出。— 增配值班值守人员，采取多种有效措施勤测锚位，合理设定锚泊圈，与周围船舶或者危险障碍物保持安全距离并注意位置变化，避免走锚等险情事故发生。— 应备妥主机，必要时可适当用车舵配合，以减少锚链过度受力并抑制偏荡，避免被大风浪压向周围船舶或者危险障碍物。— 避免贸然起锚，以防发生走锚导致失控。如需起锚应适当用车舵配合，必要时先动车后起锚，以防损伤锚链和锚机。靠泊船舶防抗措施— 加强值班值守，及时调整带缆方案，适当增加系泊缆绳，确保从不同方向固定船舶，减少船舶在风浪中摇摆和移动，减轻与码头的碰撞。— 停止非必要的甲板作业，确保人员安全。— 检查加固货物和设备，防止移位影响船舶稳性。— 必要时应安排拖轮监护值守。寒潮大风影响后工作措施寒潮大风过后船舶应开展设施设备排查工作，发现安全问题及时解决，确保船舶适航。船舶应警惕寒潮大风过后潮流规律可能变化紊乱，进出港船舶交通流密集，航道、码头前沿水域、避风水域水深可能变浅，浮标可能漂失或者熄灭，江河口外浅滩范围可能发生变动等情况。公司指导、组织船舶做好寒潮大风过后的复航、复产工作，合理安排航次计划、进出港计划和施工作业计划。公司和船舶对防范寒潮大风工作全过程进行复盘，检查相关台账与记录，全面评估分析防范寒潮大风工作中存在的不足与问题，提出改进方案，总结固化经验做法。

港口企业作为一个整体，历史上盈利能力并不突出，2016-2022年，整个港口行业ROE（净资产收益率）历年均值仅徘徊在6%左右。结合各港口上市企业2023年报数据，行业前三的分别是青岛港12.7%、上港集团11.25%、唐山港9.88%。这其中，青岛港不仅ROE长年稳居港口企业前列，并且从年初至今，股价已上涨近50%，引发众多圈友甚至投资者关注。青岛港股价持续上涨背后的逻辑是什么？又是否可持续？净利率能赶上白酒公司众所周知，港口企业虽然旱涝保收，但受海运行业的强周期影响，周期业绩应有所波动。而从青岛港的历年财务数据来看，公司2016-2023年间的营收、净利均为正增长，仅在2023年出现营收负增长，但依然保持盈利，并且净利润还不低，这是为啥？青岛港在招股说明书中对此给出了解释：公司处理包括集装箱、金属矿石、煤炭、石油、粮食、钢铁、汽车、纸浆、化肥、橡胶、冷冻品、机械设备及其他液体散货、干散货及一般货物在内的多种货物。货物类型多，覆盖的经济领域就多，对应的经济周期和贸易周期都不同，于是能够适当平衡各领域的周期变化。而服务的综合性，是指公司除了提供港口装卸、仓储等基础服务，还延伸到物流服务等配套上面，可以根据市场变化调配港口资源，满足不同货物需求。两者相辅相成，让青岛港一定程度上能抵御宏观经济周期的波动。除此之外，在青岛港的营业成本构成中，占比前三为职工薪酬、分包成本、外付运费，合计占到60%以上，而固定资产折旧占比并不大，只有约8%。在职工薪酬方面，青岛港生产人员数量占比达到近70%，属于劳动力密集型产业，随着技术进步，这部分是最容易优化的成本。而分包成本与外付运费也都是可以跟随业务量变动的可变成本，因此，青岛港可以较为灵活地控制成本，保持毛利率相对稳定，历年财务数据中，青岛港的毛利率保持在30%-35%。最后，青岛港的费用率非常低，整体费用率多在3%-7%之间，这是大部分基础设施公司的共性特征，不太需要销售、研发，相关费用占比几乎可以忽略。而青岛港财务结构中，有息负债占比也非常低，财务费用大部分年份体现为货币资金的利息收入，因此总体费用率基本上就约等于管理费用率。费用率低，使得毛利率转化为净利率的过程受费用影响很小，青岛港的毛利率虽然不算很高，但是净利率非常可观，多在30%左右，甚至都能赶上部分高毛利的白酒公司。资产负债率逐年下降不过，虽然净利率的数据美丽，但青岛港的净资产收益率有逐年下降的趋势。拆分来看，净利率在30%左右，资产周转率0.3次左右，均保持相对稳定，拉低ROE的原因主要是权益乘数逐年降低，由2016年的2.4降至2023年的1.4左右，说明青岛港的资产负债率在不断降低，而有息负债占比小，虽然也是逐年降低，但主要还是经营性负债影响更大。