全球首艘三文鱼养殖工船“苏海1号”在广州南沙交付中国开启深远海“智慧牧鱼”新时代，国产三文鱼有望明年端午上市2025年6月26日，由中国船舶集团旗下中船黄埔文冲船舶有限公司（下称“黄埔文冲”）建造的全球首艘自航封闭式三文鱼养殖工船“苏海1号”在广州南沙正式交付。这艘融合船舶工程、海洋养殖与食品加工三大系统的“巨型海上三文鱼工厂”的交付，不仅是中国现代海洋渔业发展史上的重要里程碑，也标志着我国在深远海智能化养殖装备研发与应用领域实现重大突破。“养殖、加工、运输”一船解决“苏海1号”由中国水产科学院渔业机械仪器研究所设计，黄埔文冲总成建造，总造价近6亿元。其投资运营主体江苏连深海洋科技有限公司，由连云港市海洋发展有限公司、连云港市赣榆农发海洋产业发展集团与深圳大百汇集团联合组建。这艘船总长249.8米，型宽45米，型深21.6米，排水量13.2万吨，设有15个封闭养殖舱，总养殖水体达8.3万立方米，可实现年产8000吨、约150万尾三文鱼，年产值超6亿元。船上搭载4台2800kW主发电机组，具备10.3节满载航速、20000海里续航力及90天自持力，可在黄海、东海、南海等不同水域灵活移动养殖。不同于传统的网箱养殖，“苏海1号”具备游弋式生产特性，可主动规避台风、赤潮等不良天气影响，自主寻觅适宜水温的养殖海域，实现真正意义上的“带着鱼儿去旅游、鱼肥舱满再归来”。船上“智能管家”全程护航“苏海1号”被誉为“海上的智慧牧场”，其“智能管家”系统实现了“水、氧、料、光、污”五大养殖要素的集中智能管控。利用15台160kW海水泵实现水体日均16次循环交换，并结合增氧系统和水流模拟技术，构建最接近自然水文环境的养殖空间。此外，船上还配备了环境监控、自动投饲、远程管控、仿生光照等系统，为三文鱼提供精准成长环境。从鱼苗入舱、饲养起捕到加工包装，整个流程高度自动化、智能化。据项目经理宋方敏介绍，该船计划今年年底开赴黄渤海投产运行，预计首批国产深海三文鱼将在明年端午、中秋节前上市，产品最快可在24小时内送达国内主要消费市场。随着后续船队陆续交付，将有效降低国内对进口冰鲜三文鱼的依赖，助力三文鱼价格回归理性。国内消费高增长，供需缺口仍大数据显示，2023年我国三文鱼消费量约18万吨，产量仅为4.5万吨，进口量近10万吨，供需缺口明显。预计到2030年，年消费量将增长至21至26万吨。“苏海1号”的投产，正是对这一巨大市场潜力的前瞻布局。据悉，江苏连深已与黄埔文冲签署共4艘同类船舶建造合同，后续船型也将在黄埔文冲龙穴基地陆续开工投产。随着深远海封闭式养殖平台成体系投运，中国有望在高端海水鱼类养殖领域取得持续技术领先。智能绿色新质生产力样板“苏海1号”共计使用净钢材2万吨，管材850吨、电缆330公里、舾装件1000吨，搭载设备超3000套。黄埔文冲通过“等似舱段模块化设计”、“工序前移”、“MBD模型精度控制”、“一体化物流平台”以及“机器人自动焊接”等先进建造工艺，大幅提升了建造效率与资源利用率。依托该项目，黄埔文冲已申请35项专利、发表6篇专业论文，部分关键技术已推广至其在建的9200TEU集装箱船项目，成为智能绿色船舶建造的典范工程。作为全球首艘自航封闭式三文鱼养殖工船，“苏海1号”的成功交付不仅填补了中国乃至世界在此类装备领域的技术空白，也标志着中国向深远海现代渔业“蓝色粮仓”迈出了坚实一步。未来，随着其全面投产和同系列船型的批量建造，中国三文鱼“从进口到自主”的跨越，将从“苏海1号”开始。

11月14日，由中国船舶集团有限公司旗下上海外高桥造船有限公司为荷兰SBM OFFSHORE公司建造的第五艘世界独创230万桶通用型海上浮式生产储油轮“捷豹”号签字交付。至此，外高桥造船全年交船22艘，提前一个半月完成年度交船目标，同时这更意味着外高桥造船成立25年来累计完工交付579艘（座）船舶和海工平台，共计1亿2587载重吨，成为我国第一家完工总量突破1亿载重吨大关的船企，书写了中国造船业发展的新历史。本次交付的“捷豹”号是外高桥造船为SBM OFFSHORE公司建造的第五艘世界独创230万桶通用型海上浮式生产储油轮，已于11月5日顺利命名。该船沿用SBM公司独创的“通用型”船体设计概念，其基础方案是一艘储油能力达230万桶原油的FPSO船体。该船设计配置了多点系泊系统，能满足西非、南美等地区的海洋环境条件，适用于全球多个海域的油气开发作业。载重吨不仅是衡量船舶运输能力的关键指标，也是衡量船企建造能力的重要参数，以载重吨计的造船完工量是全球公认的三大造船指标之一。自2003年6月22日交付首船至今，外高桥造船以年均交付27艘/476.2万载重吨的业绩稳居中国第一，在中国船舶工业高质量发展的壮阔卷轴上书写了外高桥造船的华丽诗篇。25年的砥砺奋斗和创新发展，外高桥造船高品质打造了大型邮轮、大型散货船、超大型矿砂船（VLOC）、大型和超大型油轮、大中型和超大型集装箱船、超大型液化石油气体运输船（VLGC）、大型和超大型海上浮式生产储油轮（FPSO）、半潜式和自升式钻井平台、海工辅助船等一批船舶和海工产品，多款全球首创、中国第一的船型陆续问世。外高桥造船的兴起和发展，始终与中国船舶工业的转型升级休戚相关。从跟跑、并跑，再到领跑，跃居“世界先进船企”之列，成为中国船舶工业科技创新、转型升级和高质量发展的典范。交船总量突破1亿载重吨，不仅是外高桥造船成立二十五年来谋求突破、精益求精的发展史上的重要里程碑，更是中国船舶工业日益强盛、蜕变壮大，问鼎世界造船之巅的一个生动注脚和缩影。（外高桥造船公司全景）不得不提的是，在这一亿载重吨产品中并没有涵盖外高桥造船历年所交付的14座高难度、高技术的海上钻井平台，包括大家耳熟能详的世界首座第六代3000米深水半潜式钻井平台“海洋石油981”，因为按统计规则海工平台并不计算载重吨。此外，建造难度巨大的国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”按载重吨计仅约1万载重吨，因此外高桥造船能达成此次交船总量突破1亿载重吨的成绩就更加意义非凡。凭风而上，激情启航中国船舶工业的发展有着鲜明的时代特色和烙印。