9月22日晚间，中船科技股份有限公司（以下简称“中船科技”）发布《第十届董事会第十六次会议决议公告》，审议并通过《关于选举公司董事长的议案》。公告披露，中船科技发布第十届董事会第十六次会议决议公告，会议选举李俊华先生为公司董事长，任期至公司第十届董事会届满之日止。同时，公司董事会同意增补李俊华先生为董事会战略委员会主任委员。李俊华，男，中国国籍，汉族，1968年生，中共党员，博士研究生，教授。曾任武汉交通科技大学船舶设计教研室教师、武汉理工大学交通学院院长助理、第七一四研究所十一室副主任、第七一四研究所六室主任、中船重工集团有限公司规划发展部综合计划处处长、中国船舶重工集团有限公司装备产业部能源装备处处长、中国船舶重工集团有限公司装备产业部副主任、第七一八研究所所长、党委副书记。现任中国船舶集团有限公司战略规划部主任、中船科技股份有限公司党委书记。据此前报道，9月6日，中船科技发布《关于董事长辞职的公告》。中船科技前董事长吴兴旺因工作调整，辞去公司董事长、董事及董事会战略委员会主任委员职务。

最新进展：德国联邦卡特尔局放行——中远海运获准收购汉堡物流公司Zippel 80%股权据德国联邦卡特尔局最新公告，中远海运已获准收购位于汉堡的物流企业Konrad Zippel Spediteur GmbH（以下简称“Zippel”）80%股权。该交易由中远海运通过其在欧洲设立的相关主体推进，标志着其在德国港口腹地物流能力的延伸布局迈过关键监管节点。监管结论：竞争法层面“无重大担忧”联邦卡特尔局明确表示已批准该项收购，并指出从竞争角度看“没有反对理由”。其核心判断在于：中远海运主要从事海运集装箱运输，而Zippel主要组织集装箱从海港到腹地的内陆运输（常涉及铁路等多式联运），双方处于运输链条不同环节、并非直接竞争对手，因此预计不会对相关市场准入造成明显不利影响。需要注意的是，本次并购审查主要聚焦反垄断/竞争法维度，外经法或安全政策相关的投资审查不属于此次并购控制审查范围。交易背景：2025年12月22日申报，Zippel主营港口腹地多式联运公开信息显示，中远海运此前已于2025年12月22日向联邦卡特尔局提交该交易申报（案号B9-130/25），拟收购Zippel 80%股权；收购主体为中远海运在荷兰设立的子公司Goldlead Supply Chain Development (Europe) B.V.。Zippel成立于1876年，业务覆盖公路、铁路与内河等多式联运，长期服务于汉堡港相关的集装箱腹地运输组织。多家行业媒体援引公开与业内信息称，Zippel拥有约350名员工、约200辆卡车，并在港口腹地运输中具有一定铁路组织能力。从“买码头”到“控腹地”，欧洲网络延伸再进一步此前已关注该笔交易，并将其放在中远海运欧洲布局的更大拼图中解读：在港口端持股合作之外，通过进入腹地物流组织能力，将海运干线优势进一步延伸至端到端交付的确定性与供应链韧性。此次联邦卡特尔局“放行”，意味着这笔交易在竞争法层面已通过关键关口。下一步市场将关注：交易是否仍需通过（或是否触发）其他监管程序，以及最终交割节奏与整合方案落地情况。

国内某中介主管开会录音：中国船员傻B多的是，听的真让人气愤！！借防疫的借口不让换班，把低工资船员压住不让休假！终于知道为什么船员休假这么难了...   通报全体船员泉州巨洋带头组织 打压船员工资，是全体船员的公敌。1：问候瘫痪他们的全部联系方式标记诈骗电话。2：当地休假船员组织上门问候。3：寻找此公司所有违法犯罪行为，例如偷税漏税，欺诈船员。4：离职船员和被非法辞退的船员未按劳动法足额发放工资补贴的组织起诉要钱。5：集体寻找在此公司工作的船员，说明情况建议离职，不提倡对船舶进行隐蔽性毁灭性的破坏行为。疫情防控资源紧张，海员往往是被忽视的群体。

