岳阳海事局2026年度船员考试计划为切实做好2026年船员考试工作，持续提升船员考试质量，岳阳海事局结合辖区实际，现将2026年度船员考试计划通知如下，请各相关单位和船员根据本计划提前做好安排，有序开展培训和考试报名工作。一、内河船舶船员考试（一）适任考试2026年计划安排4期内河全国统考（长江）适任理论计算机终端考试，适用对象为：驾驶、轮机各职务，具体安排如下：期数报名时间考试时间考试地点第1期2月26日至3月2日3月10日至3月11日岳阳海事局船员考试电子考场第2期6月1日至6月5日6月16日至6月17日第3期8月24日至8月28日9月8日至9月9日第4期10月26日至10月30日11月10日至11月11日

“小孩小孩你莫馋，过了腊八就是年”，这首歌谣很多人都耳熟能详。昨天是2024年1月18号，迎来了一年一度的腊月初八，也就是腊八节俗称“腊八”。今天是腊月初九，昨天已经过去了，也就是腊八已经过了，如同歌谣里面说的年已经到了，现在距离过年已经只剩下二十来天了，在外面的打工人都陆续往回赶准备回家过年。有一句古话叫作“有钱没钱，回家过年”，对于船员也是一样的，都希望能在家过年，过完年再上船。可是不是所有的船员都想在家过年，有些船员不仅不想在家过年，而且还想着在年前上船。昨天跟一位船员朋友聊天，他说他现在最想的事情就是有机会在年前上船，因为年后可能人比较多，上船不知道要等到什么时候。其实除了这位船员朋友，可能还有很多船员朋友希望年前上船，今天我们就来聊一聊哪些船员朋友希望年前上船。第一种就是如上面这位船员朋友一样，怕年后人多不好上船，年前很多船员都想回家过年，所以上船的机会比较多。而过完年大家都想着上船，所以机会肯定是没有年前多。其实这位船员朋友的想法挺好的，跟别人形成差异化，这样竞争就小很多，特别是目前船员上船都要等比较久。当然有这样想法的船员朋友估计很多也都是迫于生活压力，而且是以普通船员为主，因为高级船员工资稍微高一点，也就没有那么迫切的想在年前上船。不过也不一定，有些高级船员如果有房贷车贷什么的，那就另当别论了。第二种就是年前有晋升机会的，有的时候机会稍纵即逝，一步领先步步领先。这个主要是针对高级船员，特别是由操作级晋升到管理级的时候，能有机会就不管是什么时候，哪怕是除夕当天估计都会有人愿意上船的。虽然说有了证书，表现也不差，晋升是迟早的事情，但是当然是越早越好，反正我是这么认为的，不知道你认不认同。第三种就是有些船员朋友家里有小孩，小孩上学的时候休假陪伴小孩子的时间会比较少。如果在小孩子放暑假的时候休假，就会有更多的时间陪伴小孩，所以很多人都会选择年前上船，等到暑假的时候休假，这样就可以陪小孩了。船员工作的特殊性，上船之后要到合约期满才能下船休假，而一般的船员一条船的合同期差不多是六个月或者更久，很难做到寒假和暑假同时休假在家。虽然寒假休假在家，即可以陪伴小孩子也可以在家过年，不过很多船员还是希望暑假休假，相比较寒假，暑假更适合出去玩。而年前上船刚刚好，到暑假的时候差不多接近六个月。还有一种就是有些船员年前有紧急事下船，需要有船员去接替，很多船员就想去做这种替班或者代打的年前上船，这种替班或者代打合同期比较短，一般的就一两个月，时间一晃就过去了，很好过的。其实我认为，年前上船也没有什么，跟平时上船是一样的，既然有船员下船休假就必定要有船员去接替。年前上船虽然说不能在家过年，但是今年不能在家过年并不代表明年不能在家过年，对于船员来说，三年有一年能在家过年就不错了。以上只是我个人的一点看法，不能代表所有人。就我个人而言，年前上船并没有什么，我跑船这么些年多次年前上船，而且这一次我也是年前上船，就在最近几天。

近日，海事部门船舶安检人才团队在开展安全检查时发现一艘首航海船存在多项缺陷，根据检查结果对该轮采取了滞留措施并通报船检机构。小编在此详细分析该典型案例，并对相关法规要求进行梳理，希望能引起各方重视，避免发生安全事故和船期延船舶类型：甲板货船建造完工日期：2022年8月4日航区：近海总吨：14253总长：143米总功率：5960安检人员通过详细检查发现该轮存在多项缺陷，涉及载重线、救生、消防等多个方面问题，部分缺陷如下。1船尾处位于“位置1”的舵机间通风筒，甲板以上的围板高度实测为800mm，不满足至少应为900mm的要求。2该船的日用燃油柜容积达16m³，速闭阀却通过一段长约2m的油管与油柜连接。严重不符合《国内航行海船法定检验技术规则（2020）》的要求。3主甲板所有栏杆撑柱均无肘板或撑条。3主甲板所有栏杆撑柱均无肘板或撑条。1.通风管法规依据：《国内航行海船法定检验技术规则（2020）》第3篇第2章2.2.8.4  在“位置 1”的通风筒，甲板以上的围板高度至少应为 900mm。在“位置 2”的通风筒，甲板以上的围板高度至少应为 760mm。缺陷判定：该轮舵机间通风筒位于干舷甲板上，处于“位置1”。据船东描述，为了装卸货物方便，在船厂内私自削去一部分筒体，减少了通风筒的高度2.燃油柜速闭阀法规依据：《国内航行海船法定检验技术规则（2020）》第4篇第2-2章2-2.1.15.1 对于如有损坏会使燃油从设在双层底以上的容积 500L 及以上的储存柜、沉淀柜和日用柜溢出的燃油管，应为其在这些油柜上或在长度不超过按下式计算的焊接于油柜舱壁上的刚性短管上直接装设一个旋塞或阀门，该旋塞或阀门应能在此油柜所在处所失火时，从该油柜所在处所之外易于接近且安全的地点进行遥控关闭。