全球第二易主！宁波舟山港上半年首次反超新加坡2026年上半年，宁波舟山港完成集装箱吞吐量2290万TEU，同比增长8.8%，首次在半年维度超过新加坡港，升至全球第二。虽然15.8万TEU的领先幅度仍然十分微弱，这场排名变化却清晰折射出中国出口市场多元化、长三角制造业货源增长以及宁波舟山港航线与码头能力扩张形成的叠加效应。根据最新一期《Alphaliner周报》公布的全球集装箱港口排名，2026年上半年，上海港以2873.7万TEU继续稳居全球第一，宁波舟山港以2290万TEU升至第二，新加坡港以2274.17万TEU退居第三。这是宁波舟山港首次在一个完整的半年统计周期内超过新加坡，全球集装箱港口前三名由长期以来的“上海、新加坡、宁波舟山”变为“上海、宁波舟山、新加坡”。这次排名变化发生在两个港口都保持增长的背景下。宁波舟山港上半年吞吐量同比增长8.8%，新加坡港也增长了4.7%，后者没有出现货量萎缩，只是宁波舟山港获得了更大的增量。2025年上半年，新加坡港完成2171.54万TEU，领先宁波舟山港约66.5万TEU；进入2026年上半年，宁波舟山港增加约185万TEU，新加坡港增加约102.6万TEU，双方相对增量相差约82.4万TEU，推动宁波舟山港由落后转为领先15.8万TEU。15.8万TEU的领先，改写了半年榜单15.8万TEU相当于宁波舟山港一至两天的作业量，尚不足以形成难以逆转的领先优势。2025年，新加坡港全年完成4466.37万TEU，同比增长8.6%；宁波舟山港完成4387万TEU，同比增长11.6%，两者相差约79万TEU。新加坡虽然保住了全年全球第二的位置，但宁波舟山港已经连续缩小差距，并在2026年上半年率先完成反超。全年排名仍将取决于下半年的货量走势。中国出口旺季、欧美补库存节奏、美国贸易政策、班轮公司航线调整以及苏伊士运河通航恢复情况，都可能改变两个港口的增长速度。Alphaliner也明确标注，全球港口半年榜单中的部分数据仍属于估算值，最终结果可能调整。因此，“全球第二易主”目前适用于2026年上半年这一统计周期，年度排名仍处于竞争之中。这场只有15.8万TEU差距的竞争仍然具有重要的行业意义。宁波舟山港此前长期稳居全球第三，增长主要依托中国制造业腹地和长三角外贸货源；新加坡则凭借马六甲海峡的区位优势、密集的干支线网络和成熟的海事服务体系，长期占据全球最大集装箱中转港的位置。两座港口分别代表了全球港口体系中的两种核心模式：一座拥有庞大的本地进出口货源和制造业腹地，另一座通过中转、加油、船舶管理及海事服务连接全球航线。宁波舟山港在箱量上完成反超，意味着中国枢纽港的规模优势正进一步向全球港口排名顶部集中。中国外贸增长为宁波舟山港提供货源基础宁波舟山港上半年的增长首先建立在中国外贸规模扩张之上。海关总署数据显示，2026年上半年，中国货物贸易进出口总值达到25.47万亿元，同比增长16.9%，历史同期首次突破25万亿元。其中，出口14.73万亿元，增长13.4%；机电产品出口9.36万亿元，增长20.1%，占出口总值的63.5%；高技术产品出口3.26万亿元，增长39%。中国对共建“一带一路”国家的进出口增长14.8%，占外贸总值的50.9%，对拉美、非洲和欧盟的贸易额分别增长16.2%、19.6%和10.2%。海关总署公布的数据表明，中国外贸的市场结构和产品结构都在继续调整，高端制造产品以及面向新兴市场的贸易增量正在成为沿海港口新的货源支撑。宁波舟山港背靠浙江，同时服务长三角广阔的制造业腹地，其出口货源覆盖机电设备、汽车及零部件、家电、光伏产品、锂电池、纺织品和日用消费品。与高度依赖国际中转箱量的港口相比，这类本地生成的出口货源具有较强的产业基础。吞吐量与外贸金额并不存在简单的一一对应关系，但高技术产品、机电设备和自主品牌出口快速增长，会直接增加海运订舱、集装箱装卸以及国际航线需求。从全国港口数据看，宁波舟山港的增长也并非孤立现象。交通运输部数据显示，2026年上半年，全国港口完成集装箱吞吐量约1.8亿TEU，同比增长5.9%；其中沿海港口约1.61亿TEU，同样增长5.9%。