陈帅履新中远海特董事长：集团运营管理背景加持，特种船业务迎来新阶段中远海特迎来新一任掌舵者。7月21日，中远海特召开2026年第二次临时股东会，选举陈帅为公司第九届董事会董事。随后召开的第九届董事会第十次会议，正式选举陈帅担任公司董事长，并由其兼任董事会战略决策委员会主任、提名委员会委员。有丰富一线经历的领导者公开履历显示，陈帅出生于1974年，毕业于上海海运职工大学轮机管理专业，是一名从航运生产经营一线逐步成长起来的管理者。陈帅的职业生涯早期长期集中于集装箱运输领域。在中海集装箱运输体系内，他先后担任该公司箱运一部美加线调度科科长、箱运一部经理助理兼美加线调度科科长、箱运一部副经理兼美加线调度科科长。航线调度处于班轮公司生产经营体系的核心位置，需要持续协调船舶运行、挂港计划、舱位配置、货源组织和客户需求。陈帅由此积累了较为系统的远洋航线组织和市场运营经验。此后，他的工作范围逐步从单条航线扩展至区域市场和公司经营管理，历任中海集装箱运输（香港）有限公司总经理助理、中海集装箱运输股份有限公司美洲部总经理、总经理助理兼美洲部总经理，以及公司副总经理、党委委员。2016年中远海运集团重组成立后，陈帅继续在集装箱航运板块任职，曾担任中远海运控股股份有限公司副总经理、中远海运集装箱运输有限公司副总经理、党委委员。其职业路径由航线调度延伸至区域经营、公司管理和全球班轮网络运营。从集运板块进入集团运营管理体系2024年，陈帅因工作岗位调整辞去中远海控副总经理职务，转任中国远洋海运集团有限公司运营管理本部总经理。与单一航运板块的经营岗位相比，集团运营管理本部需要从更高层面关注不同业务板块之间的资源配置、生产协同和运营效率。中远海运港口官网资料显示，在担任集团运营管理本部总经理期间，陈帅还在中远海运物流供应链、中远海运物流、上海泛亚航运、东方海外货柜及上港集团等企业担任董事或相关职务，工作范围覆盖集装箱航运、区域航运、港口和物流供应链等领域。从履历结构看，陈帅的职业发展形成了一条相对清晰的主线：从航线调度起步，进入美洲区域市场经营，随后参与大型班轮公司管理，最终进入集团运营管理体系。这种经历意味着，其管理视角已经由单船、单线和单一业务板块，逐步扩展至全球网络、客户资源和集团内部多板块协同。长期关注航运周期与产业客户需求在中远海控任职期间，陈帅曾多次参加股东大会和业绩说明会，就航运市场供需、长约客户关系、船队结构和产业客户需求等问题作出回应。2021年集装箱航运市场处于高位运行阶段时，陈帅曾表示，货主希望通过长期运输合同与班轮公司建立更加稳定的合作关系，长约货量和更长期限合同数量预计增加。这反映出其对稳定货源、客户黏性和供应链保障能力的重视。2022年，中国汽车出口快速增长、滚装船运力紧张。陈帅在中远海控股东大会上表示，整车运输市场需求旺盛，公司已调整策略，推出整车集装箱运输方案，为汽车企业提供更多运输选择。2023年，在集装箱航运市场进入调整期后，陈帅又公开分析了需求走弱、供应链拥堵缓解和新造船集中交付对市场运价带来的压力，并谈及环保法规、拆船和船舶效率变化对有效运力供给的影响。这些经历与中远海特当前服务的客户结构存在一定联系。汽车、工程机械、风电设备和大型成套装备均属于产业链较长、交付周期较复杂、对物流稳定性要求较高的货种。航运企业需要在船舶运力之外，进一步组织航线、港口、仓储、装卸和海外交付资源。中远海特正处于船队与业务同步升级阶段中远海特是中远海运集团旗下专业特种船运输平台，业务覆盖多用途船、重吊船、半潜船、汽车船、纸浆船等专业船型。中远海运集团公布的经营信息显示，2025年上半年，中远海特累计接入28艘新运力，新增船队规模约148万载重吨；半潜船和多用途重吊船运力规模保持全球领先，多用途纸浆船队位居世界前列，汽车船队也在快速扩张。在货源结构方面，中远海特持续将资源投向风电装备、先进制造和商品车等战略赛道。风电设备、储能柜、工程机械及商品车货量占比持续提升，新兴市场、区域航线和第三国业务增长较快。与此同时，公司正在强化航线产品和海外节点建设。中远海特已开通“远东—南美东”金砖快航周班、“张家港—钱凯”直达航线，并围绕比雷埃夫斯港、钱凯港、巴西维多利亚港和塞佩蒂巴港等节点构建汽车及专业货物中转网络。