二副职责：二副在船长和大副的领导下履行航行，锚泊，靠离泊所规定的安全值班职责；对船舶驾驶台所有航行设备熟悉操作保证随时可用和维护保养，记录各航行设备测试及对新任职船员培训的职责；负责管理船舶海图和图书资料根据每期航海通告保持船舶所有资料更新到最新职责；负责管理船舶国旗，号旗，号灯号型及文具的职责；最重要的是在接到公司新的航次命令后依据船长对本航次要求和查阅相关图书资料及一切可用途径做出安全，经济最佳的航线 ，检查和申请航次中所需要海图，国旗，和在ECDIS 中画出航线，标出报告区域和报告线和VHF频道，反复多次检查航线，标出危险碍航物确保航线安全性的职责等。一、航行值班二副作为驾驶员，航行期间值守0000-0400和1200-1600，提前十五分钟上驾驶台接班，熟悉水域情况，各设备的工况，接下来四个小时的路线及周边船舶动态，观测风流压差并做好相关记录，安排水手进行安全防火巡视，夜间值班需查看夜航命令簿的指令，了解需要报告的点及航段的交通情况等。交班前认真查看接下来的航段情况及注意事项，每项做好记录，跟大副每一项都交接清楚，确认可以正式接班后才能离开驾驶台。值班期间需严格遵守避碰规则，按公司规定值班，严格遵守驾驶台值班纪律，确保航行安全，如：禁止使用手机，禁止海图室作业时间过长，必须保持持续不间断的瞭望等。作为驾驶员，更应遵守航行安全的强制性规定，防止商渔船碰撞的具体规定： 1.对于渔船避让，我轮永远作为让路船，要及时主动避让。 2.船舶在中国沿海、通航密集区及其他船长认为有必要的海域航行，驾驶台晚间必须备妥摩尔斯灯并随时可用。3.在对渔船避让中，不得主动使用VHF呼叫渔船，而是一旦判断有碰撞危险，立刻采取避让措施。 4.对于渔船避让，在CPA0.5海里，TCPA6分钟时，必须手操舵采取大幅度的避让措施，保持DCPA1海里通过，并至少0.5海里以上实际通过。做好安全风险管控和船舶防碰撞“三个习惯”“两个做法”“两个攻坚”。遵守雾航的相关规定等。二、锚泊值班密切关注周围锚泊船及进出锚地船舶，渔船，核对锚位，守听高频关注动态。值班期间应关注天气，潮流，一旦发现异常变化时及时通知船长及时采取措施。三、靠离泊靠离泊期间二副负责船尾相关事宜，如指挥系解船舶缆绳和拖轮缆绳，尤其需注意各船员的站位，保证安全。停泊期间梯口值班，按船长大副指示做好各类记录，监督货物的装卸，船舶的缆绳情况，周围船舶的动态，以便进行缆绳调节，上下人员的安全，舷梯是否合适等。开关舱作业现场监督，确保人员安全。装卸货期间发现紧急情况立即停止作业，汇报船长、大副，等处理完后再继续作业。四、码头装卸货驾驶员要现场监督装卸货，留存照片证据，及时与码头船长沟通。注意使用克令吊时要提醒工人谨慎操作，拉警戒绳，防止损坏我轮克令吊钢丝和钩头。在装卸作业时要时刻关注天气状况，要关注天气状况，及时开关舱，防止雨湿货物导致货损。五、驾驶台资源管理航海日志：航海日志必须严格、认真地填写并保管。按顺序记载，不得撕毁或增添。左页记载内容分为航行记载部分和气象、海况记载部分。其中航行记载部分包含罗经航向、罗经改正量、真航向、风流压差值、计划航迹向、计程仪读数、实测时速、推进器转数。气象、海况记载部分包含气压、风向、风力、云量、舱水测量记载、中午测算，视具体情况需增加记录次数。右页记载内容分为记事栏记载内容和重大事项记事栏，凡与海图作业有关的事务，以及用以保证航行安全的操作、观测、计算结果、采取的措施都应记载。重大事项记事栏由船长或大副填写，记载船上非经常性及重大事件。电台日志：第一部分填写船舶规范和无线电证书情况，指明无线电设备的配备方案。当选择岸上维修时，指明维修公司。第二部分：填写无线电操作人员的资料，船长指定的在遇险时负责通信的无线电人员，要在合格的人员中指明。如有不同，还应指明负责设备试验、检查和记录日志的人员第三部分A：设备试验和检查的详细情况及充电记录。1.每周：VHF DSC和MF/HF DSC呼叫，备用电源（电瓶）2.每月：双向无线电话、卫通C站（EGC）、雷达应答器、备用电源供电试验 3.每季度：试验卫星紧急无线电示位标 4.船长每月要检查日志并签字。第三部分B：1遇险、紧急和安全通信摘要，主要包括日期、时间、相关船舶的详细情况和位置。 2.有关无线电业务的重要事件的记录 。3.一般通信摘要 。4.每日船位，可用纬度、港名或相对地理位置来表示。 5.每日记录MF/HF DSC、VHF DSC、NAVTEX、EGC、RESERVE SOURCE BATTERY功能和测试情况。海图作业：船舶的航次计划应包括：航次注意事项、船长指令、转向点、使用海图、货物名称或压载、航次最大吃水、使用图书如航路指南、灯标和雾号表、潮汐表等、航次天气和海况估计、复杂航区情况和可能的潜在危险、特殊区域禁止扔垃圾等防污措施、航次应急计划（即临时更改原航线的措施）、岸上搜救中心的台名和识别码、进出港的报告点等等，都要求在航次计划中体现。海图和书籍应是最新版本并保持改正。（注：大洋航行查询NP136大洋航路，对照各区域的风流情况，转向点位置进行参考。沿岸航行查询各区域的航路指南，重点区域需做好标记。根据公司航次指令和船长指令制定航线，报船长审核，报公司海务船长审批后实行。复杂航段航行需充分了解水域情况，做好各项应急计划。进出港报告需在电子海图上面做明确标识。开航前海图及图书需更正至最新，并有记录可查，做好存档的管理工作。）航线设计步骤如下：第一步打开NAVIGATOR SUITE-ROUTING-CREAT ROUTE-输入起始点、目的港-CREAT-保存至桌面-OPEN ROUTE（为防止乱码，工程师建议重新打开航线）完成后关闭。第二步打开CATALOGUE-SELECT ROUTE-UKHO ENP/UKHO ADP/UKHO AVCS内容可全选-ROUTE TO BASKET-BASKET-选择三个月-保存，导出航线到U盘。第三步打开电子海图插入U盘–PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-RTZ格式导入。