L =0.8 D +80 mm式中：L ——刚性短管长度，mm；D ——钢管外径，mm。缺陷判定：该船日用燃油柜容积达16m³，远远大于500L。速闭阀采用一根长度约2m的油管与油柜连接。明显不符合法规要求。3.栏杆法规依据：《国内航行海船法定检验技术规则（2020）》第3篇第2章栏杆应符合：至少每第 3 根撑柱应用肘板或撑条支持；缺陷判定：该轮主甲板所有栏杆的撑柱均未应用肘板或撑条支持。对船员保护存在相当大的风险。4.救生艇法规依据：《国内航行海船法定检验技术规则（2020）》第4篇第3章3.3.2.5 吊架降落和自由降落的救生艇、筏集合站与登乘站的布置，应能使担架病人抬进救生艇、筏。缺陷判定：该轮左右两舷救生艇均采用吊架降落。救生艇存放时采用高度约为3.5m的竖直梯道登艇，无法确保担架病人抬入；救生艇放至与船舷齐平时，有距船舷74cm的间距和高度约为1米的舷墙，仍无法确保担架病人抬入。主要因为该船存放救生艇位置处设置了舷墙，若是配备登上舷墙的梯道，再收紧救生艇的前后缆绳，让救生艇贴靠船舷，即可使担架病人抬入救生艇。1.船舶建造企业船舶建造缺陷严重危害船舶安全，某些难以整改的缺陷还会极大影响船期而造成经济损失。因此，船舶建造企业须强化建造质量意识和安全责任意识，在船舶建造过程中严格参照设计图纸施工，避免出现出厂缺陷，为船舶安全和船东利益负责，也是为自身品牌和口碑负责。2.船舶检验机构上述缺陷本身的属性也表明在该轮检验发证时缺陷就已存在，检验机构对船舶安全环保航行负有检验责任，应不断提升验船师的专业水准和责任意识，切实把好船舶安全关。海事部门严格把关，依法通报船检机构，既是在促使船检机构履职尽责，也是在维护船东应有的船舶高质量检验合法权益。3.航运企业与船舶航运企业要切实落实安全生产主体责任，新造船舶交付使用前，对船舶重要系统和设备做好检查交接，正常营运后对设备运行工况做好持续的跟踪监控。船员在设备使用和维护保养过程中遇到异常情况或疑惑时，应及时反馈给公司。公司应加强与船舶检验机构的沟通交流，及时为船舶提供岸基支持。

据贸易风报道，知名集运公司长荣海运（Evergreen Marine）正在打造新一批超大型新造集装箱船，并将继续选择甲醇双燃料解决方案。今年第二笔订单造船业消息人士称，为了继续推进船队脱碳，这家班轮公司有意建造一系列共计11艘24000TEU甲醇双燃料集装箱船，已向至少6家船厂发出询价，包括2家中国船厂、3家韩国船厂和1家日本船厂。据经纪人估计，长荣海运计划订购的船舶每艘造价将超过2.5亿美元。他们还指出，该公司接洽的船厂订单量都很大，只能提供2028年和2029年的交付档期。如果传闻属实，这将是长荣海运今年签订的第二笔新造船合同。6月，该公司与中船黄埔文冲签订6艘2400TEU甲醇双燃料集装箱船建造合同。这些支线船计划于2027和2028年交付。根据克拉克森的数据，长荣海运目前运营着12艘配备洗涤塔的超大型集装箱船，并且将于2025年3月再从沪东中华接收一艘下单于2022年3月的新造船。令人意外的选择对于长荣海运订造24000TEU级集装箱船的意向，一位新造船经纪人颇为惊讶，在他看来，大多数班轮公司已经“不想再订购”超大型箱船了。他指出，达飞海运（CMA CGM）最近的一笔24000TEU级集装箱船订单是一年多前签订的。当时这家法国公司在扬子江船业订造了10艘LNG双燃料船舶。地中海航运（MSC）近期在中国船厂订造了大量21000TEU级新造船，恒力重工和江苏韩通各获得10艘LNG双燃料集装箱船订单。同样令一些行业观察人士感到意外的是长荣海运的燃料选择。由于担心甲醇供应短缺，不少航运公司已经改变了燃料选择。不同于其他主要班轮公司（特别是甲醇燃料先驱马士基）最近纷纷转向LNG，长荣海运在其最新的新造船项目中仍然选择甲醇作为燃料。克拉克森的数据显示，长荣海运已订造55艘新造船，其中30艘将采用甲醇双燃料推进。该公司正与上港集团（SIPG）和荷兰燃料供应商OCI Global等多家企业合作，确保这些新造船的绿色甲醇燃料供应。LNG与甲醇 ，谁更受欢迎？某行业机构的数据显示，2024年迄今为止，替代燃料船舶订单总数已达464艘，与2023年同期相比增长了46%，已经超过了2023年全年的371份订单。上半年，甲醇占主导地位，在新造船订单中占据最大份额。然而，从第三季度开始，焦点转向了LNG，其复苏令人瞩目。仅在第三季度，就有105份新造LNG动力船订单，占本季度所有替代燃料船舶订单的64%。10月份是有史以来替代燃料船舶订单最多的一个月，延续了2024年下半年的强劲势头，其中LNG起到了明显的引领作用。自7月份以来，LNG动力船订单达到了177艘，而今年前6个月总数仅为52艘，这主要是受到集装箱船订造活动的推动。10月份共有97艘替代燃料船舶订单，其中66艘为LNG动力（58艘来自集装箱船领域），29艘为甲醇动力。甲醇动力船订单也出现了大幅增长，今年前10个月共有162艘甲醇动力船订单，已经超过了2023年全年总量。

