许多家长和同学都十分关心：水手晋升到大副需要多少时间？各个职务的薪资待遇究竟如何？接下来，就为大家详细拆解从水手到晋升大副的时间成本、经济投入，以及各阶段的工资情况。1、实习水手(6个月实习期)300-500美元/月(基本工资)，300-500美元/月(劳务费工资），合计人民币约4000-7000元/月2、水手适任证书1000-1200美元/月(基本工资)，300-500美元/月(劳务费工资)，合计人民币     9000-11000元/月3、普证水手1300美元/月起(基本工资)，300-500美元/月(劳务费工资），合计人民币11000-13000元/月4、三副(需要18个月水手资历报考)4000美元/月(基本工资)，200-300美元/月(劳务费工资)，合计人民币约30000元/月5、二副(12月三副资历即可晋升)4300美金/月(基本工资)，200-300美金/月(劳务费工资)，合计人民币约31500-32500元/月6、大副(12个月二副资历报考)7000美金/月(基本工资)300-500美金/月(劳务f费工资)，合计人民币约51000-52000元/月以上提及的工资均为散货船标准。要是从事集装箱船、油化船、液化气船等特种船舶工作，薪资还会更上一层楼！不妨来算笔账，从水手一路拼搏晋升到大副，这期间究竟能收获多少真金白银？

培训报名材料需哪些？ 身份证原件及正反面复印件，适任证书、服务簿（相片页、现任职务资历页）等证书（如有）的原件及复印件，近期二寸白底免冠照片1张，其他培训机构需要提供的材料等。

2023年最后一周回暖，但在2024年第一周北方又有寒潮酝酿南下了正值我国自己建造的“爱达.魔都号”24日试运营。很多朋友问我：衣羊船长，海上旅游什么季节最舒适？当然朋友们扔过来的“皮球”我得接的住，甩得过去。根据地球围绕太阳运动，自西向东旋转引成的风带和季风变化，对特定的“爱达.魔都号”目前的中韩日航线，我简单介绍一下。中韩日航线是介于东海北和黄海中部海区，由于现在处于冬季，故该海区盛行西风、西北风。在没有西伯利亚寒潮东扩南下的海洋气象下，从上海出发到济洲岛航线，邮轮大部分时间是左舷侧中前部稍偏顺风4级上下航行，邮船比较平稳，偶尔有小幅摇摆，大该在2一3度左右！有一点颠簸的话，大部分旅客基本上不会有晕船的感受。从济洲岛到日本福冈或佐世保港航线是偏顺风，虽4级风有开花浪，邮船也大多是平稳状态，整体舒适。但从日本返航时，有一段航程是从东向西航行，故船中前右舷受风，风力小没问题，风力达5一6级时，船舶会有前后小幅颠簸，左右摇摆，可能中耳平衡器官灵敏度较高的话会头晕眼花了。以20节船速的话持续时间大该在8一12小时之内微不舒适，直到长江口上引航员，方能恢复平稳。如果吴淞邮轮港出发，而西伯利亚寒潮东扩南下，那么整个航次在海上航行都会遭到大风大浪，摇摆幅度很大，大部分旅客都会躺平了。所以，海上邮轮旅行就要看运气了。譬如说前几天从北到南正好寒潮南下侵袭黄海和东海，“爱达.魔都号”出发到海上，12月24日寒潮已近尾声，故本航次应该海上风浪逐渐收敛霸气了。而她返回上海长江口时，北方又开始另一个冷空气南下了。如果“爱达.魔都号”，在元旦再次出航走同样的航线，大概率会遭遇比试运营时气象变差的过程中，海上气象条件就不怎么理想了，灵敏度高的旅客可以充分体会航船劈波斩浪的晕船兴奋外，食欲和游性也受到影响。但愿上帝保佑“爱达.魔都号”小摇摇而已！因为大风大浪船上的减摇鳍可发挥作用，制止左右摇摆幅度但对颠簸收效甚微。根据衣羊船长航海气象规律的掌握了解，一般一个气象系统的循环大约在5一7天。因为篇幅问题，我就先描述近段时间的航海气象的普遍规律。而春季、夏季和秋季以后再论述。本文仅供参考，具体请关注中央气象台的预报为准。