第四步PLAN模式-PLANNING-ROUTE-选中航线打开-航线编辑完成后命名保存。第五步PLAN模式-MANAGE DATA -USER CHART对航线附近的浅点、岛屿、沉船、报告点等进行编辑并命名保存。然后PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-导出RTZ和ASCII Position WPT Name到U盘，到电脑上制作航次计划。着重注意下沉量和UKC的计算，需反复验算结果，确保航行安全。注意：航次计划应确保船舶在泊位到泊位之间能安全航行。船底富余水深的确定应综合考虑船舶下沉量、海图水深的误差、天气、海况、底质、安全余量及其它。为避免船舶触底，公司对于船底富余水深的要求如下：航行区域：海峡，例如：马六甲/新加坡海峡；港外航道；港内航道；长江口北槽航道。船舶吃水的最小富裕水深分别为吃水的20%；吃水的15%；吃水的10%；吃水的12% 。不同区域港口可查阅进港指南。ARPA雷达：开机前，须先查看天线周围是否有人或其它障碍物，然后方可开机。预热结束后按STAND/TX开机，调整增益、海浪抑制、雨雪干扰抑制至噪斑点似见未见。常用操作如下，调光:按BRILL键选择白天/夜间等显示模式，旋转BRILL旋钮调整亮度；量程:RANGE的“+”或“-”号，增加或减少量程；设置CPA : 右下角点击CPA LlMIT设置CPA、TCPA；设置警戒区:右下角点击AZ1/AZ2→显示AZ SET→并根据需要选择警戒区→显示AZ WORK→左键长按AZ，取消设置；设置平行线:按“INDEX LINE或点击左下角PL→开关pl线→设置平行线；设置MARK :左下角点击Mark(方框颜色，绿色变橙色)→转动滚轮选取Mark标志→雷达上标注Mark；PM测试：MENU→ECHO→4PM→ON→开始PM测试；X波段雷达转换：x波段显示器按DlSP→DVI1为2号雷达（天线位置后桅）/DVI2为3号雷达（天线位置前桅）；S波段雷达天线位置后桅。停止使用时把各个增益和抑制调到最小→点[STANDTX]，天线停转→关电源开关。注意：我轮为固态雷达，没有磁控管，只有发射和待机时间。按住键盘上【HL OFF】键并同时按5下【MENU】键。即可进入服务菜单。此时主菜单显示第0项‘0.INITIALIZE’，所有操作完成后，关机重启即可自动退出服务模式，该0项同时也不会显示，观察这个判断是否在服务模式状态。选择‘4.INSTALLATION’→‘9.TX TIME’,进入后在下面时间显示出连续按数字0，即可清空磁控管发射时间（可自定义输入其他时间）操舵系统：我轮有两台舵机，先将操纵台面板电源开启，然后启动舵机，再到操舵动力系统，有手动、自动、非随动三种操舵方式，三种方式无法使用时启用应急舵。航行中每班须进行手自动舵的转换操纵，择机测试偏航报警等。具体操作步骤如下：手动操舵“HAND”。检查舵角指示器指针对准中央。将“MODE”选择开关置于“HAND”手动位置。注意：靠离码头，进出港或复杂航区，开两部舵机，其它海区使用海上安全速度后可以只使用其中任意一部。自动操舵“TC/HC”。确定航向，将“MODE”选择开关置于“TC/HC”位置即可。手操舵转到自动舵时由驾驶员监督转换，注意观察自动舵工作情况。如有异常，立即换回手操舵，查明原因。使用自动舵期间，每班测试一次手操舵。该自动舵有两种控制：PID（比例，积分，微分）控制和ADPT（适应）控制。选PID/ADPT：按MENU→SET→按ENT→HC METHOD→ENT→选ADPT/PID，PID控制的自动舵（PID设置）载重调节（LOAD）从BLST,HALF,FULL选择本船载重状态。天气调节（WEATHER）即灵敏度调节或航摆角按钮，在海况和天气良好情况下，调至2~3，海况天气恶劣较差的情况下调至5~7。天气恶劣时，禁止使用自动舵。舵角限制（RUDDER ）一般不宜过大（应在10度以内），如遇让船或转向等大幅度改变航向时，必须使用手操舵。压舵限制（COUNT RUDDER.），视具体情况进行调整。旋转速度(ROT ORDER)，视具体情况进行调整。注意：在使用自动舵期间，不应同时开启两部舵机。转向、让船禁止使用自动舵。  ADPT控制（当可选ADPT控制配备）适应控制的自动操舵MENU→ADPT→按ENT→ADPT MODE→OPEN/CONF→ROT ORDER选OFF/设置数据。两者都为维持航线模式， OPEN 用于开放海面的航行，在此经济航速优先于航线维持能力。而  CONF  用于不开阔水域，航线维持能力优先。非随动操舵“NFU”。将“MODE”选择开关置于“NFU”位置。使用舵轮旁（右手上）的操纵杆进行操舵。将操纵杆向右或向左倒，舵机将连续工作，直至操纵杆回到中央位置机停止工作，并保持该舵角。恢复正舵或反向用舵，只须将操纵杆向相反方向倒，直至舵角指示器回到反向所需舵角。复示面板操作开关机：按住POWER键3秒开机，按住POWER键3秒关机调光：按▲▼键调面板亮度。功能：MENU→REPEATER(复示器），ROT/RUD（旋转速率/舵角）MONITOR(监控）ALERT（警报）。操舵面板调操作指南“▲▼”调整面板亮度。“ACK”警报停止按钮。“HDG”用于选择显示航向传感器。“TC/HC”自动舵模式下。TC模式和HC模式转换(TC用于电子海图航行)运行中检查经常检查核对电磁罗经航向，避免跑舵现象。每次进行自动舵手动舵转换试验，及各报警器，指示灯工作情况。停止使用将“MODE”操舵方式选择开关置于“HAND”手动位置。将“SYSTEM”操纵舵动力系统开关置于“OFF”关闭位置。关闭舵机。电罗经：我轮有NO.1、NO.2号电罗经，开机后确认各信号输入正常后可正常使用。具体操作步骤如下：开机：AC/DC分电箱电罗经供电开关合上供电。按下NO.1/NO.2电罗经POWER键开机，按下HDM上POWER键开机。确认GPS、计程仪信号输入正常。主罗经需要3-4个小时来稳定。主罗经稳定后，调整各分罗经、航向记录仪同步。使用中管理：调光：上下键调光，ACK键销报警。