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190船！日本航运巨头正大肆收购船队，什么情况！？

日本的航运公司不断通过战略收购巩固其市场地位。近日，日本知名船东公司NYK宣布重磅收购ENEOS Ocean Corporation旗下除原油油轮船队之外所有船舶的股份，此次交易涉及49艘船舶，进一步增强了NYK在能源运输领域的实力。此外，日本另一家航运巨头MOL也宣布了多笔重要收购，包括全球最大的敞口船航运公司Gearbulk Holding和美国的Fairfield Chemical Carriers。49船！NYK重磅并购7月8日，已经在海上能源运输领域有着领导地位的日本知名船东公司NYK宣布就收购ENEOS Ocean Corporation旗下除原油油轮船队之外所有船舶大部分股份达成协议。具体而言，ENEOS Ocean Corporation将剥离旗下的非原油油轮船队成立一家新的公司，随后NYK将收购该公司的80%的股份。信德海事网查阅ENEOS Ocean Corporation官方网站信息显示，目前该公司旗下除开其12艘原油油轮外还有15艘LPG运输船、13艘化学品运输船、2艘成品油轮以及11艘干散货船舶，共计41艘船舶。而根据NYK官方披露，本次交易其实涉及49艘船舶。NYK方面透露，通过收购这49艘船舶将进一步增强其在规模、质量管控、成本控制以及快速增长方面的决心和实力。信德海事网还观察到，根据协议这家新的公司将成为NYK的子公司，除了上述船舶外，这家新的公司的资产还将包括16家分公司。虽然各方并没有透露本次交易的总体价格，但双方均表示本次交易预计将在得到监管部门的批准后，大约在2025年4月前完成。NYK在官方通告中写到，我们一直期待能够在能源运输领域，主要是LNG和LPG运输船方面，继续加强实力，一方面我们期望能够在这方面业务得到快速增长，另一方面也是为了更好地履行我们作为能源运输企业的责任。总而言之，这笔交易符合NYK的整体战略并将进一步增强我们的实力。据信德海事网了解，其实这次收购是NYK在其中期管理计划“Sail Green, Drive Transformations 2026 - A Passion for Planetary Wellbeing”中的一部分，旨在强化其在能源运输领域的业务，特别是LNG和LPG船业务。如上文所述，Eneos将保留其原油油轮业务，独立于NYK存在。根据该公司官网的船队名单显示，旗下目前拥有12艘原油油轮(包括9艘vlcc和3艘aframax)都是在过去10年建造的。实际上，自2023年，NYK和Eneos以及Stolt tanker一直在合作化学品联营池。Eneos提供了两艘化学品油轮，NYK和Stolt提供了共同拥有的11艘化学品油轮。NYK是日本三大航运集团之一，该公司拥有824艘船舶(截至3月份的24财年末)。虽然大部分船队都是散装货物，但该集团目前拥有91艘液化天然气运输船和61艘油轮（包括各类型的原油和成品油油轮）。在本次交易完成后，哎公司还将增加49船，这意味着该公司的船队规模将逼近900艘。涉及60船，MOL重磅收购！除了NYK外，日本三大航运集团中的另外一家MOL近期也进行了多笔重磅收购。如信德海事网近日在《60艘！这家运营873艘船的大公司又收购了！》一文中介绍到，不久前的6月25日，日本航运巨头商船三井（MOL，Mitsui OSK Lines）宣布全面收购全球最大的敞口船航运公司Gearbulk Holding。实际上，目前，MOL已经持有Gearbulk Holding 49%的股份，若MOL从捷成家族（Jebsen family）子公司Halberton Holding手中最终顺利收购股份，MOL将对Gearbulk的持股权从49%提升至72%，该交易预计于2025年1月完成，目前各方都未有透露交易金额。 