红海危机仍在继续，对于处于这片海域的商船而言，危险不知道什么时候会降临。根据国际货币基金组织港口观察（IMF PortWatch）的数据，最近几天，数十艘油轮、集装箱船和干散货船通过了曼德海峡。近日，国外网站对3名亲自参与了红海航线的船员进行了采访，看看他们是如何看待这段经历的。船员招聘 ，应聘上船！船员亲述穿越红海的经历01“炮弹爆炸的时候，我们正在吃午餐。”12月初的下午，一艘巨型货轮正在穿越红海。阿尔特姆是这艘商船的驾驶员之一，船上共有3名驾驶员。爆炸发生的时候，他正在餐厅吃午餐。阿尔特姆表示，自己知道这趟航程也许并不安全，因为从11月下旬以来，胡塞武装分子就已经袭击了数十艘船只，使这片海域成为危险地带。阿尔特姆事后回忆，当时的爆炸发生在这艘重达6 万吨的货轮上方约10米的地方，当时在餐厅里的海员都听到了爆炸声，即使船舶的发动机声音轰隆作响也掩盖不住炸弹带来的冲击声。阿尔特姆说，如果不是当天的强风天气，可能炸弹将会直接击中船体。如果不是大风的保护那么一定会有人员伤亡。然后，阿尔特姆听到船长的声音从船上的公共广播系统中传出，命令大部分船员进入堡垒，这是船上的一个安全室，通常用来在遭遇海盗的袭击时，让船员在内部不受伤害。然后，驾驶室里的人将自动驾驶转为手动控制，并发出了求救信息。船员帮pro，赞15这并不是当天发生在红海的唯一一起袭击事件。胡塞武装分子的目标是与以色列有联系的船只或向该国运送商品的船只，尽管这些联系看起来越来越脆弱。“这不是开玩笑，我们真的可能会死。”阿尔特姆说，“我听到有人在和亲人联系的时候哭了，就坐在椅子上哭了，因为真的非常、非常可怕。”在接受采访的时候，阿尔特姆已经回到了岸上并和家人团聚，但是他很快就将在另一艘船上继续工作。唯有一点他非常坚决“如果再告诉我要去红海，我不会去。”02另一名在大型集装箱船上工作的印度籍高级船员讲述了他所在的船舶通过红海时的情况。这名高级船员表示，当他看到有船舶被武装分子乘坐直升机劫持的录像时候，他吓呆了。这一切发生得太突然，所有船员都来不及反应，而据他所知，他们所在的船并不具备可以防范直升机袭击的措施。“所有人都吓坏了。”这名高级船员说道。为了能尽量降低风险，尽快离开这片是非之地，他们将这艘船的航速提升至接近20节。但是即使如此，他们也需要将近2天才能离开这片海域。这位高级船员最害怕发生的是火灾，因为无人机很有可能会引爆船上的油箱或者易燃货物。幸运的是，他所担心的事情并未发生。但就在即将驶离这片海域时，他们接到了身后一艘船的求救信号，这艘船刚刚受到了袭击。这也让全船的船员感受到自己是多么的幸运。船员帮pro，赞220312月中旬，一名工龄25年的老船员也在一艘配备了3名警备人员的货船上工作。这艘船同样正在穿越红海。他们的船四周都缠上了铁丝网，这是在红海、亚丁湾、阿拉伯海和印度洋航行的船只众所周知的做法——这是为了防范海盗而制作的基本的防海盗措施。最全海事局题库，等你来学！0元免费学这位老船员说，在也门和非洲之间的水域，他看到过大约50名海盗。大多数时候，这些海盗最终都会逃走，但也并不都是这样。2011 年，据报道有372 名船员在东非附近海域被劫持为人质。但是现在，对于船员们而言，海盗的危险性被排在了后面。相比之下，突然出现的导弹、无人机和直升机的袭击更让人惊慌且无助。因为面对这些，他们唯一的选择就是发出求救信号，并寄希望于最好的结果。船员帮pro，赞17穿越红海的船员将获得双倍工资近日，航运业最大的集体谈判协议(CBA)将红海指定为一个新的高风险区域，以反映红海南部海员安全面临的更大风险。新条款已被纳入国际谈判论坛（IBF）的CBA 中，该CBA由雇主和国际运输工人联合会（ITF）共同商定，涵盖约9,200 艘船舶。