由于接入GPS，计程仪信号，系统可以自动进行纬度修正和速度修正，当GPS、计程仪信号未能正常输入时，需手动输入。手动输入纬度和速度误差，DIS→选择纬度菜单（显示LA.N）→SET→GPS/GYRO中选GYRO→上下键输入纬度→ENT。DIS→速度菜单→SET→HAND/GPS/LOG/SLOG中选HAND→输入速度→ENT。两台电罗经之间的转换:方法1同时按下HDM上ACK和NO.1（或NO.2）两个键。方法2选择NO1或NO2面板，按ACK和GYRO两个键。停止使用：1关闭各分罗经电源。2.按一下NO.1（或NO.2）的POWER键弹起到[OFF]位置关闭相应罗经。应急操作：主罗经失效时，系统可以手动转换使用接入的磁罗经信号（同时按下HDM面板上的ACK和EXT两个键或THS面板按ACK和EXT两个键），仍可使用自动舵。其余通导设备正常维护保养，定期检查测试，注意网络安全及维护。做好各项风险评估。六、海图图书管理按照公约标准配备电子档航海图书和部分纸版的图书及公约类相关书籍，经常核对图书版本信息，及时更新，做好图书的台账。我轮海图及图书部分为电子档，在办公电脑、笔记本电脑、海图室内存放，海图申请需发给海图服务商，抄送公司海务主管。海图及图书更新可直接联网操作，也可发邮件发给规定的邮箱进行更新，更新完成后存档。海图更新后在电子海图上面可以查看，步骤为：左边框LOG-UPDATE LOG-ENC-下拉到最下面查看最新的更新记录。七、药房及药品管理协助大副管理好各类药品的存放，保持病房卫生干净整洁，定期清理，保持各设备可用，定期检查。药房的药品须分类存放，船员使用的做好相应记录，熟悉各船员的身体情况，及时出入库，以便申请。八、PSC经常检查项目1.检查SART和EPIRB：外观是否干净，IMO标贴、电池有效期、检查卡等标识是否清晰，存放位置是否正确，测试是否熟悉。SART使用方法：我轮驾驶台左边、救生艇内各一个，把SART从支架上取下；从机身上打开红色保险壳。按下开始按钮即可发送AIS信号；SART垂直安放在尽可能开放的位置。根据救生艇、筏上的配备用具安装应答器：一.安装在艇内的支架上；二.用绳子悬挂在筏内；三.用伸缩杆将SART安装在艇、筏内或外部。SART测试方法：本船AIS进行测试。设置AIS-MENU-3.USER SET-4.SART TEST-修改状态至SHOW。长按AIS TEST键，绿灯闪烁即为发送信号，AIS将会受到一条来自970174118的SART TEST消息，并显示GPS位置，即为测试成功。停止使用：长按TEST键，绿灯停止闪烁。使用中管理：开关保险壳要保持完好，不能破损。使用环境温度-20ºC---+55ºC;电池有效期6年。EPIRB使用方法：人工启动，把EPIRB从自动释放盒中取出；向上拉断保护器；推动开关转到ON位置，指示灯开始闪亮，开始发射遇险报警，红色LED灯亮。可以持续工作48小时；自动启动EPIRB安装在自动释放盒内；当示位标没入水下4米后，自动释放器打开，示位标从盒子中弹出浮出水面；水敏开关接通，自动发射遇险报警；停止遇险报警发送，将活动开关转回右边原来的位置，保持开关在OFF的位置，从水中拿起示位标，将机身上的水擦干净（自动报警）；EPIRB测试方法：测试（每小时的前5分钟测试）把示位标从盒中拿出；按下“TEST”直到绿色LED灯亮；示位标开始检测内部元件和信号发射状况；如果测试成功，白色闪光灯闪亮；如果测试不成功，没有白色闪光灯闪亮。（白色闪光灯闪烁3次表示电池电量充足；闪烁2次表示电池电量中等，满足48小时可用时间；闪烁1次表示自检通过，电池累计使用超过限制，需要更换电池以满足48小时可用时间）  使用中管理：发送报警时注意检查指示灯及其闪光情况，正常时指示灯有规律的闪亮。发送报警时示位标放于空旷处或把其抛入水中用绳子拴在救生艇或救生筏上。日常注意检查EPIRB的外观，清洁干净，电池和释放器在有效期内。正常运行参数：使用频率：406.028MHZ。发射功率：5W。电池连续发射工作时间为48h, 有效期为5年，释放器有效期为2年。）2.检查GMDSS遇险操作：主要检查是否熟悉相关操作流程（本轮收到他船遇险信息：甚高频和中频收到，立刻通知船长，尤其是在VHF中收到他船的遇险信息，立刻定位遇险船的位置，需在CH16/2182KHZ守听五分钟，看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中，须看本船是否有能力去救助；如果遇险呼叫仍在继续，确认报警并取得联系，如果没有则可转发给CS或者RCC；细节详细记入日志，然后重置系统。 高频收到遇险信息，在相关的RTF或者NBDP守听五分钟，看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中，如果是须看本船是否有能力救助，可以的话通过最有效的方法提供救助，如果没有确认，可进行遇险转发，细节详细记入日志，然后重置系统。发送遇险报警按住DISTRESS键四秒以上，自动发送）3.检查航行灯信号灯，所有信号灯包括照明在内全部打开挨个查看（船舶号灯由于环境因素影响容易出现绝缘低，潮湿等现象，应当交换使用，以便出现故障时可以及时发现，到港后也要经常测试以免临时故障出现）4.检查BNWAS全船报警：检查各报警点状态是否正常，复位按钮及设备是否正常（密码船长知道，测试时可以协助船长检查各区域警报情况）5.检查VDR备份及测试（在DCU(VDR箱子）上的USB接口插入u盘(FAT32格式)面板操作：Extract→Long term Device→选时间段或者天数→显示数据大小和磁盘空间→ENT→完成下载后→取出U盘关闭DCU门。测试：从自动释放盒中取出，推动开关到TEST位置直到LED灯闪白光，即为测试成功)6.检查电子海图：航线查阅，使用海图是否合适，参数设置，海图调取，定位间隔，各报告点，警告区域是否设置明显标识，终止线和应急锚地设置等。7.检查雷达：目标获取和跟踪，数据读取及含义，PM测试，警戒圈、平行线、方位距标圈，电子方位线的应用等。8.检查操舵系统：与应急舵室通话功能测试。