外贸不定线：18000吨散货台湾-福建二副带三副近期210000吨二层柜船东南亚船长8月中31100箱位集装箱东南亚水头8月上旬413000吨 油化船东南亚老轨月底月初513000吨 油化船东南亚 三管月底月初650000吨散货内外兼营ETO大电7月中下旬733000吨散货远洋船长8月底873000吨散货甲类内贸线三管近期918万吨散货远洋三管英语面试月底月初1021万吨散货远洋回国实习机工英语面试8月底1118万吨散货远洋ETO 大电月底月初1263000吨散货远洋船长8月底国内南北线：12万吨滚装船三副G证近期21万吨滚装船二副G证近期357000吨散货三副G证近期410万吨养鱼船大电近期510万吨养鱼船水头近期610万吨养鱼船机工近期710万吨养鱼船二管近期为广大船员朋友们快速办理以下证件：1、海员证2、适任证书3、服务簿，非值班适任证书  4、海事局密码开通、找回5、霍乱、黄热证书（跑外贸航线必备）6、四小证到期更新  快速出证7、系统解职 速度快 价格低联系方式：微信号：17621991825

中华人民共和国海事局关于 庆祝“世界海员日”船舶挂满旗的通告2024年6月25日是第十四个“世界海员日”，为做好“世界海员日”宣传庆祝活动，营造热烈的节日氛围，经研究决定：海员日当天日出至日落，中国籍民用船舶、中国航运企业拥有或光租的非中国籍船舶挂满旗。我国航运、港口、海事、救捞、水运工程等涉海企事业单位、科研院校和管理机关可参照船舶挂满旗的方式悬挂旗帜。特此通告。中华人民共和国海事局2024年6月14日

全国各地海事学校开班计划新鲜出炉水手机工全套开班计划：河北交通水手机工扩大航区：6.8/威海职业：6.6/6.13/6.27厦门：8.31南京油运7.1青岛：6.20秦皇岛：6.23/9.22/10.26烟台海员：6.3/6.24/7/10日照：6.8/6.15/6.22/6.29/7.6/7.13/7.20/7.27潍坊华洋：6.11/6.25/7.9/7.23/8.6/8.20福建航运：6.15/6.22/7.20莆田：6.5武汉航道：6.11/6.18/6.27泉州海事：6.13/6.24/7.20九江：6.8/6.18/6.28/7.8/7.18/7.28石家庄：6.10/6.20/6.30/7.10/7.20/7.30广西：6.15/10四川：6.3/8/11连云港：6.15/7.1/7.16/7.29/8.11武汉航海：6.7/6.18/6.29泉州海洋：7.6/9.15滨州：7.13大连：6.9/7.8山东海事：6.18/7.2/7.13/7.30/8.13湖北交通：8.18武汉船舶：6.23/7南京：6.9/7/9江苏海事：9.15天津理工：8.14新乡：9/11河南交通：6.20湖南交通：9.1/10.13山东交通：10.11泉州师范：6.15厦门：8.31山东理工：6.6/7.13安徽：6.20镇江蓝天：6.8厨师全套初培训：武汉航道：6.11/6.18/6.25/7威海职业：6.6/6.13/6.27武汉瑞亚：6.9/6.16/6.23九江：6.8/6.18/6.28/7.8/石家庄：6.10/6.20/6.30/7.10莆田：6.5福建航运：6.22/7.20潍坊华洋：6.18/7.9/7.23/   报名咨询 微信：13120502415海乘全套初培训：福建航运：6.22/7.20武汉瑞亚：6.9/6.16/6.23威海职业：6.6/6.13/6.27武汉航道：6.4/6.11/6.18/6.25/7厦门：6.5/6.19/7.3/8电子技工全套初培训：威海职业：6.13/6.27武汉船舶：6.23连云港：6.4单全套/7单山东交通：7.24单/9.27单/11.29单镇江蓝天：6.4单日照：7.5单/8.3/9/10/11/12

吉大港（历史名Chittagong，现名Chattogram)（港口代码BDCTG，海图BA84，港口位置约在22-19.0N/091-48.0E），是位于孟加拉湾东北角的一个河口港（港区及附近锚地水密度约为1.000-1.005），是孟加拉国最大的港，由于其位于狭窄的Karnaphuli河口，导致港口及锚地的潮流非常强，洪水泛滥期，最大流速可达到6-8kn左右。其独特的地理位置，水文条件和交通环境比较复杂，以致在港口锚地水域内经常发生各种安全事故。凡挂靠过吉大港锚泊的船舶，都会留下深刻的印象和难以忘怀的记忆，该港被称为全球最危险的港口一点不为过。虽然风险较大，但只要按照正规操作规程，谨慎操船，及时做好相关培训，就不会有事故的发生。本文将着重从三个方面介绍吉大港的特点：一、地理位置以及气候特点二、进出港口/锚地操纵三、 其他注意事项一、地理位置以及气候特点1.孟加拉湾和吉大港气候特点由于孟加拉湾位于印度洋北部，呈三角形镶嵌于印度洋中，则受印度洋西南季风的影响，每年6月至10月，天气变化显著，6-7级以上风级至少十天以上，并伴随大雨，其余天气也会5级以上强风。并受海陆风影响，在傍晚时常会出现非常恶劣的天气，阵风可能达到10级以上。11月至次年3月盛行东北季风，由于大陆的阻隔，风力不大，天气较好，干燥晴朗天气较多。总体上说，属典型的北印度洋的天气。在这里，我们须提一下孟加拉湾风暴，它是在孟加拉湾和相邻的北印度洋地区发展出来的热带气旋（其强度等级划分与西北太平洋的气旋强度等级不同）。一般在4、5月份和9至12月份产生，孟加拉湾风暴由于多是伴随着西南季风活动而产生的，因此其环流携带有大量的水汽，所到之处暴雨成灾汪洋泽国的情况并不少见，而由于恒河三角洲极为低平的地势外加河网密布的分布，使得登陆恒河三角洲(即孟加拉湾顶部)的风暴在登陆后往往不会出现减弱甚至还会有所加强。气旋带来强降雨，并导致Karnaphuli River河水泛滥。2.潮汐和潮流此港潮汐是正规半日潮，主港在Norman point, 位于Karnaphuli River河口，大潮高潮约4米，低潮0.5米，下高潮2.9米，下低潮1.2米。在雨季，潮汐表中的数据可能和港口当局提供的数据出入较大，但应与港方数据为准，一般代理抵港前都会及时提供，或者及时向代理索要。潮流一般沿岸走向，涨潮340°，落潮160°，3-5kt流速，因雨季或因A、B、C锚地处于Sandwip Channel附近，流速有时可高达6-8kt.这就导致港区水域交通事故频繁发生。3.锚地本港共设有四个锚地，除临时减载锚地外，于Karnaphuli River河口外，以patenga point为中心5.6nm为半径的扇形区域内，还设置A、B、C锚地（海图上有标注），底质多为泥沙底（如下图），另由于潮流和河口水流影响，海底上层会有一层稀泥。