MOL此番收购Gearbulk是因为Gearbulk主要从事干散货船业务，特别是敞口船（Open-hatch vessels）业务。MOL早在1991年就与Gearbulk进行了合作，为增强公司在干散货业务方面的实力，MOL决定将Gearbulk转为其子公司。 MOL表示：“通过收购Gearbulk的敞口散货船业务，MOL将丰富其船舶类型，为航运业提供多样化的运输服务。”MOL成立于1884年，总部位于日本东京。是全球领先的航运公司之一，MOL在多个领域拥有广泛的业务，运营有873艘船舶，包括液化天然气运输、化学品运输、散货运输、汽车运输和邮轮业务。2023财年，MOL实现了147.98亿美元的收入，营业利润为9.38亿美元。 Gearbulk Holding成立于1968年，总部设在瑞士，是全球最大的敞口船运营商之一，控制着一支由60艘船组成的船队。最初的合作伙伴是捷成家族、Louis Dreyfus & Cie 和 JL Mowinckels Rederi。商船三井于1991年收购了Gearbulk，持有40%的股份，并于2009年将其增至49%。截至2023年底，Gearbulk的股本为2.281亿美元，总资产为14亿美元。去年的收入为3.931亿，净利润从2022年的2.92亿降至6690万美元。 MOL认为，此次收购将为MOL带来新的业务机会和协同效应。MOL表示，此次收购是对其附属公司进行的“业务重组”中的重要一步。收购结束后：—Gearbulk的全球网络将为MOL扩大业务基础，提升船舶配置的效率。MOL表示：“公司希望通过这些协同效应能够将自己与竞争对手显著区分开来，并加强其成本竞争力和客户网络”。—通过整合和加强管理资源，MOL将加速收入增长，努力维持其企业价值。MOL表示，此次收购将显著提升其在全球航运市场的地位，并加速收入增长。81艘！MOL收购化学品船船队再如信德海事网此前报道《121船！一家航运业巨头公司通过并购诞生》，去年9月12日MOL旗下的化学品航运公司MOL Chemical Tankers（下文简称MOL）发布官方通告正式宣布就收购美国Fairfield-Maxwell Ltd. 旗下的一家名为 Fairfield Chemical Carriers（下文简称为Fairfield ）的化学品航运公司达成原则性协议。随后，MOL方面宣布此次收购于3月1日完成，股份收购价格约为4亿美元（约合人民币28.8亿元）。通过此次收购，MOL Chemical Tankers拥有的81艘不锈钢化学品船将与Fairfield Chemical Carriers拥有的36艘化学品船相整合，使其成为全球最大的化学品船船队。该公司已将原有的81艘化学品船部署在全球各个航线，负责运输各种液体化学品货物、动植物油和润滑油等。MOL Chemical Tankers首席执行官Akira Sasa表示：“自2024年3月1日起，Fairfield Chemical Carriers将加入商船三井集团。Fairfield Chemical Carriers的整合有助于扩大集团的业务基础，并为客户提供更广泛的服务。双方将携手努力，为客户提供全方位的优质服务。”除了上述交易外，另据媒体报道，2024年6月28日，MOL还签署了一项意向书，计划以3200万美元收购LNG Rose Shipping Corporation的剩余50%股份。2024年1月10日，MOL与日本最大的风力涡轮机维护公司Hokutaku Co., Ltd.达成资本联盟，收购了该公司的大部分股份，以支持其在风力发电领域的发展这些收购不仅体现了日本航运企业在全球市场中的重要地位，也展示了其不断扩展和优化业务的决心。在全球竞争日益激烈的航运市场中，NYK和MOL的战略收购无疑为其未来的发展奠定了坚实的基础。通过扩大船队规模和多样化服务，这些企业不仅提升了自身的市场竞争力，也为客户提供了更多元化的选择和更优质的服务。这些收购或许能够带来更多的协同效应，推动企业的进一步发展和创新。