这些变化表明，中远海特的业务模式正在由传统项目运输进一步向网络化运营和全程物流解决方案延伸。集运经验如何转化为特种船竞争力陈帅过去长期从事集装箱航运业务，中远海特的核心则是专业特种运输。两者在船型、货物和商业模式上存在明显差异，但在全球网络经营和供应链组织方面具有共通之处。班轮业务强调航线密度、船期可靠性、港口衔接和客户长期合作；而中远海特特种船业务正在增加班轮化、网络化和全程物流服务的比重，同样需要稳定的航线产品、海外节点和产业客户基础。从陈帅此前长期负责全球航线运营和集团运营管理的经历来看，其履新后，外界关注的重点将是如何推动中远海特专业船队与集团内部港口、集运、物流供应链和海外区域公司之间形成更高效的协同。这一协同对于中远海特未来发展具有现实意义。随着中国汽车、工程机械、风电设备和大型工业装备加快进入海外市场，客户对航运企业的要求已经从港到港运输延伸至工厂提货、国内集港、海上运输、海外仓储、分拨和项目现场交付。中远海特拥有专业船队和重大件运输能力，中远海运集团则拥有覆盖全球的航线、码头、物流和海外服务网络。如何将这些资源转化为稳定、可复制的专业供应链产品，将直接影响中远海特下一阶段的增长质量。新掌舵者面前的新任务陈帅此次履新，正值中远海特专业船队加速扩张、产业客户需求持续增长和全球贸易结构不断调整之际。未来几年，公司将陆续接收多批新船，资本投入、船队规模和固定成本同步上升。中远海特需要为新增运力配置稳定货源，进一步提高长期合同、班轮产品和第三国业务的比重，并在市场周期变化中保持船队利用率和盈利能力。与此同时，绿色航运监管、替代燃料路线和船舶能效要求仍在快速变化。新船技术选择、现有船队节能改造和碳成本管理，也将成为管理层需要持续推进的工作。从美加线调度岗位到集团运营管理本部，再到中远海特董事长，陈帅的职业轨迹跨越了航线生产、区域经营、班轮公司管理和集团资源统筹多个层级。陈帅面前的核心课题，是将新增船队、全球网络、产业客户和集团资源组织成更加稳定、高效的专业运输体系。这也将决定中远海特能否在保持专业船队规模优势的基础上，进一步提升全球项目物流和供应链服务能力。

近日，液货舱领域“独角兽”公司法国GTT发布2024年半年度业绩。数据显示，2024年上半年，GTT实现综合收入2.948亿欧元（约合人民币23.24亿元），较去年同期增长近66%；净利润达到1.703亿欧元（约合人民币13.42亿元），相较于去年同期的8400万欧元，同比增长102.7%。GTT认为，报告期内营业收入增加是其净利润翻倍的原因之一，并将其归功于在报告期内收到的58份订单（不包括使用LNG作为燃料的船舶合同），涵盖52艘LNG运输船、4艘超大型乙烷运输船（VLEC）、1座浮式储存和再气化装置（FSRU）以及1座浮式液化天然气储卸装置（FLNG）。其中，52艘LNG运输船液货舱设计合同分别来自中国沪东中华、大连造船、招商局重工（江苏）和韩国HD现代重工、三星重工、韩华海洋等船厂。其中包括沪东中华承建的18艘27.1万立方米QC-Max型LNG运输船，交付期为2026年至2031年，这是迄今为止全球最大的LNG运输船设计。4艘VLEC液货舱设计合同分别来自HD现代重工（3艘）和HD现代三湖（1艘），交付期为2026年和2027年交付；1座17万立方米FSRU液货舱设计合同来自HD现代重工，计划于2027年交付；1座18万立方米FLNG液货舱设计合同来自三星重工，计划于2028年第一季度交付。在已完工合同方面，截至2024年1月1日至6月30日，该公司已累计交付23艘LNG运输船液货舱设计和4个陆上储罐。在积压订单方面，截至2024年6月30日，不包括使用LNG作为燃料的船舶合同，GTT手持订单量达342艘，包括325艘LNG运输船、8艘乙烷运输船、2座FSRU、2座FLNG、5个陆上储罐。在LNG动力船舶方面，截至2024年6月30日，GTT手持订单量共计56艘。GTT首席执行官Jean-Baptiste Choimet指出：“2024年上半年录得58份订单，公司核心业务的商业表现依然非常强劲。