从23万吨、30万吨系列矿砂船，全球首制船型25万吨系列矿砂船，第二代超大型40万吨系列矿砂船，第一代32.5万吨系列矿砂船，到已经生效订单的第二代32.5万吨矿砂船，中国船级社(CCS)矿砂船队实现“从无到有，从有到强”的重大突破，CCS在各类矿砂型船的新造船检验服务和技术能力都得到了巨大提升，已建立矿砂船船型全面完整的技术能力、服务体系和创新基础。目前全球在运营的262艘大型矿砂船合计4203万总吨，其中入级CCS船舶69艘1210万总吨，按照吨位占比约28.8%，自2019年以来一直位居全球船级社首位。实现船型全谱系覆盖自2003年起，中国已经成为世界最大的铁矿石进口国，铁矿石年进口量逐年快速攀升。中国船东为了确保国家战略物资运输的主动权，也相继签订了一批超大型矿砂船建造合同，促进了超大型矿砂船的发展。国内造船界在国家相关部门的支持下组织开展了一系列超大型矿砂船的研发工作，取得了明显成效。中国超大型矿砂船船型的开发和建造，在技术上显著缩小了同日韩的差距，并一步步助推中国在超大型船舶技术方面走向世界前列。目前，中国的矿砂船船队吨位在全球市场占比已突破增长至40.7%，由中国船厂建造的矿砂船吨位在全球市场占比也增长至56.6%，超过日韩等国家的总和。正因为此，作为大型矿砂船的技术服务第三方，CCS在我国大型矿砂船高速发展时期始终长耕不辍努力提升自己在该领域的服务能力，通过CCS制定的大型矿砂船技术标准体系和开发配备的相关软件，全面提升了CCS在大型矿砂船审图、建造、营运检验关键技术的服务能力，也为中国船东的矿砂船船队占比实现国际领先作出了显著贡献。CCS在大型矿砂船服务能力大致可以分为几个阶段，从最初的经验吸收总结(建造检验23万吨矿砂船)，到中期的独立发展(建造检验3万吨系列矿砂船)，在这两个时期CCS以双重船级或学习其他船级社为主，期间积累并自主开发了配套的技术服务能力体系。2013年，全球首制船型25万吨系列矿砂船开工，入CCS船级，在该船型上CCS的服务能力得到了进一步的发展和印证。2016年，我国自主研发的40万吨系列大型矿砂船开工，该系列船由四家国际主要船级社提供检验服务，其中只有CCS是为全部船舶提供入级服务且是唯一拥有单一船级订单的船级社，CCS进行了独立的审图及检验服务，进一步显示了CCS在大型矿砂船全系列船上的服务能力。在2018年—2022年间，CCS共完成20艘32.5万吨VLOC的检验服务，目前CCS持有10艘新一代32.5万VLOC新造船检验订单。尤其值得关注的是，2018年1月11日，由CCS提供入级服务的第二代超大型40万吨系列矿砂船(VLOC)的首制船“远河海”轮在沪隆重举行交船仪式，该船型在技术上吸收了多年来全球航运界在大型矿砂船领域的经验，满足矿砂海上运输领域的最新发展需求，集中体现了“安全、环保、绿 色、节能”特点，代表了我国船舶制造业的最高水平，是中国制造业全面升级转型的真实写照，对提升我国造船业的世界影响力有重大意义。作为该船的审图和建造检验船级社，该船的成功交付标志着CCS服务超大型矿砂船的能力得到全面升级，CCS为推动世界航运中的大型矿砂船升级换代发挥重大作用。目前，CCS的矿砂船入级规模在大型矿砂船入级领域市场占有率全球第一。