开班计划将会根据实际情况有所调整，额满开班。报名时请务必与老师确认。咨询电话：王老师021-60644423    重要提示：1、所有报名学员须年满18岁小于60岁；2、参训的学员请于开班前一周在海事局系统完成解职报备并进行确认，并将服务簿上资历在中国海事综合服务平台上进行维护，否则不得参加本次培训，具体要求见QQ群里班主任老师的通知。3、根据海事局文件规定，培训出勤率低于90%的参训学员不能参加考试且需要重新参加培训。已经产生的培训费用不予退还。4、参加管理级培训的学员请提供身份证、适任证书、服务簿（相片页、现任职务资历页）等证书的复印件（具体要求按照班主任老师的要求携带），并确保所提供的材料真实、有效。参加小证培训的学员应携带身份证原件及复印件（每科一份），2寸白底彩照（每科一张），（内河学员还须携带服务簿）报名，并确认完成指纹采集、下船解职手续。咨询电话：021-60644423

2024年1月16日，合瀛轮靠泊日照港卸货，距离老冯离家已经128天了。我提前调好了学校的课务，计划1月18日带着整天念叨儿子的婆婆和想念爸爸的女儿，从盐城驱车到日照探船，因为那天是老冯50岁的生日。二十年前，我曾带着那时五十多岁的婆婆和两三岁的女儿坐火车、长途客车，一路颠簸，到天津港探过船。后来，因为兼顾工作和照顾家庭原因，就再也没到船上探望过老冯。这次时隔20年后的探船让我很期待，也很激动。1月18日，我们一行三人早早从家里出发，3个小时的高速行驶比较顺畅，只是在进入市区辅路时遇到了堵车，比原计划多走了2个多小时，但一想到马上就可以一家团聚，倒也没感觉到时间漫长。现在的登轮手续已经改为手机移动端操作，跟以前相比真是太便捷了。然而由于准备不周，我们的登轮审核当天没通过，幸运的是老冯可以下船，就这样一家四口终于在生日当晚久别重聚了。没有隆重的生日晚宴，也没有精心准备生日蛋糕，只是一碗简单的生日面，但因着我们的到来，他说，“这是最珍贵的生日礼物！”1月9日上午，机收到了审核通过提示信息，我们便迫不及待地赶去码头。初见合瀛轮，瞬间就让我对这艘30万吨超大型矿砂船有了敬畏之情。和我们一起探船的还有二管轮的家属，她怀孕在身，乘坐高铁从山西赶过来探船。作为船员家属，我们受到合灜轮船员的热情接待。作为好客的山东人，朱政委对家属们一口一个“大娘”“嫂子”“弟妹”“大侄女”，叫得我们这些前来探亲的家属们心里暖融融的。晚上，船上特地加餐，接待远道而来的船员家属，菜虽是简单的家常菜，但看出了大厨的细心和用心。席间，二管轮说出了对即将临产的妻子诸多的不放心。我跟他说，当年冯船长就是在我怀孕8个多月时紧急上船的，而这一走就是整整一年多，当他再回到家时，女儿已经11个月大了，那时候我们只能通过书信联系，对比现在船舶先进的网络通信设备，他是幸福的，大可安心在船工作。在船期间，我们参观了合瀛轮“合和共赢”党建品牌创建宣传栏，看到一项项金灿灿的荣誉奖牌，让我对这个优秀的船员团队油然而生敬佩之情，同时也深刻感受到一任任船员背后付出的艰辛努力。于我而言，这次探船不仅是一次家属团聚的机会，也是一次宝贵的学习机会。1月21号，带着留恋与不舍，我们踏上了回家的路。三天的相伴，缓解了老母亲对儿子的思念之情，也让刚参加工作的女儿重新理解父亲的职业，激励她更加踏实努力工作。对于我，则看到了，许许多多的男子汉因为祖国的需要选择了乘风破浪、扬帆远航，同时也让许许多多的人成为了一名海嫂，她们用柔弱的双肩义无反顾地承担起家庭的重担，做海员们最坚强的后盾。多年前，在课堂上我用手中的粉笔，为孩子们描绘出晨曦和暖阳下波光粼粼的海面。而今，我的脑海中增添了更多温馨的画面，大海上巨轮乘风破浪，海员们无畏风雨、勇毅前行，在平凡的岗位上书写着不凡的故事。心有所向，彼此守望，平凡的日子始终有光。