液化天然气的需求仍然很高，2024年6月宣布的两个新液化项目（Cedar FLNG 和 Al Ruwais）的最终投资决定已说明这一点，着意味着LNG运输船的需求将进一步增加。”除新增订单外，GTT研发的GTT NEXT1液货围护系统已在报告期内获得法国船级社（BV）的设计批准（DA）和英国劳氏船级社（LR）的装船准入批准（GASA），标志着该技术已做好商业部署的准备。据介绍，GTT NEXT1围护系统由完全冗余的薄膜和保温系统组成，由船舶内壳直接支撑。系统包括两个独立金属膜，各由一层保温材料支撑。与液货直接接触的主屏蔽使用1.2毫米的波纹不锈钢（采用GTT的Mark技术），而次屏蔽则采用殷瓦钢。这种模块化系统需要标准的预制组件，可以安装在任何形状和容量的船舱中。GTT NEXT1技术可以提供与Mark III Flex+技术相当的保温性能水平，其蒸发率低至0.070%/d（以17.4万方LNG船为例）。GTT称，该技术在保温性能和机械性能之间实现了“最佳”平衡。通过采用这种综合设计，可以在使用成熟材料和部件的同时，显著提高性能。

航海’俗称‘跑船’，在广东地区也有叫‘走船’的。本人95年参加工作，到现在已经近20年了，应该说，对这一行业，是很有发言权的。 一．船员生活现状——科技改变生活得益于科技和社会的进步，近二十年来，航运环境和船员生活的方方面面发生了难以置信的巨大变化。现代船舶的吨位越来越大，几十万吨的超级巨无霸随处可见，运力成倍增加；自动化程度越来越高，操纵更加简单可靠，劳动强度大大减小；通信更加方便快捷，由历史悠久的莫尔斯信号到发展今天的高速数据甚至实时上网，通信效率和信息量的提高不言而喻；天气预测更加直观、准确和实时，对于规避风险和科学决策起着至关重要的作用，生命和财产的安全有了进一步的保障；尤其是911以后AIS的快速普及，使附近的船舶之间的及时联系成为可能，更为船舶间的避让行动提供了实时和准确的数据；还有一点，是与所有船员都有关的，那就是卫通电话的出现和资费的逐渐下降，以及互联网在船舶上的逐渐推广，使船员们和家里的联系更加紧密。 船员们的居住条件和生活条件也得到空前改善。各种意在保护船员、提高船员生活质量的公约也相继出台，对船员的服务期限、居住舱室的面积甚至娱乐设施都有了硬性的规定。当然，以追求利润为宗旨的大多数航运公司在航运业低迷的大环境下，都只是被动地接受和跟进。现在大多数国家的港口都可以买到能上网的卡，已经看不到船员们拿着IC卡到处找电话停排队打电话了。国际长途电话的资费也越来越优惠，在发达国家打国际长途比国内的市话还便宜——这令本人非常不解——占全球人口最多的中国，电信公司也顺理成章地成为最赚钱的行业。如果没有记错的话，中国移动在世界500强中排名也是靠前。靠的是什么？——垄断。 随着电脑的普及，船员们下班后大多都在房间守着电脑——或打游戏，或看大片，或听歌曲。已经很少看到船员下班后聚集在人满为患、乌烟瘴气的娱乐室打牌、下棋或者看录像了。本人从来不打牌也不打游戏，更不看那些粗制滥造、严重脱离实际的国产电影，因为那无异于浪费自己的时间。实在无聊的时候才精挑细选地找些精品电影看——或纯娱乐或纪录片或反映人性本质的片子。除了收入的因素，很多人选择跑船这行业是觉得比较‘省心’——虽然辛苦些，但收入比较稳定——只要在船上呆一天，就有一天的收入——长期的漂泊使得他们变得懒散而不愿意去四处奔波。对于普通船员来说，虽然收入和陆地工作相比虽然差距越来越小，但他们觉得在船上工作能够攒下钱——吃喝不花钱，还有退火费（伙食结余）。如果不想消费，整个合同一分钱不花也都可以。只要有可能，每到一个港口，我都会补充足够的啤酒、水果和小食品。可能是因为年纪变大更注意健康了吧，最近两年我开始注意食品的营养性了。储备了些了些煲莲子羹的原料(大枣、银耳、冰糖、莲子)以及木耳、牛奶等。有的食品可能到休假时都没有拆封，这是常见的事儿，因为我采购的原则是‘想吃的时候就得有’。从业二十年的经历告诉我，在中国，跑船这一职业，和它产生的那天一样，作为边缘职业的地位没有任何改变——没有谁会主动地关注这个群体，包括CCTV的所谓跨年春晚，极少听到它们对于这个庞大群体的春节祝愿——现在的从业人员基本上都是农民子弟。