1）临时减载锚地(KUTUBDIA ANCHORAGE)：该减载锚地位于KUTUBDIA岛的西部（如下图），是从21-54.0N到21-44.0N之间约10海里长，2.5海里宽的一个南北狭长水域，西侧为水深7米左右近似南北走向的狭长浅滩（Dolphin Shoal），该浅滩走向与KUTUBDIA岛基本平行。近似开敞锚地，可容纳20来艘船舶，锚泊船间距1nm左右，为吉大港淡水吃水≥11.5m的深吃水船的临时减载锚地。锚地在电子海图上尚未标示，水深在11.6-20米之间，软泥底质，抓力尚可。淡水吃水超过11.5米的船舶需要在此减载，减载至11米左右要移到A锚地继续卸载，水密度约1.016。由于在此锚地抛锚不需要向港调（VHF CH12,16）申请，再加上距离港口比较远，约30NM左右，所以即使想申请也叫不通，在抵该锚地前若发现锚地内船舶比较多的话建议不要硬挤进去，可以在KUTUBDIA灯塔（21-51.899N/091-50.536E）西南9NM附近锚泊，此处比较清爽，水深从11-18米之间，更有利于锚泊操纵，由于潮流很强及吃水比较深，因此走锚的情况时有发生，特别是在高/低潮后3小时左右及偏荡时极易走锚，可以在流速达到3kt左右时即动车顶着，据流速大小和船舶后退速度的大小适时加减车以减缓流对大船的压力，以避免走锚及频繁地抛起锚。2）A锚地（ANCHORAGE“A”）：该锚地位于22-16.20N 091-43.80E的扇形区域，从减载锚地减载后吃水大于9.2米的船舶一般在此抛锚卸货。水深8.7-14米之间，锚地内有6处碍航物在电子海图上均有标注，软泥底质，抓力一般。受泥沙冲击影响，锚地水深可能会比海图标注水深少0.8米左右。供吃水≥10米的船锚泊,减载至8.5m进港或卸空，或减载至8.0-8.5m驶往孟加拉另一个内河港口Mongla（又名Chalna，孟加拉第二大港口，22-36N 089-31E）。　3）B锚地（ANCHORAGE“B”） ：该锚地位于22-13.00N 091-42.80E的扇形区域，水深7.8-11.7米之间，锚地内有1处碍航物在电子海图上有标注。软泥底质，抓力一般。受泥沙冲击影响，锚地水深可能会比海图标注水深少1.1米左右。供吃水8.0-9.5m 在24小时内有进Karnaphuli River计划的船锚舶。4）C锚地（ANCHORAGE“C”）：该锚地位于22-08.90N 091-46.20E的扇形区域，水深8.4-9.6米之间，锚地内有3处碍航物在电子海图上均有标注。软泥底质，抓力一般。供吃水7.5-8.5m供驳船及24小时内无进Karnaphuli River计划的船锚舶。在以上A、B、C锚地，往复流较强，有时可达6-8kn,流向呈近南北走向（340°/160°，和海岸线一致），伴随东北或西南季风，将会使潮流流速加强，增加走锚几率，一般满载船或挂靠驳船较多，因受水流作用大，其走锚可能性会大于轻载船舶。无需引水抛锚，但注意最好在弱流或平潮时抛锚，以利于操纵和避免走锚，强烈建议锚链入水至少8节以上。船舶驶进和在锚地中穿行时，应避免过他船船首，以防在低速航行时因流压导致擦碰他船，锚位也要避免在他船160°/340°上（如下图），以防走锚后碰撞他船。相对于A、B、C锚地，临时减载锚地不易走锚。二、进出港口/锚地操纵由于各个锚地锚泊船较多，有时要为寻锚位要花上数个小时，建议白天下锚，晚上锚区内存在许多驳船和渔船，而且其中一部分无指示灯或灯光很弱，加上风流影响，所以锚区操纵要格外小心，切不可因为找锚位费时而仓促抛锚。锚泊中要保持严密驾驶台值班（1名驾驶员+1名舵工，由于货物操作没有足够舵工时，也应至少要有1名驾驶员保持连续值班，舵工随叫随到），随时监测锚位，包括附近船舶动态，因为走锚现象可能时时发生，即使我船不走锚，周围船走锚也是非常严重的。各船之间距离务必保持0.5nm以上，强烈建议24小时机舱保持备车，轮机员值航行班。初始抛锚48小时内观察锚状态是最重要的，这段期间不走锚可能意味着以后在港期间不会走锚。驶入各锚地要注意避开浅点，合理计算潮汐，保证有足够的富余水深抛锚和驶过。需注意，在锚地附近21°13′.5N 091°41′.0为圆心11nm为半径设有渔区，渔船、渔网密集船舶避免驶入。抛锚船间距至少0.5海里，前后船避免在一条直线上走锚原因极强的往复涨落潮，极快的流速使得转流时偏荡严重，偏荡时使锚链所受张力增加，长时间的偏荡易使锚爪松动抓力减小；底质较差以及高流速水流冲刷不易让锚爪抓牢；船舶与驳船系绑一起造成船体受力面积、体积增大，船身重量增大；轻载船不易走锚，流速太大或风暴潮时，及时通知靠泊驳船离开，减小负重，减小风流影响，也能避免不可预见的连带事故发生。由于流急水浅船多，所以尽量要采取措施避免走锚，因为一旦走锚后受强流的影响，操纵船舶很困难，甚至在用全速车时也会处于失控状态。锚地流向一般是160—340度左右，涨潮时船首向为160度左右，落潮时船首向为340度左右，一般在高低潮后45分钟左右开始掉头，大概1小时左右能够调好头（A锚地较B、C锚地离岸较近，流速稍大一些，掉好头时间也相对短一些）。走锚的应对措施船舶偏荡是引起走锚的主要因素，为抑制偏荡，增加系留力，有效防止走锚，以下做法仅供参考：笔者曾在本港B锚地减载作业22天，经实践证明，以下做法还是行之有效的：1）及时用舵矫正，少用车或不用车虽然没有用车，但是切记主机要随时standby，在此锚泊期间不要进行影响主机动车的维修项目。具体做法，只要在每次转流后，当流速增加到1.5kt以上时，及时用舵加以对船首尾偏荡加以抑制，舵角根据我们雷达或ECDIS上偏荡速度加以抑制施舵，也就是当偏角较小时用小舵角，偏角较大时用满舵去抑制，这样防止偏荡走锚的效果对handy size船非常明显，并且抓住首尾偏荡的规律，达到事半功倍的效果，建议本措施仅在流速较小（<5节）时使用。一旦发现船舶后退趋势或锚链拉受力较大时，我们就应该考虑用车配合了。2）车舵配合矫正及时用车配合用舵加以矫正，但因为流速大和浅水效应，作用很不明显，主机加速困难，负荷大，排烟温度高，船体震动较大，表明船舶受到巨大的阻力。另浅水中，重载船流体阻力和兴波阻力较大，推进器附近的涡流阻力增强使推进器和舵效下降，而浅水效应也引起船体下沉，富裕水深减小，相对流速增大，摩擦阻力和粘附阻力也随之增大。除此之外，与该处处水域的浑浊度有关。水密度对流体阻力、兴波阻力、摩擦阻力、黏附阻力、涡流阻力等上述所有阻力产生影响。尽管锚地水密度1.000-1.005，但底质是稀泥，富裕水深又小，由于流速较大，螺旋桨搅动的原因，海底上层0.5米的泥沙几近饱和，单位体积所含物质量明显增大，导致船舶行进过程中阻力明显增大，造成主机推力和舵效明显下降。