近几年，世界上的航海大国都在进行智能船研究，一方面是智能技术发展使然，另一方面是迫于船员劳动力短缺。欧洲各国（挪威等）、亚洲各国（中国、日本等），均展开了智能船发展竞赛。目前来看，似乎日本在这一竞赛中跑在了最前面——近日，日本财团牵头，由日本商船三井MOL号称成功完成了世界上首此集装箱船港到港的无人海试。精细化自主导航，顺利完成靠离泊1月24日-25日，一艘日本集装箱船完成了世界上第一个集装箱船的无人航行海试，包括靠泊和离泊，试航于1月24日至25日进行，从日本福井县敦贺港自主航行至大阪附近的堺港，航程接近300公里。该测试由日本三井商船集团MOL公司领导，是日本财团赞助的一项正在进行的示范项目的一部分，该项目旨在开发自主航运。据悉，该项目是日本财团启动的MEGURI 2040 全自动船舶导航项目的一部分。集装箱船自主测试由商船三井OSK  Lines 使用一艘7 船龄的沿海集装箱船Mikage进行，该船由Imoto  Lines 运营。这艘1,870 载重吨的船舶长313 英尺，承载能力为194 标准箱，配备了由财团合作伙伴开发的一系列系统。MOL一艘1,870 载重吨的Mikage集装箱船进行了自主测试测试中考虑的要素包括准确掌握船舶位置信息、风、潮汐和洋流，以及特定于机动性、加速和减速以及航行规则的处理性能。船上装有由雷达、自动识别系统和摄像头捕获的图像构建的自动防撞系统，以便集装箱船安全地从一个港口到另一个港口航行。无人机辅助抛缆绳，解脱船员操作大型船舶最敏感和最困难的部分之一是靠泊过程，即船舶被操纵到停靠位置。船员通常在靠泊中发挥关键作用，需要将缆绳抛给码头工人，由码头工人进行系泊，而这对海员来说是一项沉重的操作负担。为了更充分地实现整个过程的自动化，这艘船还完成了在没有船员的情况下自行系泊的壮举。不是船员将船的起伏线从船上扔到码头，而是自动飞行无人机将线从船上带到码头。在这次试验中，ALI Technologies开发了系泊支持技术，该技术使用无人机将缆绳运送到码头，不再由船员抛给码头工人。为了顺利完成靠离泊，古野电气Furuno Electric 开发了一个传感器系统支持解决方案，该系统使用来自LiDAR、摄像头和卫星罗盘收集的数据计算并直观地显示码头和船体之间的相对距离和角度。日本财团方面表示，随着技术的进步，无人机动力系泊有望成为人力对接的可行替代方案。使用无人机协助集装箱船靠泊通常都是船员将缆绳抛给码头工人，码头工人系泊前不久，刚刚完成汽车渡轮自主航行测试实际上，1月17日，该日本财团刚刚牵头完成了一个号称世界上第一个全自动船舶导航系统的首航测试，测试在一艘大型汽车渡轮上——这也是MEGURI 2040 全自动船舶项目的一部分。这艘大型渡轮以26节的自主速度在日本伊永达海的149英里长的海域航行，然后它还在航行结束时在锚地执行了程序。日本财团执行董事海野光之说：“希望这将导致进一步向实用化方向发展。然而，仍有许多问题需要解决，我相信今天的结果将成为制定全自动船舶国际规则的指南。” 此类演示测试加速了完全自主船舶导航系统的发展，根据三菱造船执行副总裁Naoki Ueda的说法，这些完全自主的导航系统采用了包括人工智能在内的技术。“尽管仍有许多问题需要解决和改进，但这次航行是朝着更普遍地进入市场的全自动船舶迈出的一大步。这些进步也有望解决沿海航运中的问题，例如安全、事故、船员短缺、船员劳动力成本高和运营成本高等。”使船舶更加自给自足的手段并不像自动驾驶汽车那么激烈，但豪华汽车制造商劳斯莱斯一直在与英特尔合作，以在2025年之前发展出一整支不涉及人类的自动货船船队。据悉，MEGURI 2040 全自动船舶于2020 年 2月开始，由日本财团监督五个不同的财团，每个财团都在开发系统，并将在2022年的头几个月就其全自动导航系统概念进行演示。该项目的目标是采用自主导航系统来解决提高安全性、减少船员劳动力需求和降低成本的问题。日本财团设想到2025 年将自动驾驶船投入实际使用。绝大多数海上事故都是人为失误造成的，而无人船项目正试图解决这一问题。“以集装箱船和汽车渡轮为试验船，自主操作将减轻劳动力负担，杜绝人为失误造成的海上事故，这是国内外航运业亟待解决的问题，应对海员短缺、老龄化的常态化。”日本财团方面表示。

1/ 我是最航运丹尼斯，今天主题全球第一份集装箱班轮公司2024年第二季度业绩报告，来自达飞。2/ 达飞在第二季度的净利润减半，尽管在美国和欧洲的强劲需求推动了货运量的增长，并且红海地区的商业航运持续中断推高了运价。达飞刚刚官宣公告第二季度的收入增长了6.8%，达到133亿美元，因为主要贸易航线的运价飙升，同时货运量也增长了6.8%，达到598万标准箱。然而，由于成本上升，利息、税项、折旧和摊销前的利润（EBITDA）同比下降了4.3%，至27亿美元，净利润降至6.61亿美元，去年同期为13亿美元。3/ 尽管如此，达飞集团的董事长兼首席执行官鲁道夫·萨阿德（Rodolphe Saadé）仍将这一结果描述为“稳固的表现”。 "在持续需求的推动下，我们集团在第二季度实现了稳固的表现，航运业务充满活力，物流支柱不断增长。我们通过重新部署运力来适应由主要航运路线上的重大中断引起的运营挑战。