起源于洋务运动时期的近现代中国船舶工业，自上世纪70年代末改革开放以来，积极开始向以民用工业为主、以国际市场为目标的市场化转向，成为我国最早走向国际市场、参与国际竞争的产业。尤其在2001年中国加入世界贸易组织（WTO）后，造船业一马当先成为中国产业与全球市场接轨共振的着力点。21世纪的前十年，中国船舶工业经受住了国际市场的激烈竞争，自主创新和产业配套能力快速发展，行业规模不断扩大，产量显著跃升。2010年，中国造船完工量已占世界份额的40.4%，成为世界第一造船大国。在这样的时代背景下，乘着中国船舶工业高质量发展的东风，承载着中国船舶工业转型发展的使命，外高桥造船应运而生、乘风而上，一路刷新记录，书写了中国船舶工业发展史上的崭新一页，成为世界造船格局中的重要力量。1999年10月18日外高桥造船基地开工、2001年11月8日第一艘新船开工、2003年10月18日基地竣工之际交船3艘计50万载重吨，外高桥造船以“三年基本出船、四年竣工验收”的“SWS速度”惊艳亮相，成为我国大型造船基地建设史上的一座丰碑。在新世纪之初的十年里，外高桥造船建立健全企业管理体系，初步建立现代造船模式，扎实推进信息化和企业文化建设，上演了“生存与发展”的奇迹，交船完工量也在快速提升，连续突破100、200、300、400、600万载重吨大关，公司造船规模跻身世界前列、生产效率和盈利能力国内领先，成功立足于强者林立的世界造船行业。在这十年里，外高桥造船首次在国内实现了批量建造交付18万吨级好望角型散货船，并将其打造成了中国船舶出口“第一品牌”，成为该领域的全球市场主导者、技术领先者、价格制定者，以及国际新造船市场定价的风向标。首次在全球成功建造满足《共同结构规范》的超大型原油轮。2008年，外高桥造船交付31.9万载重吨VLCC“华山”号，该船是世界上建成的第一艘全面满足由国际船级社协会（IACS）制定的最新《共同结构规范》（CSR）的超级油轮，引领行业新一轮的升级换代，掀起一股订单高潮，在国际上被评为“2008年全球知名船型”。首次在国内成功建造30万吨海上浮式生产储油轮（FPSO）。2005年，外高桥造船在激烈的国际竞争中，摘得200万桶30万吨级FPSO“海洋石油117”的设计、采购和建造合同，昂首进军世界FPSO主流市场，在国际海洋工程领域为中国企业赢得一席之地。2009年3月12日，“海洋石油117”在目标油田就位，投入使用。截止2024年7月，这艘船已经安全外输原油708船，总外输量超过7000万立方米，为保障国家能源安全和促进环渤海地区经济发展作出了重要贡献。成长岁月，创新突破2010年后的十年，受全球金融危机影响，造船市场迎来前所未有的剧烈变化和持续低迷，中国船舶工业也发生了深刻变革，在一系列方法措施的实施下，结构转型效果初显，自主创新能力显著增强，市场份额持续占有优势地位，我国成为具有世界影响力的造船大国。在此期间，外高桥造船充分遵循市场经济规律，坚持在危机中寻找机遇，多措并举积极应对外部挑战，并坚持苦练内功提升可持续发展能力，坚持自主创新推动现代造船模式落地，持续丰富企业文化内涵增强企业凝聚力，经受住了市场的考验，经历风雨又见彩虹，在高质量发展的道路上稳步前行。这十年里，外高桥造船交船总量持续攀升，2010年造船完工量突破700万载重吨，2011年、2012年连续两年造船完工量突破800万载重吨，这也是中国第一家也是迄今为止的唯一一家能够实现年完工量突破800万载重吨的船舶企业。期间外高桥造船三大造船指标长期保持全球前五，产品结构持续优化，民船三大主力船型和海工产品线不断丰富，更令人振奋的是，2018年国产大型邮轮项目正式启动，2019年首制船正式开工，中国邮轮产业开始迈入历史新纪元。首次成功建造世界第六代3000米深水半潜式钻井平台。2011年12月2日，由外高桥造船建造的3000米深水半潜式钻井平台“海洋石油981”投入使用，填补了我国在深水钻井特大型装备项目上的空白，标志着我国海洋石油工业实现了从浅水向深蓝的历史性跨越。该项目被列入国家中长期科技发展规划重点项目、国家“863”高科技发展规划重点项目、国家重大科技专项，荣获国家科技进步特等奖，被誉为“南海明珠”。投产十余年里，“海洋石油981”高效完成了多口千米以上水深钻井作业，对于我国增强深水作业能力、实施国家能源战略规划、维护国家海洋权益具有重要战略意义。首次在国内成功建造超大型集装箱船。2015年，外高桥造船凭借敏锐的市场洞察力和雄厚的设计建造实力，超前引领客户需求，与世界著名航运公司合作，成功建造交付了3艘18000TEU超大型集装箱船，这是当时中国首次建造的全球最大型集装箱船。随后又相继交付了20000TEU、21000TEU超大型集装箱船，成为我国船舶企业全面进入超大型集装箱船市场的开路先锋。首次在国内成功建造超大型液化石油气体运输船（VLGC）。2015年，外高桥造船批量交付了8艘8.3万立方VLGC船，随后又交付了2艘8.5万立方VLGC船，不仅打破了日韩在该领域的技术封锁和长期垄断，也标志着中国自此迈入全球高端液化石油气体运输船设计建造的第一方阵。首次在全球成功建造超大型智能矿砂船。2018年，外高桥造船为招商局能源运输股份有限公司量身订造的全球首艘40万吨智能矿砂船“明远”号命名交付。这是中国智能船舶发展进程中具有里程碑意义的事件，标志着中国智能船舶全面迈入1.0新时代。首次成功建造世界独创230万桶“通用型”海上浮式生产储油轮（FPSO）。2019年12月，经过一年零九个月的精心打造，外高桥造船为全球最大的FPSO运营商——荷兰SBM OFFSHORE公司建造的首艘世界独创230万桶“通用型”FPSO终于从概念迈向实践、从图纸变为实船，顺利完工交付，建造质量和效率赢得客户好评如潮，在全球海洋工程领域树立了良好品牌形象，并为后续双方的深化合作奠定了坚实基础。转型发展，勇攀高峰2020年以来，中国船舶工业高质量发展进入新的历史阶段，在全球经贸形势剧烈演变和造船技术持续升级、航运需求不断扩大等多重影响的叠加下，我国船舶工业在研发设计、建造、市场和产业链发展上一路长虹，造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标一路领先。