以先进技术作支撑近些年，CCS在大型矿砂船领域建立起了完整的技术服务能力，通过对大型矿砂船多年深入的技术研究工作，CCS具备了开展结构安全、矿砂含水、风力旋筒助推系统、天然气/甲醇/氨等双燃料动力系统、振动噪声、轴系校中、智能技术、结构布置优化及能效优化等多个领域的技术服务能力，并已实现各项技术在实船上的应用验证，CCS在大型矿砂船船型的综合技术服务能力已实现了“超级”跨越，达到世界领先水平。以结构安全为例，随着各型号大型矿砂船的自主开发设计/建造检验需要，CCS先后立项开展“大型矿砂船直接计算关键技术与指南研究”“大型矿砂船机舱结构强度评估研究及软件开发”“超大型船舶波激颤振及集装箱系固等技术深化研究”“超大型矿砂船安全、绿色、智能成套技术研发与应用”等项目研究，首次创建基于波浪载荷直接计算预报的超大型矿砂船货舱机舱舱段和整船直接计算方法和评估体系，制定涵盖大型矿砂船整个货舱、机舱区域的舱段直接计算评估标准，和整船直接计算评估标准，共同构成各有侧重、互为协调、完整的适用于超大型/大型矿砂船结构强度评估体系，其中共有6项关键技术突破：货舱强度评估标准、机舱强度评估标准、整船强度评估标准、特殊工况评估标准、波激与颤振研究。这些研究成果不仅有利地支撑CCS在大型矿砂船业务上的快速发展，同时也获得业界和权威 机构的的认可，由CCS为主要完成单位的“超大型矿砂船安全、绿色、智能成套技术研发与应用”项目获得2019年度中国航海学会科学技术奖一等奖。另外，在全面深入总结CCS在大型矿砂船成套结构强度安全关键技术研究成果的基础上，近几年CCS还开展“大型矿砂船目标型规范研究”等项目研究，开始系统性采用IMO目标型的理念和方法论，总结归纳大型船舶的载荷体系、强度评估方法及船型专用技术，并通过系列矿砂船的实船验证，完成规范的研究、编写和系统内部的评审验证工作，于2022年11月对外发布了《矿砂船结构规范》。同一时期，为适应全球低碳经济、满足船东期待绿色智能船型的市场需求，CCS形成成套的大型矿砂船安全绿色智能技术标准，并成功应用于多型矿砂船实船项目，达到国际领先水平。尤其值得一提的是，根据大型矿砂船的结构特点，CCS探索并推广使用TOFT-PAUT等先进无损探伤技术，并在新一代40万矿砂船系列船上首次使用相关附加标志。

6月4日晚，珠海港股份有限公司（简称“珠海港”，000507）发布《关于控股股东股权结构变动的进展公告》。公告表示，近日，珠海港收到珠海交通控股集团有限公司（简称“珠海交控”）出具的《详式权益变动报告书》，珠海市人民政府国有资产监督管理委员会（简称“珠海市国资委”）将持有的珠海港控股集团有限公司（简称“珠海港集团”）90%股权以无偿划转方式整体并入珠海交控，本次权益变动将导致珠海交控间接控制珠海港集团持有的公司29.98%股份。2024年6月3日，珠海港收到控股股东珠海港集团的通知，上述国有股权无偿划转的工商变更已经办理完成。本次股权划转仅是公司控股股东的股权结构变动，公司控股股东仍为珠海港集团，实际控制人仍为珠海市国资委，公司控股股东和实际控制人均未发生变化。本次股权划转不会对公司生产和经营活动产生实质性影响。敬请广大投资者理性投资，注意投资风险。据了解，此前，珠海港集团新领导班子已经出炉（详见“珠海港集团新领导班子亮相！邹秉宏任董事长”），珠海交控下发《珠海交通控股集团关于邹秉宏等同志任免的通知》，委派邹秉宏为珠海港集团董事、董事长，委派刘博韬、宋锴林、朱月秋为珠海港集团董事，聘任邹秉宏为珠海港集团总经理，聘任李继新、拜峰、郭岩锋为珠海港集团副总经理，推荐焦文婷为珠海港集团职工董事候选人，推荐宋彩霞为珠海港集团监事会主席候选人，推荐刘思梦、朱远红为珠海港集团职工监事候选人，免去姜平、林志立、黄文峰的珠海港集团职工监事职务。据交通运输部数据，2024年1-4月，珠海港完成集装箱吞吐量43万标箱，同比增长15.8%。