上海港完成2874万TEU，同比增长6.2%；深圳港完成1856万TEU，增长7.7%；青岛港完成1756万TEU，增长7.2%；天津港完成1300万TEU，增长6.1%。全球上半年吞吐量排名前七的港口中，除新加坡外，其余六个均来自中国，显示中国在全球集装箱运输体系中的规模优势仍在扩大。金塘扩建与17条新航线释放新增能力外贸货源增长需要码头能力和国际航线网络承接，金塘港区成为宁波舟山港上半年增量的重要来源。2026年上半年，金塘港区进出口集装箱量达到149.51万TEU，同比增长23.4%，创历史同期新高；同期新增红海、非洲等方向的国际航线17条，外贸航线总数增至46条，覆盖33个国家和地区的60多个主要港口。舟山海关披露的信息显示，金塘港区出口货物以机电产品为主，新能源汽车、锂电池和光伏产品等“新三样”成为新的增长点。金塘港区二期工程完成后，港区五个集装箱泊位实现一体化运营，码头通过能力、泊位调度和超大型船舶接卸能力同步提升。新增航线与新增泊位形成配合，使港口可以将长三角不断增长的制造业货源直接装上国际干线船舶，减少经其他枢纽港中转的需要。2025年末，宁波舟山港集装箱航线总数已达到309条，连接全球200多个国家和地区的700多个港口。航线覆盖面的扩大使其在非洲、拉丁美洲、中东和东南亚等增量市场中获得了更强的货源组织能力。宁波舟山港的优势还来自长三角港口群和内陆集疏运网络。港口通过海铁联运、江海联运、内河驳运和公路运输，将浙江本地货源与江苏、安徽、江西以及长江中上游地区连接起来。随着腹地范围扩大，宁波舟山港所处理的集装箱已经超出宁波和浙江本地外贸的范畴，逐步形成覆盖长三角并向中西部延伸的集装箱集疏运体系。港口竞争因此从单纯增加泊位和岸桥，转向货源组织、航线密度、内陆通道、通关效率和数字化服务的综合竞争。新加坡仍是全球最强的中转与海事服务中心宁波舟山港在半年吞吐量上超过新加坡，并不意味着新加坡的国际航运中心地位出现同步下降。新加坡海事及港务管理局的统计显示，新加坡约90%的集装箱吞吐量属于国际中转箱，其港口货量主要由全球班轮网络、干支线衔接和船公司枢纽布局决定。宁波舟山港的核心支撑来自制造业腹地和直接进出口货源，新加坡则通过转运全球贸易中的集装箱创造吞吐量，两者的货源结构存在明显差异。2025年，新加坡港完成4466万TEU，创历史纪录；船舶到港总吨达到32.2亿总吨，船用燃料销量达到5677万吨，继续保持全球最大船用燃料加注中心地位。新加坡还拥有超过200家国际航运集团，并在2026年新华·波罗的海国际航运中心发展指数中连续第13年位居全球第一。新加坡海事及港务管理局公布的这些指标显示，集装箱吞吐量只是衡量国际航运中心竞争力的一个维度，航运金融、保险、仲裁、船舶管理、燃料供应和海事科技同样构成新加坡的核心优势。新加坡也在通过大士港继续扩充码头能力。大士港第一阶段计划在2027年全面投入运营，21个深水泊位将形成2000万TEU的年处理能力；整个项目预计在2040年代完成，最终设计能力达到6500万TEU，并将新加坡现有集装箱作业集中到一个高度自动化的港区。大士港建设规划意味着新加坡仍在为更大的中转规模预留空间，半年排名下降不会改变其继续争夺全球集装箱枢纽货源的能力。全球港口竞争进入“体系能力”阶段2026年上半年的全球港口排名同时受到贸易增长和地缘政治的共同影响。宁波舟山、上海、深圳和青岛等中国港口受益于外贸增长和市场多元化；霍尔木兹海峡危机则导致杰贝阿里港第二季度吞吐量下降超过90%，上半年箱量由上年同期的777万TEU降至314万TEU，全球排名从第10位跌至第32位。港口所在地区的安全环境、班轮公司的航线调整以及贸易流向变化，正在以前所未有的速度改变港口货量。宁波舟山港升至全球第二，是中国港口规模扩张、制造业出口升级、航线网络延伸和码头能力释放共同形成的结果。新加坡仍保持增长，并继续拥有全球领先的中转网络和海事服务生态。未来两座港口的竞争将围绕更复杂的体系展开：宁波舟山港需要把规模优势进一步转化为国际中转能力、航运服务能力和全球资源配置能力；新加坡则需要通过大士港、自动化运营和综合海事服务巩固其枢纽黏性。15.8万TEU的差距仍可能在几周内发生变化，但宁波舟山港已经跨过了一个具有象征意义的节点。全球前三大集装箱港口的竞争从“一强两追”逐渐转向上海保持领先、宁波舟山与新加坡近距离竞逐的新格局。随着中国出口市场继续向非洲、拉丁美洲、东南亚和“一带一路”沿线延伸，宁波舟山港获得的增长动力将更加多元；随着大士港新能力陆续投产，新加坡也将拥有更充足的增长空间。全球第二的位置仍将反复争夺，而全球港口版图向亚洲、特别是向中国沿海港口进一步集中，已经成为一条更加清晰的长期趋势。

