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远洋船员在海上的伙食和住宿条件如何？

40年前全国人民都在为各种副食而奔波的时候，我邻居大哥已经从母校毕业上远洋船做驾驶员了。有段时间出去远洋，好久没有见到他了。有一天他出现在我的面前，原来他的远洋船就停在复兴岛定海桥外面的江心上。他带领我们从小一起长大的孩子们乘定海桥交通艇到了他停在江心的船上。我好奇地看着这艘远洋巨轮，按捺不住激动的心情，追着邻居大哥问这问那。看着驾驶台的那一堆眼花缭乱的开关和仪器发呆了。我想如果我也是海员那该多好啊！午餐时间到了！我跟着邻居大哥到了餐厅里面打菜，看着厨房间内飘着肉香的菜肴，肥的漏油的红烧肉散发出喷喷香的味道，顿时口中馋吐水嗒嗒滴。大哥在房间小桌子上摆满了罐头食品，还有市面上喝不到的青岛啤酒。在我的印象中就如北方家的姥爷、姥姥说的土话：吃香的喝辣的。呵呵，上海人家的外公、外婆烧出来的是：甜蜜蜜的精致苏式菜肴。这一顿船菜之后成了我选择当远洋海员的动力之一，感觉船上的伙食太好了。后来鬼使神差，我还真的步邻居大哥后尘，来到了大哥的母校，来到大哥的课堂、师从同一位老师学习航海驾驶了。毕业上船感觉不要太好！姥姥的吃香的喝辣的愿望实现了，外婆家精致小菜风味缺少了。原来，船上的伙食原来跟靠泊黄浦江的远洋不一样！因为靠港了，船上的伙食得到了补充，垂涎欲滴的翠绿蔬菜、新鲜的牛羊鱼肉塞满了伙食仓库。这伙食当然好的！当长途跋涉的远洋开始了，这船上的伙食就如王小二过年——一年不如一年了。先是蔬菜渐渐在餐桌上少了，再过一段时间就是白菜土豆丝、洋葱卷心菜，最后酱菜萝卜头了，海员对牛羊鱼肉基本上不动筷子，厌了！当我成为船长后，发现船上的伙食好坏与船舶的安全、海员的脾气好坏密切相关。不了解海员的还真的不知道个中原因呢。首先，谈论一下中国海员的伙食性质是“农耕文化”的产物由于所在地区经济条件、吃喝的风俗习惯、食材的不同，来自于东南西北的海员口味大相径庭。而外国船的海员没有这么复杂的伙食问题，他们只要《列宁在十月》中瓦西里的一句台词就够了：“面包会有的、牛奶也会有的！”外国海员只要有面包、蔬菜色拉、咖喱土豆牛肉就行了。过去，从南到北的远洋公司都是招募本地区的海员，船上伙食的滋味很符合全船海员的胃口。一艘船舶上配备的大厨籍贯也决定了船上伙食味道特点。北方的“一锅炖”、南方的“药材煲汤”，吴语地区的讲究的是精致小菜。所以，采购的伙食也是非常有区域性的特点。船上的饮食满意了，海员之间的关系就和谐了。也就有了远洋公司最著名的不成文的船舶管理座右铭：“一个好的大厨顶得上半个政委！”大厨认真负责，每天菜肴可口，船上的氛围和谐；大厨“混蛋”，连政委都管不好船上海员。在外派的时候，我动用一切力量，费了九牛二虎之力才把一个不作为、据说在公司中有背景的大厨炒了鱿鱼。此事件引起了公司某个领导极大不满，但为了船舶安全和海员的健康，我必须这样做！当然这还不是船舶的问题。那些从来没有船舶管理经验的领导看到超市摆放物品的方式后，脑袋一怕，灵机一动让船上菜库和干货库也来一个混蛋的“超市化管理”。结果，船舶在大风浪中，干货库变成了瓶罐的瓦砾了，地上一团黑乎乎的油盐酱醋流淌，成了“一锅端！”干货库“超市化管理”菜库呢？蒙在塑料筐内全部发黄腐烂了，绿色在餐桌上变成奢望了。接下来的就是土豆白菜的天下了。所以，我非常痛恨这些不懂装懂，指手画脚的外行领导！整齐划一，实用吗远航中海员们的食欲下降，影响了健康不说，也影响了海员之间的关系，而直接矛盾都是指向大厨！