综合上述，当流速较大时（5节以上），使用half Ahead，配合短暂Full Ahead控制住船身就行，避免盲目加车，因为即使你车钟放在Full Ahead，RPM可能也上不去，而且船身震动明显，主机排烟温度显示升高，伴随烟囱大量火花，效果较差。事实证明，RPM能达到half ahead就很不错了，辅以锚抓力，是能够控制船身的。3）调整锚链长度，抛起锚操作频繁的抛起锚操作也是需要非常谨慎的，因往往走锚是在流速和偏荡较大的状态时发生，在船舶密集的状态进行此操作也是非常危险。而且大多时船舷挂靠着数艘驳船，船体重量明显增大。也不建议用松长锚链的做法去抑制走锚，参考该锚地的底质，效果并不明显。如果确实需要重新抛锚，尽量选择流速较小时进行，建议出链长度8-10节以上，抛单锚。4）不建议为抑制偏荡防止走锚而抛双锚，一则对锚的系留力影响不大，另外在周期往复转流影响下很大可能有锚链绞缠的风险。另有资料建议用一字锚抑制偏荡以防走锚，就是在转流后约1HRS左右待潮流增大到2KN时抛下另一锚作为惰锚，并在平潮前1HRS左右及时收起惰锚，但此操作工作频繁及易造成锚链的缠绕。因风险较大，转流频繁，如同一点锚一样，所以个人也不建议采取此操作。三、其他信息和注意事项1.引航信息灵便型船舶因受泊位和水深限制原因，一般多在锚地驳载。以上A、B、C锚地及临时锚地均不强制引水，如果是首次来此港的话，尽量申请引水上船引航到内锚地，由于流大及航道复杂，建议还是申请引水比较安全。移锚位时(如从A锚区移至C锚区)可申请Local Master Mariner协助引航，他们不是概念上的引航员，但他们对当地水文、水深交熟悉。2.进港与通讯如需进内港靠泊，在VHF CH12/16 和 coast guard control 联系进港事宜，高潮前3hrs抵达引水站，时常会出现多艘船同时赶往引水站现象，强制引水，引水站位于no.1 sea buoy SW 1海里处，由于进港前等潮水，所以引水站附近排队船比较多，河口处流压较大，流向变化也复杂，有时流压差达50-70度，所以要控制好船速，船速太低会极难操控，另外也要加强注意A、B、C锚地驶入、驶出船。由于CH12/16频道非常繁忙（基本保持满负荷状态），所以增加了船-岸、船-船之间通信难度。尽量使用陆标定位，如使用卫星定位，则需考虑坐标系修正。因港口通航环境特别复杂以及引水员业务参差不齐，船长切不可任由引水员操控船舶，要严密监督、及时纠错，不可懈怠。由于靠泊无拖轮协助，切记做好车舵配合，并抛左锚离泊使用。（如重载从新加坡方向驶入吉大港的船舶，需考虑Kutubadia Island西南面的浅滩，代理会以邮件形式提前把潮时和潮高明细发到船上，需计算好通过该处的时间，满足富裕水深要求，以便不会影响后续抛锚或进港时间）。3. 防火与防盗吉大港是有名的高风险港口，本港盗窃现象严重，需做好24小时值班安排或雇佣港方watchman。一切活动物品（缆绳、救生圈、铜制测量孔塞、气管堵头、EPIRB…）要提前放置舱内并且舱门焊死（普通锁头pad lock效果较差，锁被砸开破坏是常有的事），救生筏也要用扁铁焊牢。如果本港只卸部分货物，不卸的货仓道门要锁住，钥匙务必由船长保管，以防有人有意或无意进入货舱造成可能的密闭舱室的事故发生。另外偷渡现象也时有发生，在开航前要彻底进行防偷渡检查，确认无误后方可开航。如果船员富余，建议采用ISPS level 2（heightened security level）。4. 装卸货状况这是很头疼的事，通常锚地过载时间较长，少则半月，多则数周。此锚地驳载的驳船都是自带动力的小货轮，从850-3000载重吨左右(所附带装卸货设备通常简陋破旧，甲板值班人员要随时监督提醒和跟踪设备状态，避免事故发生)，由于强流及强涌和季风的影响，特别要注意驳船擦碰大船船壳的风险，同时在转流掉头时的大幅度偏荡也会造成擦碰船壳的风险，所以船上要提前做一些碰垫及要求驳船两舷自备大一点的碰垫。驳船靠泊非常粗暴，擦碰经常发生，驳船上的工人如果能从驳船上直接跳上船，绝不会经由梯子上船，防不胜防，险象环生。在锚地装卸，工人较多，可能多达3-5个工班（有时达75-100人），船尾有必要准备临时厕所。操吊工人水平参差不齐，若使用克令吊时，要随时监控操吊工人以防拖关/甩关的野蛮操作，一旦发现要及时通知工头让他纠正并停电警告。货仓中够不到的货物，及时提醒使用铲车协助。搞好和工头的关系，每天的outturn报告大副要仔细核对检查，避免船东受损。另外要给Loading Master、Supervisor、Cargo Surveyor单独准备两三个房间（suez房间除外），其他工人也会试图住在生活区内，但我们要严辞拒绝。装卸工人自己生火在船上吃住，做好防火防盗及淡水管理。锚地加淡水要提前3天向代理申请，USD$4/吨（2021年3月份），加水驳船免费，可做日用水，尽量不做饮用水使用。供应商较多，物价低廉，但物品质量需严格把关。如船上雇佣交通驳船需提前联系代理，交通艇每次都试图索要一桶（约20升）船用柴油。总之，各方面尽量配合好，适当地给予招待品以便顺利操作。6. 到离港手续此港的进口办关相对比较简单，抵港前按代理邮件要求准备预抵港文件，在锚地一般由一名代理上船，索要东西较多，作为船长应尽量与之周旋，达到满意即可，代理会拿走相关文件及船舶证书原件和标配船员的适任证书原件，抵港手续办好后，后续就不会有太多麻烦了。离港前船长收集原代理带走的证书和文件，在各类单据签署前要仔细核查，做好批注，确保准确无误，以保护相关利益方不受损失。结 语虽然吉大港风险较大，诸如水文气象复杂，工损严重，走锚频发，偷盗猖獗等，但只要谨慎操作，思想上不麻痹大意，提前做好相关准备工作，即使过程会很辛苦，但还是可以顺利应对的。