集团进行了关键投资，以加速行业的脱碳进程，通过更新和升级其船队，并利用人工智能推动其数字化转型。"4/ 海运业务总的来说，2024年第二季度共运输了600万TEU，比去年同期增长了6.8%。达飞表示“货运量的增长是由于世界商品贸易和货运需求的旺盛，这主要是由持续的家庭消费和持续的库存重建推动的，这影响了跨太平洋和亚欧航线等。”  不过在第二季度货运量的增长还不足以阻止达飞核心海运部门收入和盈利能力的小幅下降。第二季度海运业务的综合收入达到82.9亿美元，比2023年第二季度下降了0.8%。EBITDA为200万美元，比2023年第二季度下降了9.0%。EBITDA利润率为23.9%，下降了2.2个百分点。平均每TEU的收入为1385美元，同比下降了7.1%。4/ 亮眼的是集团物流业绩大幅增长。 达飞集团的物流业务增长强劲，这得益于Bolloré Logistics自2月份并入CEVA Logistics品牌后的贡献被计入了业绩。此外，合同物流、成品车物流和公路运输的强劲势头也有所帮助，特别是在欧洲。第二季度物流业务的收入总计为48亿美元，同比增长26.8%，而EBITDA增长了28.8%，达到4.5亿美元。5/ 其它业务其他业务（港口码头、CMA CGM Air Cargo、媒体等）的收入增长了23.8%，达到6.01亿美元。EBITDA达到4800万美元，比去年同期减少了25.5%。CMA CGM的所有媒体活动现在都已整合到CMA Media旗下，这包括一个新闻部门（La Provence、Corse Matin、La Tribune、La Tribune Dimanche）和一个以RMC BFM为中心的音像制品部门。6/ 展望不稳定的宏观经济和地缘政治环境可能继续影响海上运输和物流的流动性。CMA CGM集团专注于成本控制和运营纪律，继续投资于其工业能力和数字化，以便为客户提供最高水平的服务，并继续推动航运和物流的脱碳。达飞向现代重工订购了12艘15000TEU的LNG动力船舶，作为其船队更新计划的一部分。该集团设定了到2050年实现净零碳排放的目标。---7/ 6月份美国从亚洲的进口同比增长了12.1%。零售商预计，在8月至10月的航运旺季期间（美国进口时间），增长将持续。由全国零售联合会和哈克特联合公司每月发布的最新《全球港口追踪器》预测，8月份的进口量将同比增长13.5%，9月份将增长3.5%。自去年10月以来美国从亚洲的进口量同比增长，如前推送为了应对进口激增，船公司已经启动或恢复了10条跨太平洋航线至西海岸的服务，其中7条至洛杉矶-长滩，3条至温哥华和西雅图-塔科马。因此，本周美线继续向下回撤但仍相对高位，而欧线现货运价将继续高位僵持。建议有时间好好温故最航运的每一篇推送，特别是最近的有彩蛋。好了，今日收工。2024年7月26日至8月11日，第33届夏季奥林匹克运动会将在法国巴黎举行。与以往不同的是，此次巴黎奥运会开幕式将打破传统，首次在塞纳河上举行，这是现代奥运历史上的一次大胆创新，将开幕式从封闭的体育场搬到了开放的城市空间。

  船员开班，报名中~~~！武汉学校开班时间1Z01 Z02 Z04小证更新2月26日 2月28日2三副三管职务晋升3月10日3Z06 /Z09新培2月26日/3月1日4液化气T04新培2月29日 /3月13日5液化气T05新培3月8日/ 3月21日6油证T01新培2月28日 / 3月13日7油证T02新培3月13日/ 3月27日8一年制三副三管3月10日9G证初培2月27日 4月5日10机工/水手全套2月27日 4月2日11船长老轨大副大管4月9日12海进江3月19日 4月23日14一年制三副三管(沿海）9月1日15驾驶适认证更新3月22日16轮机适认证更新3月22日17海乘/厨师新培4月2日  船员开班，南方北方都有班！江苏学校开班时间1小证更新Z01 Z02 Z04 2月23日/27日2油化更新3月10日3小证初培Z01 07 083月6日4Z02初培3月4日5Z04 05初培2月28日6Z07 08 初培3月6日7G证初培3月20日8水手/机工（含02）新培3月6日9水手/机工单证每月有班10电子技工大证全套每月有班111年制三副三管定期开班12三副三管职务晋升2月28日13大副大管职务晋升每月有班14油化初培2月26日  海事局真题，免费做！山东学校开班时间1Z01 02 04 更新2月28日2客滚证更新3月6日3油化初培T01T02T033月2日/3月13日5Z06 09新培3月14日 6客滚证T06-1-2-33月20日7电子机工新培3月2日8小证组合初培2月28日9厨师证MLC2月28日10厨师新培2月24日11水手/机工全套新培2月24日12三副三管职务晋升2月27日13G证新培2月25日/3月7日14国内/国际海乘培训2月24日15客滚证T06-2-32月24日16小证初培Z022月27日17水手/机工适认证3月8日一分钟填写简历，上船更容易！     秦皇岛学校开班时间1四小证更新每周三 2三副三管职务晋升3月7日3船长大副老轨大管职务晋升3月4日4水手/机工3月12日

报名电话  17621991825