全球每两艘新造船中，平均就有一艘是中国制造。在全球18种主要船型中，我国有14种船型新接订单量位居全球首位。这五年以来，外高桥造船也始终坚持“邮轮引领、一体两翼”高质量发展战略不动摇，紧紧围绕“夯实大型邮轮主体地位、提高民船海工盈利能力”的经营方针，坚持创新驱动、深化精益管理、推进数智转型，企业规模效益水平稳步提升，打造出了一大批引领行业发展、服务国家战略的标志性产品，在高质量可持续发展新征程上迈出了坚实的步伐。成功建造全球首艘纽卡斯尔型双燃料动力散货船。2022年1月28日，外高桥造船建造的全球首艘20.9万吨纽卡斯尔型LNG双燃料动力散货船“碧玺山”轮签字交付，拉开了中国船舶工业在大型货船设计建造领域迈入双燃料时代的帷幕，也由此开始引领全球航运业进一步加快实施零碳战略步伐。成功批量建造交付细分市场排名前列的中型集装箱船。2020年，外高桥造船进军7000TEU中型集装箱船细分市场，当时的手持订单量在全球细分市场中名列前茅。自2023年6月下旬外高桥造船交付首制7000TEU集装箱船至今，已连续交付30艘，平均1个月交付2艘，充分彰显了外高桥造船精益化和批量化造船的特点和优势，为全球中型集装箱船细分市场贡献了一款中国制造的品牌船型。摘得全球首批10800车位超大型汽车运输船（PCTC）新造船项目建造订单。2023年，外高桥造船与加拿大Seaspan公司签署4艘10800车位LNG双燃料动力PCTC船建造合同。这是全球范围内首批突破10000车位的PCTC项目，在世界汽车运输船发展史上具有里程碑意义。本项目的承接使得外高桥造船手持PCTC订单船型再次拓展、产品种类进一步丰富，涵盖8600车、9000车以及10800车船型，进一步提升外高桥造船在PCTC新造船市场的份额和国际影响力，支撑助力全球汽车经贸格局。成功连续批量建造230万桶“通用型”FPSO。继2019年底交付首制船后，2020年8月，外高桥造船又交付了全球首艘具有自航能力“通用型”FPSO，五年内共累积交付5艘“通用型”FPSO，该船型已成为国际海洋工程装备领域的明星船型，深刻改变了世界FPSO设计建造传统格局，也推动外高桥造船成为全球“通用型”FPSO船体建造中心。成功研制交付国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”。2023年11月4日，历经八年科研攻关、五年设计建造，由外高桥造船研制的国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”命名交付，标志着中国成为继德国、意大利、法国、芬兰之后，第五个有能力可以建造大型邮轮的国家。在研制历程中，外高桥造船相继突破一系列关键核心技术，逐步构建巨型系统集成能力；充分发挥制造端在邮轮产业发展中的龙头牵引作用，积极培育建设国内国外双循环的供应链体系，从无到有初步培育建立起中国邮轮产业生态。截止目前，“爱达·魔都号”已顺利运营70余航次，服务近28万名游客，市场反响热烈。目前，第二艘国产大型邮轮正在快速搭载总装，正向着全船贯通起浮的目标冲刺。至此，外高桥造船成为全球唯一一个同时组织大型邮轮、大型集装箱船、散货船和油船等大型民船以及海洋工程装备生产的造船企业，实现了公司综合设计能力、大型复杂制造集成能力和管理能力的飞跃发展，而这也成为当代中国船舶工业跨越式转型升级的典范。扬帆远航，未来可期经过一代又一代造船人的接力奔跑，中国船舶工业从蹒跚起步到强势赶超，实现了逆风翻盘，任凭全球市场波诡云谲，始终保持着领先地位。如今，我国已经掌握了主流船型批量化、系列化自主设计和建造的能力。在强势增“量”的同时，中国造船业正在向大型化、高端化、智能化、绿色化迈进，引领全球造船业谋求“质”的突破。而在成立25年来，外高桥造船始终坚持科技创新，推进精益生产，促进产品结构优化升级，实现民船、海工、邮轮三种不同管理特点产品的协同发展，建立极具外高桥造船特色的企业数智化管理模式，打造出了中国船舶工业节拍化、批量化建造新标杆。在企业转型升级过程中，外高桥造船始终秉承“员工与企业共同发展”价值理念，加强人才梯队建设，夯实企业可持续发展核心竞争力。外高桥造船将继续按照邮轮做“盈”、海工做“强”、民船做“精”、应用及服务“突破”的发展总基调，在中国船舶集团的领导下，坚持价值导向，以科技创新为驱动，加快数字化、信息化、智能化、绿色化转型步伐，聚力发展新质生产力，深入推进新型工业化，全力打造“中国领先、世界一流”具有强大国际影响力的船舶总装智能化企业，为解锁“十五五”中国船舶工业高质量发展新卷轴书写新篇章、作出新贡献。

近日，中华人民共和国上海海事局网站更新显示，张向上已任上海海事局党组成员、副局长。张向上简历张向上，男，汉族，1977年11月生，中共党员，研究生学历，工学博士学位。历任山东海事局科员、处长助理；威海海事局党委委员、局长助理；青岛海事局大港海事处副处长（主持工作）；山东海事局危管防污处副处长（主持工作）；山东海事局危管防污处处长；山东海事局办公室、党组工作部（组织处）主任；山东海事局党组工作部（组织处）主任；威海海事局党委书记、局长；福建海事局党组成员，副局长。来源：中华人民共和国上海海事局

在全球航运业向绿色低碳转型进程中，洲际船务以其积极的探索和实践，赢得了业界的广泛关注。洲际船务高度重视绿色脱碳减排，在战略层面上，进行深入研究和充分论证；在实施路径上，采取积极探索与谨慎决策的务实态度。△ 洲际船务集团控股有限公司的执行董事兼总经理陈泽凯洲际船务一直致力于可持续发展，采取综合性解决方案，以灵活和有节奏的方式推进脱碳发展战略。技术层面，更新船队、采用高效节能技术、积极研究跟踪新能源和CCUS（碳捕获、利用与封存）技术；营运层面，实施数字化管理和智能航行，优化航线，建立碳排放监测和报告机制，显著提升了船队的能效水平，降低 了温室气体排放；培训层面，通过加强船岸人员培训，提升认知和技术水平，确保船队安全高效运营。通过以上措施，不仅推动了公司的可持续发展，也为航运业的绿色转型做出了积极贡献。中国船级社与洲际船务多年良好合作关系也为其绿色发展提供了有力支持。