近日，上海国际港务（集团）股份有限公司（证券简称“上港集团”600018.SH）发布公告披露，选举徐颂为公司副董事长。上港集团同期发布2024年一季度业绩报告显示，首季实现营业收入89.51亿元，同比增长17.03%；归属于上市公司股东的净利润36.96亿元，同比增长4.1%。近日，上海国际港务（集团）股份有限公司（证券简称“上港集团”600018.SH）发布公告披露，选举徐颂为公司副董事长。据上港集团称，公司第三届董事会第四十六次会议于2024年4月29日以通讯方式召开。会议审议通过了《关于选举上港集团第三届董事会副董事长的议案》。董事会选举徐颂先生为上港集团第三届董事会副董事长。公开简历资料显示，徐颂出生于1972年2月，高级经济师，拥有华中理工大学物资管理专业学士学位、东北财经大学工商管理专业硕士学位、英国考文垂大学国际商业硕士学位、大连海事大学交通运输规划与管理专业博士学位。现任本公司副董事长、首席执行官，招商局港口控股有限公司副主席、首席执行官。历任大连口岸物流网有限公司副总经理，大连港集发物流有限责任公司副总经理、总经理，大连港集装箱股份有限公司总经理，大连港北黄海港口合作管理公司总经理，大连港股份有限公司总经理，大连港集团有限公司副总经理、总经理、董事，辽宁港口集团有限公司副总经理，招商局港口集团股份有限公司副总经理、总经理、首席运营官，辽宁港口股份有限公司董事。2022年9月起担任招商局港口集团股份有限公司董事。2023年7月起担任招商局港口集团股份有限公司副董事长、首席执行官。

在全球航运业碳约束日益强化、替代燃料路线竞逐升温的背景下，中国北方港口体系迎来一次具有标志意义的突破。3月2日-3日，在山东港口青岛港前湾港区，甲醇加注船“建航利达”轮在海事海巡艇的监护下，顺利完成“中远海运双子座”轮和“长鸣”轮两艘国际航行船舶的绿色甲醇“船对船”加注作业，累计加注量达2500吨。这是全国首次以“一船多供”模式开展绿色甲醇加注作业，标志着山东港口正式打通绿色甲醇“山东制造-山东运储-山港加注”全链条，成为中国北方首个实现常态化、全链条船用绿色甲醇加注服务的港口。传统港口燃料补给，多采用“码头—船舶”或“单船单供”模式，补给窗口受泊位资源、航线排班、港口拥堵等因素制约。此次“一船多供”模式，则在同一作业周期内完成对两艘国际航行船舶的连续补给，显著提升了加注船的利用效率与单位时间服务能力。更为关键的是，这是绿色甲醇首次在中国北方以成熟商业化形态完成多船批量加注。相较于此前以示范性、单笔小规模为主的试点操作，此次2500吨级别的加注量，已具备规模化商业运行的现实意义。全链条打通：山东模式的产业组织逻辑本次作业背后，更值得关注的是产业协同结构。据了解，本次加注所用绿色甲醇产自山东省内，是通过ISCC EU认证、具备负CI值的生物甲醇，由青岛港方舟智能公司协同山东港口投控集团采购、由山东港口物流集团协助办理船舶靠离泊手续，最终由青岛港与洲际船务合作改造的甲醇加注船“建航利达”轮全程实施加注。这意味着，从燃料生产、认证、仓储、物流到终端加注，已形成完整闭环。在全球范围内，替代燃料供应体系建设面临的核心瓶颈并非技术成熟度，而是“供应确定性”。船东在选择新燃料船型时，最关心的问题并非动力系统可行性，而是未来是否具备稳定、规模化的燃料获取渠道。山东港口此次实现“山东制造—山东运储—山港加注”的区域内闭环，降低了跨区域供应的不确定性，为北方航线提供稳定补给保障。这种“本地生产、本地消纳”的模式，有助于缩短物流半径，降低运输碳足迹，并提升区域产业协同效率。在国际港口竞争格局中，谁率先完成绿色燃料供应体系商业化落地，谁就可能在未来绿色航线布局中掌握定价与枢纽优势。