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航海和航空，已经是两个非常特殊的行业，机长和船长，更是天上雄鹰，海上蛟龙，他们，都应该得到极高的尊崇，可是为何，中国人普遍对机长更偏爱一点呢?其实呢，笔者心里个人认为，没有航海，就不会有今天航空的规章体系。航空里的肩章四道杠源于航海的督察责任制。海帕，海里，毫米汞柱等单位，陆空通话代码，气象报文，VHF,VOR等 区域管制系统 等很多东西都来源于航海。可以说，航海给航空的发展提供了很多东西。航海是航空的先驱，是航空的祖先。笔者37岁，VLCC超油大副，16年海龄，年薪10w刀左右，也快熬到船长了，在这里先给大家普及一个英文单词:Captain Captain这个词一开始就是形容船长 ，后来近代航空发展起来后航空引进了航海的责任制度因此Captain也有了机长的意思。能成为机长的人自然万里挑一，当然能成为船长的人也一定是经历过大风大浪多年洗礼的人。再科普一个知识:世界上欧洲国家，大洋洲国家，俄罗斯，中国香港，船长受到的待遇和尊敬远远超过机长。那里只有船长被称之为Captain,而飞行员来说，大家不知道你是不是机长或者才进去的小飞，都只叫你Pilot。问题来了，为什么在中国大陆，机长确实貌似比船长更有身份。笔者看来，最主要的是六点1.文化底蕴欧美国家几百年航海史，大航海时代，出了一批批类似哥伦布，麦哲伦船长等为自己国家改变命运的海员。英国现在颁布的维多利亚十字勋章其实是海军勋章，文化的根基不同，导致了认可程度不同。最主要的是，欧洲人靠航海征服，占领。为自己国家打下根基，地位。因此他们对船长和海员看待为可歌可泣的英雄。中国近代的八国联军侵华，虎门销烟等屈辱近代史，也是欧美国家靠航海侵略，战争，发家的最好证明。中国五千年历史朝代更替，国土盈亏全在于陆地内战与海战基本毫无关系。虽然有郑和下西洋，但是出海是交流访问，并不能称之为民族英雄。因此历史的不同，导致了中国船长的地位远远不如欧美船长。中国人以和为贵，欧洲人好战喜功。这是民族文化本质区别。因此，船长这个词也因为他们多了一丝传奇色彩，神秘色彩和悲情色彩。泰坦尼克号，加勒比海盗，海上钢琴师，海王，菲利普船长等经典西方电影都拿船长做文章。而目前笔者了解，中国还没有一部这样的电影和电视剧。前不久的大热的电影中国机长和电视剧冲上云霄等，已经说明中国船长和机长比较，稍逊风骚。2.重视程度差异/技术落后中国大力发展航空业，而对航海业重视程度不如航空先说大学，最好的航空大学北京航空航天大学985，最好的航海大学大连海事大学只是211，这一点，已经可以看出些端倪了(笔者就是大连海事毕业)熟悉的泰坦尼克号大家都知道，英国白星海运公司的旷世之作，虽然处女航沉了，但早已是航海历史上的传奇之船。100年过去了 世界上的巨型邮轮已经数不胜数，皇家加勒比，维京，丽星，地中海。。。而中国呢，目前一艘巨型邮轮都没有，注意，是一艘都没有。难道是中国100年过去了还没能力造出来吗?这个，还真是没有!大家前不久都知道新下海的山东舰很厉害很酷炫，但是我作为一个业内人士和大家说:造一艘海洋绿洲号那样的邮轮比造一艘山东舰这样的航空母舰难得的多的多!(注: 海洋绿洲号 皇家加勒比公司旗下的招牌巨邮 21世纪的海上乌托邦，其奢华宏伟请自行百度)因为国情等多方面原因，中国给航海的定义就是货运，给航空的定义就是客运，因此国家没必要去花那个钱设备科研人力物力去研究制造顶级邮轮，不值得，即使投入了核心技术可能还是达不到，也确实不符合国情。