中国船级社在船舶建造、检验认证、规范制定和科研方面的优势，为洲际船务的多元化综合经营提供了全方位技术支持。双方在安全培训和技术交流方面的互动，以及在新造船入级检验和现有船舶定期检验认证方面的合作，有效提升了洲际船务的运营效率和船舶安全环保性能。近日，随着中国船级社检验船队突破2亿总吨，本刊有幸邀请到洲际船务集团控股有限公司的执行董事兼总经理陈泽凯船长，进行了一次深入的专访。访谈中，我们详细了解了洲际船务在引领航运业绿色转型方面的战略布局和显著成效，同时回顾了与中国船级社的长期紧密合作，并展望了未来双方合作的广阔空间和光明前景。问：随着全球对环保问题的日益关注，绿色船舶发展驶入快车道。我们注意到，洲际船务近年来在绿色船舶方面进行了积极的探索和实践，请分享一下洲际船务在建设绿色低碳船队方面的思考与战略目标、具体举措以及所取得的成绩。答：绿色脱碳减排是整个航运界的共同目标，洲际船务高度重视这一重大趋势，经深入研究和充分论证，制定了脱碳发展战略和实施路径。总原则是积极探索、谨慎决策，在充分满足日益严格的全球法规前提下，注重社会效益和经济效益，坚持可持续发展，采取综合性解决方案，灵活并有节奏地实施脱碳发展战略。首先，通过优化船队结构、新技术应用、能效监控等措施实现节能减排。近年来，我们持续更新船队，淘汰了一批能耗较大的老旧船舶，同时下单订造了一批能效优越的新造船，包括甲醇燃料预留船舶。洲际船务现有自营船30艘，平均船龄5年左右，船队整体EEDI、EEXI和CII评级良好。另外，积极应用各项成熟节能技术，如导流罩、消涡鳍、高效螺旋桨、轴带发电机、高效防污漆、超声波防海生物装置、风机变频装置等，未来随着技术逐渐成熟，也会积极考虑采用风帆系统、气泡减阻系统等。营运措施方面，通过对能效指标实时监控，进行航线、航速、航行状态优化。通过以上措施，有效节约能源，减少温室气体等排放，同时也取得了良好的经济效益。其次，密切关注各种替代新能源的发展，包括LNG、生物燃料、甲醇、氨、氢等，与相关技术机构、行业组织等进行深入探讨交流。设立专门的技术团队研究相关新造和改造方案，做好了相应的技术准备，在进行充分风险评估的基础上，根据公司船型和航线等具体情况，在合适的节点进行相应选择。第三，我们正密切关注包括CCUS在内的多项前沿技术进展。CCUS技术层面的挑战已逐渐明朗，然而，其在全产业链的实施仍面临协作与成本效益方面的考量。这包括了碳的捕捉、卸载、运输到最终封存的整个流程。若能有效解决这些环节的协作机制和经济性问题，CCUS有望成为一条有效的减排途径。同样地,燃料电池和核能作为减排的潜在技术选项，虽然在安全和技术上已显示出可行性，但它们的经济性仍是一个需要深入研究的问题。未来，这些技术的经济可行性将是决定其广泛应用的关键因素，可能需要创新性的解决方案来克服成本障碍。我们的策略是通过客观评估这些技术的成熟度、实施难度和经济效益，来探索和确定可行的减排路径，旨在实现环境保护和经济效益的平衡。在全球航运业加快低碳发展的背景下，减排技术、法规和机制正在迅速演变，这导致了行业复杂性的增加。涉及的各方利益相关者，包括监管机构、地区组织、货物所有者、金融机构、船东、船舶租家、港口运营商和供应商等，都呈现出多样化的利益和需求。洲际船务需要紧跟全球最前沿动态，理解各方关注点，并与业界展开密切合作，共同推动航运业绿色减排工作健康有序发展。

海南海事局关于公布2026年下半年海船船员适任考试计划的通知各有关单位：根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》及有关规定，结合辖区航海院校和社会船员的考试需求，我局制定了2026年下半年海船船员适任考试计划，现予以公布，并就有关事项通知如下：一、海船船员适任考试计划2026年下半年安排海船二等及以上船舶船长和高级船员适任考试的具体考试期数、考试日期、报名日期、考试地点及考试类别等，详见附件。二、考试报名单位申报员或申请考试的船员可登录海事通APP或海事一网通办平台（网址：zwfw.msa.gov.cn）报名考试。网上报名确认成功后，申报人须在缴费截止时间前完成缴费，否则不予安排考务。三、成绩公布当期考试结束后，考生可通过海事通APP、海事一网通办平台、中国海事综合服务平台、幸福船员微信公众号查询考试成绩。四、注意事项（一）为便于联系，请申请考试的单位、个人确认申报系统中的手机号码有效。（二）考生须对其所提供的任职资历、岗位适任培训证明、学历等情况的真实性负责，不符合条件而参加考试者，成绩视为无效。（三）考生可于当期考试开始5日前登录报名平台查询具体的考试时间安排，必要时自行打印考试通知书。考试科目、时间及地点以考试通知书为准。（四）因故不能参加考试而需要申请退考的考生，应不晚于当期考试开始前1个工作日提出申请并经我局确认同意，否则即使缺考也视为参加一次考试。因个人原因报考成功不能参加考试而申请退考的，已缴纳的考试费用不予退还。（五）其他未尽事宜，按《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（中华人民共和国交通运输部令2022年第15号）及其相关配套规定执行。考生如有疑问,请及时来电咨询，咨询电话：0898-68626183、68626185。中华人民共和国海南海事局 2026年6月1日