船员帮 2024-07-23

青山船厂重启造船

青山船厂重启造船沉寂多年的武汉青山船厂，正在回到中国造船业的主舞台。综合多份政务信息以及行业消息，信德海事网可以确认，青山船厂（目前已经从长航集团武汉青山船厂有限公司更名为招商局船舶工业集团武汉青山船厂有限公司，简称青山船厂）已启动恢复造船产能的系统性工程，目标是在2026年全面重启造船主业。在信德海事网看来，它更像招商船舶工业（CMI）在新一轮景气周期里，通过“整合—复产—交付”的方法论，把一处沉睡的长江岸线资产重新变成可持续交付能力的典型案例。沉寂八年后的“体系化复产”从政务渠道（美丽青山）披露的信息看，青山船厂重启造船已经不是“讨论阶段”，而是进入了明确的组织推进与任务拆解。账号主体认证为武汉市青山区融媒体中心的微信公众号美丽青山消息，2月9日，武汉市青山区委书记余志成一行到青山船厂调研并召开座谈会，企业负责人公开表态“依托招商局集团全产业链资源、聚焦中小型高附加值船舶制造、同步推进‘花园工厂’建设、计划于2026年恢复造船产能”。地方政府的回应同样具有“落地指向”，强调将围绕要素保障与服务机制，为央企制造基地焕新升级提供支撑。这种“企业给出时间表、政府给出保障表”的组合，通常意味着项目已进入可执行阶段。另据信德海事网观察到，“青山船厂”以转发主体发布/转发了《招商船舶召开2026年工作会议》的内容。年度工作会议通常对应战略目标、经营预算、产能计划与重点工程的年度化分解，能被体系内单位对口转发，往往意味着其组织归口与年度任务已完成对齐。换句话说，青山船厂重启造船更接近“写进集团年度经营计划”的体系化复产，而不是孤立的地方性复工消息。从“退出新造”到“再回归”青山船厂之所以在复产话题中被反复提及，核心在于其长期积累的工业底盘与稀缺的岸线条件。公开资料显示，该船厂始建于20世纪50年代，曾是湖北乃至华中地区重要的民用船舶制造基地；2018年在完成最后一批新造船订单后退出新造，转向修船、钢结构制造等业务，至今已有数年“离场期”。这种“曾经具备规模化新造能力、后来因行业去产能退出”的路径，与当下中国造船业“存量产能再激活”的周期特征高度吻合。资源维度上，青山船厂拥有约2200米码头岸线，多份资料显示的厂区面积口径虽有差异，但总体反映其属于长江沿线少见的大体量基地。另有消息称该船厂其具备建造至10万载重吨级别船舶的能力。对于长江流域造船而言，岸线、港池、场地和配套的综合条件往往比“新建一块地”更难复制；因此，一旦管理体系、供应链与订单导入到位，成熟基地的恢复速度与边际效率通常显著优于从零建设的新项目。聚焦中小型高附加值与绿色智能但从官方表述看，青山船厂重启造船的方向并不是“规模优先”，而是“质量优先”。企业口径强调“中小型高附加值船舶制造”，并配套提出“花园工厂”与“高技术绿色船舶智能制造基地”等目标叙事，意在把复产与绿色、智能、精益等新范式绑定。这种叙事方式本质上是在回答市场的疑问：为什么要重启、重启后做什么、与过去的差异在哪里——答案是以绿色智能转型为前提的高质量回归。多方信息显示，青山船厂的产能恢复并非停留在“准备阶段”。目前车间生产已开始恢复节奏，部分新能源船舶项目正同步推进，订单储备与排产计划也在逐步明确。与此同时，船厂把复产与工艺升级绑定推进，通过数字化与自动化改造引入全位置自动焊等技术手段，提升焊接效率、压缩关键工序周期，从而加快从复工到交付的爬坡速度。若后续订单与交付节奏能够持续兑现，青山船厂将实现从“资产复活”向“有效产能释放”的实质跨越。招商船舶南京、青岛之后的又一落子如果仅把青山船厂当作老厂复活，容易忽视其更关键的意义：它正在嵌入招商船舶工业近年形成的一套“扩基地、强体系、补谱系”的整合路径。青岛、南京与青山三条线索连起来，呈现的是同一种方法论在不同资产类型上的复用：通过并购/重整/转隶获取产能节点，再用集团化管理体系把节点转化为可持续交付能力。