洲际船务与厦门新永联：从化学品运输到绿色能源服务在此次加注作业中，另一条值得审视的线索，是洲际船务及其成员企业厦门新永联的战略转向。厦门新永联航运有限公司作为洲际船务集团控股有限公司成员企业，长期专注于液态化学品水路运输，是厦门市唯一及福建省唯二拥有内贸化学品水路运输资质的航运企业，同时具备国际化学品运输资质。目前控制4艘不锈钢化学品运输船，总载重吨约2.31万吨，在国内化学品运输市场具备稳定基础。表面看，化学品运输与绿色燃料加注存在业务边界；实则在风险管理与操作体系层面高度同构。甲醇、LNG等替代燃料，本质上均为液态或低温液化危险货物，对液货操作规范、船舶安全管理与监管对接能力要求极高。具备成熟化学品船运营经验的企业，在装卸流程控制、应急响应机制、合规体系建设方面拥有天然优势。这正是洲际船务作为全球前十大船舶管理企业所积累的能力外溢。“建航利达”轮通过改装具备甲醇加注能力，是厦门新永联在传统化学品运输基础上的延伸布局。而更具战略意味的是，2025年9月交通运输部发布新增沿海省际散装液体危险货物船舶运输运力综合评审结果，厦门新永联获得2万方LNG运输兼加注运力指标，意味着其将进一步进入LNG加注市场。从甲醇到LNG，加注能力的叠加，构成了洲际船务在绿色能源服务领域的“第二增长曲线”。在传统干散货与油轮市场波动加剧背景下，多元化能源服务布局，实质上是在为周期性主业构建抗波动缓冲层。山东港口：绿色转型提速当前，全球海事脱碳进程明显提速，绿色转型已从“战略选项”演变为航运业生存与竞争的底层逻辑。自国际海事组织（IMO）确立全球航运温室气体减排路径与中长期净零目标以来，行业技术路线逐步收敛：以氢、氨、甲醇等低碳乃至零碳燃料替代传统化石能源，辅以电气化升级与能效优化；同时，通过碳交易、碳税等市场化机制内化排放成本，多维度倒逼运力结构与能源结构重构，推动航运业从“燃油经济”迈向“碳约束经济”。在这一背景下，港口角色随之发生转变——由单一物流节点，转向能源与碳管理节点。山东港口自成立以来，持续将绿色低碳理念嵌入港口规划、建设与运营全链条，加速打造具有国际竞争力的智慧绿色港口样板。在青岛港，建成并运营全国首个全国产、全自主自动化码头，投运全国首艘氢电拖轮，实现岸电规模化、常态化应用，港区能源结构与作业模式同步升级。与此同时，山东港口前瞻布局绿色燃料赛道，组建方舟智能公司，系统构建绿色燃料供应体系，率先取得绿色甲醇仓储、装卸资质并完成ISCC认证，先后落地中国北方首船B24生物燃料油加注及首单“车对船”船用甲醇加注业务，逐步夯实从仓储、调配到终端加注的运营能力，为港航业绿色转型积累可复制经验。此次实现绿色甲醇常态化加注，意味着北方市场长期缺位的绿色船用燃料供应能力获得实质补齐。青岛港由此具备服务远洋双燃料船队的现实能力，也为未来更多低碳船型挂靠奠定基础。在全球航线因地缘冲突与能源格局重塑持续调整的当下，港口竞争维度正由吞吐规模向能源供给能力延伸。绿色燃料供应稳定性、碳强度水平与配套基础设施成熟度，正成为吸引高端航线与大型双燃料船舶的重要变量。2500吨绿色甲醇、两艘国际航行船舶、一次“一船多供”作业，从表层看是港区流程与作业效率的升级；从产业结构维度观察，则是中国北方港口在全球航运脱碳体系中的一次关键卡位。其释放出的信号十分明确——在全球航运能源结构重塑的进程中，中国北方港口已主动入局、提前落子，并开始以体系化能力参与下一阶段的规则竞争。

石家庄正顺船员培训中心开班计划：小证更新：每周两期（遇节假日会调课）01+02周二周五（基本安全+艇筏）：8月28日，9月01日,9月08日，9月15日，9月22日开班01+02+04周五（基本安全+艇筏+高消）：8月28日，9月04日，9月11日，9月18日，9月29日开班Z01：8月30日，9月10日，9月20日，9月30日开班Z02：8月26日，9月15日,10月07日开班Z04：10月14日开班Z07/08：9月01日，9月12日，9月22日开班E01：8月29日，10月4日开班MLC：9月4日（需持有服务簿，有官网可查的陆地厨师证，并通过了船上厨师体检，可培训船上厨师）单独值班水手/机工：2026年8月11日（已满班可待调配），9月3日开班（已满班可待调配），9月29日开班（水手已满班可待调配），10月24日，11月14日水手/机工一条龙（含Z01、Z02、Z07、Z08、水手值班）：8月30日，9月10日，9月20日，9月30日开班厨师一条龙（含Z01、Z07、Z08、E01、MLC）：8月30日，9月10日，9月20日，9月30日开班Z01/07/08连续班：8月30日，9月10日，9月20日，9月30日开班Z01/02/04连续班：9月30日报名电话  17621991825