高雄港，是中国台湾地区的第一大港口，跑过台湾集装箱船东（像万海航运公司）的船特别是近洋航线的船，基本上都有停靠过高雄港的。港口停靠的次数越多，在这个港口上下船的几率也就越大。不过这不是绝对的，就像我本人，跑船这么些年了，高雄港停靠了近百次，这个绝对是一个比较恐怖的数字。但是高雄港虽然停靠了这么多次，但是这次在高雄港下船休假算是我第一次在高雄港下船休假。也许有人认为一个港口停靠一百次有些夸张，对于跑近洋集装箱船的船员来说一点也不夸张，集装箱船都是固定航线，对于某些港口一个星期停靠一次甚至两次都是可能的，这样一个合约下来，一个港口就停靠了几十次。如果连续两三条船跑这样的航线，单一港口停靠一百次是很正常的。今天正好有一位网友询问我高雄下船休假麻不麻烦，因为他可能一个月之后也会在高雄港下船休假，所以今天在这里我来简单的说一下我这次高雄港下船休假的过程。我是2023年9月7号在高雄港下船休假的，已经回家两天了。其实如果不是由于台风的影响，我下船的时间会更早一点。在下船之前已经收到代理发过来的机票信息，是9月7号下午从高雄直飞上海的。我们船是9月7号早上靠好高雄港的，由于接班船员在前几个港口已经上船了，重叠了一段时间，交接工作已经早就做完了，所以靠港当天不存在交接的问题。不过由于靠港当天需要做年检，所以还是在船上待到吃完午餐才下船的。吃完午餐之后，代理来船边接我，需要准备一份船员名单和一份物品申报单。另外代理需要你的护照，其它的像入台证等代理都会帮你准备好，因为我们没有大陆居民来往台湾通行证，直接用护照办理相关的手续。坐上代理的车之后，代理首先会带你去海关查验行李，这个跟在大陆港口下船是一样的。我的行李是比较简单的，特别是行李箱里面除了几件衣服和一双鞋子之外就没有什么其它的东西，更不用说什么违禁品了。所以整个行李查验过程非常快，一下子就结束了。我在机场办理托运行李箱的时候，看到行李箱的总重量仅仅9.4KG，在船员下船行李里面应该算是非常轻的。查验完行李之后，代理就会带你去移民暑办理入境手续，听代理说在高雄港下船，首先是在港口的移民暑办理入境台湾手续，之后在机场的时候再办理出境手续，相当于一进一出。在移民暑办理入境手续也是很简单的，就比对一下人脸，一会儿就办理好了。由于之前在海关那边行李已经查验完了，所以在这边是不需要再查验行李了。在移民暑办理完手续之后就差不多前往机场了，高雄机场好像离市区比较近，从移民暑出来一二十分钟就到了机场，真的是很近。从下船坐上代理的车到到了机场，整个过程差不多个把小时，而其中大部分时间都是在坐车，反正整个过程很轻松。到了机场之后，就可以办理乘机手续了，虽然疫情已经结束，但是还是需要健康申报的。在办理登机的时候像我们海员没有台湾通行证，直接使用护照就可以了。高雄机场应该不怎么大，所以航班以及搭飞机的人也不是特别多，办理行李托运以及这些手续也是相当快的，基本上不用怎么排队。进入高雄机场里面，有几个免税店以及一些卖台湾特产的商店，可以进去逛一逛。里面都可以使用手机移动支付的，非常的方便。其实我这次被安排在高雄港下船休假，是连我自己都没有想到的事情。因为船所跑的航线有停靠上海外高桥港，所以之前一直认为会在上海下船休假，没想到计划赶不上变化，在高雄就休假了。总体来说，高雄港下船休假，也算是很方便，而且顺带还买了两瓶金门高粱，还是很不错的。

远洋航线 招聘：微信号：17621991825 急18万散货远洋回国铜匠这周换班176000吨散货远洋不定线跑南美较多可能跑黑海船长老轨11月上旬大副大管二管轮三副水手机工木匠水手长三管轮实习生实习生28.2w吨散货远洋散货三副11月底二管水手/机工332000吨散货远洋大副11月底42300箱位圣彼得堡回国机工长11月上旬58万吨散货远洋船长11月上旬二管三副二副62200箱位红海内海船长11月底二管三管高证水手754000吨散货内外兼营水手长11月中旬木匠高证水手88.2w吨散货远洋散货二管11月中下旬三副水手机工936000吨散货环球不定线船长11月中旬老轨东南亚 中日韩航线 招聘：微信号：17621991825急16000吨散货中日韩俄罗斯老轨11月初113000吨油化东南亚二管11月中216000吨散货东南亚船长11月上旬轮机长大管317000吨散货中日韩东南亚二副二管11月底水手机工实习水手448000吨散货东南亚新证三副12月初51032箱位东南亚船长二副11月10日蛇口三副三管水手机工64万吨散货东南亚远东回国船长大管11月中旬二管二副大电机工水头机头78000吨散货中日韩船长11月底8700箱位中日韩老轨11月中上高证水手机工兼电954000吨散货内外兼营水头11月上旬木匠高水1024000吨集装箱台湾回国水手长定人定港1136000吨散货中日韩俄罗斯大厨定人就上1276000吨散货东南亚回国甲板铜匠定人就上1357000吨散货中东回国实习水手11月初印尼上船员开班，报名培训点这里内贸：微信号：17621991825146000吨散货北进江二副定人定港水手247000吨散货北进江电工定人定港实习机工

新岁启封，“十五五”壮阔征程徐徐铺展。国家主席习近平在二〇二六年新年贺词中深刻指出，“我们依靠创新为高质量发展赋能”；在全国政协新年茶话会上殷切期待，“以实干成就伟业，以创新赢得未来”。广大民营经济人士对此倍感振奋、信心满怀。日前，洲际船务集团控股有限公司董事长郭金魁作为民营经济人士代表接受《中华工商时报》专访，从多个维度阐述了其对当前中国航运业高质量发展的理解与思考。习近平总书记在新年贺词中回顾“十四五”发展成就、展望“十五五”发展蓝图。洲际船务集团控股有限公司董事长郭金魁表示，深受鼓舞、倍感振奋，他将带领洲际船务把企业发展的“航运梦”融入伟大的中国梦，在“十五五”开局之年向海图强、逐梦深蓝。回顾“十四五”期间，郭金魁认为，洲际船务之所以能够在风浪中实现跨越式发展，离不开党和国家对实体经济的坚定支持、对增强航运物流供应链韧性的高度重视。5年来，洲际船务成功登陆资本市场，在香港联交所主板上市，并连续3年入选全球十大船舶管理公司，展现出中国民营航企在船舶管理领域的稳步进阶态势。在“依靠创新为高质量发展赋能”方面，洲际船务加快推进数字化、智能化转型，自主研发“GREEN FUTURE船舶温室气体排放管理系统”，并荣获2024年航运界绿色脱碳创新应用奖。当前，航运业正处于向高质量发展转型的关键期。洲际船务不遗余力推动船队绿色转型，以创新创造催生新质生产力。截至2025年底，公司通过淘汰高耗能老旧船舶、下单订造新型环保船舶，控制船队规模达48艘、总运力超190万载重吨，同时手持在建船舶订单32艘。郭金魁表示，新船不仅意味着运力增长，更代表技术迭代与能效升级，将为企业持续降碳增效奠定基础；培育专业、可靠的中资第三方船舶管理公司，将有效提升中资船舶运营管理水平，增强中国高端航运服务软实力与行业规则话语权。习近平总书记在新年贺词中强调，“继续敞开胸怀拥抱世界”。洲际船务积极服务共建“一带一路”倡议，业务版图覆盖全球主要港口，持续提升高端船舶管理服务能力。“我们要让世界看到，中国民营企业不仅能造好船、开好船，更能管好船。”郭金魁表示，展望“十五五”，洲际船务将依托新加坡、希腊、日本、德国、美国、澳大利亚等地分支机构，进一步深耕高端船舶管理服务，推动以标准化、数字化、绿色化为特征的管理能力“走出去、融进去”，持续提升国际竞争力与影响力。