对于招商船舶而言，青山的区位价值非常直接——它位于长江中游工业腹地，与长江下游的南京节点、沿海的青岛节点形成空间互补。对集团排产而言，多基地意味着可以在不同船型、不同客户、不同交付期之间进行更灵活的资源调度；对风险管理而言，多节点也意味着可以对冲单一基地的产能波动、环保约束或供应链扰动。因此，青山更像“长江中游再添一块制造底盘”，为招商船舶的区域协同与产能弹性提供支点。1）青岛：并购扬帆、焕新启航，主流商船能力补位青岛基地是招商船舶“补主流商船能力”的代表性动作。此前被称为招商工业的招商船舶通过并购整合青岛扬帆及青岛造船厂体系资产，意在切入集装箱船、干散货船等主流船型市场，并以“主力商船建造基地”的愿景为其定调。随后在6月18日的“焕新启航”节点上，青岛船厂完成更名并明确其集团内定位，管理层对协同机制、技术与管理提升、以及高端化智能化绿色化方向提出要求，意味着青岛不只是新增产能，更是作为“主流商船能力平台”被纳入集团治理体系之中。从战略含义看，青岛解决的是招商船舶长期以来在“油、散、集”等大宗主流商船市场覆盖度相对有限的问题。它提供的不仅是船台与产能，更是主流客户体系的进入通道和标准化批量建造能力。这使得招商船舶可以在保持特种船优势的同时，获得更大市场的订单弹性和规模化增长空间。2）南京：破产重整+首船交付，验证“整合—投产—交付”闭环南京节点则是招商船舶“盘活存量资产、快速形成交付”的典型样本。原南京东泽完成破产重整后焕新揭牌，并在同一节点实现首制不锈钢化学品船交付，形成“当年重整、当年投产、当年交付”的节奏。对于造船行业而言，重整资产能否快速恢复生产并兑现交付，是检验集团化治理能力的硬指标；南京的案例在舆论上强化了招商船舶的体系化组织与交付能力。更深一层的意义在于，南京节点兼具“长江岸线稀缺资源”和“化学品船/气体船等优势赛道”的双重属性。它既是产能支点，也是优势业务韧性的加固点。通过把这类资产纳入集团体系，招商船舶实际上是在增强其在细分高附加值船型上的交付稳定性与订单承接能力，为后续滚动接单提供更坚实的产能底座。3）青山：长江中游再添节点，形成“区域协同+产能弹性”的底盘青山节点与青岛、南京的差异在于，它更强调“中小型高附加值+绿色智能”的定位以及长江中游的区位意义。它可能并不以超大型船的规模化建造为主要方向，而是更适合承接新能源运输船、高端化学品船、以及内河—近海适配的中小型船型，从而在产品结构上与青岛（主流商船补位）形成错位互补，与南京（化学品/气体优势赛道）形成能力叠加。更重要的是，青山与青岛、南京共同构成一条清晰的“长江—沿海联动”产能链：下游有南京的成熟设施与化学品船能力，中游有青山的新增/恢复节点，上游腹地可导入区域产业需求；沿海则由青岛承接主流国际订单。对招商船舶来说，这种组合提供了更强的排产调度空间，也更容易在不同船型、不同交付窗口之间实现“产能与订单的再匹配”。从“特种船专家”到“更广谱系的绿色智能制造平台”招商船舶工业近年的动作可以用一个框架来理解：以优势赛道为底盘，以并购/重整扩节点，以绿色化与数智化提升交付质量，最终从“特种船强者”演进为更广谱系的平台型造船集团。这并不意味着其放弃原有长项——滚装、客滚、化学品船、气体船等仍将是其核心标签之一；真正变化的是，招商正在通过青岛等节点补齐主流商船能力，通过南京与青山等节点巩固长江经济带制造支点，形成多基地协同与产能弹性。与此同时，“CMI/招商船舶工业”作为对外品牌表达的强化，也与这一转变同步：当企业从单一强项走向多基地、多船型、多客户结构时，需要更清晰的集团化身份来承接市场认知、融资与客户背书。青岛的“主力商船建造基地”定位、南京的“重整—交付”闭环、青山的“绿色智能复产”叙事，实际上都在为同一件事服务：构建一个能在新周期里持续扩张、持续交付、持续升级的制造平台。

船员帮 2026-02-23

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