刚刚有一位网友给我发来私信，说他是一名即将上船的实习水手，实习期工资是400美元一个月。另外中介告诉他每个月的收入除了工资之外还有劳伙，所以他想问一下船上的劳伙一个月大约有多少钱？中介所说的劳伙应该就是所谓的劳务费和退伙费，关于劳务费之前我也讲到过，不同的船东不同的船型劳务费差很多，这次就不讲了。今天在这里我就来说一说船上的退伙费有多少：首先说一下我跑船这些年，上过的船都是不允许分伙食费的，也就没有退伙费这么一说，全部伙食费都吃掉。讲退伙费的前提是船上伙食费有结余，并且允许将结余的伙食费退给船员，所以才有退伙费这么一说，否则退伙费就是0，也就是没有退伙费。虽然我跑的船不分伙食费，不过据我了解和听说到的，国内船东的船上基本上都会分伙食费。再来说一说内贸船的伙食费，我有一个表弟也是船员，不过是跑长江里面的南京到上海的集装箱船。我经常跟他聊天，所以比较清楚他们的伙食费行情以及每个月的退伙费。他说疫情之前他们船上每个人每天的伙食费是18块人民币，由于他们经常靠港可以下地买菜，所以他们每个月每个人差不多可以分到200元钱的退伙费。不过疫情之后，虽然伙食费涨到每个人24块钱一天，但是基本上每个月都没有结余，即使有每个人一个月最多分100块人民币。长江里面的船的行情是这样，据我了解目前国内内贸船的伙食标准也就差不多一个人每天25元人民币左右，一个人一个月的伙食费总共也就750块钱左右，除去吃得，根本没有什么结余，所以一个月退伙费有个200块人民币就很不错了。不过现在开放了，买菜各方面可能要方便一些，不知道退伙费能不能多一些？这位实习水手每个月的工资是按美元来计算的，跑的应该是外贸的船，外贸船的伙食费标准比内贸船要高得多。据我了解目前外贸船船员最低的伙食标准也有一个人7美元一天，大部分船伙食标准是每个人每天9美元，稍微高一点的可能达到了每个人每天10美元，最高的可能有11美元一天了。也就是说外贸船船员一个月伙食费大约是在210美元到330美元左右。不管是内贸船还是外贸船，船员在船上吃的应该都是差不多的，内贸船船员一个月伙食费差不多一百一十美元。如果外贸船买菜的地方也是国内港口，价格也跟内贸船差不多，那么理论上外贸船每位船员一个月伙食费有一百一十美元就差不多了，剩的钱就是结余，也就是可以分掉的那一部分。这样算下来外贸船船员每个月的退伙费是在100～220美元。外贸船之所以称之为外贸船，就是她不是长期停靠国内港口，因此不可能所有的菜都是在国内港口购买的。当然像鱼和肉以及干货调料等可以在国内一次性购买比较多，但是像蔬菜水果这些食物没有办法储存的比较久，需要在国外港口购买一些。除非是跑一个落后的国家，否则其它国家买菜基本上都会比国内要贵一些。船有的国家买菜并不是菜有多贵，而是送到船上的路费以及进入港口的费用比较高，所以导致整个买菜的成本偏高。所以对于外贸船，由于需要在国外港口买菜，所以每个月消耗的伙食费比内贸船要高一些，高个30%～50%很正常。如果是远洋不回国航线，那就更高了。不过这个也要看船上船长选择买菜的港口以及船上大厨的水准。反正就我了解到的行情，东南亚回国航线船上每个人每天伙食费7美元，船上每个人每个月退伙费大约在80美元左右，而且船上每个人感觉吃的还不错。而远洋不定线的船每个人每天伙食费9美元，一个月差不多可以分到伙食费在100美元甚至以上，船上吃的也还行。以上就是我个人对退伙费有多少的一点看法，欢迎各位留言和评论，分享你们船上退伙费的事情。

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每个人心中都有一首歌，属于自己的歌。每一个美丽的音符和优美的旋律，记录着各自的故事，或暖人心扉，或感人至深。我心中的那首歌，是一首别样的歌，是远南海轮船员兄弟们在“一带一路”建设新征程上写下的最优美的歌…… 一首“精益管理的歌”。远南海轮船长名字叫做张文渊，在船舶安全管理工作中，他一直念叨他的“三字诀”。还别说，那不是一般的管用。一是“细”字诀。细微之处见真功。为了防止缆绳过度摩擦导致损坏，张文渊船长总要叮嘱装卸货期间值班水手要经常关注导缆孔，及时添加牛油并调整缆绳；二是“勤”字诀。张船长要求维修保养功夫下在平时，在“勤”字上做文章，做到勤检查、勤检修、勤保养，确保船体结构安全，保证设备和系统在正常状态下工作；三是“快”字诀。在16航次前往厄瓜多尔装货途中，主机2号缸的高压油管根部有燃油渗漏，张船长立即组织人员抢修，经过1个多小时紧张有序的维修，快速解决了渗漏问题，确保了船舶正常航行。一首“爱岗敬业的歌”。至今已有着34年海龄的水手长老罗，虽然快退休了，但他还是那么风风火火。“怎么不戴护目镜？”“为啥不系安全带？”在船舶安全工作上大家觉得，水手长老罗是个“爱钻牛角尖的人”。作为“兵头将尾”，老罗始终牢记船舶安全员职责。在他的带领下，甲板设备的维护和保养等工作一样不落，船舶保养和船员精神风貌焕然一新。老罗上有老下有小，快退休的他总这样说，船舶更需要我，我必须站好“最后一班岗”。一首“关心关爱的歌”。大家都在讨论今天会有几碗“长寿面”。原来每到月底船舶党支部都会为过生日的船员做上一碗“长寿面”，时间充裕还会做生日蛋糕。船舶政委早就记下来这月是哪些船员的生日。“HAPPY BIRTHDAY TO YOU!”还没到餐厅门口，机工小李就远远听到了大家一起唱的生日祝福歌。今天正好是小李的生日，看到大家为自己送上的祝福，小李的眼眶不由得湿润了。“这是我长这么大吃过最有味道的长寿面！”小李吃了一口面条，脸上露出了幸福的笑容。虽然远在广袤无垠的大洋之上，大家也能体会到家的感觉。船舶党支部每月举办的船员一起过生日活动为大家在忙碌枯燥的生活中，带来了船员一家亲的幸福氛围。一首“勇敢无畏的歌”。远南海轮自开航以来一直期租于彭菲尔德（PENFEILD）公司，常年航行于波斯湾、地中海、太平洋海域。期间曾通过阿曼湾、亚丁湾、红海等海盗出没多发海域。每次进入海盗区，全船上下高度重视，制定了严格的防海盗预案，并逐项监督落实。船舶组织“防海盗”动员大会，统一思想，落实防海盗部署，宣传“以防为主”“防反结合”的安全理念，最大程度地保护船员、护航船舶。船舶经常组织防海盗应急演习，模拟海盗登轮，船员进入安全舱，增强船员防范意识，提高自保互救、处置突发事件的快速应变能力，确保了船舶安全生产运营。一首“勇于担当的歌”。大副王仁炳是一名共产党员，作为甲板部最高“指挥官”，他既是组织者，又是主力骨干，还是安全监督员，身兼数职于一身。他坚持任务高标准，质量严要求，说到不如做到，严人先严己。作为甲板部负责人，工作中他凡事都要做到亲力亲为，亲临现场，靠前指挥，及时掌握工作情况，充分调动甲板人员的积极性。在人员少、维护保养难度大的情况下，他科学统筹，主动作为，从大局出发，从细节入手，带领甲板部兄弟圆满完成了全部货油舱、压载舱内部检查、PVT通风帽、百叶窗、透气孔更换防火网、胶皮条及甲板由前至后、由上至下的打磨除锈、加油活络等各项维护保养工作。心中的那首歌，还有很多很多。就像天空中璀璨的群星，在船舶每个岗位熠熠闪光的船员兄弟们，他们追风逐日，用忠诚与智慧铸就初心使命，为“海洋强国、航运强国”注入了无限活力；他们战风斗浪，用敬业与奉献诠释责任担当，为“一带一路”建设谱写了一曲曲新时代航海人勇敢无畏的赞歌！