大厨有的时候真的很冤枉、也很无奈。巧妇难为无米之炊，你说没有了食材，调料，怎能做出琳琅满目、可口的饭菜？一些海员的情绪就开始发飙了，有些船舶厨房的餐具不翼而飞了。随着历史的发展，沿海地区海员的萎缩，渐渐移向内陆地区了。船上伙食的口味也随着改变了，由于待遇、社会对海员职业的不了解，矛盾也增多了。尽管，在国际海事劳工公约中也对伙食管理提出了严格的要求，但是在船上的伙食永远成了船长船舶管理中的难题。再则，当与海员不搭界的港口管理部门和做船舶伙食供应的供应商，听说了海员调整了伙食费，也开始动脑筋想办法了，伸出了贪婪的贼手，在海员身上做“雁过毛拔”的勾当了。海员伙食内外交困的问题已经成为海员职业的不稳定因素之一。存在如下几个问题：过去计划经济时代和物质匮乏的条件，海员得到了政府部门的关照，船舶伙食由外轮供应公司平价和优惠价保障。所以，个别港口的检疫机关仅是羡慕而不会对窥视海员的伙食，对供应公司提供的伙食保障不说二话。弄清一个问题：动植物检疫主要是控制外来植物的病毒入侵和局限于保护本国动植物宝贵资源、如禁止出口的珍稀动植物才设置的检查。对于海员带上船蔬菜根本不在此范围中。但某些检疫机关美其名曰为了保障海员身体健康，做“狗拿耗子多管闲事”的事了，管起海员伙食来了。说菜市场中的蔬果和海鲜都没有经过检疫，这些都是不安全食物，禁止带上船！天那！被检疫机构这么一说，我们海员才知道中国民众现在吃的都是不安全食物！他们要求伙食一律在经过检疫机关批准的供应商供应，不得海员擅自上街购买伙食。很多港口都经过“批准”的供应商垄断伙食供应，哄抬物价，无恶不作！以比市场高出数倍的价格逼迫船上购买。你不买，哼，给你船舶好看。海员弟兄自己去购买，供应商“官匪勾结”，让门卫阻拦，死活不让海员自购伙食进港。这在中国南北港口司空见惯的问题。某次，我船靠泊某北方大港，经过远航后海员弟兄等不及供应商上伙食，马上下地到菜市场购买了很多海鲜、蔬菜，准备晚上痛快吃一顿回国的美好晚餐。可是当海员弟兄采购了少量伙食进港时却被港口门卫“依法扣留”了：“本港口规定船舶伙食只能由某供应商供应，其他到市场上购买的蔬菜和海鲜都是未经检疫的可疑食品，不能上船！”港口门卫不顾毒辣辣的太阳暴晒伙食，横竖阻扰海员。我听到汇报后，马上拿了招待烟奔跑到门卫，我好说歹说了很长时间，他们还是不放，还将香烟作为行贿的证据。我十分痛恨这些门卫，最后为了维护海员利益不得不借助钟馗打鬼了。我不买账直接找到港务局头那里，表明了我的身份并说某某是我的同学。头一听，马上一个电话给了门卫，这才了断了事件，我顺便也将两条香烟拿回船舶。门卫见状：“船长，给我们的烟留下！”我头也不回地返回船上：“这帮子土匪！”海员弟兄购买的海鲜都变质不能食用了，我心痛啊！有些供应商为了上船外轮方便贿赂官员，在某些港口也成为了阻扰海员自行购买伙食的势力。某次在浙江某大港，同样的事情又发生了。我那一套震慑办法不能用了。管我们海员出入境的机构大权随时让船长难堪。所以，为了保障海员伙食费的合理使用，我告诫海员弟兄：要吃好的伙食，我们还是分批下馆子吧。我所在的公司在这方面做得很到位，伙食都是固定在上海某个价格公道的供应商供应。就是船靠外地合适港口都会及时让供应商将伙食送到船上，他们还将伙食按要求整齐堆放在伙食仓库内。公司每年都会让船长、政委、伙委会和大厨评价供应商的伙食品质。供应商也会主动要求船长提出改进意见。数年的伙食管理的经验和我的坚持不懈的建议，公司摒弃了官僚的“超市化管理”方式并推广了我的蔬菜管理的方法，船舶上伙食保管得到了提升。在远洋船上要把伙食问题搞好，需要公司、船长动用一切社会力量，还有海员兄弟们的理解和配合。我们的集团公司船舶基本做到了伙食费专款专用，我们船长、政委带头杜绝挪用伙食费，确保海员的伙食利益、船舶安全和海员身心健康！

