纪念“海辽”轮起义74周年——致“新海辽”轮全体海员的慰问信亲爱的“新海辽”轮全体海员弟兄们：在纪念“海辽”轮成功起义74周年之际，我以一名老海员和“新海辽”轮名誉船长的身份，向你们表示最亲切的慰问！并通过你们向海员家属们表示衷心的感谢！1949年9月19日，父亲方枕流船长向全体船员庄严宣布“海辽”轮起义。全体船员团结奋战，历经8天9夜，到达解放区大连港。开国大典当天，“海辽”轮升起了新中国海轮上的第一面五星红旗，父亲方枕流光荣地成为新中国海轮的第一位船长。毛主席专门发电嘉勉，称赞此举是“为着人民和國家利益，是全国人民所欢迎的”。海辽轮和招商局一系列海轮起义，是招商局发展史上划时代意义的重大事件，是招商局迎接企业新生的一次重大转折。从此，开启招商局在中国共产党领导下的崭新发展航程，展现出新的強大的的旺盛生命力和光辉灿烂的宏大前程，为國家做出了巨大贡献！“海辽”轮起义给我们留下的最宝贵精神财富是，用热血和忠诚鋳就的“海辽精神”。我们要传承和发扬“爱國、奋斗、创新”的“海辽精神”，在现代化建设，祖国统一大业、建设航运強國，和建设世界一流企业中劈浪前行，再创辉煌！作为传承者，“新海辽”轮全体海员有着光荣的使命，全体船员弟兄们发扬“海辽精神”，4年来经受住了新冠疫情等种种艰难的考验，初心如磐，奋勇前进，守护了国家能源运输安全“大动脉”的畅通，用实际行动履行招商局“与祖国共命运，同时代共发展”的核心价值观。广大海员家属们包容坚韧、默默奉献，用温情守护着家的港湾，成为海员纵横四海的贤内助！希望“新海辽”轮全体海员弟兄们继续坚定理想信念，“把好舵”“开好船”，在奋进中保持奋进！在长征中接续长征！谱写新的招商局历史新篇章！      永远陪伴你们的老船员，老船长：方嘉德於北京                2023年9月19日

5月份合肥安徽海船海员学校最新开班计划四小证（合格证）更新班: 每周开班下一期04月27号，欢迎报名学习5月6号合格证（四小证）初培Z01，Z02，Z07，Z08，沿海厨师班等初培5月6号开班3，5月20号初培全套水手 机工 外贸厨师，Z01，Z02，Z07，Z08，E01，MLC连续开班

据最新数据，截至2024年8月20日，全球正在运营的集装箱船数量共计7049艘（其中6260艘为纯集装箱船，其他为多用途船），总运力为3049.36万TEU，折合约3.61亿载重吨。按运力排名，前二十大班轮公司分别是：地中海航运（第1）、马士基（第2）、达飞海运（第3）、中远海运（第4）、赫伯罗特（第5）、ONE（第6）、长荣海运（第7）、HMM（第8）、以星航运（第9）、阳明海运（第10）、万海航运（第11）、太平船务（第12）、海丰国际（第13）、X-Press（第14）、高丽海运（第15）、海领船务（第16）、伊朗国航（第17）、Unifeeder（第18）、长锦商船（第19）、阿联酋航运（第20）。老牌巨头们似乎个个都有印钞机，尽管克拉克森集装箱船新造船价格指数创16年来新高，但在7月1日至8月12日期间，MSC订购了24艘新船，总运力为48万标箱，达飞订购了12艘，ONE订购了10艘，万海航运也跟单了20艘。不到一个半月的时间里，船公司下单的新船运力超过百万标箱，而6月份，船东Seaspan还订造了27艘新船。这些订单都不是小船，起步也得8000TEU，经纪公司MB Brokers预测今年新集装箱船订单运力将达到220万标箱。在新一轮订单潮中，甚至有传闻熔盛重工即将复活。分析师一如既往地预警运力过剩的风险，但经历了疫情与红海危机两次黑天鹅事件的船公司都认为，手里有船，心里不慌，口袋就不会空。没有积极扩张运力的马士基就少赚了很多，在红海危机后还需要高价租船维持服务。赫伯罗特首席执行官直言，有一些闲置的运力是好事，准确预测供需变化很难。马士基转型全程物流服务、摆脱航运周期并不成功，有鉴于此，船公司还是习惯走老路，通过自营船舶降低运营成本、抢占更多市场份额来抵御周期。海运联盟洗牌、船舶碳税要求等因素也让船公司更愿意把主动权掌握在自己手里。此外，一直引领行业的马士基还承认了另一个现实，绿色甲醇价格昂贵，供应能力存在缺口，短时间内无法规模化应用，坚定甲醇燃料路线的马士基，开始订造生物LNG燃料驱动的新船。在一些环保人士看来这意味着倒退，不过马士基的客户却并没有不满，说明市场其实鼓励或默许更稳健的做法。前二十名中挤进了一个新名字——阿联酋航运（Emirates Shipping Line，ESL）。这家船公司还是上一个周期的产物，2006年，Vikas Khan创立阿联酋航运，总部位于迪拜，风头极盛，一年内业务就增长了30%，并且杀入美线市场。但金融危机后，阿联酋航运陷入困境，撤出美线，Vikas Khan辞任董事长，一度由德翔海运的创始人陈德胜接任，在班轮业周期的低谷，两家船公司“抱团取暖”，合作削减成本。如今，阿联酋航运专注于一些区域市场，航线覆盖东亚、南亚、中东和东非，依然与德翔海运等支线船公司共舱联营一些支线服务。阿联酋航运的再度崛起也指向了班轮业的一个新动向。近年来，中东地区的港航公司的存在感变强，包括AD Ports旗下的Global Feeder Shipping、Safeen Feeders，前马士基高管创立的CStar Line，说明相关区域市场的需求正在增长。而AD Ports、红海门户码头(RSGT)、Qterminals等码头运营商也在海外寻求发展。中东乃至印度洋区域（如土耳其Yilport、阿达尼港口集团、印度国家航运公司）港航势力的增长值得观察。共有16家中国内地班轮公司（部分注册于香港）上榜，分别是中远海运（第4）、海丰国际（第13）、中谷物流（第22）、安通控股（第24）、宁波远洋（第25）、唐山港合德海运（第30）、上海锦江航运（第33）、中外运集运(第35)、中联航运(第38)、海南洋浦新新海运（第46）、安福航运（第50）、海液通航运（第51）、太仓港集装箱海运（第56）、大连集发环渤海集装箱运输有限公司（第82）、达通国际航运（第86）、广西鸿翔船务（第94）。2022年上半年以来，内贸集运市场新增运力接近30万TEU，由于大量新船运力持续交付，今年上半年市场运价大幅下滑，接近历史低点。部分船公司将视线转向外贸市场，或是将船舶租给外贸船公司收取租金，或是进一步走出东亚区域，开拓海外业务，如推出美西电商快线的合德海运，直连中东的宁波远洋。但如果外贸市场回归常态，运力回流，内贸市场的运力将更将难以消化，内贸船公司需要更多探索联盟化等方式走出内卷。