堂弟高考时不到400分，读了专科武汉船舶技术学院，已工作10来年了，在上海一家远洋公司工作，据说综合年薪40—60万。每年基本很少的假期，常年都在海上漂泊，走遍了五大洲四大洋，在我们市区有房有车，也算是成功人士。不足的是离异后一直单身，他老婆忍受不了常年的织女生活，丢下女儿和别人跑了，因为常年在海上经历大风大浪，堂弟面容比较沧桑，30多岁的年纪40多岁的容颜，媒婆介绍好几位见面后都没下文了。我们都很羡慕他，读专科工资那么高，村里他的几位本科同学，工资还没他一半高。因为堂弟工资高，他的父母也还是在村里受人尊重，女儿穿着时尚，读私立贵族学校。我也曾想跟他去，堂弟总说我吃不消，去年我在家休息了半年，又碰上堂弟休假，我再次让他帮我忙，想跟着他去船上做事，堂弟意味深长跟我说了大实话：你别光看工资，你也知道我的现状了，但你不知道海员的生活，谁干谁后悔，我已是无办法，从事这个行业了。不是这个专业的人去后，刚开始都是干的是最苦最累的底层活，从水手和机修开始做起。我跟你讲下船员的晋升机制和工资待遇吧：从开始学习船员到三副中间就要历经5年。刚去时实习期一年，做水手或机修，从最底层最累的话干起，工资只有300美元。再做二水又是10个月到一年，这期间工资会升一半左右600美元。升到一水后工资又升接近一半1200美元，这时候才勉强接近上万。水手升三副时间更久，又要经历一年半后才有资历去学习。学习三副是没有工资的，这又得耽误将近一年，实习三副工资3000美金左右。这时候的工资才算上岸，普通人的天花板了，在这5年里，很多人都坚持不下来如果你一直不想做管理，干机头或水头更加没有前途。我们公司底层船员都是与中介公司合作，从我们学校过来的人可以不用从底层做起。你想成为海员可以找中介，交钱去学校学习理论知识，一般学3-6个月，学费要1-2万吧，还蛮贵的，学了后拿证。拿完证后你自己去找工作也不太现实，主要还是靠中介，或者你有熟人介绍，中介可没有免费的午餐给你吃，当然还要给介绍费，一般会和船舶公司签合同，签了合同如同卖身契一样，你基本就失去了自由，想上岸很难。上船好好锻炼吧，苦日子开始了。晕车的人难受吧，那种浑浑噩噩的，把黄胆水也呕吐的钻心痛，让人窒息，整个人快要瘫痪，车行驶在平稳安全路上。我们都在陆地上生活，上船晕船是必定的，船在水上行驶摇一摇一晃一晃，摇船的倾斜度45度以上，恐怕吧。更难敖是在船上没有网络，没有社交，只有无边无际的大海，现代人有几个人能忍受得住呢？长期要做和尚生活，结了婚的人和单身没多大区别，还要担心家里的红旗被人摘走。还有船上的安全性，随时都会有生命危险，有去无回也有可能，大风大浪，翻船出事故，在船上还有高空作业，就像高空走钢丝耍杂技一样，恐高的人也干不了。船上干活都是体力活，又脏又累，比起干农活更累。船上的人也是鱼龙混杂，什么人都有，也有偷奸耍滑的人。听了堂弟的话，我浑身都不舒服了，没有一项能通过的，我不是干船员的料，难怪上万的月薪招不到船员，这么苛刻又艰辛的条件，难住了多少人，这是用命在拼搏呀！海员的春天已不在，早已不是一个香饽饽的工作了，现在都招不到人手。男怕选错行，女怕嫁错郎。每一个高薪的背后都是血泪史！堂弟说的都是真的吗？不是他找推辞的借口吧！