在广州新沙码头，船员下地一次所需车费+手续费竟高达350元。若选择步行出去，仅需10 分钟即可到达目的地。以上信息由代理提供船长，新沙码头允许船员下地，但需经过海关现场检查外出及返回情况，且要提前预约。我会将详细说明发给您，烦请您转达给船员，以便提前报备，从而预约海关并安排好相关工作。我们所服务的是外籍外贸船舶，船员下地需走海关的 “国际海员通道”，并接受海关关员的现场查验。出去时检查一次，回来时再检查一次。通常情况下，统一所有下地人员于早上一起外出，下午再一同返回。负责查验的海关工作时间为周一至周五0830-1200/1300-1630通常情况下，晚上无法下地。若在周末工作时间下地，需在周五进行预报并预约加班。如果有下地需求，请于每天晚上 22:00 前将名单发给我。名单确认后，请勿轻易变更。同时，请告知下午事情办完或购物完后大概几点能回到码头，尽量不要卡在下班时间返回，事情办完后最好在 15:30 左右回到。若事情较多，可选择在外过夜，第二天再返回，但要确保船上留足应对突发情况的人力，并且确认晚上外出是否满足自己公司的相关规定。船员招聘，求职上船点这里购物注意事项：烟酒不能超过 2 条烟和 2 瓶酒（合计不超 1.5 升），购买的物品只能在个人合理自用范围内，不能大批量购买。船员下地时，由于需要我们代理出车过来办理手续，会收取一定的手续费以及交通费。下地费用为每人 50 元，交通费 300 元（此费用为代理来回码头办理下地外出及船员回船手续的费用，船员出码头后以及返回码头的交通需自理）。海关有物品监管规定，防止外籍外贸船的船员夹带违禁品上下船舶。也请船上船员不要私自外出。

又一家中国船东杀入汽车船市场！5000PCTC正式开工中国汽车运输船市场又出现了一张新面孔。近日，台州市星亿海运有限公司投资建造的5000车位PCTC汽车运输船在连云港五洲船舶重工有限公司正式开工。根据信德海事此前掌握的信息，星亿海运此次并非只订造一艘，而是投资建造2艘5000车位汽车运输船（也有进一步消息称最终或将建造3艘），两船均由中国船舶及海洋工程设计研究院（MARIC/七〇八所）设计，并配套900kW轴带发电系统。对于一家此前在全球PCTC市场上几乎没有太高曝光度的中国民营船东而言，一次性投入两艘5000车位汽车运输船，本身已经足够引人注意。但如果把这一项目放到过去五年中国汽车出口、PCTC运力扩张以及中国造船业产品结构变化的大背景下看，星亿海运这次入场释放出的信号其实更加值得关注。因为今天的PCTC市场，已经不是三年前那个“只要有船就能赚大钱”的市场。全球汽车船订单正在集中交付，运力短缺正在逐步缓解，船东之间的竞争将越来越回归货源、航线、网络和运营能力。在这样一个节点上，仍然有新的中国船东选择投入真金白银建造PCTC，意味着汽车出口所形成的海运需求，正在从一轮周期性的运力紧张，进一步演化为中国航运资本长期参与全球汽车物流体系的一次结构性扩张。一家新船东入场过去几年，汽车运输船几乎是全球航运市场最炙手可热的细分板块之一。疫情期间汽车船新造船投资长期不足，而中国新能源汽车出口随后迅速增长，两股力量叠加，使全球PCTC供需一度出现严重错配。船舶日租金飙升、长期期租价格不断刷新纪录，“一船难求”成为2022年至2024年前后的行业常态，也直接刺激了全球船东大规模订船。中国在这一轮周期中扮演了两个角色。一方面，中国成为全球汽车出口增量最重要的来源之一；另一方面，中国船厂又承接了全球绝大多数新造PCTC。汽车从中国港口装船，船本身也越来越多由中国制造，整个产业链呈现出高度集中的“中国因素”。但到2026年，市场环境已经发生变化。此前订造的大量7000、8600、9000乃至超过10000车位的大型PCTC开始陆续交付，全球汽车运输船队进入明显的扩张阶段。