1943年，福建莆田市埭头镇石城村的渔港边，一个婴儿的啼哭划破了渔村的宁静。这个在渔船柴油味中降生的男孩，或许从未想到自己会成为亚洲石油贸易的“教父”，更不会预见自己的人生将以一场惊天骗局和17年半的铁窗生涯画上句号。林恩强——这个从“油耗子”到“油王”的传奇人物，用一生演绎了东南亚石油贸易的黄金时代，也亲手埋葬了自己的商业帝国。一、渔村少年的“油耗子”岁月：从偷油到洗白12岁那年，母亲带着林恩强漂洋过海投奔在新加坡打渔的父亲。然而，这个南洋小国的现实远比想象残酷：父亲的小渔船在马六甲海峡的风浪中飘摇，全家挤在漏雨的木屋里，连温饱都成问题。少年林恩强不得不辍学，跟着父亲在渔船上讨生活。1950年代的新加坡，是亚洲最大的石油转运枢纽。每天，成百上千的油轮穿梭于马六甲海峡，而港口边的“油耗子”们则趁着夜色攀上油轮，用煤油桶偷油。18岁的林恩强也加入了这支“灰色大军”。他比别人更拼命——别人一晚偷一趟，他敢跑三趟；别人用小桶，他用大桶。两年间，这个瘦小的少年竟在地下石油圈闯出了名堂，甚至能指挥其他“油耗子”分工协作。但林恩强不甘于永远做“见不得光”的油耗子。20岁时，他做出了改变命运的决定：洗白。他不再偷油，而是从同行手中收购偷来的油，再转卖给新加坡的运输公司、郊区电厂和建筑工地。为了打开销路，他挨家挨户敲门推销，被拒绝上百次仍不放弃。一位电厂负责人回忆：“他第三次来时，带着自己熬的鱼汤，说‘先喝汤，再谈生意’。这种执着让人无法拒绝。”1963年，林恩强用积蓄买了一辆二手油罐车，成立了“兴隆贸易公司”。这个只有一人一车的“皮包公司”，后来成为新加坡石油贸易的代名词。二、油轮船王的崛起：从“海狮号”到亚洲霸主林恩强的商业嗅觉堪称天才。1960年代，新加坡脱离英国统治后，他敏锐察觉到国家对能源安全的重视，决定押注石油运输业。1968年，他抵押全部身家，甚至借高利贷，购入一艘100吨油轮“海狮号”。这艘二手船锈迹斑斑，但林恩强却视若珍宝——它是兴隆集团走向海洋的起点。凭借“海狮号”，兴隆开始为过往船只提供船舶加油服务。林恩强亲自跟船，与船长、大副喝酒拉关系，甚至在暴风雨中跳海抢修油管。这种“不要命”的作风，让他迅速赢得国际航运公司的信任。到1970年代，兴隆已拥有5艘油轮，成为新加坡最大的私营船运公司之一。但林恩强的野心不止于此。1980年代，他大手笔购入5艘超级油轮，并定制19艘特殊油轮，打造出亚洲最大的私营船队。1998年，他更是一掷1.2亿美元，用一艘巨型油轮从中东购入46万吨柴油，直接震慑整个东南亚市场。当时，新加坡燃料油商间流传一句话：“若林恩强不点头，哪怕你有再多钱，也别想在新加坡买卖燃料油。”兴隆的扩张不仅限于航运。1980年代末，它成为新加坡仅有的两家持有“核准石油贸易商资格”的本地公司之一；2000年后，林恩强又投资建设环宇仓储基地，该基地成为亚太地区最大的独立石油产品仓储中心，连壳牌、BP等国际巨头都租用其油罐。三、“福建油帮”教父：从南洋到中国的商业版图林恩强的成功，离不开他一手培养的“福建油帮”。这个以同乡情谊为纽带的商业网络，掌控着中国民营加油站市场的半壁江山。林恩强对福建同乡的提携近乎“宗族式”。他招聘员工优先选择莆田人，关键岗位几乎被老乡垄断；他资助同乡创业，从油罐车到油库，提供一条龙支持；甚至在行业会议上，他会用莆田话与同乡交流，刻意制造信息壁垒。