船公司女孩为何偏爱嫁船员？这些真实故事给出了答案。在船运行业，“船公司女孩嫁给船员”早已不是新鲜事，我身边就藏着许多温暖又踏实的例子。2008年前后，英语专业的徐小姐从大学本科毕业，进入船公司成为我的同事。几乎同时，武汉航海学院轮机专业的一名实习生加入公司船队实习。后来公司机务上船兼职时发现，这两个年轻人悄悄走到了一起——要知道，这位机务向来眼光挑剔，却格外欣赏小伙子的勤劳肯干、好学上进，相当于提前为徐小姐把了关。如今，当年小伙子成了船公司机务，他们的儿子已顺利升入小学，日子过得安稳和睦。还有与我有近20年关于船员招募信息交流的王小姐，曾是长业海运船员部经理，当年也选择了船员作为伴侣。前几年她还和我分享，她先生已晋升为大副，一直在自家公司深耕，现在大概率已坐上船长的位置。枫叶海运的鲁小姐，她朋友圈分享了她带着儿子登船，去看望在船上坚守岗位的船长丈夫，母子俩望向丈夫的眼神里满是牵挂与骄傲。洲际船员部的孙小姐更是能干，不仅嫁给了船员，现在还凭借自己的能力创办了专属的船员劳务公司；青岛兴亚的鲍小姐已是两个孩子的母亲，她的丈夫正是一位远洋船长，夫妻俩在各自领域里互相支撑。这些故事背后，藏着船公司女孩偏爱船员的5个核心原因：1. 知根知底，选得放心：优秀船员的技术、人品、责任心，早已被船舶领导和公司机务、海务看在眼里，能得到他们称赞的船员，本就是值得托付的“潜力股”。2. 收入透明，未来可期：船公司女孩对船员的工资、劳务费了如指掌，更清楚船员提职后的收入潜力——一旦晋升到船长、老轨级别，收入相当可观，生活有扎实保障。3. 近水楼台，情愫渐生：船员与船公司女孩日常互动频繁，工作中的交集让年轻男女更容易产生好感，“近水楼台先得月”的缘分格外自然。4. 陆地有靠，不必忧远：大家都知道，优秀船员未必会一直漂泊海上，身边不少海务、机务就是从船员转型而来，陆地发展的样本就在眼前，无需担心长期分离。5. 懂得珍惜，顾家暖心：多数船员心怀对妻子的“亏欠感”，婚后会加倍疼惜妻子、尊重岳父母。就像有位与我20多年交情的尹船长，10多年前，他得知丈母娘生病后，毫不犹豫花巨资20来万带老人去上海治疗，这份担当远超寻常。想起大学时，大学文学课的刘老师曾劝慰航海专业的我们：“感情若是久长时，又岂在朝朝暮暮？”如今再看，这句话成了许多船公司女孩与船员婚姻的写照。当下陆地就业压力增大，海员市场却始终供不应求，收入稳步上涨；更重要的是，现在海上船舶普遍配备宽带，船员随时能通过微信与家人沟通，曾经“相思难寄”的难题早已缓解。这样看来，船公司女孩选择船员，既是奔赴爱情，也是选择了一份看得见未来的安稳。

作为一名新手船员，面对驾驶和轮机的选择时，很多人都会纠结：哪个更赚钱？哪个更辛苦？哪个更适合自己？今天，我们就来深度解析这两个岗位的薪资、工作内容和发展前景，帮你做出最适合自己的选择！  一、驾驶和轮机，哪个更赚钱？薪资是很多人选择岗位时最关心的因素。驾驶和轮机的薪资差异主要取决于岗位职责、技术要求和市场需求。  1. 驾驶部薪资情况驾驶部的工作主要围绕船舶航行、货物装卸和甲板设备维护展开。初级岗位如水手，薪资相对较低，月薪大约在8000-12000元人民币。但随着经验的积累和职位的晋升，薪资会大幅上涨。例如，三副、二副、大副的月薪可达2万-6万元，而船长的薪资更是高达5万-9万元，甚至更高。  2. 轮机部薪资情况轮机部的工作主要是维护和操作船舶的机械设备，技术含量较高。初级岗位如机工，月薪大约在8500-13000元人民币，略高于甲板部的水手。随着技术能力的提升和职位的晋升，薪资增长空间也很大。例如，三管轮、二管轮、大管轮的月薪可达2.5万-6万元，而轮机长的薪资通常在5万-8.5万元，一般老轨工资略低于船长。  从薪资来看，轮机部的初级岗位薪资略高于甲板部，但两者的高级岗位（船长和轮机长）薪资基本持平。因此，选择哪个岗位更赚钱，关键在于你能否坚持学习并晋升到高级职位。  二、驾驶和轮机，哪个更辛苦？辛苦程度是另一个需要考虑的重要因素。驾驶   和轮机的工作环境和内容差异较大，辛苦的点也不同。  1. 驾驶部的辛苦之处体力消耗大：驾驶部的工作包括货物装卸、设备维护等，需要较强的体力。例如，搬运缆绳、清理甲板等工作，往往需要长时间在户外进行。  环境艰苦：驾驶部的工作环境受天气影响较大。无论是烈日暴晒还是狂风暴雨，甲板部船员都需要坚守岗位。  责任重大：驾驶部直接参与船舶航行，任何操作失误都可能导致严重后果，因此心理压力较大。 2. 轮机部的辛苦之处  环境封闭：轮机部的工作环境相对封闭，噪音大、温度高，长时间在机舱内工作容易感到压抑。  