这意味着未来几年汽车船市场需要消化的不再是“运力不够”，而是“新增运力如何找到足够的货”。因此，星亿海运此时进入市场，与三年前追逐高租金窗口的逻辑并不完全相同。如果两艘船按照目前正常建造周期在未来几年陆续交付，它们真正进入市场时，PCTC供需结构很可能已经进一步正常化。换句话说，这笔投资很难仅依靠极端景气周期获得回报，最终必须依赖稳定货源、航线组织和船舶运营效率。这反而使这笔订单更加值得观察。它表明星亿海运至少是在一个更加接近正常商业周期的环境中配置PCTC资产，而不是简单追逐历史高位租金。选择5000车的原因另一个值得注意的细节，是星亿海运没有选择目前大型PCTC市场最热门的8000—10000车位船型，而是选择了5000车位级。过去几年，大型汽车船不断向大型化演进。Höegh Autoliners、Wallenius Wilhelmsen、Grimaldi以及中国大型汽车物流企业的新造船计划，都在推动9000车甚至超过10000车位PCTC成为新的明星船型。大型化背后的逻辑非常清楚：当一条航线上拥有足够稳定的汽车货源时，更大的单船载量能够摊薄单位运输成本，提高干线运输效率。但“大”并不等于适用于所有船东。9000车位级PCTC的商业模式要求船东拥有更强大的货源组织能力。单航次装载规模越大，对汽车生产企业、港口堆场、码头能力以及目的港分拨体系的要求就越高。如果货量不够稳定，大船带来的规模经济反而可能迅速变成装载率压力。5000车位级船舶则处在一个相对灵活的位置。它已经远远不是传统的小型区域汽车船，具备执行远洋航线的能力，但又没有9000—10000车位船那样庞大的单航次货量要求。对于刚刚进入PCTC市场的船东而言，这意味着资本投入、货源组织和航线配置之间可以获得相对更好的平衡。特别是在中国汽车出口目的地越来越分散的背景下，这一点更加重要。目前中国汽车出口已经不只是欧洲这一条主线，中东、南美、墨西哥、东南亚、非洲等市场都在形成稳定增量。这些市场并不一定都适合超大型PCTC。部分航线港口条件有限，部分市场单港货量不足，部分航线又需要频繁挂靠多个区域性港口，中型PCTC反而可能拥有更好的商业适应性。因此，星亿海运选择5000车位船型，很可能体现的是一种与全球大型汽车船运营商不同的资产逻辑：不一定追求建立全球干线网络，而是围绕中国汽车出口的特定区域、特定客户甚至特定航线形成自己的运力体系。如果未来能够进一步确认这两艘船的货源、租家和航线，那么这将成为判断星亿海运战略意图的关键。从大型央企船厂到区域民营船厂星亿海运项目的另一个重要意义，是建造方并不是近年来市场最熟悉的几家大型PCTC船厂，而是连云港五洲船舶重工。过去几年的中国PCTC订单潮首先集中在一批大型船厂。广船国际、厦船重工、招商工业、外高桥造船、中集来福士、马尾造船等陆续拿下大量订单，其中不少船厂本身也是在这一轮汽车船景气周期中第一次进入PCTC领域。几年下来，中国已经形成全球最大的PCTC建造产业集群。现在，一个新的变化正在出现。PCTC建造能力正在从少数大型船厂进一步向更多区域性船厂扩散。除了此次连云港五洲建造的2艘5000车位船之外，近期市场还出现了仪征康平承接5000车位PCTC、台州建兴重工承接多艘4400车位PCTC等项目。船型规模虽然低于头部船厂普遍承接的9000车级大型项目，但批量化特征已经非常明显。这背后反映的实际上是中国PCTC产业链逐渐成熟。汽车运输船的建造难度明显高于普通散货船。多层车辆甲板意味着大量薄板结构和复杂舾装，坡道系统需要高度专业化的设备集成，车辆舱通风、消防以及新能源汽车运输安全又提出了更加严格的要求。过去，一家此前没有PCTC经验的船厂想进入这一领域，需要承担很高的设计、工艺和供应链门槛。但经过这一轮大规模建造，中国市场已经形成了越来越成熟的专业设计、设备和供应链体系。MARIC等设计机构已经拥有系列化PCTC设计平台，轴带发电、车辆甲板、滚装设备、消防、通风以及电气系统等配套环节也越来越成熟。当船型平台和供应链高度成熟后，船厂不必从零开始建立整个技术体系，而可以更多承担生产组织、船体建造和系统集成。此次星亿海运项目就是一个典型案例。MARIC负责船型设计，专业设备供应商提供关键系统，五洲承担建造与集成。从产业角度看，中国PCTC竞争力正在从“几家船厂会造这种船”，逐步升级为“一整套产业体系可以复制这种船”。这两者的含义完全不同。前者依靠的是个别企业的技术积累，后者意味着中国已经开始形成规模化、体系化的PCTC建造能力。