细看之下，其实负债率的降低，主要不是经营因素造成的。2021年及之前，青港财务公司作为子公司并表，吸收的关联方存款金额和波动都较大，这部分计入负债的其他应付款，干扰了实际经营部分的资产负债率。2022年10月之后，青港财务公司由持股70%的子公司变更为持股34.63%的关联公司，不再并表，导致权益乘数下降较多。这样一来，之后观察权益乘数会更准确，ROE也不再受财务公司影响。青岛港的资产结构简单，主要三项，现金占比18%，生产性资产（固定资产、在建工程、无形资产）占比47%，长期股权投资（联营、合营企业）占比23%，其余资产占比约12%。作为重资产行业，港口公司普遍采用自营+联营结合的运营模式。对比来看，青岛港、上港集团、唐山港、招商港口，固定资产+在建工程合计占总资产比例分别为42%、22%、37%、16%，而联合营公司占总资产比分别为23%、37%、14%、49%。相对来说，青岛港自营的固定资产最多，而招商港口则以投资控股为主。自营为主，对于投资者来说，信息披露会更丰富，资产质量更容易观察，而联营为主的公司，运营资产以股权的形式持有，对于投资者来说，观察的透明度相对较低。有的基础设施类公司通常会高负债经营，比如高速公路、电力等，但是港口公司通常不算高，青岛港、上港集团、唐山港、招商港口四家公司2023年有息负债率分别为4.5%、23.8%、0%、29%。青岛港历年有息负债都非常少，这样有助于企业安稳度过经济周期低谷，经营比较稳健。集装箱和液体散货是主力军青岛港的主要业务为集装箱处理及配套、干散货处理及配套、液体散货处理及配套、物流及港口增值服务、港口配套服务五大板块，2023年业绩占比分别为26.4%、9.4%、35.4%、21.2%、7.6%，集装箱和液体散货板块贡献了主要业绩。货种结构的不同，对港口盈利能力影响较大。装卸自动化程度越高的货种，毛利率越高。集装箱、液体散货的行业平均装卸毛利率能达到45%，而装卸自动化程度偏低的干散货，行业平均装卸毛利率仅约30%。青岛港自动化码头投产运营后，青岛港集装箱毛利率达到80%以上，而液体散货板块毛利率58%，两者为青岛港的业绩长虹贡献了主要力量。集装箱板块，2023年并表业务税前利润9.2亿元，同比增16.8%，投资收益9.6亿元，同比增9.7%，投资部分占到分部业绩50%以上。其中投资收益主要来自于合营企业QQCT（青岛前湾集装箱码头有限责任公司），近年来QQCT对集装箱板块的投资收益贡献比重均稳定在98%以上。液体散货板块，2023年并表业务税前利润22.4亿元，同比增11.5%，投资收益2.9亿元，同比减2.0%，投资部分占分部业绩10%左右。其中投资收益主要来自于合营企业青岛实华，近年其对液体散货板块的投资收益贡献比重均稳定在90%以上。港口整合的红利青岛港业绩增长的背后，是行业整合的大趋势。2014年末，交通运输部提出“理顺港口管理体制，推动港口资源整合，促进区域港口集约化、一体化发展”，此后，国内各港口拉开整合大幕。山东港口经过数年的整合，形成了“以青岛港为龙头，日照港、烟台港为两翼，渤海湾港为延展，各板块集团为支撑，众多内陆港为依托”的一体化协同发展格局。根据山东交通部数据，2019-2022山东集装箱吞吐量年化增速为7.67%，而青岛港同期只有6.91%。完成整合后，青岛港集装箱吞吐量将进一步受到省内其他港口吞吐量的高增速推动。液体散货和干散货方面，由于当前青岛港与日照港等存在一定程度同业竞争，随着后续并购完成，竞争缓解有望带来单价的进一步提升。整合也同样为青岛港在经营过程中带来了更多的腹地货源支撑。2019-2023年青岛港集装箱吞吐量保持高速增长，仅次于宁波舟山港，大幅领先于其他港口。2020年以来，在海外需求持续下滑的大背景下，青岛港仍然能保持较高增速，一方面说明其货源结构具备较强的抗风险能力，另一方面也说明强劲的腹地经济为青岛港吞吐量提供了支撑。