偏航报警测试（本轮如果只有应急电源的情况下，只能启动NO.1舵机。自动舵偏航报警：MENU-SET-OFF HEADING需等待几分钟未到达设定航向则发出警报）。9.检查NAVTEX：各区域值守岸台的查询。设置参数及范围查询。（按下PWR键开机，开始自检，完成自检后显示最新接收到的信息；调亮度—按DIM—按+/-调节亮度；切换显示--在“All message”屏幕 (518 kHz)按◄或►切换显示 518 kHz或 490 kHz。光标键盘上的▲或▼选择一条消息，然后按 ENT 键显示该消息的详情。接收台的设定；按 MENU/ESC→NAVTEX→“MaskMode→INS模式(允许您从外部设备设置站点、消息和本地频道)/Manual(不愿使用来自外部设备的命令)→Manual；自动模式设置：按 MENU/ESC→NAVTEX→AutoRcvMask→ON（Auto模式需要有导航数据，设备将根据本船和 NAVTEX 站点之间的距离自动选择接收站）手动动模式设置按照如下步骤：MENU/ESC →NAVTEX→AutoRcvMask→OFF→,Rcv Mask→选择Station 和Message。打印选择：MENU/ESC →NAVTEX→Printer Mask→选择Station 和Message。打印机设置步骤如下：MENU/ESC-System→Printer→NX-700A。注意：当收到重要的航行警告时，会有报警声响起，按任意键消除报警）。10.C站PSC 经常检查的项目比如：PV TEST、报文的收发、电源转换、应急灯测试和日常工作中测试记录是否完整（PV TEST操作步骤：按F7,按“8”键，进入测试菜单；按“1”键进入“PV TEST”，10-15分钟将打印出结果；按“2”键查看测试结果。编写电文：按F1键打开File窗口，选择New后进行电文编写。电文编好后，再调出FILE菜单，选择Save存储电文。发送电文：按F3键打开Transmit窗口，选择Transmit Message；选择Station Name打开Station List，进行选择；或直接输入接收方号码或地址；选择岸站；再依次设置Confirmation、Send Delay、Delivery Delay、Code，选择TRANSMIT，按“ENTER”确认，电文自动发送。应急电源转换在显示屏下面机柜，应急灯在显示屏上方。测试记录需保留在电台日志存档）。11.检查航海图书资料：快速查询所需信息，PSC 检查过程中，能够熟练使用各种航海图书就比较关键，比如快速查出某岸基无线电台用H/MF进行DSC 测试或者语音SSB通话测试。12.检查误报警：主要询问误报警的处理流程（EPIRB：无论任何理由发生误报警，应立即关闭电源，联系最近的岸站或者合适的LES或者RCC取消遇险报警。VHF DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在CH16频道广播。MF　DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在2182KHZ　Ｒ/T广播。广播内容应包含船名、呼号、MMSI、船位、取消遇险报警的UTC时间，日期、船长名字。HF DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在4、6、8、12、16MHZ发布误报警信息，通知RCC和经由LES转发取消误报警，应包含船名、呼号、C站ID、船位、日期，时间等。）13.检查电台日志、航海日志：整体干净整洁，不能随意涂改，各栏记录正确。演习、换油等重大事项记录核对等（按规定每班记录航海日志，规范完整的填写并签名。仔细认真填写电台日志，日检、周检、月检需保留相应的检查结果，以备PSC检查，保持日志干净整洁）。

福建泉州海警局10月17日对外披露，该局近日成功查获一起涉嫌走私黄金案。在该起案件中，海警局办案人员查扣黄金约50千克，案值约3000万元。据悉，该案系中国海警机构查获的首起涉嫌走私黄金的一起案件。据了解，泉州海警局在前期侦查工作中发现辖区内存在涉嫌走私的有关活动，便立即对线索进行核实分析并迅速展开行动，派遣执法艇对重点海域进行巡查。经过细致地排查，海警执法人员迅速锁定嫌疑船舶并对其登临进行检查。经查，该船舶在隐蔽的船舱内藏匿有编织袋，袋中共装有四枚长方体金属块，船员无法提供所载物品的合法来源证明，涉嫌走私。海警执法人员随即依法对涉案船舶及发现的四枚长方体金属块进行扣押。经委托相关部门进行鉴定后，确定该批金属块为黄金，共计约50千克，案值约3000万元。“此次查获的走私黄金若流入非法市场，将扰乱正常的金融秩序，影响国家的宏观调控。”泉州海警局相关负责人表示，将继续保持对海上走私犯罪的高压严打态势，加强辖区海域巡逻管控，确保辖区海域的安全稳定。目前，该案件还在进一步地侦办当中。

一、培训对象：在中国管辖水域内停泊作业的海上设施上工作的人员。二、培训安排：培训地点：上海市浦东新区海港大道1550号上海海事大学临港校区（以下简称临港校区）报到时间和地点：请于2026年9月18日早上8：20前到临港校区商船学院报到上课（具体教室见班级微信群通知）。培训时间：9月18日、9月21-24日上午8：30-11：30，下午13：10-16：10（详情见班级微信群内日程安排）。因培训涉及跳水项目，请提前准备好泳裤和毛巾。三、报名方式1、一网通办平台注册（1）请先登陆海事一网通办平台（https://zwfw.msa.gov.cn）；（2）点击右上角“注册”按钮，选择“自然人注册”进入注册界面（内地船员选择“以身份证核验”，港澳地区船员选择“以港澳居民往来内地通行证核验”，台湾地区船员选择“以台胞证核验”）；（3）按照要求填写个人基本信息，输入手机号码（内地）获取短信验证码并输入，点击“注册”按钮进行注册；（4）注册成功后，点击“首页”下方 “船员业务”，选择“海员证核发”后 “在线办理”标签进入船员电子申报系统进行信息初始化确认，并生成个人帐户。（5）进入船员电子申报系统后，点击“船员综合信息查询”，找到右侧“上传照片”按钮，并根据要求上传照片。报名电话  17621991825