三副三管考前实操强化训练1.12—4.10随到随学4.14-17号考试1.11号Z010204小证更新1.25号Z010204小证更新3.4号水手机工大厨新培3.9号G证新培3.10号Z010204小证更新3.24号Z010204小证更新3月18号晋升三副三管开班3.1号江证（海进江）开班4.23号江证（海进江）开班2.26号内河一类三副三管开班3.4号内河一类船长大副轮机长大管轮开班4.10号内河一类三副三管开班联系电话/微信：17621991825

10月31日，马士基发布第三季度财报。该公司表示，其在第三季度继续保持强劲的业务表现，尤其是受到了中国和东南亚出口的推动。而全球供应链继续受到中东局势的干扰。马士基报告称，其各项业务和财务业绩均大幅高于上年，这主要得益于海运业务，而物流与服务业务和码头业务也通过盈利增长做出了贡献。马士基还确认了其在10月21日发布的强劲的第三季度初步营收，同时由于其利润、强劲的需求以及红海航运的持续中断，该公司还上调了2024年的全年业绩预期。目前预计全年基础息税前利润（underlying EBIT）为52亿美元至57亿美元（之前为30亿美元至50亿美元）。马士基现预计全年全球集装箱市场增长约为6%（此前为4%-6%）。资本性支出（CAPEX）指引保持不变。该公司今年基础EBITDA为110亿至115亿美元，而此前的预测为90亿至110亿美元，分析师平均预期为101亿美元。马士基第三季度的营收为157.62亿美元（海运业务营收为111.07亿美元），2023年同期为121.29亿美元，同比增长30%；息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为47.97亿美元（海运业务为40.02亿美元），2023年同期为18.78亿美元，同比增长150%；息税前利润（EBIT）为33.09亿美元（海运业务为23.84亿美元），2023年同期为5.38亿美元，同比增长515%。马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示：“本季度，我们与客户同舟共济，共同应对变化莫测的市场环境。通过持续的严格成本控制、效率的提升和对资产的高效利用，我们的所有业务部门均取得了出色的成绩，践行了我们提高盈利和提升运营的承诺。物流与服务业务的利润稳步增加，并通过赢得新客户实现了增长。在码头业务方面，我们在原有的高水平基础上再创新高。海运方面，我们投资于运力和设备，并借助枢纽码头，以高度的敏捷性克服了航线反复中断的挑战，减轻了对客户供应链的影响，同时优化了单位成本。”海运业务盈利能力的改善得益于运费上涨及运力增长，最终收入增长了41%。好望角以南航线网络的改道仍是影响燃油消耗和总体运营成本基础的关键因素，这些成本压力在很大程度上被高效的运营执行所抵消，使息税前利润增加29亿美元，利润率达25.5%。物流与服务业务第三季度表现强劲，收入同比增长11%，环比增长7.2%，这得益于大多数产品销量的增长。盈利能力继续复苏，息税前利润达到2亿美元，同比增长6400万美元，主要得益于领先物流和空运业务的盈利增长，息税前利润率达到5.1%。码头业务继续实现强劲的营收增长，特别是在北美地区。得益于货运量的增长、运价的提升以及产品组合的优化，本季度的每自然箱收入达到了历史最高水平。因此，其码头业务实现了自2022年第一季度以来的最佳EBITDA，为4.24亿美元，本季度结束时的投入资本回报率（ROIC）为13.0%。马士基2024年的财务表现受到宏观经济、燃油价格、运价等不确定因素的影响。在其他条件相同的情况下，四个核心因素对于利润的影响程度如下：马士基本月早些时候表示，将于2025年开始与另一家航运巨头赫伯罗特建立船舶共享合作伙伴关系，航行至非洲南部，这表明该集装箱航运公司预测红海地区在明年仍将处于不安全状态。此前，Sydbank高级分析师Mikkel Emil Jensen表示，预计马士基2024年息税前利润（EBIT）将达到56亿美元。美东可能的港口罢工，加上红海危机持续，可能会使马士基及其竞争对手继续保持盈利，预计马士基2025年EBIT将大幅下降至9.7亿至12亿美元。他补充称，如果马士基希望在2025年保持盈利，红海危机必须持续下去，而美国最早在明年1月开展的罢工也可能有助于保持盈利。马士基控制着全球约六分之一的集装箱贸易。近年来，该公司一直在寻求发展陆上运输和货运代理业务，这些业务的利润率历来高于海运。尽管如此，马士基上个季度放弃了对德国铁路公司物流部门德铁信可的收购，最终被DSV以143亿欧元的价格收购。

面对2025年全球航运市场“震荡与脱敏”交织的复杂形势，“港股船舶管理第一股”洲际船务集团控股有限公司（2409.HK，下称“洲际船务”）在上市三周年这一关键时间窗口，交出了一份兼具韧性与结构进化的年度答卷。财报显示，2025年洲际船务录得收入3.24亿美元，同比增长14.8%。在干散货及油化品运价均值同比回落的背景下，营收的逆势增长凸显了其经营基本盘的稳固。尽管受运价下行影响，净利润调整至4140万美元，但穿透数字看本质，这并非简单的盈利转弱，而是利润在不同维度间的深度再分配。2025年，洲际船务进入了密集的“资产投产期”，全年集中接收22艘船舶。新船磨合期的运营成本、融资利息的利差释放以及高端船员的配置，构成了显著的“成本前置”。特别是战略性布局的油化船队，在初期切入欧洲等高端市场时产生的航次成本，虽侵蚀了短期毛利，却换回了长期准入的“门票”。与此同时，公司展现了高超的资产运作手腕，年内完成6艘船舶出售，录得约3300万美元收益，一定程度上对冲了主营业务利润下滑压力，体现其“动态资产运营”策略的灵活性。