为指导公司和船舶建立健全防范寒潮大风工作机制，最大限度减少人员伤亡和财产损失，保护水域环境，现发布《船舶防范寒潮大风指南（试行）》。附件：船舶防范寒潮大风指南（试行）中华人民共和国海事局2025年12月15日依据和适用范围依据为指导公司和船舶建立健全防范寒潮大风工作机制，科学开展防范寒潮大风工作，最大限度减少人员伤亡和财产损失，保护水域环境，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等规定，制定本指南。适用范围本指南针对船舶防范寒潮大风，提出了防范要点和注意事项，为公司和船舶防范寒潮大风工作提供技术参考。本指南中船舶系指在中华人民共和国管辖水域内从事航行、停泊、作业的中国籍船舶（公务船舶、体育运动船舶、渔业船舶、军用船舶除外）。其中，在中华人民共和国管辖水域内航行、停泊、作业的外国籍船舶可参照本指南执行。公司系指承担船舶安全与防污染管理责任和义务的船舶所有人、经营人、管理人和光船承租人。寒潮大风特点本指南中的寒潮大风系指由于秋末、冬季、初春时节寒冷空气造成大范围的剧烈降温、大风和雨雪天气。影响期间海上风力可达8～10级，短时可能出现12级大风，大风持续时间一般为1～2天，有时在2天以上，海上可形成大到狂浪。寒冷空气经过的地区除导致气温急剧下降和大风外，还常伴有雨雪冰冻等天气现象。预警类型和获取途径预警类型蓝色预警：24小时内可能受大风影响，平均风力可达6级以上，或者阵风7级以上；或者已经受大风影响，平均风力为6～7级，或者阵风7～8级并可能持续。黄色预警：12小时内可能受大风影响，平均风力可达8级以上，或者阵风9级以上；或者已经受大风影响，平均风力为8～9级，或者阵风9～10级并可能持续。橙色预警：6小时内可能受大风影响，平均风力可达10级以上，或者阵风11级以上；或者已经受大风影响，平均风力为10～11级，或者阵风11～12级并可能持续。红色预警：6小时内可能受大风影响，平均风力可达12级以上，或者阵风13级以上；或者已经受大风影响，平均风力为12级以上，或者阵风13级以上并可能持续。获取途径公司和船舶应利用气象传真机、航行警告电传系统（NAVTEX）、气象台网站、“中国气象”APP或者微信公众号等方式及早获取气象预报和预警信息。一般要求船舶防范寒潮大风工作应按照安全第一、以防为主的原则，严格落实“避、停”等主动防御要求。公司应建立健全防范寒潮大风工作机制，明确组织机构、工作职责，建立健全工作程序，并由主要负责人全面负责本公司船舶防范寒潮大风的部署、指导和监督等工作。公司应编制防范寒潮大风应急预案，应急预案内容一般包括组织指挥机构、信息报送、应急响应措施、联络人员和电话等。公司应组织船岸人员开展相关知识培训与应急演练，确保其熟练掌握防范寒潮大风工作流程与应急处置措施。当所属船舶可能受寒潮大风影响时，公司应保持 24 小时值班值守，持续掌握船舶和气象动态，监督、指导船舶有效落实防范措施。船舶应根据实际情况加强值班值守，密切关注本船情况和附近船舶动态，如遇突发事件立即报告当地海（水）上搜救中心及公司，并积极采取自救措施。船长作为管理和指挥船舶的直接责任人，具体负责船舶防范寒潮大风工作，有权根据船舶面临的实际情况独立做出防范寒潮大风工作决策。船员应严格遵守安全操作规程，在甲板作业时采取必要的安全保障措施，全面做好个人安全防护。寒潮大风影响前防御措施公司应及时收集气象预报，掌握寒潮大风总体天气过程，及早对所属船舶防范寒潮大风工作作出部署。公司在寒潮大风季节来临前应部署船舶开展一次防范寒潮大风设施设备全面自查。每轮寒潮大风前，受影响船舶应开展一次设施设备自查，内容包括但不限于：【救生设备】：救生艇、救生筏、救生衣、救生圈、救生信号、保温救生服等；【动力设备】：主机、辅机、锅炉、舵机等；【系泊设备】：锚、锚机、锚链、制链设备、绞缆机、系缆设备、缆绳等；【水密装置】：水密门/窗、风雨密门/窗、水密舱盖、风雨密舱 盖、通风孔/窗、空气管等；【封舱设备】：舱盖开闭系统、舱盖固定栓等；【排水设备】：甲板排水门/孔、排水管系、污水沟、锚链舱排水装置等；【助航设备】：电罗经、磁罗经、雷达、船舶自动识别系统、卫星定位系统、电子海图、气象传真机等；【通讯设备】：甚高频、中频/高频、船内广播系统、卫星通讯设备、手提对讲器、航警接收机等；【其他设备】：应急拖带设备、电气设备、堵漏器材、绑扎加固器材、保温材料、防滑防冻工具器材等。自查中发现问题的，船舶应立即整改；需要岸基协助整改的，及时报告公司取得支持。公司根据船舶类型、结构、船龄、技术状况等要素和载运货物情况，组织船岸综合评估船舶防抗能力，及时启动防范寒潮大风应急预案，合理调整船舶航次计划、进出港计划和施工作业计划，并指导实施。船舶应持续关注寒潮大风发展过程和预报预警信息，根据船舶自身条件，提前选择回港或者驶往安全水域避风。受寒潮大风影响前，船舶应做好以下准备工作：— 核查燃油存量、品类是否满足航线需求，保障低温状态下动力及应急设备随时可用；— 核查全船风雨密情况；— 核查货物积载情况，做好甲板货物绑扎加固；— 减少自由液面影响； — 采取必要的压载措施，减少空载或者轻载船舶受风面积；— 靠泊在泊稳条件较差码头的船舶应加强与港口、海事机构联系，提前做好离泊避风准备。 — 核查易受寒潮大风低温影响的甲板管系、系泊等设施设备情况，确保随时可用，并做好船员个人防护管理。涉客船舶应落实禁限航要求，提前采取停航措施。中小型船舶应选择遮蔽条件好的水域锚泊避风，或者驶离影响区域。载运大件、易流态化固体散装货物、卷钢等对稳性影响较大货物船舶应提前加固绑扎、减少自由液面影响、检查货舱风雨密情况。同时，公司岸基应开展跟踪指导、监督检查。施工作业船舶、无动力船舶应尽早前往选定水域抛锚或者泊位停靠，必要时安排拖轮守护。起重船、打桩船等工程船舶锚泊避风应使用符合船检要求的锚泊设备。科考船、院校实习船、试航船等在船人数较多的船舶应暂停科考、试航等活动，做好非必要人员撤离准备。寒潮大风影响中防抗措施风力达8级以上时，公司应每2小时与船舶联系1次；风力达10级以上时，公司应每1小时与船舶联系1次；或者采取等效监控方式，掌握船位、航速、浪高、横荡、谐摇、甲板上浪等情况，持续予以跟踪指导，核查船舶防抗寒潮大风措施执行情况。船舶应连续测定船位，观察风压差与摇摆周期，适当调整航向、航速，减小艏艉吃水差，避免船舶横荡、船体谐摇，减轻波浪对船体的冲击。施舵过程中避免大舵角转向造成船舶大幅度横倾引发倾覆危险。船舶应警惕寒潮大风可能造成的潮流规律紊乱、增减水及大涌浪等异常情况，尤其应注意在浅水区航行时，较平时保持更大富余水深，防止船舶墩底受损。遇到关键设施设备失效、船舶走锚等突发情况应及时报告并采取必要应急措施。船舶可以根据本船的船型、稳性、吃水、载况、海域和航线等条件，选择适当的操纵方法，如“Z”字航法、滞航、顺浪等航行方法。— “Z”字航法。即适当调整船速，以船艏一舷 10°～30°受浪角航行一段距离后再改为船艏另一舷 10°～30°受浪角的航行方法，其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。— 滞航。即船舶以能保持航向的最低船速将风浪放在船艏 2～3 个罗经点（波向角为 20°～30°）的方位上迎浪（或者顶浪）前进的航行方法。滞航中要根据风浪情况选择最佳的风浪舷角，并随风向的改变调整航向和航速，以减轻船舶摇摆幅度，保证足够舵效，以免船舶“打横”。 — 顺浪。即以船艉部受浪前进的航行方法。如果在航线上遭遇顺浪或者偏顺浪（波向角为 120°～240°），则可采用顺浪航行方法，减轻波浪对船体的冲击。船舶应根据风浪情况合理使用主机和舵机，保持船舶的稳定性和操纵性，避免主机转速和负荷波动过大。大风浪航行时，还应采取降低船速、调整航向等必要措施减少船舶上浪。锚泊船舶防抗措施— 根据寒潮大风实际情况、船舶自身特点、水深和底质、避风条件、船舶密度等要素，选择合适锚地或者水域锚泊（尽量远离航道、桥区、养殖区、海上风电场、海底电缆或者危险障碍物水域），锚泊方式可选择抛单锚、八字锚、一字锚、平行锚。— 抛锚后锚机刹车带应旋紧，制链器应合上，固定销及定位销应到位，可采用必要措施加强锚链固定，避免锚链滑出。— 增配值班值守人员，采取多种有效措施勤测锚位，合理设定锚泊圈，与周围船舶或者危险障碍物保持安全距离并注意位置变化，避免走锚等险情事故发生。— 应备妥主机，必要时可适当用车舵配合，以减少锚链过度受力并抑制偏荡，避免被大风浪压向周围船舶或者危险障碍物。— 避免贸然起锚，以防发生走锚导致失控。如需起锚应适当用车舵配合，必要时先动车后起锚，以防损伤锚链和锚机。靠泊船舶防抗措施— 加强值班值守，及时调整带缆方案，适当增加系泊缆绳，确保从不同方向固定船舶，减少船舶在风浪中摇摆和移动，减轻与码头的碰撞。— 停止非必要的甲板作业，确保人员安全。— 检查加固货物和设备，防止移位影响船舶稳性。— 必要时应安排拖轮监护值守。寒潮大风影响后工作措施寒潮大风过后船舶应开展设施设备排查工作，发现安全问题及时解决，确保船舶适航。船舶应警惕寒潮大风过后潮流规律可能变化紊乱，进出港船舶交通流密集，航道、码头前沿水域、避风水域水深可能变浅，浮标可能漂失或者熄灭，江河口外浅滩范围可能发生变动等情况。公司指导、组织船舶做好寒潮大风过后的复航、复产工作，合理安排航次计划、进出港计划和施工作业计划。公司和船舶对防范寒潮大风工作全过程进行复盘，检查相关台账与记录，全面评估分析防范寒潮大风工作中存在的不足与问题，提出改进方案，总结固化经验做法。

22000吨散货，中日韩东南亚，需要船长，老轨 10月上旬船期76000吨散货，98年日本造，远洋回国航线，需要大副，九月底国内上。2010年3.3万的日本散货船，远洋， 5舱4吊，需要老轨，10月上旬12000吨杂货船，东南亚回国，需要大副，9月底船期50000吨散货，2002年日本造，环球不定线，需要，大副，机工，9月底10月初船期6万吨，散货2020年日本造，需要大副，9月20日巴拿马上38000吨，2010年韩国造，环球航线，混派，需要二副可新证，9月底6万吨，散货2020年日本造，需要大副，9月20日巴拿马上 .DWT30000 远洋回国，需，二副、二管、 三管（可代三管） 电工 机工长九月下旬船期。2.DWT15000 东南亚回国，需甲板铜匠(水手证书)九月中下旬船期。3.DWT31000 远洋航线需二副，二管，机工长，电工实习生十月中旬船期。14000吨散货，小东南亚回国，需要水手机工，10月初船期27000吨散货，中日韩东南亚，需要甲一大管，月底船期 man主机64000吨散货，远洋，需要 水手，机头，10月初船期7000吨散货，台湾回国，需要船长。月底船期，全中国人28000吨散货，东南亚回国，需要二副，二管，大厨 ，下旬船期联系电话/微信：17621991825