近日，中远海运集运与中远海运发展通过“绿色船舶+绿色服务”的融合创新模式，向中国家电品牌长虹电器成功签发了全国首张针对纯电池动力船舶的“Hi-ECO E-vessel”证书。“Hi-ECO E-vessel”是中远海运集运在其成熟的“Hi-ECO Service”绿色运输服务体系基础上，为纯电池动力船舶专项打造的创新服务。该服务依托中远海运发展投资建造的700TEU“绿水”系列纯电池动力江海直达集装箱船，通过定制化升级精准匹配电动船的减排优势，构建起减排数据可测算、服务过程可追溯、绿色价值可验证的全链路闭环此前，中远海运发展联合中国质量认证中心，创新构建了电动船替代燃油船的温室气体减排量核算模型，并率先获取国内首张内贸船舶温室气体减排量证书。本次签发的证书清晰量化了长虹电器货物运输过程中的实际减排量，并通过GSBN区块链平台同步上链存证，将新能源船舶的绿色价值，转化为可感知、可认证的实际服务。2023年12月，中远海运集运向沃尔沃汽车颁发了第一张基于使用绿色航运产品“Hi ECO”的绿色航运证书。“Hi-ECO Service”是中远海运集运此前推出的，绿色运输服务产品主要依托区块链技术，对生物燃料的采购、分配与消耗，进行全程可追溯存证，确保减排过程的真实性。此次新推出的“E-vessel”服务，则将这一可靠模式延伸至内河绿色船舶运输场景。进一步完善了“绿色船舶+绿色服务”的协同解决方案，为航运业零碳转型提供了新的实践路径。未来，随着更多绿色船舶的投运，中远海运将继续以技术创新与服务升级，助力客户实现供应链低碳化，共同推动航运业绿色转型。来源：中远海运

就在首届国际海事妇女日之际，AP Moller - Maersk（马士基）宣布了印度首个专门针对女性的海员培训计划。2022 年 5 月 18 日是首届 IMO「国际海事妇女日」。本届「国际海事妇女日」以「培训-宣传-认可：支持无障碍工作环境」为主题。IMO 邀请所有利益相关方在这一天围绕这一主题开展活动。IMO 秘书长林基泽在首届 IMO「国际海事妇女日」致辞中强调了性别平等的重要性。AP Moller希望选择航海事业的年轻女性可以在完成高中毕业后报名参加由印度钦奈AMET推动的计划，并在三年制航海科学学士学位或四年制轮机学士学位课程之间进行选择。马士基表示，他们致力于从长远来改善多元化、平等和包容性( DEI)，通过鼓励女性参加这些课程并确保她们在合适的环境中获得合适的学习机会。“女性正在重塑企业世界，在几乎所有部门、职能和角色中都有承担责任。然而，一直以男性为主的航海界却没有与其他行业同步发展。这种情况必须改变，要实现这种改变，必须从基层开始”，马士基亚洲海事人力资源主管Karan Kochhar 在一份声明中表示。他进一步评论说：“今天，女性占印度海员总数的0.5%。如果整个行业都努力为年轻女性及其父母提供适龄的职业咨询，创造就业机会，确保海上安全和健康的工作环境，并保证妇女长期公平就业，那么这种性别失衡可以得到改善。”马士基的目标是到 2027年，将新学员中女性的比例从2021 年的 7.6%的基线提高到50%。为了实现这一目标，马士基正在通过该计划建立一个女性海员人才库。因此，该公司与印度钦奈的AMET 合作，推出了一项独特的学员计划，该计划将为锻炼女性进入海事行业所需的技术和社交技能提供必要的机会。这项计划将确保所需的基础设施得到改善，且更加适合女学生的情况，在进行文化提升的同时，照顾她们的心理和身体安全的环境，并在教育机构实施警惕的行政实践。马士基将通过定期参观设施、与学生进行一对一互动、与马士基代表直接联系以及其他几项举措，在为注册该计划的女学员提供持续关怀方面发挥积极作用。

9月22日上午9点，2024感动上海年度人物揭晓活动在东方卫视播出。上海海事局詹春珮获此殊荣。让我们一起来看看她在活动现场的表现吧短短几分钟的台上互动让我们看到了一位英姿飒爽的中国远洋公务船船长透过台前看幕后让我们一起看看詹春珮与主持人互动背后藏着哪些心路历程吧01从1到5詹春珮是“海巡01”轮第一位，也是唯一坚持做到船长的女性驾驶员。从见习三副、三副、二副、大副直到船长，这趟航海之旅她走了十年。“铁打的春珮，流水的兵”，这是单位同事间的打趣，却也道出了她的这份坚守。如今，在她的引领下，船上有5名女性正在经历她们的航海旅程……而她已经是这艘船的“女老大”。JOIN US02两个“平”这是詹春珮关于“服不服”的答复，平常心和平等心。各司其职，一切如常。这是詹春珮作为一船之长的管理方式，展现了满满的自信。90后的她，有着天然的松弛感，平常心给予团队最大的信任，是她作为新船长最大的尊重。人人平等、同舟共济。航行在海上的船舶是船员们赖以生存的海上空间。船舶安全关系着每位船员的生命安全。而她是扛起保障全船安全重任的那个人，她明白“同舟共济”的真谛。平等心是她作为一船之长的管理态度。03第一次出航年均出航时间超过180天，是詹春珮的工作常态。2024年2月14日，这是她正式任职船长后的第一次出航。这一天，和其他的180天不一样。“所有缆绳全部解掉，右舵二十，1号、2号、3号侧推全速向左，左车进十，右车退五……”随着詹春珮一连串的指令下达，“海巡01”轮缓缓驶离码头，就像她说的简直就是信息中心。要是信息来不及处理，很可能就是一次事故，撞码头、船舶受损、人员受伤……都有可能发生。这一声声清脆的指令背后是沉甸甸的责任。“手忙脚乱、紧张得很”，确实就是这样。而她稳住了……04两个字静气詹春珮说：“时刻提醒自己‘每逢大事要静气’，才能在大海上无论碰到什么情况，都能稳住！”。那么这些年，她到底经历了哪些大事呢？詹船长都能稳住詹春珮你是光荣的力量来源：上海海事发布