船管业务放量从业务结构来看，作为集团抗周期的“定海神针”，船舶管理服务正成为洲际船务穿越周期的核心支撑。2025年，该业务板块展现出惊人的成长性，收入同比大幅增长62.5%至1.25亿美元，占总收入比重攀升至38.5%。这一增长的核心驱动力在于在管船舶数量的跨越式扩张，特别是盈利能力更强的“包干制”管理船舶占比提升，带动该板块税前利润同比增长45.9%至1380万美元。凭借覆盖全生命周期的管理体系，洲际船务成功在多哈接管超大型液化气船（VLGC），并累计为超过310个造船项目提供监理，覆盖从纸浆船到LNG加注船等一众高技术船型。连续三年稳居《劳氏日报》全球船管公司前十，这不仅是品牌溢价的直观体现，更是其在复杂船型管理领域构筑技术护城河的必然结果。随着欧盟ETS及FuelEU Maritime等区域化合规法规全面落地，船东对专业第三方管理人的依赖度空前提高。洲际船务计划从三个维度切入这一增长机遇：一是深化数字化能力建设，依托自有管理系统与Seacon-AI模型提升运营效率与决策精度；二是延伸服务链条，拓展造船监理、技术咨询及环保改装等高附加值业务；三是重点拓展LNG加注船、汽车运输船、油轮及化学品船等高复杂度船型管理，构建技术壁垒与差异化竞争优势。这种绿色合规能力的商业化落地已见实效。通过推出FuelEU合规池等创新方案，洲际不仅能协助客户优化排放成本，更在跨国企业与大型贸易商等高度重视ESG的优质客群中，建立了极强的品牌黏性。航运服务短期承压2025年，全球航运市场在多重宏观扰动中快速波动。上半年，美国关税政策的反复一度重挫全球经济预期，直至中美双方于10月就港口费及贸易框架达成阶段性共识，市场情绪方才触底回升。分船型来看，干散货市场在2025年呈现典型的“需求强、运价弱”特征。波罗的海干散货指数（BDI）全年均值为1678点，同比小幅回落3.7%，主流船型运价中枢较上年有所下移。油运板块则表现出剧烈的结构性分化：受OPEC+减产与地缘溢价交织影响，原油（BDTI）与成品油（BCTI）运价均呈“前低后高”走势，其中成品油指数受供需格局转宽抑制，全年跌幅高达18.2%。在此背景下，贡献洲际船务逾六成收入的航运服务板块首当其冲。受运价回落与租入船成本刚性的双重挤压，该板块年内实现收入1.99亿美元，毛利3190万美元。然而，极高的数据透明度揭示了其经营基本功：公司控制船舶利用率高达98.54%，租入船舶利用率达到100%的满载状态。 这意味着即便在费率承压期，洲际依然维持了行业顶尖的调度效率。随着新交付船舶度过磨合期、前期一次性成本出清，该板块的盈利弹性已箭在弦上。运力“换血”，船队年轻化提速如果说经营效率是洲际的底色，那么船队结构的战略性重组则是其决胜未来的胜负手。洲际船务正加速从传统干散货商向“干散+油化”双轮驱动的综合运力服务商转型。截至2025年末，公司通过自有、合营及融资租赁等多元模式，控制船队规模已扩张至48艘，综合运力达170万载重吨（dwt），扩张节奏在同业中堪称“跨越式”。在增量端，公司年内通过“新造+二手+租赁”多栖并举，累计接入28艘船舶。截至2025年底，洲际船务在手订单（含自有及合营）高达44艘，涵盖了11艘化学品船、6艘MR成品油轮及4艘前沿LNG加注船。这不仅意味着未来122万载重吨的确定性增量，更标志着其在高附加值、绿色能源运输领域的战略卡位。最令市场侧目的，是船队的“逆龄生长”。2023年洲际船务船队平均船龄尚为7年，而当前已骤降至3.7年。在全球船队平均船龄超13年、老旧运力面临IMO减碳法规集体“出清”的背景下，洲际船务通过这一轮代际更替，实际上完成了一次资产溢价的提前兑现。拉长视角看，掌握年轻、数字化且高合规能力的运力，等同于掌握了复杂地缘局势下的“风险定价权”。一个极佳的佐证是：近期受中东局势推动，部分航线MR型油轮日租金一度突破10万美元高位，而洲际船务于今年1月恰逢其时地接收了首制MR油轮“CS FUJAIRAH”号。这种“精准踩点”基于对周期规律的深度洞察——在市场不确定性攀升时，谁拥有最具竞争力的底层资产，谁就拥有主动权。洲际船务的快速扩张，本质上是在新一轮全球供应链重塑中，提早落下了决定性的筹码。加快布局新赛道，打通产业闭环2025年，洲际船务的产业链拼图完成了关键一块。2025年9月，洲际船务以约4.82亿元收购中集鑫德租赁40%股权，并联合中集集团、深圳租赁构建合资平台，标志着其从传统航运运营商向全产业链服务平台迈出关键一步。此次合作整合了航运、装备制造与融资租赁三方资源，核心逻辑在于打通“造船—融资—运营—管理”的产业闭环。依托中集集团的制造能力与深圳租赁的金融工具，洲际船务有望打造一站式海事服务体系，从单一运力提供者转型为覆盖全生命周期的综合服务商，从而提升产业链协同效率与客户黏性。从财务与周期维度看，这一布局具有明显的“对冲属性”。在运价下行背景下，公司航运业务承压，但船舶管理板块实现快速增长，成为稳定利润的重要支撑。通过切入融资租赁领域，洲际船务进一步强化资本运作能力，在行业上行周期放大收益、下行周期平滑波动，构建更具韧性的盈利结构。进入2026年，洲际船务在新赛道的布局也在“快马加鞭”。1月24日，“建航利达”轮完成甲醇加注系统改装及中期检验后正式投入运营，这不仅是国内绿色燃料加注领域的一次实质性突破，更标志着洲际实现了绿色能源加注业务“从0到1”的跨越。通过这一支点，集团正加速切入国内绿色燃料市场，引领行业低碳转型。2026年3月29日，洲际船务迎来上市三周年。纵观其上市以来的轨迹，可以清晰地看到一条典型的“由规模扩张走向结构升级”的跃迁路径：运力端，完成规模扩张与结构优化管理端，建立高端船型与全球化运营能力技术端，以“绿色+数智”为核心变量提前卡位资本端，构建海事服务全产业链的多元结构在全球航运行业进入高不确定性与强监管并存的新阶段时，这种转型显得尤为关键。三年前，资本市场看到的是一家高速增长的航运新锐；三年后，展现在全球航运界眼前的，是一个拥有多元对冲手段、领先合规能力与全产业链视野的综合海事资产管理平台。这种结构性的韧性，让洲际船务在盈利逻辑上形成了多元收入来源的“稳定器”，也为其在下一个航运大周期的博弈中，锁定了胜负手。