一位福建油商回忆：“2000年初，我们想从兴隆买油，必须通过莆田老乡引荐。林恩强点头后，还要请他吃饭、送礼，才能拿到配额。”这种“帮派式”管理，让兴隆集团在东南亚石油市场形成垄断地位。据统计，福建人经营的加油站占中国民营市场的80%，年产值超4万亿元，而林恩强则是这个庞大帝国的“太上皇”。他不仅控制着新加坡的燃料油定价权，还通过合资公司渗透中国炼油、仓储、零售全产业链。2011年，兴隆集团在福建湄洲湾投资50亿元建设亚洲最大石油仓储基地，试图将中国打造成其全球战略的核心。四、赌性难改：从石油危机到期货陷阱林恩强的商业哲学，可以用一个字概括：赌。他常说：“做生意就像玩扑克，不敢下注就赢不了。”这种赌性让他在石油危机中大赚特赚，也最终将他推向深渊。1970年代石油危机时，林恩强逆势囤油，待价格暴涨后抛售，赚得第一桶金；1990年代海湾战争期间，他再次押注油价上涨，获利数亿美元。但2018年后，他的赌局开始失控。当时，他判断油价将因地缘政治冲突持续上涨，于是动用兴隆全部资金，甚至通过虚假仓单向银行融资，大量购入原油期货。然而，2020年新冠疫情爆发，全球石油需求骤降，油价暴跌80%。兴隆的原油存货价值从12.77亿美元缩水至1.41亿美元，亏损高达89%。但林恩强拒绝止损，反而指示财务部门伪造文件，虚增库存价值以维持融资。他甚至将已抵押给银行的原油偷偷出售，用所得资金追加保证金，试图“赌”油价反弹。这场豪赌的代价是毁灭性的。2020年4月，兴隆集团债务危机爆发，欠下23家银行近40亿美元债务。普华永道作为司法管理人调查发现，兴隆通过虚报库存、隐瞒债务等手段，长期掩盖真实财务状况。林恩强的儿子在法庭上指证父亲：“所有造假都是他授意的，他相信油价会涨回来。”五、陨落：从150亿富豪到阶下囚2024年12月19日，新加坡最高法院下达破产令，林恩强及其子女Lim Huey Ching、Lim Chee Meng正式破产。此时，兴隆集团的资产仅剩8亿美元，而负债高达40.5亿美元。林恩强因欺骗金融机构、唆使伪造文件等100余项罪名，被判17年半监禁；他的子女也因涉及相关案件，面临法律追责。这场崩塌的背后，是传统石油贸易模式的终结。随着全球能源转型加速，新能源崛起，像兴隆这样依赖“低买高卖”和金融杠杆的贸易商，逐渐失去生存空间。而林恩强长期忽视的风险管理，最终成为压垮骆驼的最后一根稻草。六、谢幕：一个时代的终结2025年9月，当林恩强在樟宜监狱的铁窗内回顾人生时，或许会想起那个在渔船上偷油的少年。从偷油贼到油轮船王，他用60年时间打造了一个石油帝国，却因一场疫情和自己的赌性，在3年内将其彻底葬送。林恩强的故事，是东南亚石油贸易黄金时代的缩影。他的崛起，得益于马六甲海峡的地理优势和新加坡的自由贸易政策；他的陨落，则预示着传统能源行业的衰落。如今，新加坡的石油贸易商们正在转向液化天然气、氢能等新能源领域，而“林恩强”这个名字，已成为一个时代的注脚——一个关于野心、贪婪与时代变迁的寓言。当湄洲湾的石油仓储基地逐渐生锈，当福建油帮的同乡们转行新能源，一代油轮船王的故事终于落幕。但他的传奇，仍将在亚洲石油贸易的史册上，留下浓墨重彩的一笔。