- I am at anchor (at...)：我（船）正在（于……地点）抛锚停泊着。例如“I am at anchor at the bay.”就是说我船正在海湾处抛锚停着。- I am heaving up anchor：我（船）正在起锚。意味着要收起船锚，准备启航或改变停泊位置等操作。- My anchor is clear of the bottom：我的船锚已离底。说明船锚已经从水底被拉起，不再处于锚泊固定的状态，可能是起锚过程完成了关键一步或者锚出现了异常脱离了水底。- You may anchor... (at... hours) (in... position) (until pilot arrives) (until tug(s) arrive(s)) (until there is sufficient depth of water)：- （at... hours）：你（船）可以在（……时间点）进行抛锚。比如“You may anchor at 10 hours.”就是你船可以在10点的时候抛锚。- （in... position）：你（船）可以在（……位置）抛锚。例如“You may anchor in the anchorage area position.”就是说可以在锚地那个位置抛锚。- （until pilot arrives）：你（船）可以抛锚直到引航员到达。就是在等待引航员来期间可以保持抛锚状态。- （until tug(s) arrive(s)）：你（船）可以抛锚直到拖船到达。即在此之前先抛锚停着等拖船来协助后续操作。- （until there is sufficient depth of water）：你（船）可以抛锚直到有足够的水深。比如在某些浅水区等待涨潮到足够水深才能继续前行或靠泊，在这之前可以先抛锚。- You must anchor... (at... hours) (in... position) (until pilot arrives) (until tug(s) arrive(s)) (until there is sufficient water)：- （at... hours）：你（船）必须在（……时间点）抛锚。带有指令性，规定要在特定时间抛锚。- （in... position）：你（船）必须在（……位置）抛锚。指定了要抛锚的具体位置。- （until pilot arrives）：你（船）必须抛锚直到引航员到达。强调在此期间要保持抛锚状态等待引航员。- （until tug(s) arrive(s)）：你（船）必须抛锚直到拖船到达。按要求在拖船来之前要抛锚等待。- （until there is sufficient water）：你（船）必须抛锚直到有足够的水（深）。在条件满足前要抛锚等待合适水深。- Do not anchor (in position...)：请勿在（……位置）抛锚。明确禁止在特定位置抛锚，可能该位置有礁石、水下设施等危险因素或者有其他特殊规定。- Anchoring is prohibited：禁止抛锚。全面禁止抛锚的行为，不管在何处都不允许进行抛锚操作，可能是该水域整体有特殊情况不适合抛锚。- I will anchor (at...)：我（船）将在（……地点或时间等）抛锚。表达了未来要进行抛锚的打算，比如“I will anchor at the harbor entrance.”就是说我船将会在港口入口处抛锚。- Vessel... is at anchor (at...)：（某艘特定的）船舶……正在（……地点）抛锚停泊着。明确指出某一艘船在特定地点的抛锚状态，比如“Vessel ABC is at anchor at the quay.”就是说ABC号船正在码头处抛锚。- Are you dragging anchor?：你（船）在拖锚吗？询问对方的船是否出现了锚在水底拖动的情况，拖锚可能会导致船舶偏离预定的停泊位置，甚至引发危险。- Are you dredging anchor?：你（船）走锚了吗？意思是询问对方船的锚是否失去了原本固定的状态，出现了类似松动并随着水流或其他外力在水底移动的情况，走锚是比较危险的状况。- My anchor is dragging：我的船锚在拖曳。说明自己的船锚出现了在水底被拖着走的情况，可能需要采取措施重新固定船锚或者调整船舶位置等。- Your anchor is dragging：你的船锚在拖曳。告知对方其船锚出现了拖曳情况，提醒对方注意并采取相应措施。- Do not dredge anchor：不要走锚了。是一种提醒或警告，让对方要注意避免船锚出现走锚（失去固定、随意移动）的情况。- You must heave up anchor：你们必须起锚。下达指令要求对方（船）进行起锚操作，可能是为了继续航行、改变停泊位置等后续行动做准备。- You must shorten your cable to... shackles：您必须把您的锚链缩短到……节。要求对锚链的长度进行调整，减少到规定的节数，可能是为了适应不同的水深、水流情况或者出于船舶操纵的需要。- My anchor is foul：我的船锚坏了。表明自己船的船锚出现了故障，比如被杂物缠绕、部件损坏等情况，影响了船锚正常的使用功能。- You are obstructing... (the fairway) (other traffic)：- （the fairway）：你（船）正在妨碍航道。就是说船舶的抛锚或其他行为影响到了正常的航道通行，可能阻挡了其他船舶的正常行驶路线。- （other traffic）：你（船）正在妨碍其他交通（船只往来等）。说明船舶的存在或行为对周围其他船舶的正常航行造成了阻碍。- You must anchor in a different position...：你必须在一个不同的位置抛锚……。指示对方要更换抛锚的位置，可能当前位置不合适或者有更好的可供抛锚的地点。- You must anchor clear of the fairway：你船必须离开航道抛锚。强调要在远离航道的地方进行抛锚，以免影响航道上其他船舶的正常通行。- What is the anchor position for me?：我的锚位是什么？询问自己船应该在哪个位置进行抛锚，可能是在等待进一步的指示或者对周边水域情况不太熟悉。- You are at anchor in the wrong position：你停泊在错误的位置。指出对方船抛锚的位置不正确，可能会引发安全问题或者违反了相关的航行规定。- I have slipped my anchor (and cable) (and buoyed it) in position...：我已经在（……位置）释放了锚和锚链，并且在锚链末端系上了浮标。这种情况可能是在特殊情况下，比如为了标记某个地点、避免锚链丢失等而采取的操作。- I have lost my anchor (and cable) (and buoyed it) in position...：我已经在（……位置）把锚（和缆索）弄丢了，并且在（可能是锚链末端）系上了浮标。告知出现了船锚和锚链丢失的情况，同时可能采取了系浮标等措施以便后续寻找或标记位置。