天津海事局邀你共筑海事梦想2025年国家公务员招录启动!天津欢迎你你是否愿意，在浩瀚的海洋上，用你的智慧和勇气，为水上交通安全保驾护航?你是否愿意，做每一艘船舶的坚实守护者，让航行者的梦想在波涛中绽放?你是否愿意，在这个充满挑战和机遇的时代，将自己的身影留在海事事业的广阔画卷上?你是否愿意，在海事大家庭里，书写属于自己的精彩篇章?我们在天津海事局等你!中华人民共和国天津海事局成立于1999年7月，隶属于交通运输部，是天津水上交通安全监督管理主管机关。具体负责在天津管辖水域依法履行水上交通安全监督、防止船舶污染和水上安全通信的管理职责，负责辖区船舶和船员的管理工作。目前我局共设置内设机构20个、处室办事机构3个、分支机构7个，现有行政人员1044人。招录方式国家公务员局网站http://www.scs.gov.cn/中国海事局网站http://www.msa.gov.cn/天津海事局网站http://www.tj.msa.gov.cn/广大考生如在报考过程中遇到问题，可咨询022-58876940邮箱投递地址:tjmsahr@tj.msa.gov.cn

货运部分 1.接到航次命令后进行配载计算，一般要考虑哪些问题？提示：1.首先考虑货物种类、货物票数，是否需要隔离、分票，是否需要双阀隔离，是否需要分管线等；2.各票货的数量，一般以公吨或标准体积（立方或者桶）表示；3.根据数量，标准密度/API、装油温度或途中最高温度计算视体积，以便留出膨胀余量；4.根据视体积、分舱隔票要求进行分舱计算；5.校核稳性强度、吃水等并进行优化，同时考虑装卸顺序，确保能按照既定的装卸顺序装卸并始终满足稳性强度的要求；6.编制配载图报船长确认并上报船东或租家；7.若装货港口有吃水限制，通常约定为船停，否则为岸停；8.首先确定应使用的载重线，装卸港的吃水限制，则最大装载量应该根据抵达卸货港口船舶处于平吃水状态，倒推回去计算装货港口的船舶吃水和排水量，注意装、卸港口燃油、淡水存量是不同的以确定本航次的最大吃水及相关超额量，途中吃水不能超过相对应区域的载重线。 2.接到航次命令后怎样确定洗舱等级?提示：1.根据航次命令中所准备装载油种和上航次货油舱中所残留油种，以此两种油种做引数查阅综合体系文件SC04附件2中洗舱标准代码，确定洗舱等级和程序。2.若上一航次有部分货舱没有装货，则应根据更前面一次装载货种和本航次将要装载货种进行比较，参照SC04附件2中洗舱标准代码，确定洗舱等级和程序；3.要特别注意当船舶各舱装载不同油品时应按照洗舱等级，就高不就低；尤其是装载过低闪点货物（比如石脑油、汽油）换装高闪点货物（比如柴油、燃料油），一定要驱除货油舱中可燃气体含量；4.要注意收尽排开货油管线中的残水，以及货油舱中喇叭吸口的残水，任何混有少量低闪点货油的残水都会导致高闪点货物的闪点大大降低，导致货损。3.洗舱前应做好哪些准备工作?提示：1.确认洗舱机、加温设备、相关泵浦、洗舱管系等正常可用；2.确认人员安排合理，事前应进行相应作业培训；3.确认按照ISGOTT相关章节的预防措施得到落实，进行必要的风险评估，完成相应的检查表并在整个洗舱过程中保持监控；4.准备好洗舱水；确定是否需要加温，如需加温应确定加温的方式并做好相应准备；5.有IGS的船确保其工作正常，舱内含氧量不超过8%；6.制定完整的洗舱计划和程序并得到批准等。4.准备洗舱动力水有哪些方式?提示：1.洗舱动力水可以通过消防水，使用收集残油的排污管向污油水舱（SLOP舱）灌水，但这需要修船时对排污管稍加修改，在靠近污油水舱附近的排污管加装一个三通接头，可以方便地接入消防水；采用此方法时，需在作业前测量污油水舱含氧量低于8%，同时采取封闭式作业；2.通过消防水，接入洗舱管线注水：这需要拆除固定洗舱分路管上的移动洗舱机接口盲板，用消防水带连接消防栓和固定洗舱分路管上的移动洗舱机接口，这样将消防管系与洗舱管联通，通过洗舱机向舱内灌水（也可以通过洗舱总管返回货油管系至污水舱，速度优于通过洗舱机）。操作时先将洗舱管系泄压，然后关闭洗舱机到洗舱总管隔离阀，启动消防泵，待达到一定压力后开启消防栓控制阀，打开接口控制阀，将消防水通过洗舱机注入油舱；停止时，先关闭消防栓控制阀，拆下皮龙并检查是否有油污污染消防栓。由于洗舱机排量约为100方/小时，大量放水需较长时间。采用此方法时，也需在作业前测量污油水舱含氧量低于8%，同时采取封闭式作业。3.通过海底阀，使用货泵或洗舱泵（如配备）吸入舷外海水进入污油水舱（SLOP舱）。4.泵入污油水舱的洗舱水数量需要记录ORB-2相关作业项（通常记入O项）。 5.通过海底阀向油舱（SLOP 舱）注水需要注意哪些?提示：1.海底阀与货油管系之间有盲板，应先将盲板换成连通法兰；2.然后打开泵浦出口到油舱（SLOP舱）管路上阀门，启动泵浦并使其进口端达到一定负压（一般负压0.2-0.3公斤），然后先开启两个海底阀中靠近泵浦一侧的阀门，观察吸入端始终保持负压，开启海底门检漏用真空/压力表，确保开启外端海底阀前，该处处于真空状态，再继续小心缓慢地开启另一个海底阀，并保持泵浦进口端负压，直到所需水量；停止注水也应先关闭靠近泵浦一侧海底阀，再关闭舷外一侧海底阀，保证泵浦进口端负压后停泵，关闭管路相关阀门。3.有专用洗舱泵的船，上述操作相对简单，但使用货油泵向舱内注水污染风险较大。6.洗完舱以后要对哪些管线扫线放残?提示：1.洗舱管系先放甲板总管，即通过洗舱机放入舱内，注意每只洗舱机都要打开分路阀放一放，再确认每一分路阀关闭；2.惰气总管一般也有凝水，开启甲板总管后面的放残阀，用桶接住，一般有50升左右；3.货油管先将管路打通，用扫舱泵扫，包括泵浦滤器；4.总管扫净后，应打开各舱本舱各阀以放净歧管中残水，然后进行扫舱，擦舱。7.如何确定装货初始速度？提示：由于石油产品导电性能较低（低于50PS/M），其蒸气易积聚静电。一般管线的初装流速控制在1米/秒以下被认为可以控制静电积聚。也就是说船岸双方所有管线的任何一段流速不得大于1米/秒。如下图所示，应限定货油软管（CARGO HOSE）的流速不大于1米/秒，对应装货初始速度不大于183立方米/小时。8.如何确定最大装油速度？提示：1.一般在管线全部充满货油，舱内进油喇叭口浸没入油中以后，可以将装油速度提到最大。2.