货有价，但人命无价。因此重视程度来说，中国的航空肯定高于航海。航空里运输人的121部和货物的135部还单独分了两个部可见重视程度一般,国家还大力制造C919。而航海呢?除了长江三峡漂的那几艘小型袖珍邮轮，航海里的客运船完全不值得一提。我们所说的所想的船长都是货运船长，但是试想一下有一个在类似泰坦尼克号那样的巨型邮轮的船长再来和一个波音737的机长比地位?谁地位更高呢?高下立判。这里不得不提一点，就是制服。航空里飞行员或者空姐必须面对乘客代表航空公司形象，衣着得体，落落大方，所以时刻要靠制服彰显气质。而海员除了靠港的时候面对港口国码头海关的时候穿制服之外。大部分时间在船上都是穿着便装的，不为什么，便装舒服啊~反正都是大老爷们又没姑娘看穿啥样无所谓啊，制服勒得慌啊。。。久而久之，有的公司甚至觉得制服无所谓，甚至不为高级海员配发制服或者给船长设计的制服过于简陋，导致海员对外的形象气质大打折扣。一切的原因，就是他们不对外。换言之，如果中国有自己的大型邮轮，那么上面船长的制服，我敢断言，一定比机长更好看。可惜，没有如果，现实就是，机长相比船长，更加有气质3.培训方式不同首先招飞体检就很难，这点来说，比高级海员体检要难得多。就这一点，飞行员已经是百里挑一了，学生时代的高中生们对飞行员也会更加羡慕崇拜。其次就是笔者了解机长普遍6-10年就可以担任，而船长目前需要12-15年时间。年轻有为这个词可以形容极其优秀的年轻机长，但是形容船长来说，基本上是不可能。再者最主要就是121部民航飞行员培养成本极高，通俗的来讲，就是你要开大飞机，必须拿小飞机练手。你要开230小时私商仪训练+20高性能小时小飞机。一个飞行员成本至少在70万以上还是公家出钱。而高级海员则不同，开大船并不是拿开小船练手，因此成本相比飞行员来说确实很低，但这并不是说高级海员不稀有。飞行员里的机长，副机长，学员一切学习能力都以开飞机为主。而高级海员则截然不同，三副管消防设备，二副管航线设计，大副管货物装卸，船长统领全局。那么大家又会问谁在开船操舵?其实是水手!当然，你必须会开船，但是开船的往往不是你，是水手。一个海员从卡带升到船长至少需要十年的时间，期间要经历各种考试，换证，测验。对其培训倾注的人力物力时间丝毫不亚于机长。机长注重的是航行途中各类数据，气象，仪表的安全监督，而船长注重的是船舶管理，管理人员，管理器材，管理安全，管理工作，管理交际等。一个是监督者，一个是指挥者 。( 注:目前民航客机自动化程度很高，飞行员除了起飞降落进近手动操作，巡航时基本全自动驾驶，机长扮演的更加是一个监督者的角色，只有事故出来的时候才是真正考验一个飞行员的飞行技术纯手动操作，参考刘传建)。虽然都有CRM,但是完全不是一个级别。如果非要说谁又是技术大师又是指挥官，那么只有船长和机长的合体 舰长了。但是机长毕竟身价(初始培训成本)在那，因此机长还是比船长更值钱的4.家庭原因/社会认可如果说机长有空姐陪着，那么我只想说，海上，没有女人，你的周围只有大老爷们,还是一次就呆半年甚至更久的大老爷们。人是社交动物，在这种长时间没有异性，只有二十人左右密闭脱离社会的环境下，难免心理，行为会出现认知偏差。因此一旦靠岸，处事方式较岸上的人，会显得异类。久而久之，有些原本正常的人际关系，慢慢就变了，就淡了。内心遭受到的是寂寞，凄凉，伤感，悲观一系列的变化，现实则是遭遇绿帽子，家人排挤，父母责骂等打击。不理解你，想赶你下岸，说你不关心家人妻子，当甩手掌柜等各种流言蜚语一系列都会接踵而来。