公司简介泉州新港拖轮有限公司系泉州港务集团有限公司控股子公司，是湄洲湾和泉州湾主要的公共拖轮服务公司。因工作需要，泉州新港拖轮有限公司拟公开招聘一批工作人员。招聘原则（一）公开、公平、公正原则；（二）竞争上岗、择优录用原则；（三）人员精干、高效、务实原则。基本条件1.坚持党的方针政策，认同并愿意践行公司企业文化；2.具有履行本岗位职责所必需的基本素质和岗位技能；3.有事业心和责任感，吃苦耐劳，敢于担当，无不良履职记录和不良行为记录；4.遵纪守法，服从管理，善于团结同志，作风踏实；5.身体健康，心理素质好，熟悉国内航运安全管理体系，能够适应拖轮工作环境和工作要求，服从岗位调配安排，遵守公司各项规章制度及纪律要求。招聘岗位名额及招聘方式拖轮驾驶员2名：社会公开招聘招聘岗位条件（一）拖轮驾驶员1.具有大专及以上学历；2.航海技术专业；3.持有丙一类大副及以上证书（带GMDSS证）；4.年龄40周岁以下（按报名截止日）；5.身体健康，吃苦耐劳，符合岗位职业健康要求；6.同等条件下，有全回转拖轮操作经验者优先。（二）取消应聘资格情形1.受过司法机关刑事处罚的；处于党纪、政纪处分期内的；涉嫌违纪违法正在接受有关机关审查尚未作出结论的； 2.经在全国法院被执行人信息查询系统查询，属于失信被执行人的； 3.竞业限制期限尚未届满的； 4.提供虚假材料的； 5.其他不宜报名的。薪酬待遇试用期满且通过考核后，薪资待遇按公司薪酬制度执行，享有六险二金、年终奖金、享受工会福利等待遇。招聘流程招聘工作按照公开报名、资格审查、组织考核、社会调查、入职体检、公示聘用等程序进行。（一）公开报名报名时间即日起至2025年2月21日24时止。符合条件的人员于即日起登录福建省港口集团网站（http://www.fjpg.cn）或泉州港务集团网站（网址：http://www.qzgw.com/），下载填写《泉州新港拖轮有限公司公开招聘报名登记表》，并准备以下材料的电子文档（照片或扫描件均可，文字图片要求清晰可辨）：1．本人身份证正反面、学历证明、学位证明、职（执）业资格证、专业技术资格（职务）证书（学历学位请自行在“学信网”、“学位在线”进行在线认证，并提供验证报告；资格证书请提供资格确认文件、在线查询截图等相关材料）；船员证书（含船员适任证书、船员培训合格证书、船员健康证书、服务簿）；2．工作经历证明（提供合同或单位证明，或所在单位人事部门提供的具体工作岗位证明等材料）；3.个人简历、近三年来主要工作业绩（成果）材料和相关证明材料;4.近期2寸彩色证件照片1张；5.对照报名资格条件需提供的其他佐证材料。以上各项材料汇总整理成压缩文件后，以“应聘岗位+姓名”为文件名（如文件名“新港拖轮驾驶员+张三”），发送至邮箱：250186844@qq.com，联系人：王女士，联系号码：0595-68160023，发送后请自行确认收件成功。（二）资格审查在网络报名结束后将组织进行资格审核，按照招聘岗位要求及应聘人员提交的报名资料情况进行必要条件审查,对应聘人员情况进行综合评估后，择优确定考核人员名单。报名截止日起10天内未收到通知的应聘人员，即属资格审核未通过或未获得优选的情形，不再另行通知。应聘人员报名提供的材料将保密不予以退回，由公司保存一定期限后集中统一销毁。进入考核的应聘人员应携带报名相关资料原件按指定时间地点进行资格复审。未按时到现场资格审核的，视同本人放弃应聘资格。（三）组织考核考核主要采取面试形式，必要时增加笔试、实操环节，具体以相应岗位考核前另行通知为准。面试满分为100分，面试成绩合格分数线为70分（含），低于70分者不予录用，面试成绩计分办法为去掉一个最高分，去掉一个最低分，取最后平均得分，成绩分数均保留至小数点后两位。未按时到现场参加面试的，视同本人放弃应聘资格。面试采用“半结构化面试”方式，按考核成绩排名逐一录取。最后成绩相同时，名次排序采取以下办法解决：按面试成绩排名,若面试成绩仍然相同时，再组织进行面试加试。（四）社会调查按照考核成绩由高至低顺序确定进入社会调查人员名单。调查方式包括查阅个人档案、开具相关审核证明等，主要调查包括但不限于有关证书、证件的真实性，任职经历资历、工作表现、业务能力及个人征信报告等情况。（五）入职体检若社会调查结果符合任职岗位要求则组织其进行体检，体检项目和标准参照国家录用公务员的有关规定执行，体检费用由个人承担。对按规定需要复检的，复检只进行1次，结果以复检结论为准。（六）公示对社会调查、入职体检符合相应岗位任职要求的人员确定为拟聘用人选，对拟聘用人选在福建港口集团、泉州港务集团网站上进行公示，公示期为5个工作日。（七）办理入职公示结果不影响聘用的，按有关规定办理入职手续。录用人员在接到录用通知后，必须按指定日期内报到；若逾期未报到的，取消聘用资格。若有特殊情况经批准的，可延期报到。对通过以上招聘环节确定录用的人员，按照《劳动合同法》签订劳动合同，约定试用期，在试用期间如发生违法违纪、工作严重失误或德才明显与岗位职责要求不相适应等情形的，可根据合同约定及公司管理规定终止劳动关系。（八）在社会调查、入职体检、公示等环节因应聘人员不符合要求、主动放弃等原因而出现计划缺额时，由公司会议研究决定是否递补，凡递补人员社会调查、入职体检、公示期满等环节无异议的，经公司会议研究确定拟聘用人员。其他事项(一)应聘者应仔细阅读本公告各有关规定后方可报名。因未认真阅读本公告相关规定而影响应聘的，后果由应聘者自负。(二)对应聘人员资格审核贯穿招聘全过程，一经发现应聘人员有不符合招聘公告规定或不符合招聘岗位资格条件或提供虚假信息材料，立即取消考核、聘用资格或解除聘用合同。(三)应聘者须在招聘期间保持本人所留联系方式畅通，对通知未及时回复或未按时参加考核的，视为自动放弃。凡因应聘者通信不畅造成的后果，本单位不承担责任。招聘过程中，凡未进入下一环节者，不再另行通知。(四)泉州新港拖轮有限公司在招聘各个环节有权保留终止的权利，并保留对本公告最终解释权。

6 月 19 日，宁波远洋运输股份有限公司（以下简称“宁波远洋”或“公司”）发布公告，称董事会同意聘任陈文科先生为公司副总经理。 公告称，经公司总经理提名，公司董事会提名委员会资格审查通过，董事会同意聘任陈文科先生为公司副总经理，任期自公司第二届董事会第十三次会议审议通过之日起至公司第二届董事会任期届满为止，可连聘连任。陈文科先生具备履行公司副总经理职责所需的专业知识和能力，其任职资格符合《公司法》《上海证券交易所股票上市规则》和《公司章程》等有关规定，不存在不适合担任高级管理人员的情形。