2013年造5600吨油船，油改化，巴拿马旗，东南亚线，货种暂定棕榈油，主机：广柴8320，需：船长、老轨（甲二）、大副，实习水手、实习机工急招】油改化船 岗位需求：船长（需持有化船特殊培训证书）大副（需持有化船特殊培训证书）轮机长（需持有化船特殊培训证书）实习生（需持有化船特殊培训证书）薪资待遇：高薪：（按证书等级及经验调整） 补贴：油化船专项补贴+国际航线津贴 为何选择油改化船？高附加值航线：油化船利润高于普通油船，薪资更具竞争力 技术需求大：改装类船舶专业人才稀缺，晋升通道畅通 安全保障**：船东提供全面化学品防护培训，保障船员安全

最近船员工资的变化受到了多种因素的影响，没想到船员的工资会这么低了！确实，过去船员行业因其特殊性和高风险性，曾经享有相对较高的工资待遇。一些资深船员或在特定航线（如油轮、集装箱船）工作的船员，由于工作时间长、劳动强度大以及面临的风险高等因素，的确海员工资比较高。朋友家儿子，学的是旅游管理专业，读了两年大专以后，就到船上去当了服务员。朋友家儿子，他所在的船是一个大型国际邮轮，带着各国的游客全世界各地去旅游，堂弟的儿子人很精神，性格好，长得还很帅气，所以邮轮游客都喜欢这他，经常给他小费。听说，三年前他一个月的海员工资收入，再加上工资和小费就能赚到2-3万块钱。亲戚村里也有一个船员，一年在家里待不了几天，出去跑船就要去个一年半载的，但每次回来都都能拿回来30万块钱，甚至会更多，平均一个月的海员工资收入都要3万左右块钱。这些可是纯收入啊！前几天去养生按摩店做spa，给我按摩的小女孩说她的老公就是海员，主要跑的是个大货轮，经常跑马来西亚，印度尼西亚，日本，泰国，韩国菲律宾等地方，出去跑一趟船要7-8个月的时间，有时候会更长。但现在经济大环境不好，工资比以前降了好多。她海员老公在疫情之前每个月的海员工资能拿到近3万，疫情过后，他们的海员工资收入大打折扣，每个月海员工资只有1万多块钱了，加上补贴，最多也不超过2w（不知道有没有藏私房钱，嘻嘻）听说因为航运经济放缓，船上岗位人员也在精减，每个人干的活却不减反增。因为船员出去一次时间长，不着家，所以赚的都是辛苦的钱，她劝老公回家在岸上随便找一个厂子打工，但又舍不得现在海员工资这份看来还算稳定的收入。看来现在各行各业都不好赚钱啊。宝子们，你们身边有船员吗？现在船员的工资这么低吗？我有点不相信。

4月28日,中远海运集运（沙特）有限公司（简称集运沙特公司）在沙特阿拉伯达曼市举行揭牌仪式中远海运集团副总经理张勇沙特港务局副主席阿卜杜拉·穆尼夫中远海运西亚公司董事长田东集运沙特公司总经理岑伟及合资方代表共同见证新公司成立沙特是海合会和伊斯兰合作组织等的核心成员国，是中国在中东北非地区的最大贸易伙伴，双边贸易额连续两年超千亿美元。中沙之间的经贸互补性强，双方合作的潜力巨大。沙特是中远海运在海外深耕的重要市场之一集运沙特公司的成立具有里程碑意义未来公司将发挥专业优势积极利用港口公司在吉达港投资的码头资源和西亚公司即将在朱拜勒工业城建设的铁路场站项目更好地服务中远海运旗下各专业公司船队通过调配集团全球物流资源建立起包含“海运-清关-陆运-仓储”的一体化物流服务来源：中远海运

专业船员派遣配员，助力船东高效航运！诚邀船东合作当下航运市场结构性缺员严重，高级熟手稀缺、临时配员难、新人不稳，成为多数船东运营的最大难题。我司专业从事国内外船员派遣、船员规范化管理、船舶一站式配员服务。目前长期稳定储备中外籍船员400余人，人员梯队完善、持证齐全、资历真实可查。船员资源全面覆盖东南亚、远洋、沿海全航线，包含水手、机工普通船员，以及三副三管、大副大管、船长、轮机长等全套高级职务船员，同时适配普通散货船、特种船舶用人需求。我们严格筛选船员资历、实操能力与身体条件，拒绝无证混岗、新手凑数。针对临时急船期、短期补缺、长期固定配员均可快速匹配上岗，大幅缩短船东招人周期、降低用人风险与管理成本。依托充足人才储备与成熟服务体系，我们做到响应快、匹配准、人员稳。真诚欢迎各大船东、航运企业洽谈对接，长期稳定合作，互利共赢！联系电话：13296064423