女船员丁林娜 受访者供图　　在海上的日子是惬意的。登上法国达飞海运集团的“APL Scotland”轮船后，22岁的丁林娜喜欢靠在甲板上，看着远方，深蓝的海水像镜子一样平放在地球中央，头顶上飘着仿佛踮脚就能摘下的云朵。有时候，一群群海豚伴着轮船在大海里前进，海浪的拍打声和船舱里的机器轰鸣声交织在一起。　　到了工作日，这个从武汉船舶职业技术学院轮机工程专业毕业的95后姑娘，要穿上特制的工作服、工作鞋、手套，耳朵里揉进耳塞，进入轰鸣又湿热的机舱内部。她的工作是要对轮船上的机械做维护和保养。　　在这艘深海前行的庞然大物里，主机是轮船的“心脏”，推动船体向前航行；辅机是轮船的“器官”，帮助轮船机器正常运转。几个月前，丁林娜和同事要处理海底门滤器，这是船舶的“过滤器”，过滤进入船舶的海水，防止海洋生物误入船体。它长接近1.5米，宽1米左右，体型成圆柱体，作业的时候，需要4个人的力量才能吊起来。她得踮起脚，用机器将压缩空气送进海底门滤器，完成清理。　　她是这艘轮船上唯一一个在大海上乘风破浪的女船员，船上器件的体量普遍都远远盖过一个女船员的身形。更多的时候，她得一天到晚跟船油打交道。一旦船停靠在港口，一次需要补给平均约3000立方重油，她会检查分油机、空压机、防污染设备运转情况，用量油尺计算油藏，与陆地反馈加油量，保证轮船的正常航行。　　船上的工作最讲究安全二字。如果要去封闭机舱作业，进去之前，务必要做测氧和测爆准备，一人守在门口，一人在保证通风的情况下进入内部，每隔5分钟两人要通话一次；如果进行电焊作业，她和同事身边必须放一个灭火器，做好隔热。对于一艘海上航行的货运船来说，遗漏的火星是大忌。　　自从2020年7月第一次登陆“APL Scotland”轮船参与轮机实习后，丁林娜已经是第二次登船。她知道有些管路会冒出蒸汽，足以烫伤手；船舱的噪音若没有耳塞的保护，3天之内耳朵都会阵阵疼痛。　　在外界看来，航海是冒险者的游戏，船员是专属男性的职业。但她偏要打破这种刻板印象，大一时，她就加入了学校和北京鑫裕盛船舶管理有限公司组建的“卓越海员班”。站在轮船上，毕业一年的丁林娜适应了睡觉中轮船突如其来的晃动；习惯了在海上航行时手机偶尔接收不到外界信号；熬过了远洋作业时在高分贝机舱内拆除清洗机器。　　她喜欢在海上乘风破浪的日子。“海员不仅是一份职业，更是一份沉甸甸的担当。”丁林娜记得国际海事组织在形容海员这一职业时说道：“没有海员的贡献，世界上一半的人会挨饿，另一半人会受冻”。如今，在国际贸易中，抗疫物资、煤炭、原油、集装箱等与民生息息相关的货物都需要轮船来运输。　　在海上的日子多了，丁林娜对船员工作有了更多的理解，“这份职业不仅仅需要冒险精神，更需要奉献精神”。因为一旦船离港，在海上漂泊的日子是按照月来计算的，远离家人、与风浪为伴。有船员说，船越来越像家，家也越来越像一条船。　　但丁林娜不怕，觉得航海教会了她“有耐心、能忍受孤单”，增强了学习能力，开阔了眼界。在遇到烦心事时，她会打开房门，出去看看一望无尽的大海，烦恼随着海风慢慢吹散。学校里学到的课本知识，在船舶上跟着船员们，一点点把理论变成了实践经验。　　她喜欢海上的单纯日子。没有陆地上的挤地铁通勤；没有租房搬家的琐事。在船上，上午10点到10点半是喝咖啡的时间，她喜欢和同事坐在集控室看看大海。到了晚上，星星闪亮，兴致来了，她会用手指在天上画出一个个星座，用星星来判定自己的方位；没有短视频、也没有综艺，同事会捞上新鲜的海鲜，在铁板上烹饪，吹着海风，“享受与世界半隔离的状态”。　　去年年底，轮船在上海短暂停留后，去往了新加坡。当船离泊后，手机的信号渐渐弱了，丁林娜又要重新回到大海。她说：喜欢“长河落日圆”的宏阔气势，喜欢“海上明月共潮生”的盛景。喜欢看着一望无际的海浪，喜欢蔚蓝天空下闲散漂浮着层叠的云朵。　　以后的日子要如何去度过呢？　　“我不想过一眼就望到头的生活，阳光总在风雨后，人生中总要多经历一些风风雨雨与磨砺挑战，等年老时再回想也不觉得遗憾。”丁林娜说，她的愿望是实习转正，成为一名正式的女船员。来源：中国青年报  2022年2月28日06版

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中国（上海）国际海员薪酬指数China Crew's Remuneration index上海航运交易所　2025-08-26　发布指数单位上期2025-07本期2025-08涨跌中国国际海员薪酬指数点1341.461347.245.78高级海员薪酬指数点1307.791312.945.15普通海员薪酬指数点1550.411560.089.67注：基期为2016年第4季度，基期指数为1000点。中国（上海）国际海员薪酬表上海航运交易所　2025-08-26　发布职务集装箱船干散货船油轮化学品船船长958794211211111184大副7612713792558818二副4597441252845219三副4299415849514939轮机长923790141135410430大管轮7629711692738739二管轮4592440453095227电机员4816441754525214三管轮4291415049654946水手长2186205427452646机工长2181205127452646水手1735154119111880机工1735154119111880大厨2122202424592294服务生102376711731088（上海航运交易所  昝杰）