本船经历了连续两次煤改粮，对这种煤改粮备仓有点个人总结，想想还是写下来吧，对于资历大副来说没啥用，对于新证大副来说算是个经验分享。卸货完成前：本次任职8万2 的船型，头一次没有克令吊和抓斗，清除货物残余只能用舱口的小气吊或者缆车，所以要考虑完货后不能有太多货物残余，否则这将会是一个大难题。所以卸货过程中跟仓很重要，特别是前后有观察梯的，一定要到达卸货港前就安排水手长去掉螺母，随时准备打开道门跟仓清除梯子上的残货。提前跟工头沟通是否有工人清除前后直梯和澳梯的残货，及工人是否会下入舱底用长竹竿清除肋骨上的残货和用铁锹清除边角上的残货，这很重要，如果没有工人跟仓，将会剩很多残货（曾经我经历过5个舱剩余120吨袋残货），这时就要敦促兄弟们跟仓了，虽然会幸苦点，但港内的辛苦会带来离港后的轻松，所以此时不能心存仁慈，这活必须要干。卸货完成后：对于舱底残货是否需要先清扫出去我心存疑虑，以前干的5舱4吊的船都是直接就上海水，我轮水头都是先清扫然后上海水，他说不清扫容易堵，我也没有和他争辩，毕竟是人家干活。我们用海水冲洗的时候使用了一种叫做COMBINATION GUN的家伙，一头接消防皮龙，另一头接甲板气，这样喷出来的水劲很大，有利于清洗高处的残货。清扫残货，海水清洗货舱，同时清洗甲板接生活区舱盖，加上粗掏污水井我轮需要3-4天，根据小伙子们的劲头及航程的紧张成度不一样会有一点差距，所以说人的潜力都是逼出来的。喷涂化学品：海水清洗完后，我们开始上化学品了，两次用的都是同一种化学品，名字叫做MARICHEM P.C.S，这个化学品是碱性的，成分是次氯酸钠，和消毒水一个味，腐蚀性不是很强，我的兄弟们就带着眼镜和橡胶手套，穿着工作服雨鞋就OK了。它和淡水的混合比例是1比1，效果很好，如果化学品不是很富裕可以适当增加水的比例，我觉得最少也得1比4，这个需要验证一下。喷的时候仔细点，肋骨啥的都得喷到，几乎煤的黑印都可以去掉，如果一次不行可以复喷，在化学品干之前用海水冲洗掉。不能把整个仓喷完再冲洗，这玩意干的很快，干后舱壁发白，这点要注意。这个化学品可以跟一种叫做FORM PLUS 的一起使用，可以增强效果，比例是3-5L FORM PLUS混合200L MARICHEM P.C.S与水的混合液体。化学品租家还给上了一种叫做ALCACLEAN H.D的化学品，也是碱性的，成分是氢氧化钠，据租家说很好用，但我们使用时就算用未稀释的ALCACLEAN H.D也半点效果都没有，我怀疑可能是假货（印度上的），但据我们水头讲他以前用过，有效果但是不如MARICHEM P.C.S好用。租家的邮件指示如下，供参考：租家指示喷完化学品后要用30分钟等待反应，但期间要保持仓面湿润，并且要擦拭，我觉得这完全是纸上谈兵，瞎扯淡，等待30分钟保持湿润如果化学品足够可以办到，但是用长杆擦洗就不现实了，绑着三节杆都不一定能够着舱顶，况且三节杆举得动么？这不得把人累死，如果这样干我估计一个舱化学品喷完擦洗完得3-5天，如果天天这么干没人受的了，不如直接全部喷漆了。所以两次备仓对于租家的擦洗要求直接忽视，但给组家的报告上可不能这么写，要圆滑点。我们是水头带领3个弟兄喷化学品，化学品要提前在甲板上布置好。一个弟兄在甲板上负责泵和混合化学品，另外三兄弟在舱底，一个控制上下，一个控制组左右，一个控制喷涂位置。我们喷化学品用的是气动隔膜泵，如下：泵很好用，但是配置的喷枪及喷杆水头说不好用，他们直接用的铜管头砸扁了和喷淡水似的那样喷的，按理说人家这是专业设备应该好用，但干活的人说不好用，还是那句话，毕竟是人家干活，不争辩。这里要说的是泵是有一定压力的，管子一定要配质量好的，塑料管中间夹钢丝那种，或者用保养用的气管，并且用完了要及时清洗，并且要有备用，时间久了要换新，要不干起活来竟修管子去了。我们这种船一个仓约4桶混合液就全喷完了（包括舱口围），也就是2桶200L MARICHEM P.C.S，混合400L淡水，共800L混合液体。如果上斜坡也喷的话得再加一桶混合液体，个人感觉上斜坡还是直接喷漆比较好，又快效果又好。喷涂的速度大约一天能喷1个半舱，喷的很仔细，肋骨大部分的位置都喷到了。关于高压洗舱机：我轮配置的是500Mbar的，共两台，喷涂化学品的同时，余下的弟兄就负责高压洗舱机的使用。先把前后梯子及前后梯凳，左右斜坡敲铲完毕，然后用高压洗舱机清洗以上部位，我的要求是左右斜坡要用梯子，高压洗舱机一直打到斜坡上至少1米的位置，特别是肋骨后及肋骨底部的大三角板都要冲洗到，验舱官好查这个位置，最后仓底板也要用高压水冲洗一遍，以上位置冲洗完毕后基本也就不用再用淡水冲洗了（高压洗舱机用淡水），就等刷漆了。货舱高处如果时间及淡水充裕的话最好都淋一遍淡水再刷漆，这样不容易后期起皮。喷涂油漆：我们头一次备仓租家给的化学品不够，我们喷的不够仔细，最后喷完效果不好，最终大舱几乎全部喷漆了.我轮下斜坡及前后梯凳油漆面被钩机破坏的很厉害，一个仓约8-10桶漆，配合8-10桶调漆水，上面喷涂用的调漆水多一点，比例约1比1，下面用滚刷调漆水就少用点，特别是油漆面破坏的地方，油漆太稀了盖不住，这个比例要根据现场自己掌握。喷漆的速度：头一次备仓我们前后左右及下斜坡梯子都喷漆了，舱口围用滚刷补刷的，上斜破没有喷漆，7个人手，至少得1天半一个仓。第二次我们舱口围及前后左右斜坡梯子都喷漆了，一天一个仓，后来上斜破也喷漆（部分）用梯子，差不多一天一个半舱。喷漆时嘴容易产生油漆粉末，弄得舱里到处是，所以喷漆的顺序一定要计划好,一定要从上而下，四面的斜坡一定要最后再喷，这样斜坡上的油漆粉末就喷漆粘住了，避免喷完漆后四面斜坡要整个擦一遍的尴尬。喷涂完油漆后：到这步基本备仓结束了，剩下的工作就是细节地方改善一下，这里需要介绍的的是如果时间充裕，舱底板及四面斜坡最好再过一遍淡水，舱底板用高压水枪再扫一遍，这样舱底会清扫的更彻底，如果时间不充裕就清扫一下，特别是喷漆造成的油漆粉末，扫完后你会发现粉末可不老少；肋骨后面肯定会有化学品和油漆都喷不到的地方，这就需要滚刷一根一根的刷了，约摸两个人配合一天刷一个半舱，像这样的地方如果有时间就弄一下，不同的SURVEYOR 检查力度不同，看运气，如果不弄，这地方一查一个准，有的SURVEYOR会要求准备一个梯子查看肋骨后面，特别是肋骨底部的大的那块三角肋骨版及向上两米左右的位置。有个需要说明的是污水井一般情况下海水冲洗完粗略掏一下，等待最后彻底收尾时再彻底淘洗干燥，这样会减少不必要的重复。