凌晨十二点，我来到驾驶台和女三副交班，此刻我们船正处于大西洋的深处，看着女三副忧心忡忡的样子，我关切地问道“怎么啦？老三，不舒服吗”？刚开始女三副一直是吞吞吐吐的模样，并不愿意说出实情，可能真的受到委屈了，见我没有继续追问，女三副平静地对我说道“二哥，我感觉自己不适合远洋货轮了，我一个女性在船上真的是太难了”！听到女三副这样说，我突然感觉到事情并没有那么简单，于是连忙追问怎么回事？ 此刻的女三副犹豫了还一会儿对我说道“二哥，咱们船上的部分人真的很变态，我都快受不了了，也不怕你笑话，我刚刚上船的时候，自己的贴身衣服都是深夜下班后才敢拿到洗衣房的衣架上去晾晒的，第二天天一亮我就收了回来，一个星期内丢了两套。后来我干脆就在自己房间里面的卫生间里面晾晒了，但是最近几天我发现有人进入了我的房间”！当听到这句话时，我特别好奇地问道“你怎么确定有人进了你的房间呢”？此刻的女三副犹豫了一下说道“昨天晚上八点我拖完自己房间的地来到了驾驶台值班，凌晨十二点下班回去之后，湿漉漉的房间地板上赫然有一排大脚印，肯定有人进我的房间了”！当听到女三副这样说时，我立马问道“那你告诉船长了吗？要不给船长说一下吧”！听到我这样说，女三副深深地叹了一口气说道“哥，能给船长说什么呢？我又没有丢东西，这个人进去之后，只是做了一些不雅的事情，我能明显地感觉晾晒在卫生间里面的贴身衣服有异样！把我恶心的直接拿走扔进海里了，已经发生两次这种事情了”！看着女三副难堪的模样，我也没有办法了，我们船是二手船，已经下水特别久了，房门没有钥匙不能反锁，唯独一把万能钥匙在大副手里面，总不能给大副要过来让三副拿着吧，这样的话也是不合适的，万一船上有房间东西丢失，女三副就要背这个黑锅了。无奈我只能劝说女三副心态好一点。其实女性在船上，至于船长，大副这样的领导倒容易面对，毕竟他们在船上时间长了，素质相对较高。反倒一些水手，机工，实习生年轻气盛，容易做一些出格的事情。船上没有信号，又不能装监控，目前女三副的问题似乎是一个死结。对此你们有什么好办法吗？

1.无限航区，是指海上任何通航水域，包括世界各国的开放港口和国际通航运河及河流。2.沿海航区，是探我国沿海的港口，内水和领海以及国家管随的一切其他通航海域。3.A1海区，是指至少由一个具有连续数字选择呼叫(即DSC)报警能力的基高须(VHF)摩台的无线电话所覆盖的区域;A2海区，是指除A1海区以外，至少由一个具有连续DSC报警能力中频(MF)区。岸台的无线电话所覆盖的区域:A3海区，是指除A1和A2海区以外，山具有连续报警能力的国际海事卫星组织(INMARSAT)热止下星所覆麓的区域:A4海区，星指除 A1、A210A3海区以外的海职，其余时间可以在沿海航区的船舶上任职;申请回升3000总美及以上大副或者3000千瓦及以上大营轮的船员除满足上述资历要求外，5年内三副、二副或者三营轮、二营轮合计资历至少有12个月4.“海上服务资历”是指在参加岗位适任培训前取得的5年内的相应航区，相应等级，相应职务的资历，申请无限航区适任证书职务冒升所要求的海上服务资历至少有6个月是在无际航区的船舶上任相应的船长或者管理级高级船员职务3个月，并在船上见习记录簿中记载。是在3000总吨及以上或者3000千瓦及以上的船舶上任职;申请造任证书的航区扩大，吨位或者功率提高的，可以免予船上见习，但申请总吨或者功率提高至3000总吨或者功率3000千瓦及以上见习5.在校学生(航海类)是指接受不少于2年的全日制航海类中职/中专及以上教育的学生;在校学生(非航海类)是指完成全日制非航海类大专及以上教育并接受不少于12个月三副、三管轮、电子电气员岗位道任培训的学员，经交通运输部海事局认可，教育培训质量良好的航海院校的全日制航海类本科教育学生，完成全部理论和实践教学内容后，可以相应地申请无限航区二副，二管轮的适任考试。6.申请话任证书航区扩大者，应当持有有效的沿海航区相间机舶等级和职务的请任证书，并实际担任其职务不少于6个月，并完成相应的岗位适任培训;申请适任证书吨位或者功率提高者，应当持有有效的与所申请的吗位或者功率较低一级但航区和职务相同的适任证书，并实际担任加职务满12个月，并完成相内的岗位请任培训。

我校计划6月7日开展客船船员特殊培训（T06-2）、6月11日开展水手机工一条龙培训。请各单位及个人抓紧时间报名，名额有限 河北学校 ，报名电话17621991825

法国航运巨头达飞集团（CMA CGM）在其“She sails: Empowering at Sea by CMA CGM”（以下简称“She sails”）计划启动仅一年后，成功实现船上女性海员人数翻番，在这个长期面临性别多样性挑战的行业取得了显著进展。“She sails”旨在提升海事行业对女性船员的吸引力与女性海员在该行业中的留任率，并增强女性在达飞轮船旗下船舶上的参与度。在2024年12月启动后，截至今年年底，该计划已使达飞船队中的女性海员从200人增至403人，增幅达101%。借此势头，达飞现已设定到2030年底实现1000名女性海员在航的雄心目标。公司去年的目标则是在2026年前招募500名女性海员。达飞集团资产与运营执行副总裁Christine Cabau Woehrel表示：“仅用一年时间，该计划就证明了其成效，成果超出我们预期。更多女性正走向关键岗位，她们的职业发展正在加速，信心持续增强，我们的团队也因此实现了多元化和绩效的双重提升。”为保障计划有效落地，达飞集团构建了覆盖19个国家的42位大使网络，并与阿布扎比、印度的海事院校建立了战略合作。目前，达飞正积极推进与菲律宾、印度尼西亚的合作协议签署，旨在系统性拓宽女性学员进入航运业的招募渠道。职业晋升通道的打通是“She sails”的亮点。过去一年，共计74名女性海员获得职务晋升。其中，8人晋升至代表船上四个最高职级的高级船员岗位，48人由学员晋升为初级船员。尤其值得关注的是，一名女性海员从值班水手晋升为高级值班水手，实现了达飞女性海员在该职位晋升历史上的零突破。