液体散货方面，2019-2023年，青岛港液体散货板块的业绩主要由提价驱动，吞吐量增速较低，主要是因为省内日照港、烟台港液体散货占比较大，分流了青岛港液体散货吞吐量。2023年6月，青岛港发布关于筹划资产重组事项的公告，拟并购日照港、烟台港部分资产，2024年7月，公司公告并购资产包括日照港油品公司100%股权，日照实华50%股权，烟台港联合管道53.88%股权，港源管道51%股权，均为油品装卸相关业务。2022年，日照港、烟台港分别实现液体散货吞吐量0.82亿吨、0.52亿吨，而青岛港2023年液体散货吞吐量1.11亿吨，若后续重组顺利完成，青岛港液体散货板块吞吐量将大幅提升，带动公司业绩迈上一个新的台阶。

船员购机指南：这三款“海上神机”，信号超强耐用能打！对常年在海上漂泊的船员来说，手机不仅是通讯工具，更是联络亲情的关键纽带、应对突发状况的救命工具，以及漫长航程中的娱乐伴侣。茫茫大洋中，信号时有时无、环境潮湿高盐、设备易磕碰——普通手机很难扛住这样的考验。因此，一台信号强劲、运行流畅、结实耐用的设备，几乎是每位船员的刚需。我们结合船员实际使用场景，精选三款在信号、稳定性、耐用性方面表现突出的机型：华为Mate 70 Pro+、华为Pura 80 Pro+、荣耀Magic7 Pro，助你在海上也能“不断联、不卡顿、用得久”。华为Mate 70 Pro+：远洋航行的“信号堡垒”关键词：双卫星通信、超强防护、持久流畅作为船员圈中公认的“信号王者”，华为Mate 70 Pro+搭载第二代灵犀通信系统，能智能捕捉弱信号，即便离岸数十海里，仍可保持网络稳定。更重要的是，它支持北斗卫星消息+天通卫星通话双保险，在完全无地面信号的公海也能发送定位、直接通话，是关键时刻的“安全底线”。机身采用钛金属边框+二代昆仑玻璃，抗摔耐腐蚀，IP68/IP69级防水无惧海水溅洒。麒麟9020芯片配合鸿蒙系统，运行导航、多任务切换都非常流畅。5700mAh大电池+100W快充，续航无忧，双11到手价7999元起，是追求极致可靠船员的首选。 华为Pura 80 Pro+：全能搭档，影像通信双优关键词：旗舰影像、信号不减、综合体验佳Pura 80 Pro+同样具备二代灵犀通信与双卫星通信功能，信号表现不输Mate系列。其独特的抗干扰算法，在机舱等复杂信号环境中也能保持通话清晰。防护方面同样到位：玄武钢化昆仑玻璃+IP68/IP69防水，海上耐用性拉满。这款手机更突出影像实力，一英寸大底主摄+长焦微距，能真实记录海上日出、工作细节，方便与家人分享航程点滴。性能上搭载麒麟9020+鸿蒙5.1，运行流畅。如果你既需要稳定信号，又希望拍照出色，Pura 80 Pro+会是更均衡的选择，双11价格7999元起。荣耀Magic7 Pro：高性价比，续航信号兼得关键词：超大电池、亲民价格、基础卫星功能如果预算在5000元档，荣耀Magic7 Pro是非常具性价比的选择。它搭载C2射频芯片与鸿燕通信技术，在中等信号海域通话成功率比普通手机高35%，并支持北斗卫星消息发送，应急联络有保障。5850mAh超大电池续航突出，配合100W快充，适合长时间海上作业。骁龙8至尊版芯片保证流畅体验，IP68/IP69防水和巨犀玻璃也提供了良好的耐用性。虽无卫星通话，但核心信号、续航、防护都到位，双11到手价5399元起，适合近海航线或预算有限的船员。选购建议小结重安全、常跑远洋：选华为Mate 70 Pro+，卫星通话+顶级防护，安全感满分。要均衡、爱记录：选华为Pura 80 Pro+，信号影像双优，航行生活两不误。看性价比、跑近海：选荣耀Magic7 Pro，续航强价格优，基础功能全面。海上工作充满不确定性，一部靠谱的手机不仅是工具，更是陪伴与保障。希望每位船员都能趁双11优惠，选到适合自己的设备，在茫茫大海上，始终连线不断，平安归来。