2025年6月25日是第十五个“世界海员日”，主题为“和谐无扰，船满清风”。为营造热烈浓厚的节日氛围，经研究决定：2025年6月25日当天日出至日落，中国籍民用船舶、中国航运企业拥有或光租的非中国籍船舶挂满旗。我国航运、港口、海事、救捞、水运工程等涉海企事业单位、科研院校和管理机关可参照船舶挂满旗的方式悬挂旗帜。特此通告。中华人民共和国海事局2025年6月13日

5月20日晚间，中船集团统一组织控股的“中船系”12家上市公司召开集体业绩说明会，其中，中国船舶重工股份有限公司（“中国重工”）表示，2025年度，公司计划实现营业收入超过600亿元。公司表示，截至2025年一季度末，公司手持民船订单超过3000万载重吨，金额超1400亿元，在手订单额创历史新高，生产排期已至2028年底。二是承接订单呈现批量化、绿色化、智能化特点。新接订单中主建船型批量订单占比达90%。手持民船订单中，绿色船型占比近60%，中高端船型占比超过75%。三是生产效率稳步提升，业绩持续改善。公司持续聚焦关键周期管理和首制船关键工序达标，生产建造效率不断提升。今年一季度，中国重工的盈利能力延续2024年趋势，继续大幅提升，公司的营业收入同比增长20.12%至122.16亿元，归母净利润同比增长281.99%至5.19亿元。中国重工的业绩表现跟造船业景气度高度关联。2022年和2023年，船舶行业面临的内外部环境更趋复杂严峻和不确定，中国重工营业收入连续两年增长，但归母净利润连续两年亏损，亏损额分别为22.11亿元、7.87亿元。2024年，船价、钢价、汇率等影响造船企业效益的因素整体向好，中国重工实现扭亏，当年营业收入为554.36亿元，同比增长18.7%，归母净利润达13.11亿元。5月8日，中国重工与中国船舶工业股份有限公司（“中国船舶”）双双发布公告，称收到上海证券交易所（以下简称“上交所”）出具的《关于受理中国船舶工业股份有限公司发行股份购买资产申请的通知》，上交所决定予以受理并依法进行审核。本次交易完成后，中国重工将终止上市并注销法人资格，中国船舶成为存续公司，实际控制人不变。中国船舶将承继及承接中国重工的全部资产负债、业务、人员、合同及其他一切权利与义务。中国重工在本次大会上表示，目前，中国重工正在推进实施中国船舶换股吸收合并中国重工相关工作，将进一步促进专业化整合，实现优势互补，同时，积极开展ESG管理，践行绿色和可持续发展理念，打造世界一流船舶制造上市公司。

网上看到一个混派大副的发言，不褒不贬，以自身为例，浅谈航海的得与失！十年远洋外派，说一说这个行业的现状工资没有传的那么低也没有传的那么高，任何行业没有十几年的深耕细作都不会有所小成的，刚毕业的时候做卡带一个月500美金，整条船就我一个中国人，当时确实也想过放弃，后来慢慢的熬过来了，三副的时候是14年，当时跑外的油轮已经有了差不多两万多一个月，后来一步步到现在，到了大副一个月一万美金左右。说一说工作环境，我一直跑外派，没有在国内船东干活，这么多年饮食一直是困扰我的最大问题，大厨基本上是印度的，每天吃咖喱，沙拉，确实不习惯，船上有网，虽然很慢，但是跟家里人微信还是没问题。再讲下航运现状与发展，外企文件工作很多，一个萝卜一个坑，平时很忙，压力很大，优点是晋升公平，派船也容易，也算相对稳定，大家不是一个国家的人，也没有那么多无聊的应酬和往来，国内现在陆地上各个行业也是不景气，裁员减薪房贷断供层出不穷，具体要不要转行见仁见智。最后说一点我自己的看法，我个人是比较喜欢看书，个性也比较开朗，所以我觉得在船上的日子也还好，家里人这么多年也比较支持，这么多年听到过无数对船员的负面看法，和船员自己的抱怨，但是不管怎么样，是这个行业让我实现了阶级的跨越，父母养老的安心，现在陆上面临35岁危机，程序员房地产也是日薄西山，但是我始终相信，无论干什么行业，坚持和不断学习才是最重要的，希望所有的海员兄弟都有一个好的未来，在外平平安安。