据达飞介绍，“She sails”计划着重围绕三大核心板块展开：吸引力（Attractiveness）：通过船上实习、特定奖学金和指导计划，向年轻女性介绍海事职业，尤其是达飞内部的职业。达飞还将为女性船员的职业和个人发展提供指导。此外，达飞现任女性船员还将作为导师，激励新一代的女性船员。晋升（Promotion）：达飞为女性员工提供在其创新舰队中的成长机会。同时，达飞还将与从事海事研究的年轻女性合作，展示达飞提供的职业发展前景和优势。留任（Retention）：确保职业机会、晋升和薪酬方面的性别平等，同工同酬。同时，达飞还提供WE-Women Empowerment等项目，以及领导力、谈判和决策方面的培训。 该计划主要面向三类群体：现役女性海员、正在攻读海事专业的女学生，以及对航海职业感兴趣的女性。通过将航海工作定位为融合冒险精神、全球视野与职业热忱的事业路径，达飞集团致力于重新定义航海职业的吸引力。达飞集团重申其承诺：将性别多样性和机会平等切实贯穿于集团所有运营环节，持续支持女性航海职业发展，推动全球商船队伍结构转型。国际海事组织（IMO）数据显示，女性海员仅占全球海员总数的1.2%。在此背景下，扩大女性海员招聘规模已成为当前航运业的明确发展趋势。挪威、希腊、塞浦路斯等欧洲国家近年一直在倡导提升女性在海事行业里的数量。希腊海员养老基金近日发布首份女性海事就业国际实践研究报告，显示该国注册女性海员数量已从2020年的1237人增长至2024年的2048人，五年间总体增幅达65.6%。仅与2023年相比，年度增长率便达到11.4%；注册海事从业人员中女性比例达7.8%，远高于2021年全球平均的1.2%和2022年欧洲平均的2.4%的水平。塞浦路斯也在向相似方向推进，已出台多项旨在强化女性在航运业地位的政策与举措。该国制定了《国家性别平等战略》，旨在将性别平等理念全面纳入公共政策体系。在航运领域，塞浦路斯官方明确承认女性从业者比例严重不足。上个月，挪威驻菲律宾大使Christian Halaas Lyster在一次活动中强调，需通过集体努力将性别平等理念全面融入航运业。与此同时，行业内的主要参与者也在付诸行动。多家船舶管理公司也正积极倡导提升女性海员比例，以推动行业性别多元化进程。今年3月，贝仕船舶管理公司（BSM）宣布其旨在识别航运业性别与文化多样性提升空间的Diversity@Sea项目已顺利完成。项目为期十个月，期间在贝仕管理的集装箱船"Charlotte Schulte"号上组建了由不同国籍船员组成的多元化团队，其中包括四名女性海员。贝仕是参与该试验项目的12家All Aboard Alliance成员之一。项目成果将被纳入全球海事论坛将于2025年4月发布的专项报告，该报告汇集了400名海员的反馈意见。其他11家成员包括bp shipping, Cargill Ocean Transportation, Chevron Shipping, Diana Shipping, Dorian LPG, GasLog, Hafnia, MISC Marine, Stena Group, Synergy Marine以及太古轮船（Swire Shipping）。哥伦比亚船舶管理公司（Columbia Shipmanagement）近期推出了一项名为“She Beyond”的倡议。该计划涵盖多项关键措施：为女性学员构建系统性导师制度、实施职业能见度提升与专业社交网络拓展计划，并在全船队范围内强化女性榜样宣传。哥伦比亚集团首席执行官Mark O'Neil表示：“女性自古以来就在航海中占有重要地位，我们作为行业从业者，有责任打造与之匹配的发展机会与环境......多元化的员工队伍，正是构建现代韧性强健的海事行业不可或缺的基石。”

武汉学校开班时间四小证更新每周四合格证全套 初培6月15日Z01 基安新培6月15日Z02 艇筏新培7月4日Z04 高消新培8月5日Z05 急救新培6月15日Z07保安意识Z08保安职责6月9日6月11日E01 英语新培6月17日油化T01  新培6月7日油化T02  新培6月19日油化T03  新培6月29日液化T04  新培液化T05  新培7月9日7月16日油化T02、T03 更新6月17日/19日液化T05  更新6月21日T06-1 客滚新培6月22日新版MLC大厨证6月3日GDMSS初培6月24日驾驶模拟器04 11规则6月6日驾驶/轮机适认证更新6月4日水手/机工 全套新培6月28日单机工 适认证6月15日船长老轨大副大管7月11日8月15日三副、三管职务晋升6月28日三管、三副：考前评估强化班6月2日/4日大管 老轨 大副 船长：考前评估强化班6月10日/13日一年制三副三管9月1日一年制三副三管 沿海9月1日电子技工6月21日江证：上海-南京上海-芜湖上海-武汉6月11日内河：大证培训6月9日内河：油船、化学品船更新6月17日内河：RBI6月5日内河：OIL6月9日内河：BCC6月9日内河：船长、大副二副、三副6月10日

我是一名10多年的老海员了，很多人问我是什么勇气让你坚持到现在，我说是贫穷，是嘲笑！      10多年前我的家庭很贫穷，我父亲是一名小学教师，我妈是农民，一年四季面朝黄土背朝黄天的在田地里劳动，为了给我找对象借钱盖了一座房子，我爸放学回来还要到田地里帮我妈干农活，我爸从小就教育我，要好好学习出人头地，可是我不是念书的料，学习不好，所以我没考上高中给他老人家丢人了，老爸对不起。       一次偶然的机会看到电视下面字幕招海员，想都没想就报考了海员，那时候没人指路，很多人问我为什么选择海员这个职业，我说因为海员工资高啊，可以出国当旅游啊，能攒住票票啊！        2007年秋我报名航海院校轮机专业，我们班除了高中生就是大专学历的学员，只有我是一名初中毕业生，由于自己学历低，所以要付出比别人高一倍的努力，下图就是小编自己，一摞书高达几十厘米，这些书基本都啃透了！