11月1日，盐城港集团与华东政法大学战略合作签约仪式成功举行。盐城港集团党委书记、董事长周正雄和华东政法大学党委副书记韩强出席活动并分别致辞。盐城港集团党委委员、副总经理梁洪兵代表集团进行签约。盐城市国资委安全处（政策法规处）处长胥爱华参加。根据协议，双方将充分发挥各自资源优势，在人才教育培训、学术研究、法律咨询与指导等方面进行全方位合作，以产学研为基础建立长期战略合作关系，共同推动校企高质量发展。周正雄对合作协议的成功签订表示祝贺，并介绍集团相关情况。他说，沿海发展是盐城发展的重要增长极，港口则是沿海发展的重要引擎。2020年，市委、市政府紧抓新一轮沿海发展机遇，整合全市沿海和内河港口资源，发挥1+1＞2的化学反应，实现了海河联运一体化发展新格局。盐城港集团自成立以来，高度重视企业合规管理，始终坚持党建领航、法治护航，教育引导全体员工学法、知法、用法、守法，着力构建高效协同的法律事务管理体系，进一步推动依法治企走实走深，有效保障企业合规安全发展。恳请华东政法大学一如既往地关心支持集团的发展，进一步深化法治人才培养，创新合作模式，完善以实践为导向的法治人才培养机制，全面提升企业依法治企合规管理水平，推动集团实现健康可持续发展。韩强对周正雄一行的到来表示欢迎，并详细介绍了学校的办学历史、学科建设等情况。他说，盐城港近年来发展迅速、优势显著，华东政法与盐城有着深厚的“文脉”。学校将以本次签约为契机，聚焦全面深化高等教育综合改革，坚持“实践导向”统筹推进育人方式、办学模式、管理体制改革，打造“沉浸式、场景式”人才培养模式，不断深化双方的合作交流，切实将双方资源优势有效结合，推动校企合作“开花结果”。签约仪式结束后，周正雄一行参观了华东政法大学校史馆，详细了解了学校的发展历程及特色教学成果。盐城港集团党委委员、副总经理孙永峰，集团相关部门负责人等参加。

在孟加拉国吉大港锚地卸货已经第四天了，预计9.5号卸完。今日分享船上工人和我们船员之间的事。工人说他们一天工资两美金，我说我工资一个月一千美金，看他那眼神，就好像我听到王健林说那个小目标的眼神一样。迷茫羡慕。 在梯口值班，他们会凑过来，一直问我们要东西，香烟，香皂，洗衣粉，等等，关键是，一个工人香烟要你给了他一支，过会他就会领一群过来，我猜想他肯定跟他的工友说快去要香烟，那傻逼一要就给。六个小时的值班时间我每次带一包烟，可是一包烟除了我跟水手抽几根外，其他的全部给他们要走了。后面我就不给了，但是他们也一直像狗皮膏药一样粘着你，觉得多要几次你就会给了。在船头值防盗班的实习生，四个小时的班，分出去两包烟，几瓶酒。我告诉实习生别给他们，他说看他们可怜。我说，你一个月300美元确实可以可怜他们一个月五六十美元的，你可以把钱也分给他们些。给了几天没烟了，老实了。照片衣服带反光带的就是实习生，走到哪里屁股后面就有人跟着他，就是为了要烟酒饮料。他这次是没烟了，回房间拿烟，船头还有六七个等着他呢。我拍了张照片。

3月13日7时54分，河北廊坊三河市燕郊一炸鸡店发生疑似燃气泄漏引发的爆燃事故，应急、消防、卫健等有关部门第一时间赶赴现场全力救援处置。截至目前，事故已造成2人死亡，26人受伤。燃气安全事故给人民群众的生命财产安全造成严重威胁，每一场事故的背后，都有心存侥幸的安全“盲点”，事故带来的惨痛教训时刻警醒着我们要从中吸取教训，落实安全管理措施，防患于未然。案例1  散货船厨房液化气泄漏引发火灾，船上3人全部遇难事故概况：2016年7月2日，散货船“海**”轮在某水域等候靠泊码头装载黄砂。约2110时，该轮主甲板层船尾厨房处起火，并发出一声爆炸声响，在靠近船尾生活区有烟熏，十多分钟后火势迅速扩大并蔓延至机舱。事故造成主甲板层船员舱室、驾驶室及电航仪器等严重烧毁，机舱主、辅机等机器设备及其线路烧毁，3名在船人员全部死亡。 案例解析：经调查分析，该火灾事故起火部位位于主甲板层船尾厨房，起火原因是主甲板层船尾厨房处的液化石油气发生泄漏，遇点火源起火；燃烧闪爆后火势迅速扩大并蔓延至机舱。