She Sails计划成效斐然：达飞女性海员一年翻番，2030年瞄准“千名女性在海上”在全球航运业加速推进多元化与可持续发展的背景下，达飞集团（CMA CGM）日前披露其内部人才项目“She Sails”在启动一周年之际取得阶段性成果：集团船队女性海员人数已从2024年的200人增长至2025年底的403人，实现翻番。达飞同时将目标进一步上调，提出到2030年底实现1,000名女性海员在其船队服务的愿景，并强调将通过长期投入与制度保障，支持更多女性投身航海职业，推动全球商船船员队伍结构的持续优化。一年翻番：从“项目启动”到“规模化增长”She Sails于2024年12月启动，定位为达飞集团内部的系统性人才项目，核心指向是加速提升航海职业中的女性比例，并在船队层面形成可复制、可持续的人才增长机制。项目启动一年即迎来“量”的突破：女性海员人数由2024年的200人增至2025年底的403人，增幅超过100%，成为达飞在性别多元化与机会平等议题上的重要阶段性成果。更值得关注的是，这一增长并非单纯的人数叠加。达飞在对外表述中强调，女性船员正越来越多地进入关键岗位与核心职责链条，职业发展路径加速、信心增强，团队的多元化程度与整体绩效也随之提升，意味着She Sails正在从“吸纳女性进入船队”的第一步，走向“让女性在船队真正成长”的第二步。关键抓手：42名形象大使、19国网络、海事院校合作加速见习招募过去一年，达飞将She Sails的推进重点落在“组织动员+外部供给”两端。一方面，集团动员了覆盖19个国家的42名形象大使网络，通过宣传推广、经验分享与榜样引领，提升女性海员职业的可见度与吸引力，也为在船女性提供更强的同伴支持与交流渠道，使其不仅“进入船上”，更能“留在船上、发展在船上”。另一方面，达飞通过与海事院校建立合作来强化见习船员来源与招聘效率。集团已签署三项合作协议，其中阿布扎比1项、印度2项，同时正筹备在菲律宾和印度尼西亚签署另外两项协议，以加强见习船员的招募与培养。对航运企业而言，见习阶段是人才供给的“入口”，也是职业认知形成的关键窗口；达飞选择在这一环节加码，体现出其对长期供给能力建设的重视。晋升“含金量”提升：一年74人晋升，首次出现“成规模”跃升女性船员增长的另一条“硬指标”，体现在职业晋升与岗位层级变化上。达飞披露，2025年度共记录74人晋升，其中8人晋升为船上高级船员岗位（覆盖船上最高四个责任层级的关键职位），48人完成从见习船员到初级船员的跃升，另有1人从甲板水手晋升为合格水手。集团指出，如此规模的女性晋升案例在内部尚属首次。这组数据的意义在于，它表明She Sails并未停留在“招聘端”的提升，而是对“成长端”产生了直接影响。尤其是高级船员岗位的晋升，往往意味着更高的专业门槛、更强的责任承担与更长的培养周期；在一年内出现明确的“向上流动”成果，说明集团在岗位轮换、培训资源、考核机制与机会公平等方面，正在形成更清晰、可执行的路径。高层表态：成果超预期，但更意味着“责任”在项目周年节点，达飞集团负责运营与资产的执行副总裁Christine Cabau Woehrel表示，She Sails启动仅一年就证明了有效性，成果“超出预期”。她强调，更多女性正在进入关键岗位，职业路径加速、信心增长，团队的多元性与绩效同步提升，这些成果既令人自豪，也意味着必须承担更大的责任。在达飞的语境里，这份“责任”指向两个层面：其一，是持续推进并“走得更远”，避免项目热度衰减后出现回落；其二，是把机会平等从项目目标转化为组织常态，覆盖每一个团队、每一条船、每一条晋升通道，使其成为长期制度而非短期口号。该表态也为外界理解达飞后续行动提供了清晰锚点：不会止步于数据披露，而将继续推动治理与机制的内生化。2030“千名女性海员”目标：从增长曲线走向长期承诺基于首年增长势头，达飞进一步将目标明确为“到2030年底实现1,000名女性海员在海上”。在全球航运业普遍面临船员供给压力、人才结构老化、职业吸引力波动的背景下，这一目标既是多元化承诺，也是面向未来的人才战略宣示：通过拓展职业入口、强化培养体系与完善晋升条件，使女性海员成为船队人力结构中的稳定组成部分。达飞同时强调，一周年只是起点。集团将继续支持女性航海职业生涯发展，确保公平的入职与晋升条件，并以跨国企业的岗位多样性与发展机会，鼓励更多年轻一代把航海职业视为长期选择。这意味着She Sails下一阶段的挑战将不再是“能否增长”，而是“能否持续、能否规模化、能否在不同国家与不同船队场景下保持同等质量的机会与体验”。从“人数增长”到“结构改变”航运业推动女性海员比例提升，最终的衡量标准不应仅是“人数”，而是是否形成可持续的结构变化：既能稳定吸引女性进入行业，也能让她们在职业周期中不断获得发展机会、晋升空间与组织支持。换言之，真正的转变来自“入口端供给能力”与“成长端晋升闭环”的同时成立。从达飞披露的举措看，She Sails的路径相对清晰：通过全球形象大使网络提升职业可见度与内部凝聚力，通过海事院校合作巩固见习招募的供给源头，并以可量化的晋升结果证明成长通道正在被打通。若后续能够继续强化关键岗位培养、改善在船环境与职业支持体系，并把公平机制嵌入到船队管理与人力资源治理的日常流程中，其“千名女性海员”目标不仅具备可达性，也有望成为航运业人才多元化实践的标杆案例。