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7月11日—16日，中波公司又一艘62000载重吨多用途重吊新船成功完成试航任务。新船试航顺利完成7月11日13时新船从泰州出发开启试航。在船厂、船级社、设备服务商，以及中波公司双方监造组、接船船员等共同努力下，新船历时5天在中国东海区域完成所有实验项目。参与整个试航过程的中波公司波兰籍船长罗伯特表示，本次试航顺利完成所有试验项目，设备运行状态良好，船厂、中波团队和各方人员密切配合，出色完成工作！据悉，8月初新船将正式命名入列中波船队。据悉，该轮将被命名为Boym。百度百科显示，卜弥格（Michel Boym，1612—1659 ）是天主教耶稣会传教士，是欧洲第一个真正马可·波罗的研究家，也是欧洲最早确认马可·波罗用过的许多名称的地理学家之一，还是第一个将中国古代的科学和文化成果介绍给西方的欧洲人。另据信德海事网了解，该轮为系列船舶中的第二艘，该系列的第一艘中波裕安轮已经于去年12月27日成功交付。更早之前的2021至2022年，中波公司还陆续接收了另外四艘分别名为泰興轮、赫贝特轮、皮莱茨基轮、永興轮的62000dwt的多用途船舶，承担中国出口整套风电设备、非洲最大疫苗厂项目设备、大型RTG以及工程机车等运输任务，主要服务于“一带一路”沿线重大项目，取得良好经营效果。这也意味着，在Boym轮正式交付后，中波公司将拥有6艘该类型的62000dwt的多用途船舶。可运万物相较此前投入运营的4艘船舶，Boym和中波裕安轮的第4重吊由起重能力80吨升级为150吨。并且，该轮进一步增加了甲板有效装载面积，更加宽阔的连续平整甲板预计能多装9至12片常规尺寸风叶，且能够轻松实现第4、第5舱装卸更大、更重货物的任务，进一步提升舱容利用率和装载效率。该船型62000载重吨，入选英国皇家造船师学会《2021年世界名船录》。船长199.9米，型宽32.26米，型深19.3米，满载吃水13.5米，设有5个大开口货舱，7.5万m³超大舱容。货舱舱盖顶面连续平整，有效装货区域尺寸166×32平方米，舷侧配备4台重吊，联吊最大起重能力达300吨，可灵活装载各种尺寸重大件设备货，除了能够装载风电设备、大型模块等重大件货物外。该型船舱内平整，还设有舱内二层甲板，因此该类型船还能装载散货、纸浆以及集装箱船舶等各类型货物等。此外，如果配备合适的车架以及相关的监测等设备，该类型船舶还能够装载新能源汽车，缓解目前汽车运输船市场运力的情况。参考中远海运特运使用此类62000dwt多用途船运输新能源汽车的案例。（详情见：→揭秘！怎样将2797台新能源汽车装进世界最大冰级多用途纸浆船？）可以说，除了液货外，该类船型基本上能运输任何一种货物。具有极强的市场适应性甚至可以说是“赚钱”能力。新船助力全程物流服务创新中波公司积极拓展不同细分市场，承运货种有变压器、风电、工程车辆、轨道交通、设备模块、集装箱、RTG、钢材、散货等。目前中波公司正以航运服务特色推进全程物流业务，2023年以来荣誉承运中国出口光伏电站、RTG设备、风电等10余个全程物流项目。公司航线遍及全球，除传统优势航线——欧洲、美洲、红海/黑海、澳新、南美航线外，近年来力推东南亚、中东、波斯湾、西非等热门航线，为客户提供稳定的准班轮服务，定制专业的全程物流方案。中波公司以重大件专业运输为特色，积极服务高质量共建“一带一路”，持续关注新能源发展等热门领域。同时，公司坚持以客户为中心，不断探索数字化、绿色化发展道路，以全程物流的运输模式为客户提供全方位、高质量、多层次、个性化的“端到端”运输服务。总之，随着“Boym”轮的即将命名入列，相信中波公司将进一步提升其服务能力，继续为全球客户提供高效、可靠的运输解决方案。

沧州海事学校合格证知识更新开班通知根据学校工作安排，定于2026年3月27日-28日开办一期基本安全、精通艇筏、高级消防合格证(Z01+Z02+Z04)知识更新培训班，注意事项如下:报名截止日期:2026年3月25日。-.提前解职:在海事信息一网通办平台确认本人处二.于解职状态，否则无法报名。三.培训日程安排:基本安全:3月27日上午沧州斯宝特游泳馆(自备泳衣泳帽);3月27日下午至3月28日上午沧州海事学校。精通艇筏:3月27日上午沧州斯宝特游泳馆(自备泳衣泳帽)。高级消防:3月28日下午沧州海事学校。四.培训地址:沧州海事学校:沧州市沧县旧州镇东关村沧县职

随着邮轮市场持续复苏、邮轮旅游业热度走高，邮轮新造船市场随之迎来一次小规模“订单潮”。全球最大邮轮公司嘉年华集团7月23日在官网宣布，该集团已与全球最大造船集团之一意大利芬坎蒂尼（Fincantieri）达成协议，将为旗下同名邮轮品牌嘉年华邮轮（Carnival Cruise）设计和建造3艘液化天然气（LNG）动力豪华邮轮，预计分别将于2029年、2031年和2033年夏季交付。同日（7月23日），嘉年华集团3艘豪华邮轮造船协议在Fincantieri官网得到证实。嘉年华邮轮将在未来公布3艘新船的更多设计细节和航线信息。该订单取决于融资情况，预计融资将于今年晚些时候完成。该型邮轮总吨位约为230000，将成为嘉年华集团全球船队中的最大邮轮，同时也是Fincantieri和意大利造船厂有史以来建造的最大船舶；新船配备3000多间客舱，满载情况下可容纳近8000名乘客，可以使用LNG燃料；将采用先进的能源效率、废物管理和减排技术，以进一步减少环境足迹。在2033年全部完工交付后，嘉年华集团将拥有16艘LNG动力邮轮，其中8艘由嘉年华邮轮运营，占嘉年华集团全球船队运力的近30%，并可立即减少温室气体排放。Fincantieri表示，该集团迄今为止共计向嘉年华集团旗下品牌组合交付75艘邮轮，其中向嘉年华邮轮累计交付15艘邮轮。嘉年华集团指出，上述3艘新建豪华邮轮将使该集团在2025年至2033年期间的总体运力增长达到平均每年约1.5%。同时，嘉年华集团已于最近宣布一系列战略转移计划，以进一步优化其全球品牌组合的构成并增加嘉年华邮轮的载客量，在2023年至2025年3月期间，共有5艘邮轮从姊妹品牌转入嘉年华邮轮船队。对此，嘉年华集团首席执行官Josh Weinstein表示：“作为回报率最高的品牌，嘉年华集团正在加快推进嘉年华邮轮的进一步发展，以满足对全球最受欢迎的邮轮航线持续增长的强劲需求。目前，嘉年华集团仅在2025年、2027年、2028年、2029年、2031年和2033年各交付1艘新船，集团将继续采取严谨的增长方式，以每年一到两艘新船的速度，战略性地将新运力投放到需求量最大的地区。”