在没有特指的情况下，公认的管路中各段流速均不超过7米/秒是安全的（惰气船在货舱惰化状态下允许最大流速不超过12米/秒），如上图所示，应限定CARGO HOSE的流速不大于7米/秒，对应的最大装货速度1281立方米/小时。3.同时，还应保证本船透气能力能满足最大装油速度。按照规范（USCG46 CFR§39.30-1d），单个货油舱的P/V阀的透气能力是单个货油舱最大装货速度的1.25倍；若采用MAST-RISER进行油气排放，则MAST-RISER的透气能力需达到全船最大装货速度的1.25倍。（此类数据每条船都可以在VCS惰气回收系统手册的pressure drop and overfillcalculations章节找到，并据此制作本船的最大装货速度告示张贴于货控室）9.怎样根据管径计算初装速度和最大装货速度？提示：根据初装流速不大于1米/秒和最大流速不大于7米/秒（货舱惰化状态允许12米/秒），根据管径计算管截面积S=Л*D^2/4,装货速率R=3600SV=3600Л*V*D^2/4,(R：装货速度，单位为立方米/小时；S:管内截面积，单位为平方米；D:管内径，单位为米；V:管内流速，单位为米/秒；常数：Л=3.14。)下表中列出流速为1米/秒和7米/秒时的几种管径装货速度的速算概数。（一般意义上的管径指的是外径。）DIAMETER(MM)FLOW RATE(M^3/H)  AT 1M/SFLOW RATE(M^3/H)  AT 7M/S36032022403052621834250183128110.开始装货时有哪些注意事项？提示：1.首先确认相关阀门打开，保证管线畅通；2.所要装货的舱本舱阀完全打开，其他舱室阀门关闭，特别是在有多票货时，一定要确认装其他货的舱的阀门关闭；3.其次由于管线中可能有残留水分或上票货的残油，为防止管线内流体扰动产生静电，初装流速不要大于1米/秒；4.确认管线正常，舱内见油，液位没过喇叭口，通知岸方逐渐提速到最大，在此过程中应根据速度加开其他拟装油舱，同时注意检查管线是否有渗漏。5.要在货物记录簿上记录初始装载货油舱。11.装油速度很快时应注意哪些事项？提示：有些港口要求装油速度很快，要求在很短时间内完成装货作业。此种情况应注意以下情况：1.了解本船压载水排放能力，计算出排放压载水的时间，并留出足够时间进行收舱，必要时可在抵泊前申请排出一部分压载水，并保证满足引航要求和合适的螺旋桨浸没率及吃水差；2.装油开始应尽可能开较多的舱，并且保证装油过程中有多个舱同时装货，以降低各舱歧管处流速；3.满舱作业时也要保证多舱同时装货，可采用拉开各舱液位差的办法，避免同时满多个舱；一定要与岸方约定好最后的装油速度和停装提前量；4.保证货舱透气速度，防止个别舱进油速度太快来不及排气，特别是SLOP等舱容较小的舱，装油歧管和透气管尺寸可能较小，应在装货正常后早装早满；5.事前检查各P/V阀工作情况，保证其工作正常，桅式透气应检查管路通畅，特别是防火钢丝网是否清洁。 12.装货结束前应注意什么？提示：1.装货结束前应将装油速度降到安全范围内；2.同时注意留有足够的舱容，即预留舱容能足够装下从通知岸方停装到实际完全停止这段时间的来油量。3.因此，大副在装油前应与岸方沟通好。4.有时岸方还要顶管线，即用氮气或管线下一次拟装油顶净管线中本次油。5.有的单点的管线容积(LINE DISPLACEMENT)可达20,000桶。如下图所示：13.怎样调整吃水差？提示：1.船舶在装货结束前要调整合理的吃水差。2.调整吃水差应优先考虑使用最前面和最后面的舱，但由于SLOP舱舱容较小，装油速度很快时应避免使用SLOP舱。3.一般在装轻质油，舱容比较紧张时应尽可能将首和/或尾部舱装满，避免使用或尽量少使用压载水调整吃水差，防止增大实际吃水。4.调整吃水差可以用首、尾的舱调整，直到装油结束；5.也可以先用首、尾舱调整好合适的吃水差（预留最靠近船中的舱装剩下货的吃水差改变量），利用船中的舱100吨吃水差该变量很小的特点，装下剩余的货。

当前，数十万菲律宾海员在欧洲船舶上的命运依然悬而未决，他们还在等待欧盟委员会的一项关键决定。自欧洲海事安全局(EMSA) 进行的一项审计表明菲律宾海员培训未遵守国际海事安全标准以来，超过400,000 名菲律宾海员一直处于紧张状态。EMSA负责降低海上事故、船舶造成的海洋污染和海上人员伤亡的风险。2022年初，EMSA明确指出，菲律宾海事教育机构的培训和认证不符合《国际海员培训、发证和值班标准公约》规定的指导方针。欧盟委员会将在EMSA审计后最终决定菲律宾海员的命运。如果委员会坚持调查结果，欧盟船旗的船只可能不再承认菲律宾海员的能力证书，这将致使他们被禁止在悬挂欧盟旗帜的船只上工作——也就是菲律宾海员将在欧洲船只上失业。菲律宾也可能最终被排除在国际海事组织具有海员就业能力的国家“白名单”之外。数以万计的菲律宾海员非常担忧欧盟委员会新闻官西莉亚·德容德(Celia  Dejond)表示，如果撤回决定被采纳，现有的菲律宾海员证书将在到期前得到承认。海员证书的承认期限最长为五年。“由于菲律宾对审计结果的答复非常笼统，欧盟委员会在专家协助下的服务部门仍在仔细分析它，目的是在2023 年第一季度末之前完成最终决定。”Dejond说。一名菲律宾海员表示，“菲律宾海员通过欧洲监管要求非常重要，如果不通过，我担心国际公司将不再从菲律宾招聘海员，我将失去有一天成为欧洲船只船长的梦想。”“如果政府认真对待欧盟的警告并早点采取行动，就不应该出现这种情况。”这名菲律宾海员说。菲律宾是世界上最大的海员供应国联合国贸易和发展会议的数据显示，菲律宾是目前全球最大的海员供应国，其次是俄罗斯。估计有380,000 名菲律宾海员，即占全球所有商船海员四分之一以上的海员，被部署在悬挂菲律宾或外国国旗的船上。菲律宾中央银行的数据显示，2021年，菲律宾海员向家中汇回的汇款估计为65.4 亿美元（61.5亿欧元）。菲律宾海员是受COVID-19大流行相关封锁、边境关闭和国际航班中断影响最严重的人群之一，这导致数十万海员滞留在海上，无法被替换或遣返。在2020 年疫情最严重的时候，约有50,000 名菲律宾海员被带回了家。根据菲律宾政府数据，海员调配从去年开始才恢复正常。