记得离考试还有3个月的时候，我每天晚上学习到12点以后，题库都被我看烂了，一天能背3000-4000道题，终于到最后考试的时候，激动人心的时刻到来了，出人头地的时刻到来了，我咬紧牙关迎接这一次改变人生的考试，我记得当时一天考两科，考三天半，我每考完一科就给家人报告，家人每接到我电话总会鼓励我，尤其是我老爸，他是一名教师，说实话我没有考上高中，考上大学给他老人家丢人了，所以这次考试我一定不能再让他老人家失望，结果真的一路绿灯，一次性成功通过7科考试，说实话一个初中毕业生我自己都佩服自己记得第一次上船实习，工资200美刀是在潍坊装融雪盐到北海道，航行4天，晃了三天，吐的一塌糊涂，老船员告诉我吐完接着吃，不能让胃空着，越不吃饭越难受，我就吐了吃，吃了吐，连续三天，那段时间感觉度日如度年，靠了码头打电话给家人报平安（那时候WiFi还没有普及）说没有晕船，船一点都不晃，其实自己的苦只有自己最清楚，老船员说熬过了这一个航次，下一个就好了，确实是这样的下个航次就不怎么吐了，再往后一点也不难受了，所以想学船员的朋友千万不要担心晕船问题！      实习了半年下船换证，成为正式的三管轮，工资从200美刀升为1500美刀，感觉自己乐开了花，当然随着工资的提升，也有了压力，因为有了自己负责的设备，自己管理的设备出了问题就要自己去处理，实在解决不了就找领导，当然有了压力就有了动力，积极看说明书，研究设备原理，多学多问，积累经验和知识，慢慢大概两年时间又升职为二管轮，工资从1500美刀升为3000美刀，挣的多了责任更重了，因为负责机舱的发电柴油机以及燃油管理，这是非常重要的工作，仔细研究柴油机说明书以及工作原理，缸头吊装，活塞更换，甚至曲轴更换轴瓦，这些工作基本都掌握了，又过了2年到2018年参加大管轮的考试，学习培训3个月，我还是一如既往的努力，因为大管轮的工资比二管轮高一倍还要多，所以更激发了我努力学习的念头，感觉自己离成功就差一步之遥了，因为到了大管轮就属于管理级了，就是领导了，所以更加倍努力学习，因为二管轮升大管轮真的太难了，尤其是英语考试，以及英语听力与会话，通过率30％，经过3个月的培训，功夫不负有心人，一次性完美通过，经过实习3个月，正式成为大管轮，一个初中毕业生也能拿到6800美刀了，就这个文凭，能拿到这个待遇，能否打倒大街上90％的人！现在2022年了，大管轮待遇提高到了9000-10000美刀了，一个月6-7万的工姿有没有诱惑到你呢？当然了我还没有满足，因为我还没有完成的目标，我的目标是轮机长，我坚信不久的将来，我会成为一名合格的轮机长！         目前为止有汽车，有洋房，有存款，经过多年努力，虽然辛苦了自己，但是富裕了一家人，感觉值了，再苦再累感觉也值了。以前别人的嘲笑，现在变成了眼红，当然了自己也不张扬，自己过好自己的日子其他都是浮云！        好多想做船员的朋友不敢迈出这一步，当然确实也需要很大的勇气，不过你看了这篇文章，有没有激发了你再次做船员的念头呢！

渤海大学船员培训近期开班计划：小证更新：7月9日、16日、23日、30日G证:7月25日一年制三副:9月7日机工、水手:9月中适任证书再有效:9月21日船长、大副、轮机长、大管轮:11月初一年制三管轮:11月底报名电话：老师  13120502415（微信同步）

吉大港（历史名Chittagong，现名Chattogram)（港口代码BDCTG，海图BA84，港口位置约在22-19.0N/091-48.0E），是位于孟加拉湾东北角的一个河口港（港区及附近锚地水密度约为1.000-1.005），是孟加拉国最大的港，由于其位于狭窄的Karnaphuli河口，导致港口及锚地的潮流非常强，洪水泛滥期，最大流速可达到6-8kn左右。其独特的地理位置，水文条件和交通环境比较复杂，以致在港口锚地水域内经常发生各种安全事故。凡挂靠过吉大港锚泊的船舶，都会留下深刻的印象和难以忘怀的记忆，该港被称为全球最危险的港口一点不为过。虽然风险较大，但只要按照正规操作规程，谨慎操船，及时做好相关培训，就不会有事故的发生。本文将着重从三个方面介绍吉大港的特点：一、地理位置以及气候特点二、进出港口/锚地操纵三、 其他注意事项一、地理位置以及气候特点1.孟加拉湾和吉大港气候特点由于孟加拉湾位于印度洋北部，呈三角形镶嵌于印度洋中，则受印度洋西南季风的影响，每年6月至10月，天气变化显著，6-7级以上风级至少十天以上，并伴随大雨，其余天气也会5级以上强风。并受海陆风影响，在傍晚时常会出现非常恶劣的天气，阵风可能达到10级以上。11月至次年3月盛行东北季风，由于大陆的阻隔，风力不大，天气较好，干燥晴朗天气较多。总体上说，属典型的北印度洋的天气。在这里，我们须提一下孟加拉湾风暴，它是在孟加拉湾和相邻的北印度洋地区发展出来的热带气旋（其强度等级划分与西北太平洋的气旋强度等级不同）。一般在4、5月份和9至12月份产生，孟加拉湾风暴由于多是伴随着西南季风活动而产生的，因此其环流携带有大量的水汽，所到之处暴雨成灾汪洋泽国的情况并不少见，而由于恒河三角洲极为低平的地势外加河网密布的分布，使得登陆恒河三角洲(即孟加拉湾顶部)的风暴在登陆后往往不会出现减弱甚至还会有所加强。气旋带来强降雨，并导致Karnaphuli River河水泛滥。2.潮汐和潮流此港潮汐是正规半日潮，主港在Norman point, 位于Karnaphuli River河口，大潮高潮约4米，低潮0.5米，下高潮2.9米，下低潮1.2米。在雨季，潮汐表中的数据可能和港口当局提供的数据出入较大，但应与港方数据为准，一般代理抵港前都会及时提供，或者及时向代理索要。潮流一般沿岸走向，涨潮340°，落潮160°，3-5kt流速，因雨季或因A、B、C锚地处于Sandwip Channel附近，流速有时可高达6-8kt.这就导致港区水域交通事故频繁发生。3.锚地本港共设有四个锚地，除临时减载锚地外，于Karnaphuli River河口外，以patenga point为中心5.6nm为半径的扇形区域内，还设置A、B、C锚地（海图上有标注），底质多为泥沙底（如下图），另由于潮流和河口水流影响，海底上层会有一层稀泥。1）临时减载锚地(KUTUBDIA ANCHORAGE)：该减载锚地位于KUTUBDIA岛的西部（如下图），是从21-54.0N到21-44.0N之间约10海里长，2.5海里宽的一个南北狭长水域，西侧为水深7米左右近似南北走向的狭长浅滩（Dolphin Shoal），该浅滩走向与KUTUBDIA岛基本平行。