加上最新签订的造船协议，嘉年华集团今年已宣布5艘新船订单，全部将加入嘉年华邮轮船队，另外2艘由德国造船商Meyer Werft承揽。今年2月，嘉年华集团向Meyer Werft下单1艘Excel级LNG动力邮轮，这是嘉年华集团时隔五年来首份新造船合同，预计2027年交付；3月26日，再次向Meyer Werft增订1艘Excel级LNG动力邮轮，预计2028年交付。市场反弹，邮轮造船商迎来小规模“订单潮”随着疫情过后邮轮预订量强劲反弹，嘉年华集团、皇家加勒比集团等全球邮轮公司相继重返新造船市场，加快推进新造船计划，以满足逐渐回暖的市场需求，全球主要邮轮造船商的订单量也有所增加。Fincantieri、Meyer Werft以及法国大西洋船厂（Chantiers de l’Atlantique）等均获得造船合同。Fincantieri今年已宣布多型多艘邮轮订单，分别来自挪威邮轮控股公司、瑞士邮轮公司维京邮轮（Viking cruise）、水晶邮轮（Crystal）以及嘉年华集团（即上述3艘最新公布的邮轮订单）。4月8日，Fincantieri与挪威邮轮控股公司签订重要协议，负责为旗下三大邮轮品牌丽晶七海邮轮、大洋洲邮轮以及诺唯真邮轮设计和建造3型8艘大型邮轮，其中丽晶七海邮轮（2艘）和大洋洲邮轮（2艘）的造船合同已获融资担保，现已生效；诺唯真邮轮（4艘）已签订建造意向书，将在获得融资担保和满足其他条款/条件后生效；6月21日，与维京邮轮签订2艘邮轮订单，预计将于2028年和2029年交付；6月27日，与水晶邮轮签订2+1艘高端邮轮协议备忘录（MoA），首艘邮轮预计将于2028年春季交付。今年以来，Meyer Werft共获得3份邮轮订单，除上述提及嘉年华集团的2艘Excel级LNG动力邮轮外，该造船商已于7月9日获得日本休闲旅游公司Oriental Land Company的1艘迪士尼Wish级邮轮订单，预计将于2028年交付。该型邮轮总吨位约140000，配备1250间客舱，可容纳约4000名乘客和约1500名船员。法国大西洋船厂的订单来自皇家加勒比集团，负责为其建造1艘绿洲级（Oasis Class）邮轮，预计将于2028年交付。此外，美国邮轮公司（American Cruise Lines）已经向美国切萨皮克船厂（Chesapeake Shipbuilding）订购3艘内河邮轮，预计将于2026年交付。根据中国船舶工业行业协会近日发布的《邮轮市场发展报告2024》，2023年邮轮旅游出游乘客3170万人次，达到2019年水平的107%，比2019年增加近200万人次。业界预计2024年将有3570万名邮轮乘客出航，全球邮轮运力预计将从2024年的67.7万个标准底层床位增长到2028年的74.5万个。相关数据表明，全球邮轮市场正逐渐走出几年前的阴影，邮轮造船商也将实现新的订单目标。

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今天收盘，中远海控上涨3.24%，股价为16.58元，创近三年新高。自今年4月初以来，中远海控已经上涨幅度已超过60%。昨日(6月3日)，中远海控更是以6.78%的涨幅直接登上了热搜榜。4月29日，中远海控发布了其2024年第一季度财报，一季度营业收入482.69亿元，同比增加1.9%，归属于母公司净利润67.55亿元，同比减少5.2%。这个成绩似乎延续了和去年同期一样的颓势，甚至净利润还更少了。但令人意外的是，市场似乎对于此番成绩颇为满意，因此在发布第一季度财报的次日，中远海控就迎来了一次超5%的大涨，并且在接下来的18个交易日涨幅达到了37.07%，也因此被大家称为“周期之王”，此次中远海控大涨更是被大家称之为“王者归来”。可以说，市场是用真金白银投票，并且告诉大家自己看好“海王”。02 上涨的根本是需求增加论本次中远海控带领港航股上涨的原因，归根究底，还是源自全球海运价格的暴涨。在消息面上，红海地区的危机仍在持续发酵中。胡塞武装在5月31日和6月1日两次发表声明，宣称对美“艾森豪威尔”号航母实施了袭击；美国中央司令部则宣称已拦截胡塞武装射向美军舰的导弹。由于船只绕行非洲好望角，航行日程的不确定性导致了船只拥堵在亚洲主要港口，进而造成部分地区空箱短缺，而另一些地区则出现了集装箱大量积压的情况。这进一步加剧了运往美国和欧洲的货物运输时间的延长以及运费的上涨。此外，根据Linerlytica的报告，目前新加坡港口外有大量船舶排队等待靠泊，积压的集装箱数量已超过50万TEU，进一步凸显了当前航运市场的紧张态势。（详情请见：史诗级大堵船！不光船不够用，港口也不够用了！）有机构表示，市场此前低估了红海绕行下的效率损失，当前为供需驱动的价格上涨，不是因为船公司主动控制运力。航司加大外租船力度，集装箱船租金上行可以验证。短期需求超预期，尚未透支旺季需求，供应链收到干扰，牛鞭效应影响下，需求有持续超预期可能。此外，如果红海绕行持续到欧美长协签约季，不排除盈利有接近或超过上一轮水平的可能性。在5月29日，中远海控召开的2023年年度股东大会上，中远海控副总经理陈帅同样表示，红海危机是一个催化剂，今年运价持续走强的根本原因是需求复苏。2024年1月至5月，整体集装箱运量需求同比增长约4%，高于往年，主要系欧美需求复苏，以及拉丁美洲、非洲等新兴经济体贸易运量有所增加。在种种迹象之下，不少业内人士也推测，是否是一个新的“黄金时代”来临了？03 马士基上调盈利预期像是在印证人们的推测一般，今天，马士基宣布上调了2024年全年的盈利预期，该公司预计营业利润将达到70亿至90亿美元之间，全年自由现金流由-20亿美元上调至至少10亿美元。此番已经是该公司今年第二次上调盈利预期。5月2日，马士基在发布第一季度财报时已经上调过一次全年财务预期，将全年的EBITDA从10亿美元至60亿美元上调至40亿美元至60亿美元。马士基周一表示，它看到了全球港口进一步拥堵的迹象，导致运价飙升，尤其是在亚洲和中东。