迪士尼邮轮是迪士尼体验Disney Experiences业务增长最快的业务之一，它正在为雄心勃勃的未来设定目标。迪士尼体验董事长 Josh D’Amaro 在周六由 Visa ® 主办的 D23：终极粉丝活动上宣布，将有四艘新邮轮加入迪士尼邮轮屡获殊荣的船队。迪士尼邮轮目前的船队中有五艘邮轮，另外四艘正在开发中，周六宣布的另外四艘邮轮将于 2027 年至 2031 年之间交付，将使迪士尼邮轮船队的总规模达到 13 艘。“迪士尼邮轮一直是家庭游轮的首选，扩大我们的船队可以让更多人、更多地区的人有机会体验只有迪士尼才能提供的海上假期，”迪士尼体验董事长 Josh D’Amaro 在 Horizons：迪士尼体验展上表示。邮轮名称、设计和行程仍在制定中。“迪士尼邮轮是迪士尼体验组合多样性和广度的一个光辉典范——将我们标志性的迪士尼服务、故事讲述和创新融为一体，”新体验组合和迪士尼标志性体验总裁托马斯·马兹卢姆 (Thomas Mazloum) 表示。“我们不断壮大的船队将进一步巩固迪士尼邮轮在家庭邮轮领域的领先地位。”“迪士尼邮轮凭借高质量的体验、强劲的客户满意度评级和持续的需求，获得了丰厚的资本投资回报：2024 年第二季度，其五艘邮轮的入住率达到 97%。

合格证书知识更新培训：8月12-13日，9月9-10日；★T11-使用气体或其他低闪点燃料船舶船员基本培训：8月12日-8月17日★甲醇燃料船舶船员基本培训：8月16日★T12-使用气体或其他低闪点燃料船舶船员高级培训：8月18日-8月25日★甲醇燃料船舶船员高级培训：8月23日-8月24日★T13-极地水域船舶船员基本培训：7月24-28日；★T14-极地水域船舶船员高级培训：7月29日-8月3日；★Z09-船舶保安员培训：8月20日-8月25日；★Z06-船上医护培训：8月26日-9月4日；★电喷柴油机培训、船舶高压电培训项目★T07-大型船舶操纵培训：（待定）★T09-船舶装载散装固体危险和有害物质作业船员特殊培训：（待定）★T10-船舶装载包装危险和有害物质作业船员特殊培训：（待定）★其他培训项目，敬请关注官方网站及微信公众号：青岛船院培训交流平台咨询报名电话： 17621991825

曾经吹过牛逼：就是在陆地上饿死都不会在跑船。和很多人说过，再怎么也不回到船上了……今年还是灰溜溜的回来了…… 应该很多在职船员都会抱怨工作不好，工资待遇差，长时间不回家之类的……对，确实是这样子，我以前也这样认为，但是现在不会了……       2018. 08.18我从信和轮从越南下船，到现在时间过得真快，下船以后觉得自己能力很大，不就做XXX么？我也会当时很自信，也很爱吹牛……两年的时间把做海员挣得钱全部霍霍了，到头来一场空……  下船以后做过海员招生，做过淘宝刷单，开过淘宝店铺，拼多多店铺，和所谓的朋友合伙做生意，最后……一言难尽      其实挺感谢这两年的经历，让我认清了自己，也重新认识的身边的人和事……       不再那么相信任何人(家人除外)  2019年底在一家船东公司就职直到上船前，我同船一位船长介绍来公司上班，特别感谢这位船长，他给了我很多建设性的建议，也帮我解疑答惑……     在公司就职了七个多月，随着口袋越来越空，越发觉得压力增大，一直拿死工资是不行，依然决定上船工作。    在公司做的时候接触的都是轮机长，船长大家对这个行业的看法和认知是我以前没有的。这次好好做，争取在最短的时间做到船长的位置，我奋斗的目标……     有时候会问自己：是不是真的喜欢海员这个职业？是不是长时间和所谓的朋友不联系关系会疏远？     我不太清楚同行是怎么想的，我只想说：目前我缺钱，我想尽快的存到钱一部分钱，然后在做打算。     无数次回答自己：喜不喜欢这个职业，以前不喜欢而且是特别反感，现在不会了，而是觉得海员这个工作是我的谋生手段和技能。其次是朋友圈关系好不好没有那么重要，家庭和睦比什么都重要。      陆地上有很多挣钱的门路，也不去羡慕别人，做好自己，给家人一个稳定的经济来源，这对我来讲很重要。      依然选择了回到船上，苦点累点算什么，总比看别人脸色，被人看不起强……现在也不在乎所谓的面子，认清现实做好自己。     我来船上工作之前邻居还在说：在公司做的好好的，工资还可以为什么还要跑船？够吃够花就可以了。我想说：那是你们想法。我想挣得更多一点，肩负起家庭的责任，给孩子更好一点的生活条件，让爱人在消费的时候不在纠结要不要买……      没办法，我是真的没的选择了，当然如果以后陆地有合适的，我还会继续返回陆地，毕竟人是陆生生物。      特别感谢我爱人，在我最落魄的时候一直相信我，支持我……以后努力工作为家为你！