技术要求高：轮机部的工作涉及复杂的机械设备，需要较强的技术能力和学习能力。故障排除和维修工作往往需要快速反应和高强度作业。  工作强度大：虽然轮机部的工作不需要像甲板部那样进行大量体力劳动，但设备的维护和监控需要高度集中注意力，精神压力较大。  总结：驾驶部和轮机部的辛苦点不同，驾驶部更偏向体力劳动和户外环境，而轮机部更偏向技术劳动和封闭环境。选择时可以根据自己的身体条件和工作偏好做出决定。  三、驾驶和轮机，哪个更适合你？除了薪资和辛苦程度，选择驾驶还是轮机还需要考虑个人的兴趣、技能和职业规划。  1. 选择驾驶的理由 - 如果你喜欢航海、热爱户外工作，甲板部会让你感受到航行的乐趣。  - 如果你体力较好，能够适应高强度劳动，甲板部的工作会让你得心应手。  - 如果你希望未来成为船长，甲板部是必经之路。  2. 选择轮机的理由 - 如果你对机械、技术感兴趣，机舱部的工作会让你充满成就感。  - 如果你学习能力强，能够快速掌握复杂的技术知识，机舱部的发展空间更大。  - 如果你希望未来成为轮机长，机舱部是你的最佳选择。  四、总结与建议  **薪资方面**：轮机部的初级岗位薪资略高于甲板部，但两者的高级岗位薪资基本持平。   **辛苦程度**：驾驶部更偏向体力劳动和户外环境，机舱部更偏向技术劳动和封闭环境。   **职业发展**：驾驶部的晋升路径是水手→三副→二副→大副→船长；轮机部的晋升路径是机工→三管轮→二管轮→大管轮→轮机长。  建议：  - 如果你喜欢航海、体力好，选择驾部。  - 如果你喜欢机械、技术强，选择轮机部。  无论选择哪个岗位，只要坚持学习和积累经验，都能在航海领域获得丰厚的回报和广阔的发展空间！  希望这篇文案能帮你做出明智的选择！各位老船员觉得那个更苦更累呢？欢迎留言讨论！

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业绩大增、分红过半！中远海特交出一份“高质量增长”答卷3月25日，中远海运特种运输股份有限公司（中远海特，600428）交出了一份颇具分量的2025年成绩单。无论是营业收入、利润总额、归母净利润，还是经营性现金流，公司都实现了明显增长。更值得市场关注的是，在业绩继续向上的同时，中远海特还拿出了较高比例的现金分红方案，进一步强化了其“稳增长、强现金流、重回报”的上市公司形象。一、业绩全面提升：中远海特盈利能力继续走强从年报披露的数据来看，中远海特2025年实现营业收入232.11亿元，同比增长38.32%；实现利润总额28.69亿元，同比增长45.06%；实现归属于上市公司股东的净利润17.80亿元，同比增长16.29%；经营活动产生的现金流量净额达到63.39亿元，同比增长75.31%。在当前航运市场波动仍然存在、外部环境不确定性仍未完全消散的情况下，这样一组数据不仅体现出公司经营规模的继续扩大，更反映出其盈利质量和经营韧性在同步提升。特别是经营性现金流的大幅增长，说明公司本轮业绩改善并不只是账面利润的增长，而是建立在更强实际回款能力和更稳经营基础之上的。二、分红力度突出：超过50%的分红比例成为重要亮点相比业绩本身，中远海特此次利润分配预案同样引人关注。根据公司公告，2025年度公司拟向全体股东每10股派发现金红利3.25元（含税），按2025年12月31日总股本计算，合计拟派发现金红利约8.92亿元。本次现金分红金额占本年度归属于上市公司股东净利润的比例达到50.10%。对于一家仍处于船队扩张、业务延伸和全球网络完善阶段的航运企业而言，这样的分红水平并不常见，也显示出公司对未来经营和现金流的较强信心。公告同时显示，公司最近三个会计年度累计现金分红总额已达到约21.90亿元，持续回报能力较为稳定。三、公司底色：全球领先的特种船运输企业如果只看利润和分红，很容易把中远海特理解为一家盈利改善明显的航运上市公司。但从业务本质来看，它更重要的定位，是一家全球领先的特种船运输企业。公司在年报中明确表示，其核心目标是做优做强特种船队和供应链网络，为全球客户提供先进制造业供应链、纸浆供应链、商品车供应链以及国际海洋工程供应链等综合物流专业服务，并以打造“所造皆能运、所运皆最优”的世界一流特种船队为发展方向。换句话说，中远海特已经不再只是传统意义上的“运货公司”，而是在向更高附加值的专业物流和供应链服务平台持续升级。