关于备仓时间：按照上面步骤7个舱备仓下来需要大约22-26天之间，根据货舱的状况，这里不能一口说死，当然时间越多越好，这个装粮备仓怎么搞都不为过，能PASS才是重点。关于备仓最低标准：根据自己的经验及他船的经验，货舱舱壁要干净，特别是四面斜坡的位置，没有翘皮及浮锈，硬锈不要紧，不能有货物残留的痕迹（煤的黑色痕迹等），用白手套测试稍微有点锈迹不要紧，但不能是别的痕迹，高处没有货物残留及痕迹，如果没有油漆，舱壁没有油漆的地方就不用刷漆，但是必须保证上面这些条件；货舱舱底不能有浮锈，用铲刀一铲就掉的那种，舱底没必要用除锈水擦的摸不出发黄的锈迹，干净和没有易松动的浮锈是必须的；货舱梯子和舱壁的标准一样；舱口围和舱壁标准一样，但个人觉得那些卸货时抓斗钢丝蹭的钢丝油还是有必要用油漆刷一下的；舱盖反顶要干净，用白手套测试。以上是个人总结的最低标准，打擦边球，要想做到备仓万无一失，个人觉得化学品，油漆，时间缺一不可。以上是个人备仓的小小见解，资历大副勿喷！

突发！青岛外海水域两船相撞12名船员获救据青岛海事官方消息，2024年3月14日凌晨，在青岛外海水域，一艘名为“EVER LUCID”的集装箱船与另一艘名为“华海78”的散货船发生碰撞事故。本次事故造成“华海78”轮机舱进水，船上12名船员遇险。经青岛市海上搜救中心全力组织救助， 遇险船员全部及时获救。“EVER LUCID”轮于14日1600时许在胶州湾内锚地安全抛锚，“华海78”轮于15日0815时在拖轮协助下安全靠港。山东海事官方随后介绍了更为详细的消息称，14日1时15分，青岛市海上搜救中心紧急协调过路船“沪油18”轮、“惠盈199”轮前往现场参与救助；随后，青岛港“亚洲九号”轮、“亚洲十二号”轮、“亚洲十八号”轮三艘拖轮紧急驰援。约半小时后，救援船陆续抵达事发海域开展救助行动，“华海78”轮12名船员转移到事故中受损较轻的“EVER LUCID”轮，遇险船员全部脱离危险。省、市两级海上搜救中心会同救助、打捞、船级社、引航和港口等各方专家评估后，果断决策，决定抢抓天气良好时机，尽快将进水船拖带至就近港口，避免扩大损失，消除碍航隐患。经过约18小时海上拖带，15日上午8时许，“华海78”轮在一艘拖轮拖带、两艘拖轮和两艘清污船伴航守护下，顺利靠好港口码头。据了解，事故中的“EVER LUCID”轮船艏轻微受损，已在青岛港内锚地抛锚，船上人员均处于安全状态。“华海78”轮因碰撞导致驾驶台损毁严重，全船失电，机舱持续进水，船舶右倾严重。目前，事故调查等工作正在有序开展。船讯网为信德海事网提供的资料显示，“EVER LUCID”轮是长荣海运旗下拥有并经营的一艘8500TEU的大型集装箱船舶，该轮全长335米，型宽45.8米，本航次从美国以及加拿大港口返回亚洲先后挂靠日本东京和大阪后于3月11日抵达青岛港，并13日晚离港，也就是离港后不久发生了本起事故。根据大船期数据显示，本航次“EVER LUCID”轮原本预计16日抵达上海，目前来看（3月16日1200），该轮仍在青岛胶州湾内抛锚等待。船期已经延误。华海78轮为一艘船长仅88米，型宽仅13米的五星旗小型散货船。

“岁月的河流缓缓流过，成长的印记深深烙下，蓦然回首，她的成长之路坚定伴随温暖，同时充满了挑战与压力。每当遇到困难，她总是坚强面对并勇敢地去克服，在磨砺与考验中破茧成蝶，用实际行动为女性船员树立榜样。”她是招商轮船首任女三副——饶安琪。在拷问中成长“在生活里，突如其来的并不都是意外和惊喜，也可能是触不及防的灵魂拷问。”三副：“在没有模板的情况下，能不能把各个演习的过程写下来？”“现在我是第一次上船的实习生，要对我培训什么内容？”“高泡的警报和释放按钮分别连接着什么设备？两个按钮有时间间隔吗？”“进港时你提醒引水有条船有影响，过了几分钟引水都没有动作，你怎么办？”“现场演示一下驾驶台交接班时要做的事情”“到应急消防泵间月检的整个流程有什么？”…….二副：“现在主电子海图故障了，你要做什么？”“GMDSS用应急电测试一下看看”“现在你的班，舵卡死了，自动舵手操舵都没有反应，你要怎么操作？”“现在EPIRB误报警了，你要怎么做？”“现在要绕航，怎么临时修改航线？”……大副：“在码头值班要注意什么？”“码头工人要下舱工作，你要做什么？”“装货时发现跟计划不一样怎么办？”“保安等级二的时候，梯口要注意什么？““码头突然起大风，要注意什么？船被吹离码头要怎么办？” ……船长：“现在有条船从这边来，我们是什么局面，怎么避让？如果是从这边过来呢？”“在狭水道船舶突然没有动力了，你需要做什么？”“你的班突然起大雾，你要怎么做？”“在什么情况下你会给我打电话寻求帮助？”“怎么避免商渔船碰撞？“…面对船长及驾驶员突如其来的拷问，她从一开始的慌慌张张到后来的镇定自若，这都归功于她对自己的严格要求。每次面对船长及驾驶员的拷问，她总会在回答不准确或记不清时将问题记下，禁止驾驶员直接说出答案，而后沉浸在各种规则与公约之中，找到相应内容后再进行探讨，船长和大副也会举出自己的经历和以往案例让她更好的进行理解。她说：“船长以情景模拟的方式考验我，让我能更好地理解船舶操纵和对避碰规则的熟悉与运用；驾驶员的提问也更好地锻炼了我的业务能力，让我从躲在他人后面逐渐敢于站在他人身前。”在温暖中成长“成长的路上虽然有困难，但有温暖，有掌声，毕竟荆棘之中遍布鲜花。”船长总说：“有任何问题都可以找我！”大副总说：“不用怕，需要帮忙随时跟我讲。”二副总说：“今天再教你认识点什么仪器好呢？”三副总说：“我在你身后。”水头总说：“不知道怎么保养了就找我，没关系的。”兄弟们总说：“需不需要帮忙啊！？”她说：“大家的关心和信任总能让我摆脱顾虑，也让我更加坚定要提升自己。我一定能胜任！”在实践中成长“实践是最好的老师，只有动手去做，去摸索，才能发现问题，解决问题，并将其化为己用。”她说：“三副，保养是不是应该先准备这些工具？”“别告诉我答案，让我想想。”“三副，你来给我打下手吧。”“三副，这条让我来记录吧！”“三副，这样过行不行？”“收到，已经完成！”从一开始给三副打下手，到后来要求三副在旁边给她打下手。演习记录、培训反馈、工单报表、周检月检、皮龙绑扎、气瓶充气、下舱检查以及各类保养，她都是越做越自信，越做越好。有些工作的细致程度甚至连三副都自愧不如，多次独立让船也让她积累了信心，从一开始的心跳加速到后来的游刃有余，这都是她成长。饶安琪现已有四个半月的三副资历，在公司的悉心栽培和资深前辈的耐心教导下，她将肩负起女船员的责任和使命，驶向更优秀的自己。

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