很多人都放弃了，心理扛不住了，下岸了。有的人甚至都大副马上升船长了，扛不住了还是放弃了。。。。一个能做到船长的人，真的是要舍弃太多太多东西异常决绝，是一个一意孤行的坚持到底的人，说是铁石心肠也不为过。而机长，就不同，至少，他们没有脱离社会，不会遭遇这么多非议。除非真的你的妻子家人很坚强并且理解你，要不然，当了船长，除了钱，你将一无所有。因此社会认可度来说，机长远大于船长。5.认识问题首先我想说明一点，航空里有两个领域，一个叫民航，就是大家都熟悉天天见的波音空客，在这不赘述还有一个叫通航，通航大部分都是直升机类似R44，或者4人座，6人座的小型定翼机例如塞斯纳172，钻石40等，因为中国通航局限原因大家极少能看到，甚至有的人还不知道航海则是反着的，好的你们看不见，看见的竟是不好的，其分两类 甲类远洋，丙类沿海远洋船舶有很多LNG,VLCC超油,巨型集装箱，巨型散货，VLOC超砂等船，很气派，很壮观，但是因为这些船都在全国指定的特大码头泊位才能靠岸，普通人根本无法见其尊容,更无法想象它有多壮观丙类沿海的可能就是天天见了，小型船，渔船，工程船等，这些船往往都很乱，差，设备也不好，但是相反，大家能看到的基本都是这种船久而久之，大家一说机长，想到的自然而然就是波音空客机长而不会认为你是开小飞机或者直升机的机长。而说到船长，有的不理解这一行的人以为你是那种沿海漂的小船的船老大，更有甚者甚至以为你是打鱼的(广东福建海南经常这样，以为你是打鱼的，华中不靠海的人对船长稍微尊重一些)，这是历史，地域局限性造成的，也没办法，因此这一点来说机长确实比船长好听综上，中国大部分人眼里，机长比船长更值得尊敬。但是船长的能力和责任担当，一点也不比机长差，相反，他们承受的，可能比机长更多。我们尊重每一个机长，但也请尊重每一个船长。他们，更加的不容易，也更加的不被理解。

  海员是航行大海的船只的工作人员的统称，一般分为高级海员和普通海员。海员不仅要有强健的体魄、娴熟的专业技能，还要具备良好的心理素质、较强的环境适应能力和应对突发事件的应变能力，海员职业对从业人员具有相当高的职业素养要求。那么海员多大年龄退休呢，下面泉州海事海员学校来为大家详细介绍一下： 海员多大年龄退休    国家法定期退休年龄有三种情况：    （1）男年满65周岁，女干部年满55周岁，女工人年满50周岁    （2）从事特别繁重体力劳动累计满10年或从事井下、高温、高空工作累计满9年或从事其他有身体健康工作累计满8年的，男性年满55周岁、女年满45周岁    （3）男年满50周岁，女年满45周岁，由医院证明，经劳动能力鉴定委员会确认，完全丧失劳动能力的        本文编辑：泉州海事学校

年薪近百万的超级油轮大副，从入行到晋升到底要熬多少年？一位资深远洋油轮大副现身说法，实打实揭秘这份高薪岗位的真实收入水平，干货不掺水。实习生月薪600美金，实习期12个月，累计收入7200美金，实习结束后休息6个月，所有工资收入金额均为美金。从第二个合同起，统一按工作8个月、休假4个月的正常模式执行，回流奖均不计算。若第二个合同进展顺利，先担任2个月高级实习生（新证）（月薪1200美金），后续晋升三副（月薪5000美金）并任职6个月，此阶段合计收入31200美金。第三合同期仍任三副，工作8个月，月薪5000美金，合计收入40000美金。普通人通常需任职3期三副后晋升二副，若表现勤快、能力出众且运气较好，2期三副后提职二副也很常见。 做二副月薪5500美金，单合同期工作8个月收入44000美金，任职3个合同期二副累计收入132000美金。二副晋升大副难度相对较大，常规按任职5期二副计算，不过也有不少人仅用3期二副就成功提职，这类情况并不少见。