我国船员队伍居世界第一，是名副其实的船员大国。截止2020年底，我国在职船员共171.6万人，其中女性船员共25.8万人。男女比例6.7:1。 最近一组某海事大学2021级本科招生数据显示，男女比例差距也很大，男多女少的现象在航运海事学校并不稀奇，愿意并且能够上船实习的女船员是少之又少，愿意雇佣女性船员的公司更是稀缺。2021年9月，鼎衡突破行业壁垒，优化在船管理流程，在推进优秀女性船员上油化船实习工作方面迈出了实质的一步。 “注意安全，小心点，别急”、“小高怎么样啊，还习惯么？”、“晕船么？感觉怎么样？”，这是“鼎衡荣耀”实习女船员小高和小熊上船以来听的最多的三句话。2021年9月20日，鼎衡首批女性船员登上了“鼎衡荣耀”，正式开始上船工作。作为天津海运职业学院航海技术专业2021届优秀毕业生，小高、小熊是鼎衡船队的首批招募的女船员，从招募到上船，受到公司领导、船舶领导的重点关注。听老船员讲解锚机抛锚的事项和其他船员一起吃午饭 通过小编对她们的采访，让我们一起来了解一下她们的上船历程： 小编：明天就要上船了，现在的心情怎么样？ 熊淼洋：紧张，紧张，特别的紧张，还是不太敢相信我们已经上船了，从面试过后就一直期待上船，一直是很兴奋的状态，没想到时间过得这么快，虽然我们已经在船上了，感觉还是有点不太真实。 小编：目前为止船员这个行业还是以男性为主导，你们当时为什么选择做船员呢？ 熊淼洋：当初报考志愿的时候对这个行业不是很了解，通过学习以后才明白，当时要考大证的时候也曾犹豫过要不要考，要不要就找一份陆地上的工作，后来觉得既然学了这个专业就要到海上去，可以见识外面的世界，学习新的知识。 高仟仟：也是通过学习后才慢慢了解这个行业。我还是很喜欢我的专业，目前为止这份工作对我有很大的吸引力。尤其是当通过公司面试后，我感到得到了认可，有一种妙不可言的感觉。 小编：船上的工作可能会比你们想象的辛苦呢？ 熊淼洋：我们也有过打工的经历，在寒暑假的时候到工厂做工，也是很辛苦的，我觉得没有一份工作是不辛苦的，有前面的风雨，后面才能换来彩虹。 小编：家里人对你们上船工作支持吗？ 熊淼洋：爸爸对我很支持的，妈妈开始还是有些担心，毕竟是女孩子嘛，不过她也希望我到外面的世界闯一闯，多长一些见识。在公司领导的充分沟通后，，父母对我们的上船都很放心。 小编：你们在找工作的时候有没有遇到一些困难？ 熊淼洋：有的，好多的船东公司和代理公司都拒绝女生，因为性别就把我们拒之门外，但是鼎衡招募女船员，给了我们上船的机会。 高仟仟：特别幸运的是，我和熊淼洋是大学同学，这次又被安排到同一条船上，可以相互照应、相互鼓励，心安了很多。

好消息！国家对于远洋船员个人所得税政策继续减免。从2020年开始，我连续三年享受到国家这一优惠政策，共计少交12.5万元，对于我这样的工薪阶层，这不是一个小数目，是实实在在的实惠，感谢国家！2020年，我在船工作了十个月，扣税5.5万，退税4万5千多税。2021年，我在船工作8.5个月，扣税5.9万，退税5万。2022年，我在船工作8个月整，扣税3.4万，退税3万。2023年，估计我做不满远洋183天基本条件，减免个人所得税优惠政策是无法享受了。在船工作时间短，收入少，税也缴得少，估计不到一万，减不减免就无所谓了。总是要为国家做点贡献不是吗？特别是今年国家也容易。远洋船员在船183天，享受收入减半入税政策,它对于远洋船长、轮机长优惠力度更大,因为他们一年下来,到手收入超过50多万,每年交税10万多,能退8万多。远洋船员个人所得税优惠政策延续实施,充分体现了海洋强国、航运强国、贸易强国系列重要论述,坚持问题导向和目标导向,为广大船员办实事,解难事,取得实实在在的成效。