曾濒破产，如今创纪录！中国这家船厂实现华丽转身 在经历了破产重整的低谷后，扬州国裕船舶制造有限公司迎来了真正意义上的“涅槃重生”。2025年5月25日，由鼎一投资控股后的国裕船厂接单建造的首艘50000吨级油化船“MC GAEA”号在江苏仪征顺利吉水，下水周期仅为七个半月，创造了同类船型建造的世界纪录。这不仅标志着国裕船厂全面复工复产取得阶段性胜利，也彰显了中国造船业的强劲实力。昔日困境船厂华丽转身作为曾经中国造船版图上的重要一员，成立于2005年的扬州国裕船舶因原股东债务危机，于2021年深陷破产清算，债务总额高达26亿元。2024年7月，鼎一投资主导的破产重整计划获得法院正式批准，通过引入优质资本和管理资源，国裕船厂获得“新生”。（详情见：→又一破产的中国船厂重生！）鼎一投资长期专注于困境资产的重组与价值重塑，在成功控股国裕船厂后，第一时间配备了一支国内一流的管理运营团队，全面修缮厂区设施，恢复核心产能，并迅速赢得市场信任，顺利拿下首制船订单。创纪录的建造速度此次吉水的“MC GAEA”号油化船，从开工建造到顺利下水，仅用时七个半月。作为业内同类船型建造周期中的新纪录，这一成果充分印证了鼎一投资重整战略的精准有效，以及国裕船厂在基础设施、生产组织和人才保障上的强大恢复力。在当天的吉水仪式上，鼎一投资董事长郑华玲女士高度评价各方协同合作，并指出：“国裕船厂的成功吉水，是所有支持者共同努力的成果，也是中国制造强势回归的重要信号。”定位高附加值转型根据鼎一投资的最新规划，该公司将继续专注于国裕船厂的造船主业，全面向高附加值船型转型，如油化船、多用途船、绿色动力船等。未来还将通过整合自身金融和产业资源，为国裕船厂匹配更多优质订单，持续提升产值和市场竞争力。值得一提的是，国裕船厂地处江苏扬州仪征核心船舶制造区域，厂区占地约1848亩，拥有4座大型船台和配套岸线码头，具备10万吨级及以下货船、油船、化学品船等多类型船舶建造能力，年产能达200万吨，是名副其实的“江畔重工巨舰”。鼎一精准押注产业风口根据工信部2024年发布的数据，中国造船业当年实现完工量4818万载重吨，同比增长13.8%；新接订单量11305万载重吨，同比增长58.8%；截至年底手持订单20872万载重吨，同比增长49.7%。我国在三大指标中均位居全球第一，占比高达55.7%、74.1%、63.1%。鼎一投资在分析上述行业趋势后精准出手，抓住中国造船业在中高端突破的关键节点，将目光投向了被严重低估但潜力巨大的核心区位资产——国裕船厂，并借此在航运物流板块进一步深化布局。破产不是终点，而是重启的起点从债务危机走向复工复产，从破产清算到再创纪录，国裕船厂用实际行动诠释了“重生”的真正含义。鼎一投资的介入不仅是资本的注入，更是管理、资源、信心与未来的共同激活。对整个中国造船行业而言，国裕的成功重整是市场信心的一次重大提振，更是船厂重组并购逻辑的典范样本。在全球绿色航运、船队更新换代与订单高涨的背景下，类似国裕这样的“沉睡巨人”正有机会再度启航，驶向国际舞台。

全球最大游轮品牌皇家加勒比国际游轮（以下简称：皇家加勒比）正式发布全新品牌标识，自2024年9月起全面启用。此次品牌标识升级，在传承经典设计的基础上，以现代而永恒的新型字体彰显了皇家加勒比的品牌名称。全新的品牌标识不仅承载着皇家加勒比持续创新的品牌精神，更体现了品牌致力于为全球消费者提供卓越海上度假体验的承诺。

5月27日，在2025海丝港口合作论坛开幕式暨主论坛上，浙江省海港集团、宁波舟山港集团和宁波舟山港股份有限公司携手国内外知名航运、物流、能源企业共同签约，聚焦绿色低碳、智慧创新、供应链协同等领域，以开放合作赋能航运业高质量发展。浙江省海港集团分别与法国HAROPA港口联盟签订合作谅解备忘录，与太平船务、中国海洋石油集团有限公司签订三方绿色能源加注协议，聚焦绿色低碳港口建设，共享推广经验，加强新能源应用，助力“双碳”目标实现。