二副考取大副证书，备考周期需4个月以上，若包含休假宽松核算，整体耗时按1年计，大副月薪平均9300美金，单合同期工作8个月，对应收入合计74400美金。综合来看，各阶段收入与周期明细如下（单位均为美金）：• 实习生阶段：含在船工作与休息共计1.5年，累计收入7200美金；• 三副阶段：含工作与休息总计3年，累计收入111000美金（分三期，金额分别为31000、40000、40000美金）；• 二副阶段：含工作与休息共5年，任职5期累计收入220000美金（单期44000美金）；• 考大副及后续休息：整体耗时按1年计算；• 大副阶段：工作3年，累计收入223200美金（单期74400美金）。航海应届毕业生入职油轮后，历经13.5年且干满3期大副，累计收入明细如下：各项基础收入461500美金（7200+111000+220000+223200），按1美金兑7元人民币换算，折合323.05万元；叠加27万回流奖后，总收益约350万元，折算年均收入约25.9万元。13.5年累计近350万，年均约26万，船员常年出海奔波受累，这份收入配得上辛苦付出吗？觉得值不值？评论区聊聊你的观点！

上古时期早在距今7000年前的新石器时代晚期，中华民族的祖先已能用火与石斧“刳木为舟，剡木为楫”。夏商周时期出现的木板船，是造船史上一次划时代的飞跃。同样长短的木料，造出容量增大数倍的舟船。春秋战国时期这一时期，在海上探险、大规模海上运输、海外贸易及频繁的海战中先后出现了海上强国——齐国、吴国和越国。吴、楚、越崛起于长江中、下游和东南沿海以后，他们依江而居，凭借着高质量的船舶建造，其国家迅速发展。江南的沿海及江河航道中舟帆相继，航运成为当地诸侯的政治、经济命脉。在当时出现了所谓的“楼船”：楼船是古代中国海军装备的一种大型战船。船上建有重楼，因而得名。秦徐福东渡秦始皇出巡，在泰山封禅刻石，又来到渤海边登上芝罘岛，一眼望去，海上有岛屿若隐若现，秦始皇很是兴趣，这本是海市蜃楼景象，但徐福就看到了机会给秦始皇上书，说海中有蓬莱、方丈、赢洲三座仙山，有仙人居住，可以得到长生仙药。眼见为实，在虚幻的岛屿的诱惑下，秦始皇心动了，于是派数千童男、童女数千人随他出海求取仙药，上演了蓬莱版的“三顾茅庐”，可是最后一去再也没有回来了。船员帮pro，赞18西汉秦末起义及战争让中原大地饱经战火吹残，汉朝建立后面对此局面，制定了民生政策，大力发展经济。此时陆上丝绸之路有诸多不稳定因素，为了疏通渠道，汉朝派张骞出使西域，并派军驻守要道。汉武帝七次巡海为进一步加强中央集权，统一沿海地区，发展近海与远洋的交通与贸易，积极致力于航海事业。组建了一支强大的水师，亲自七次巡海航行，并以军事实力扫清发展航海事业的阴力，畅通了沿海全线的海上航路。他在打通沿海航路之后，多次巡游海疆并亲自出海航行（其实重要原因也像秦始皇一样寻仙）。对推动海洋探险与交通活动产生了积极的历史作用。三国时期三国时期曹魏开辟第三条中日航线。由于北方被魏所占领，导致吴国无法通过朝鲜转至日本，位于东南的吴国凭借着地理优势以及悠久的航海传统决定自己开辟日本航线，虽然三次派遣船队都因政治因素未能成功，却为以后东晋和南朝开辟的通日南道奠定了基础。东吴开辟了的三条通往西方的航线。东晋东晋及南朝期间，随着佛教在中国传播渐广，这段时期不少的佛教徒是乘坐着商船来往中印，可以说航海促进了佛教在中国的传播。法显天竺求法法显，俗家姓龚，平阳武阳（今山西省临汾县西南）人。《法显传》，作为中国历史上第一部关于远洋航行的纪实性文献，对于我们了解和研究中国以及亚洲古代航海工具、航海技术、航海路线、航海贸易、航海港口、航海地理、航海水文、航海气象、航海生活等都有重大价值。