近似开敞锚地，可容纳20来艘船舶，锚泊船间距1nm左右，为吉大港淡水吃水≥11.5m的深吃水船的临时减载锚地。锚地在电子海图上尚未标示，水深在11.6-20米之间，软泥底质，抓力尚可。淡水吃水超过11.5米的船舶需要在此减载，减载至11米左右要移到A锚地继续卸载，水密度约1.016。由于在此锚地抛锚不需要向港调（VHF CH12,16）申请，再加上距离港口比较远，约30NM左右，所以即使想申请也叫不通，在抵该锚地前若发现锚地内船舶比较多的话建议不要硬挤进去，可以在KUTUBDIA灯塔（21-51.899N/091-50.536E）西南9NM附近锚泊，此处比较清爽，水深从11-18米之间，更有利于锚泊操纵，由于潮流很强及吃水比较深，因此走锚的情况时有发生，特别是在高/低潮后3小时左右及偏荡时极易走锚，可以在流速达到3kt左右时即动车顶着，据流速大小和船舶后退速度的大小适时加减车以减缓流对大船的压力，以避免走锚及频繁地抛起锚。2）A锚地（ANCHORAGE“A”）：该锚地位于22-16.20N 091-43.80E的扇形区域，从减载锚地减载后吃水大于9.2米的船舶一般在此抛锚卸货。水深8.7-14米之间，锚地内有6处碍航物在电子海图上均有标注，软泥底质，抓力一般。受泥沙冲击影响，锚地水深可能会比海图标注水深少0.8米左右。供吃水≥10米的船锚泊,减载至8.5m进港或卸空，或减载至8.0-8.5m驶往孟加拉另一个内河港口Mongla（又名Chalna，孟加拉第二大港口，22-36N 089-31E）。　3）B锚地（ANCHORAGE“B”） ：该锚地位于22-13.00N 091-42.80E的扇形区域，水深7.8-11.7米之间，锚地内有1处碍航物在电子海图上有标注。软泥底质，抓力一般。受泥沙冲击影响，锚地水深可能会比海图标注水深少1.1米左右。供吃水8.0-9.5m 在24小时内有进Karnaphuli River计划的船锚舶。4）C锚地（ANCHORAGE“C”）：该锚地位于22-08.90N 091-46.20E的扇形区域，水深8.4-9.6米之间，锚地内有3处碍航物在电子海图上均有标注。软泥底质，抓力一般。供吃水7.5-8.5m供驳船及24小时内无进Karnaphuli River计划的船锚舶。在以上A、B、C锚地，往复流较强，有时可达6-8kn,流向呈近南北走向（340°/160°，和海岸线一致），伴随东北或西南季风，将会使潮流流速加强，增加走锚几率，一般满载船或挂靠驳船较多，因受水流作用大，其走锚可能性会大于轻载船舶。无需引水抛锚，但注意最好在弱流或平潮时抛锚，以利于操纵和避免走锚，强烈建议锚链入水至少8节以上。船舶驶进和在锚地中穿行时，应避免过他船船首，以防在低速航行时因流压导致擦碰他船，锚位也要避免在他船160°/340°上（如下图），以防走锚后碰撞他船。相对于A、B、C锚地，临时减载锚地不易走锚。二、进出港口/锚地操纵由于各个锚地锚泊船较多，有时要为寻锚位要花上数个小时，建议白天下锚，晚上锚区内存在许多驳船和渔船，而且其中一部分无指示灯或灯光很弱，加上风流影响，所以锚区操纵要格外小心，切不可因为找锚位费时而仓促抛锚。锚泊中要保持严密驾驶台值班（1名驾驶员+1名舵工，由于货物操作没有足够舵工时，也应至少要有1名驾驶员保持连续值班，舵工随叫随到），随时监测锚位，包括附近船舶动态，因为走锚现象可能时时发生，即使我船不走锚，周围船走锚也是非常严重的。各船之间距离务必保持0.5nm以上，强烈建议24小时机舱保持备车，轮机员值航行班。初始抛锚48小时内观察锚状态是最重要的，这段期间不走锚可能意味着以后在港期间不会走锚。驶入各锚地要注意避开浅点，合理计算潮汐，保证有足够的富余水深抛锚和驶过。需注意，在锚地附近21°13′.5N 091°41′.0为圆心11nm为半径设有渔区，渔船、渔网密集船舶避免驶入。抛锚船间距至少0.5海里，前后船避免在一条直线上走锚原因极强的往复涨落潮，极快的流速使得转流时偏荡严重，偏荡时使锚链所受张力增加，长时间的偏荡易使锚爪松动抓力减小；底质较差以及高流速水流冲刷不易让锚爪抓牢；船舶与驳船系绑一起造成船体受力面积、体积增大，船身重量增大；轻载船不易走锚，流速太大或风暴潮时，及时通知靠泊驳船离开，减小负重，减小风流影响，也能避免不可预见的连带事故发生。由于流急水浅船多，所以尽量要采取措施避免走锚，因为一旦走锚后受强流的影响，操纵船舶很困难，甚至在用全速车时也会处于失控状态。锚地流向一般是160—340度左右，涨潮时船首向为160度左右，落潮时船首向为340度左右，一般在高低潮后45分钟左右开始掉头，大概1小时左右能够调好头（A锚地较B、C锚地离岸较近，流速稍大一些，掉好头时间也相对短一些）。走锚的应对措施船舶偏荡是引起走锚的主要因素，为抑制偏荡，增加系留力，有效防止走锚，以下做法仅供参考：笔者曾在本港B锚地减载作业22天，经实践证明，以下做法还是行之有效的：1）及时用舵矫正，少用车或不用车虽然没有用车，但是切记主机要随时standby，在此锚泊期间不要进行影响主机动车的维修项目。具体做法，只要在每次转流后，当流速增加到1.5kt以上时，及时用舵加以对船首尾偏荡加以抑制，舵角根据我们雷达或ECDIS上偏荡速度加以抑制施舵，也就是当偏角较小时用小舵角，偏角较大时用满舵去抑制，这样防止偏荡走锚的效果对handy size船非常明显，并且抓住首尾偏荡的规律，达到事半功倍的效果，建议本措施仅在流速较小（<5节）时使用。一旦发现船舶后退趋势或锚链拉受力较大时，我们就应该考虑用车配合了。2）车舵配合矫正及时用车配合用舵加以矫正，但因为流速大和浅水效应，作用很不明显，主机加速困难，负荷大，排烟温度高，船体震动较大，表明船舶受到巨大的阻力。另浅水中，重载船流体阻力和兴波阻力较大，推进器附近的涡流阻力增强使推进器和舵效下降，而浅水效应也引起船体下沉，富裕水深减小，相对流速增大，摩擦阻力和粘附阻力也随之增大。除此之外，与该处处水域的浑浊度有关。