同时，浙江省海港集团与中国交通建设集团签订战略合作协议，围绕服务国家战略、港航基础设施、智慧创新和绿色发展、物流产业园区建设等领域开展合作，加快释放高质量发展新动能。宁波舟山港股份与中远海运集装箱运输有限公司签订合资协议，共同成立宁波远海供应链有限公司，打造数字化全球综合物流供应链、航运、港口一体化平台；与中国外运股份有限公司签订战略合作协议、与中远海运散货运输有限公司签订战略合作框架协议，充分发挥各自优势，探索开展多层次、全方位合作，更好服务世界一流强港建设；与阿布扎比集团签订合作协议，深化滚装业务协同、港航资本联动、绿色能源加注及人才交流等领域合作，携手共建高效低碳物流网络，推动全球贸易可持续发展。以此次签约为契机，全球港航相关企业将通过“共商、共建、共享”的生动实践，加速资源整合与优势互补，持续推动智慧、绿色港口和航运建设，探索物流供应链强链新路径，为全球贸易畅通与可持续发展注入强劲动力。

广船国际有限公司（广船国际）与广东省港航集团合作推进的“小虎岛造船基地合资合作项目”迎来实质性进展。工商数据显示，广船国际和广东新中国船厂有限公司（广东新船）于2026年5月28日成立一家合资企业，新公司名为中船港航（广东）船舶有限公司，经营范围涵盖船舶制造/修理/拆除/改装/设计；非金属船舶制造；金属船舶制造；海洋工程装备制造；工业设计服务以及通用零部件制造等。中船港航（广东）船舶有限公司注册资本约5.88亿元，法定代表人全伟雄，广船国际与广东新船的出资比例分别为3亿元、约2.88亿元。据了解，广东新船隶属广东省港航集团，成立于1963年，前身为新中国船厂，1997年变更为现名，现有下属企业2家。2007年，广东新船在南沙小虎岛建设现代化配套造船基地；2019年对原有经营业务进行转型调整，以适应新的发展形势。此次成立中船港航（广东）船舶有限公司，是广船国际与广东省港航集团联手推进5月18日举行签约仪式的“小虎岛造船基地合资合作项目”的重要一步。此举旨在盘活广东造船资源。根据协议，广船国际与广东省港航集团将合资设立专业化船舶制造公司，注册资本5.88亿元，共同投入资产约14亿元，聚焦中小型高端特种智能船舶研发与建造，打造中小型远洋智能运输船、铝合金船等产品的研发建造产线，项目预计2026年下半年开工，投产后年产值将超50亿元。此次合作以广东新船小虎岛造船基地为核心载体，该基地占地36万平方米，拥有优质海岸线及完善硬件设施，如2万吨级以上船台及深水舾装码头，是延伸海洋装备制造产业链的重要平台。据悉，小虎岛造船基地所在的广州市南沙区，目前已发展形成华南地区规模最大、产业链最完整、技术实力最强的船舶与海洋工程装备集群，是全国三大造船基地之一的核心承载地。广船国际等合作方计划基于前述项目，共同打造华南地区特色鲜明、核心竞争力突出的特种智能船舶制造基地，助力广东船舶产业补链强链、提质增效。

达飞集团旗下CEVA Logistics，收购知名项目物流公司意大利Fagioli集团100%的股份。12月15日，达飞集团旗下物流公司CEVA Logistics宣布签署协议，收购全球知名项目物流公司意大利Fagioli集团100%的股份。此次交易尚需满足监管审批要求。据了解，私募股权公司QuattroR是Fagioli集团的最大股东，Alessandro Fagioli家族持有其余股份。Fagioli集团在复杂项目物流所需的专业运输、重型吊装及起重作业的设计、工程领域，处于业界领先地位。2024年，Fagioli集团收入为2.16亿欧元。