隋唐造船：隋朝是这一时期的开端，虽然时间不长，但造船业很发达，甚至建造了特大型龙舟。隋朝的大龙舟采用的是榫接结合、铁钉钉联的方法。唐宋是我国古代航海事业最繁荣的阶段，此时中国同日本经济文化交流全面展开，同南洋的贸易延续之前的良好态势，同阿拉伯帝国一起将亚非的航海推向了顶峰。此时日本处于从奴隶制像封建社会转变的时期，极力推崇学习唐朝制度，日本的大量留学生来唐学习。公元676年，新罗崛起，统一了朝鲜半岛，开始同中国、日本的正式海上通商。东方其他的邻国由于经济贸易文化的要求也大量同中国海上通商。750年阿拔斯帝国（黑衣大食）建立，阿拉伯船舶东行与中国船只的西行形成了对流。762年，阿拔斯迁都报达城（巴格达），这里很快成为中国印度商品的集散地，甚至还有专门的中国商品市场。宋唐宋时期是我国古代造船史上的第二个高峰时期。我国古代造船业的发展自此进入了成熟时期。一是船体不断增大，结构也更加合理。二是造船数量不断增多。三是造船工艺越来越先进。宋朝造船、修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。兢奉使高丽徐兢，是北宋著名的航海活动家，官拜奉议郎、提辖。宣和四年（公元1122年）九月，惊悉高丽国王俣去世，宋徽宗即委任徐兢等一行兼作吊丧特使，于次年五月十六日由明州登舟启碇。徐兢一行的远航船队，由两艘神舟与六艘客舟组成，规模相当可观，其驶往高丽的航程有着重要的文献价值。归国后，徐兢撰写了一部航海纪实性著作《宣和奉使高丽图经》。该书具体地描述了宋代先进的航海工具、航海技术以及航海路线和航海考察活动，是12世纪中国航海的百科全书。其中特别是关于指南针的应用及海图测绘记录，已成为中外航海史籍中的珍品。元元代造船处于一个承前启后的时期，一方面沿用了宋制，重视航运在民生国计的低位，大力发展海运、漕运；另一方面，由于军事攻占，军备运输，需要大量的船舶。明朝在元朝的基础上，把中国的造船推向了新的高峰。元代造船能力元朝十分重视航海事业，特由国库拨款建造海船与海外各国进行航海贸易。此时不仅远洋海船的形体构造、适航性能和装载能力为世界造船之冠，即是沿海运输船舶，也有创造性的发展。元代海船可分为远洋海船和海潜船两大类。汪大渊元代民间航海家汪大渊曾于公元1330-1390年两次从泉州出发，航海远游，行踪遍及南海、印度洋，远达阿拉伯半岛及东非沿海地区。为此，他于公元1349年写成《岛夷志略》一书，其中记述国名、地名达96处之多。明元朝造船业的大发展，为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件，迎来了我国造船业的新高潮。明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等。郑和七下西洋明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队，从永乐三年（公元1405年）至宣德八年（公元1433年），历时28年，组织规模空前的远航船队，七次下西洋，足迹遍及东南亚、南亚、印度洋沿岸、非洲等三十多余国，其船队规模之大、船舶之巨、航路之广、航技之高，在当时无与伦比。郑和通过七次大西洋的探险航行，开辟了海上交通路线，形成了系统完善的海上交通网络。前三次主要到印度以东，最远到达古里，这里是古代东西方海上贸易的重要港口。第四次开始到达西亚、东非地区。郑和重要航线有56条，航线总长15000英里。清朝前中期清朝对航海技术不太重视，这期间，西方开启大航海时代，中国的航海技术开始全面落后与西方。帮pro，赞21