经相关部门检测分析，厨房间液化石油气发生泄漏的可能原因是：①液化气罐未按规定年检维修，泄漏的气罐继续使用。②使用的减压阀为不合格产品，减压阀前端头与液化气罐连接密封的橡胶垫圈发生泄漏。案例2干货船大厨在厨房炉灶明火存在的情况下回房间，厨房着火致船上2人死亡事故概况：2019年4月1日约0530时，在长江口某锚地水域锚泊的“盛**”轮大厨进入厨房间，将前一晚发好的发糕放在灶头上用大火蒸，随后到冰库里取咸菜。回到厨房放好咸菜后，观察灶头火势稳定。约0555时，大厨回二层的房间刷牙洗脸。约0600时，大厨在二层房间内闻到有异常烟味，立即出门查看，发现大量黑色浓烟从一层甲板飘出。大厨拟进入厨房查看，但由于浓烟无法进入。随后，“盛**”轮大副多次发布全船广播，告知船员船舶失火，船长组织灭火。火势控制住后，船长清点人数，发现水手长和一名水手在房间内，已处于重度昏迷状态，之后经抢救无效死亡。案例解析：经调查，该轮火灾是由于厨房间燃油灶头油嘴供应柴油不均衡产生爆燃，引燃灶头附近的排烟管表面油垢，接着引燃墙面的油漆油垢混合涂层等易燃物，随后引发大面积的表面过火燃烧，形成浓烟蔓延至二层以上的生活区。船员帮pro，赞13在内河船舶中，船员朋友普遍习惯使用液化石油气罐及液化石油气灶为船员提供伙食服务，相应的法规对船上安全使用液化气罐也有相关的检验要求。根据《内河船舶法定检验技术规则（2019）》第5篇：3.2.8.4 厨房内设液化石油气炉灶时应满足以下要求：(1)液化石油气的燃具、钢瓶、角阀及减压阀等均应符合国家有关标准；(2)贮存的液化石油气量应仅供生活用量的需要，不得超额贮存（最多可设1个备用气瓶），且气瓶应存放于开敞甲板或开口仅朝向开敞甲板的通风良好的处所。当气瓶存放于厨房时，其与炉灶的最小水平间距应不少于2m；(3)厨房应位于主甲板以上，其内不应设有通往位于其下方舱室的开口及梯道；(4)厨房应设有通向开敞甲板的门、窗，且应向外开启。并应能保证厨房舱室内其上部和下部空间有可流通的自然通风或机械通风；(5)液化石油气燃具应可靠地固定在设计位置上，且应有防止移动的措施；(6)液化石油气钢瓶应垂直地放置，应有牢靠的固定装置，固紧的瓶箍应能方便、快速的脱开，钢瓶底部应有防撞击的木质垫料；(7)液化石油气钢质管系的连接应采用焊接。燃具、阀件、检测仪表等与管路以及阀的连接可用螺纹连接，其结合处应装有耐油密封圈或涂以粘合剂，以保证气密。橡胶软管与减压阀、燃具或钢管连接之处，应用金属管箍夹紧，管箍间的连接应可靠，拆装方便，并保证气密；(8)液化石油气管系进行强度和密性试验的试验压力应符合表3.2.8.4（8）的规定。在海事执法人员现场检查中，通常发现灭火器未按防火布置要求放置在厨房内、燃具连接的软管老化、厨房应设有通向开敞甲板的门窗未向外开启、液化石油气钢瓶无牢靠的固定装置、钢瓶底部无防撞击的木质垫料等缺陷居多。船员帮pro，赞37海事调查官安全提醒1.  在购买使用液化石油气设备时，要选择有生产合格证、确保符合国家液化气使用标准的合格产品。2.  航运公司要认真落实安全生产主体责任，完善安全管理制度。根据法规要求加强对管理人员、船员的日常培训和监督，提高从业人员对不安全因素及潜在风险的警觉。定期组织开展船舶用气安全自查自纠工作，确保船舶用气安全。3.  船员应定期检查燃气软管是否松动或漏气，可将肥皂水涂抹在胶管接口处，如出现连续气泡，则说明有燃气泄漏。如有安装、更换软管的需求，应预约专业人员上门服务。4.  船舶厨房在使用设备期间要始终有人值守，避免因燃气泄漏引发事故，即便发生险情也能在第一时间开展应急处置。5.  切实做好船舶消防设备维护保养，不得随意关闭火灾报警系统，不得私接电线，避免因电气线路故障引发火灾。6.  严格按照演练计划及应变部署要求开展消防、救生应急演练，确保在应急处置时临危不乱，应急行动有条不紊。