马士基CEO文森特·克莱尔（Vincent Clerc）在声明中写道：“在过去的一个月里，由于红海持续危机的中断以及对全球供应链的连锁反应，集装箱运输市场进入了一个新的阶段。尽管对集装箱运输的需求仍然强劲，但由于航班延误、航线延长、设备短缺和交付延误，导致亚洲和中东几个主要港口的拥堵加剧，供应基本面受到了负面影响。这种供需失衡对运费产生了直接而深远的影响。”马士基认为，此番全球运价上涨的情况短期内可能难以缓解。“在经历了第一季度的稳定之后，今年4月和5月，许多地区的运价上涨势头增强。红海商业船只面临着持续威胁，供应链瓶颈日益严重，这表明，这种情况不会很快得到改善。解决这些问题和稳定全球供应链需要比预期更多的运能。”但也有业内人士认为，在航运业巨头的集体狂欢之下，也暗藏着许多危机。需求的强劲反弹虽然带来了丰厚的利润，但也潜藏着危机。当经济增长逐渐放缓，甚至出现衰退迹象时，需求的萎缩将对运费水平产生剧烈的冲击，进而影响航运公司的盈利能力。马士基此次上调的利润预期，相比此前依然存在着较大程度的浮动区间（600-900亿美金对比400-600亿美金）。这反映出航运市场目前正处于高度波动的状态，难以预测的因素仍然较多。关于“黄金时代”是否到来，目前尚无法给出明确的结论。然而，对于航运公司而言，尽管当前确实是一个有利于业绩提升的良好时机，但仍需保持警觉和谨慎，时刻警惕可能出现的风险和挑战。同样地，投资者在参与市场活动时也应格外审慎，特别是面对超级周期股这类高风险高回报的投资机会。超级周期股往往与超级周期相伴相随，一旦判断正确，或许能够获得数倍于常规投资的收益；但一旦判断失误，也可能面临长达十年的投资套牢风险。因此，在决策过程中，无论是航运公司还是投资者，都应保持理性、稳健的态度，审慎评估风险，以确保长期稳健的发展。

中国（上海）国际海员薪酬指数China Crew's Remuneration index上海航运交易所　2024-02-27　发布指数单位上期2024-01本期2024-02涨跌中国国际海员薪酬指数点1347.681335.98-11.70高级海员薪酬指数点1315.311305.03-10.28普通海员薪酬指数点1548.541527.98-20.56注：基期为2016年第4季度，基期指数为1000点中国（上海）国际海员薪酬表上海航运交易所　2024-02-27　发布职务集装箱船干散货船油轮化学品船船长959893941185710403大副7704730090888404二副4673444651335016三副4361414547844683轮机长92449019111899712大管轮7704730491038326二管轮4673444451354987电机员4827443452974936三管轮4339414248014698水手长2195200726392499机工长2195200426392499水手1735153818191838机工1735153818191838大厨2117196823682176服务生95872010981025注：1、集装箱船样本包括：﹤8000TEU、8000-15000TEU；　　2、干散货船样本包括：Capesize、Panamax、Handysize；　　3、油轮样本包括：VLCC、Suzemax、Aframax；　　4、化学品船样本包括：远洋、近洋。　　5、薪酬单位为美元。在线查询实时汇率　　　　6、2020年12月开始，薪酬表采样有所调整，样本单位调整为18家，详情请咨询指数编制小组。根据上海航运交易所发布的数据，中国（上海）国际海员薪酬指数在2024年2月份下降了11.70点，为1335.98点。其中，高级海员薪酬指数下降了10.28点，为1305.03点；普通海员薪酬指数下降了20.56点，为1527.98点。上海航运交易所还发布了中国国际海员薪酬表，显示了不同类型船舶上不同职位海员的薪资。薪资以美元计价，并基于18家公司的样本。表格显示，其中，船长在油轮上的薪酬最高，为11857美元；服务生在干散货船上的薪酬最低，为720美元。需要注意的是，用于计算指数和薪酬表的样本可能不代表整个中国海员行业，薪资可能因船舶的大小和类型、海员的经验和资质水平以及雇佣他们的公司等因素而有很大差异。　　2024年2月27日，上海航运交易所发布的中国（上海）国际海员薪酬指数报收1335.98点，较上期下跌11.70。本期高级海员薪酬指数报收1305.03点，较上期下跌10.28点；普通海员薪酬指数报收1527.98点，较上期下跌20.56点。　　本月中国(上海)国际海员薪酬指数继续下跌，高级海员薪酬指数和普通海员薪酬指数均有不同程度下跌，普通海员薪酬指数跌幅略大于高级海员薪酬指数。本月，部分船员公司应船东要求，继续下调船员薪酬，据反映，一些职位薪酬的可下调空间在1000美元左右。一些船员公司为了应对市场下跌行情，通过补发津贴的方式留住一些经验丰富的船员人才。　　分职位看：本期普通海员平均薪酬下跌幅度略大于高级海员。　　本月国际职位各船型平均薪酬均有不同程度下跌，普通海员平均薪酬由于基数较低，下跌幅度略大于高级海员。高级海员跌幅最大的是大副，达到71美元。普通海员下跌最多的是服务生，达到35美元。　　分船型看：各船型薪酬均有下跌，集装箱船薪酬下跌幅度相对更大。　　本月集装箱船薪酬全部下跌。高级海员薪酬下跌最明显的是大副和大管轮，达到123美元，普通海员薪酬下跌最明显的是服务生，达到68美元。　　本月干散货船薪酬多数下跌。高级海员薪酬除电机员薪酬上涨14美元，其它职位均下跌，下跌最明显的是大副，达到36美元。普通海员薪酬大副和服务生薪酬与上月持平，其他职位小幅下跌，下跌较明显的是水手和机工，达到6美元。　　本月油轮海员薪酬普遍小幅下跌。高级海员薪酬除轮机长上涨16美元，其它职位均有下跌，下跌较明显的是船长，达到25美元。普通海员薪酬均有下跌，下跌较明显的是水手和机工，达到32美元。　　本月化学品船海员薪酬普遍下跌。高级海员薪酬均有下跌，下跌较明显的是船长，达到17美元。普通海员薪酬水手和机工下跌7美元，其它职位与上月持平。（上海航运交易所  昝杰）