CEVA Logistics表示，Fagioli集团凭借在大型项目货运及工程解决方案领域的专长，将与CEVA Logistics现有项目物流业务形成互补，使后者能够提供从设计、货运代理、运输到复杂交付与安装的一体化解决方案。Fagioli集团的全球业务网络，也将进一步支撑CEVA Logistics在欧洲、亚太及北美市场的拓展。对于此次收购，CEVA Logistics首席执行官Mathieu Friedberg表示：“几乎所有从事项目物流的从业者都熟知Fagioli，其全球声誉与坚定的企业价值观，是我们此次收购的关键因素。将其技术专长纳入我们的团队，能够大幅提升我们项目物流业务的实力，为客户提供最先进的端到端解决方案。”Fagioli集团首席执行官Fernando Bertoni说：“CEVA Logistics将为我们带来卓越的市场准入能力、遍布全球各关键市场的密集网络与本地经验，以及支持企业长期增长所必须的资金支持。”QuattroR高级合伙人Stefano Cassina表示：“我们投资Fagioli的初衷是推动其业务发展，巩固全球项目物流领导者的地位。此次收购，印证了我们与管理团队在拓展业务、优化运营、扩大战略市场布局等方面所做的努力，为企业未来发展奠定了坚实基础。相信在CEVA Logistics的领导下，Fagioli将会持续发展并进一步扩张。”据了解，CEVA Logistics目前在全球拥有超过1000名行业专家，是货运代理领域的领先企业，提供各类项目物流解决方案。此次收购完成后，Fagioli集团约450名高素质员工将加入CEVA Logistics的团队，包括40多名专业工程师。· END ·

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近日，招商局港口（舟山）滚装码头有限公司汽车滚装泊位，宁波舟山港舟山甬舟集装箱码头有限公司4号、5号泊位通过对外启用验收正式对外开放，舟山口岸服务能级实现新跃升。招商局港口（舟山）滚装码头，是舟山市首个专用于汽车出口的码头，主要为7万总吨商品汽车滚装泊位1个以及相应配套设施，年设计通过能力为商品汽车60万辆，零部件19万吨。据该公司总经理李海平介绍，正式启用后，公司将紧跟新能源汽车发展大势，加强与相关企业沟通对接，大力拓展国际国内两个市场。宁波舟山港舟山甬舟集装箱码头，是舟山市集装箱进出口业务的主阵地，随着该码头4号、5号泊位开放，码头可新增集装箱接卸能力160万标箱，总接卸能力突破450万标箱。据了解，由甬舟公司开发建设的金塘大浦口集装箱码头工程，是推进宁波舟山港一体化战略决策的起步和示范工程，是舟山港域内第一个现代化大型专用集装箱码头，已建成2个10万吨级、3个7万吨级（可兼靠15万吨级船舶）码头泊位。目前，大浦口集装箱码头能力提升工程建设正在积极推进，项目投用后可大幅提升码头年集装箱堆存能力。甬舟公司相关人士介绍说，此次开放的4号、5号泊位分别为7万吨级和10万吨级泊位，对外启用后将进一步发挥舟山岸线优势，释放港口产能，推动产业集聚，提升航运服务能力，对加快建设世界一流强港、高标准打造江海联运服务中心具有重要意义。去年以来，为充分挖掘现有港口潜力，助推宁波舟山港加速迈向世界一流强港，舟山市积极推进码头口岸开放工作。今年3月，宁波舟山港衢山港区鼠浪湖码头有限公司卸船码头延伸段、马岙港区大洋世家(舟山)优品有限公司件杂货码头对外启用通过省级验收。据悉，今年下半年，舟山市预计还有一批码头将进行对外启用验收工作。

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