水密度对流体阻力、兴波阻力、摩擦阻力、黏附阻力、涡流阻力等上述所有阻力产生影响。尽管锚地水密度1.000-1.005，但底质是稀泥，富裕水深又小，由于流速较大，螺旋桨搅动的原因，海底上层0.5米的泥沙几近饱和，单位体积所含物质量明显增大，导致船舶行进过程中阻力明显增大，造成主机推力和舵效明显下降。综合上述，当流速较大时（5节以上），使用half Ahead，配合短暂Full Ahead控制住船身就行，避免盲目加车，因为即使你车钟放在Full Ahead，RPM可能也上不去，而且船身震动明显，主机排烟温度显示升高，伴随烟囱大量火花，效果较差。事实证明，RPM能达到half ahead就很不错了，辅以锚抓力，是能够控制船身的。3）调整锚链长度，抛起锚操作频繁的抛起锚操作也是需要非常谨慎的，因往往走锚是在流速和偏荡较大的状态时发生，在船舶密集的状态进行此操作也是非常危险。而且大多时船舷挂靠着数艘驳船，船体重量明显增大。也不建议用松长锚链的做法去抑制走锚，参考该锚地的底质，效果并不明显。如果确实需要重新抛锚，尽量选择流速较小时进行，建议出链长度8-10节以上，抛单锚。4）不建议为抑制偏荡防止走锚而抛双锚，一则对锚的系留力影响不大，另外在周期往复转流影响下很大可能有锚链绞缠的风险。另有资料建议用一字锚抑制偏荡以防走锚，就是在转流后约1HRS左右待潮流增大到2KN时抛下另一锚作为惰锚，并在平潮前1HRS左右及时收起惰锚，但此操作工作频繁及易造成锚链的缠绕。因风险较大，转流频繁，如同一点锚一样，所以个人也不建议采取此操作。三、其他信息和注意事项1.引航信息灵便型船舶因受泊位和水深限制原因，一般多在锚地驳载。以上A、B、C锚地及临时锚地均不强制引水，如果是首次来此港的话，尽量申请引水上船引航到内锚地，由于流大及航道复杂，建议还是申请引水比较安全。移锚位时(如从A锚区移至C锚区)可申请Local Master Mariner协助引航，他们不是概念上的引航员，但他们对当地水文、水深交熟悉。2.进港与通讯如需进内港靠泊，在VHF CH12/16 和 coast guard control 联系进港事宜，高潮前3hrs抵达引水站，时常会出现多艘船同时赶往引水站现象，强制引水，引水站位于no.1 sea buoy SW 1海里处，由于进港前等潮水，所以引水站附近排队船比较多，河口处流压较大，流向变化也复杂，有时流压差达50-70度，所以要控制好船速，船速太低会极难操控，另外也要加强注意A、B、C锚地驶入、驶出船。由于CH12/16频道非常繁忙（基本保持满负荷状态），所以增加了船-岸、船-船之间通信难度。尽量使用陆标定位，如使用卫星定位，则需考虑坐标系修正。因港口通航环境特别复杂以及引水员业务参差不齐，船长切不可任由引水员操控船舶，要严密监督、及时纠错，不可懈怠。由于靠泊无拖轮协助，切记做好车舵配合，并抛左锚离泊使用。（如重载从新加坡方向驶入吉大港的船舶，需考虑Kutubadia Island西南面的浅滩，代理会以邮件形式提前把潮时和潮高明细发到船上，需计算好通过该处的时间，满足富裕水深要求，以便不会影响后续抛锚或进港时间）。3. 防火与防盗吉大港是有名的高风险港口，本港盗窃现象严重，需做好24小时值班安排或雇佣港方watchman。一切活动物品（缆绳、救生圈、铜制测量孔塞、气管堵头、EPIRB…）要提前放置舱内并且舱门焊死（普通锁头pad lock效果较差，锁被砸开破坏是常有的事），救生筏也要用扁铁焊牢。如果本港只卸部分货物，不卸的货仓道门要锁住，钥匙务必由船长保管，以防有人有意或无意进入货舱造成可能的密闭舱室的事故发生。另外偷渡现象也时有发生，在开航前要彻底进行防偷渡检查，确认无误后方可开航。如果船员富余，建议采用ISPS level 2（heightened security level）。4. 装卸货状况这是很头疼的事，通常锚地过载时间较长，少则半月，多则数周。此锚地驳载的驳船都是自带动力的小货轮，从850-3000载重吨左右(所附带装卸货设备通常简陋破旧，甲板值班人员要随时监督提醒和跟踪设备状态，避免事故发生)，由于强流及强涌和季风的影响，特别要注意驳船擦碰大船船壳的风险，同时在转流掉头时的大幅度偏荡也会造成擦碰船壳的风险，所以船上要提前做一些碰垫及要求驳船两舷自备大一点的碰垫。驳船靠泊非常粗暴，擦碰经常发生，驳船上的工人如果能从驳船上直接跳上船，绝不会经由梯子上船，防不胜防，险象环生。在锚地装卸，工人较多，可能多达3-5个工班（有时达75-100人），船尾有必要准备临时厕所。操吊工人水平参差不齐，若使用克令吊时，要随时监控操吊工人以防拖关/甩关的野蛮操作，一旦发现要及时通知工头让他纠正并停电警告。货仓中够不到的货物，及时提醒使用铲车协助。搞好和工头的关系，每天的outturn报告大副要仔细核对检查，避免船东受损。另外要给Loading Master、Supervisor、Cargo Surveyor单独准备两三个房间（suez房间除外），其他工人也会试图住在生活区内，但我们要严辞拒绝。装卸工人自己生火在船上吃住，做好防火防盗及淡水管理。锚地加淡水要提前3天向代理申请，USD$4/吨（2021年3月份），加水驳船免费，可做日用水，尽量不做饮用水使用。供应商较多，物价低廉，但物品质量需严格把关。如船上雇佣交通驳船需提前联系代理，交通艇每次都试图索要一桶（约20升）船用柴油。总之，各方面尽量配合好，适当地给予招待品以便顺利操作。6. 到离港手续此港的进口办关相对比较简单，抵港前按代理邮件要求准备预抵港文件，在锚地一般由一名代理上船，索要东西较多，作为船长应尽量与之周旋，达到满意即可，代理会拿走相关文件及船舶证书原件和标配船员的适任证书原件，抵港手续办好后，后续就不会有太多麻烦了。离港前船长收集原代理带走的证书和文件，在各类单据签署前要仔细核查，做好批注，确保准确无误，以保护相关利益方不受损失。结 语虽然吉大港风险较大，诸如水文气象复杂，工损严重，走锚频发，偷盗猖獗等，但只要谨慎操作，思想上不麻痹大意，提前做好相关准备工作，即使过程会很辛苦，但还是可以顺利应对的。