各船员用人单位（个人）：为满足公司和个体船员的需求，我校计划11月14日开展值班水手、机工一条龙培训，包含基本安全培训、保安意识培训、负有指定保安职责船员培训以及值班水手/机工适任培训。以上培训均可单项学习，即日起开始报名。报名咨询电话：林老师17621991825（微信同手机号）

据央视新闻消息，6月24日，我国新一代破冰科考船“极地”号在广州南沙正式命名交付，并将于2024年下半年开始承担科考任务。“极地”号破冰调查船隶属自然资源部北海局，是中国船舶广船国际自主设计、建造的我国新一代破冰科考船。“极地”号全长89.95米、型宽17.8米、设计航速15海里每小时，可以满足无限航区航行需求，总吨位4600吨，续航力为14000海里，一次补给可以保障全船60人在海上生活80天。据了解，该船交付后，将主要服务于极地海洋、海冰、大气等环境的综合调查观测研究任务，具备海洋环境综合观测取样能力，助力我国海洋防灾减灾能力的提升。

在2月5日举行的香港航海业周年慈善晚宴上，华光海运董事总经理周建峰船长代表集团，获颁由“海员之家”与“海员传道会”评选的“2025年香港最佳船东奖”。 该奖项由“海员之家”与“海员传道会”根据船员问卷评选产生，旨在从工作体验、福利保障、培训体系及公司文化等多个维度了解船员感受。 周建峰船长在获奖致辞中表示，此项荣誉是全体船员及岸基团队共同努力的结果。他指出，华光近年来持续推进业务发展，并拓展全球服务网络，而这一系列战略转型的根本支撑，来自于公司的人才储备，尤其是对船员队伍建设的长期投入。华光将船员的系统化培训与职业发展置于核心位置，积极构建相互尊重、信任、支持的海上工作环境。 周建峰船长强调，集团通过校企合作项目，系统地加强船员发展与培训体系建设。“我们很骄傲，目前集团超过半数的船舶管理核心人员均由华光自主培养、并从船队中选拔晋升。此次获奖是对我们长期承诺的印证，也体现了我们与船员之间牢固的纽带。它将激励我们继续不断突破，共创未来。” 在70多年的发展历程中，华光海运始终将船员视为最核心的资源。为建立安全、温馨的海上家园，华光在船队中推行“无责备”安全文化，鼓励船员主动报告安全隐患。集团岸基管理团队，定期安排登轮访问，与船员进行沟通，以确保及时了解运营实况与船员反馈。 在人才发展方面，华光形成了贯穿职业全周期的培养体系。集团与山东交通学院、青岛港湾职业技术学院、大连海事大学、上海海事大学、深圳海洋大学等多所专业院校合作，通过参与课程设计与教学、提供实习岗位或奖学金等多种方式，加强海员的专业培养。2025年，华光与东弘海事服务集团、青岛港湾职业技术学院共同建立香港国际航运产业学院，通过资源整合与机制创新，构建起覆盖招生、培养、就业全链条的产教融合新范式。而海员及航海院校毕业生入职华光后，可通过公司内部完善的培训与晋升机制，获得持续的技能提升与清晰的职业发展通道。 2022年起，华光与青岛港湾职业技术学院合作建立三年制职业培训项目，首批73名学员于2025年7月毕业同时，华光将船员福利保障视为运营稳定的关键。近年来，集团积极了解行业新发展，加强与业界的沟通与合作。去年，华光成为全球海事论坛旗下“All Aboard Alliance”的成员，积极参与业界关于多元化与包容性的讨论，为船员创造更公平、更体面、受尊重的工作环境。 在船上生活保障方面，集团持续优化健身与娱乐设施，提供符合不同文化背景的餐食选择，并引入食品保鲜设备等。通过邀请家属参与岸上培训活动等方式，增强船员与家庭的联结。华光海运将继续为行业的可持续发展及人才建设作出贡献。