船员帮 2023-07-13

就在昨天！大连海运有限公司，注册成立！

恒力集团与大连签订系列合作协议成立大连海运有限公司落户两大产业项目许昆林见证签约熊茂平出席3月17日，恒力集团与大连一次性签下三项合作协议。最受航运业关注的一项，是大连海运有限公司于当天完成注册登记。按照辽宁官方最新披露，这家公司将由恒力集团、省市国资及新加坡企业等共同投资组建，业务将重点聚焦航运船队建设、港口投资建设与运营，并计划通过新建、租赁等多种方式，快速做大运力规模，打造以散货为主的多船型、内外贸一体化经营的专业化船队。与此同时，恒力还将在长兴岛落地船舶动力系统产业园和聚酯新材料产业园两大项目。对大连而言，这不是一笔普通投资，而更像是一次围绕“航运+港口+制造+材料”的系统性补链。从公开表述看，这次签约的核心，不只是“新设一家公司”，而是大连重新做强本地海运力量的一次重要动作。辽宁省政府发布的官方通稿专门回顾称，大连过去曾拥有油品运输船队、渤海湾专业化客滚运输船队、远洋渔业捕捞船队和化学品运输船队，但后来受企业经营战略调整等因素影响，运力规模逐年下降。正是在这样的背景下，辽宁省委、省政府将此次合作放在“建设海洋强省、打造开放合作高地、推进大连东北亚国际航运中心和国际物流中心建设”的框架下推进。换句话说，大连海运有限公司的设立，既有企业投资逻辑，也有很强的区域发展和产业政策背景。一家公司背后，是一套更大的航运重建逻辑大连海运有限公司并不是一家单纯的民营航运公司。按照官方口径，大连市政府与恒力集团、外企投资方签订合作框架协议，出资方包括恒力集团、省市国资及新加坡企业等。这意味着，新公司从一开始就带有明显的“民营资本+地方国资+外资”联合设立色彩。这样的股东构成，通常意味着公司未来承担的功能，不仅仅是商业化经营，还可能兼具区域运力组织、航线网络搭建、港航资源整合等更高层级任务。更值得关注的是，大连海运有限公司的业务边界写得很清楚。官方披露称，公司将重点聚焦航运船队建设、港口投资建设与运营等核心业务，并将与大连市在港口资源开发、专业化码头运营等领域开展深度合作。也就是说，它未来做的，很可能不是传统意义上只管买船、租船、跑航线的单一船东，而是更接近一个“港航联动型平台”：一边补运力，一边连港口，一边做通道。对东北和蒙东腹地来说，这种平台型公司如果真正跑起来，意义显然会大于一家普通地方船公司。为什么是现在？为什么是恒力？这次合作之所以引发行业关注，还有一个重要原因：它发生在恒力集团近年来在大连、尤其是长兴岛持续重仓布局的背景下。辽宁官方披露，恒力集团扎根辽宁16年来，已在大连长兴岛累计投资3600亿元，形成了绿色石化与高端船舶和海工装备制造协同发展的产业格局，创造近10万个就业岗位。这说明，恒力在大连已经不是单一项目投资者，而是一个横跨炼化、石化、新材料、船舶与海工装备的综合型产业投资者。此次新设大连海运有限公司，某种程度上也是这种产业版图继续向“航运运营端”延伸的自然结果。换句话说，恒力此前已经在长兴岛拥有强大的工业制造能力，现在再向下游延伸到海运与港口运营，逻辑上并不突兀。特别是在恒力重工这两年快速崛起之后，市场更容易把这一步理解为：恒力不仅要“造船”，也开始希望在合适的区域和场景中，参与到“用船”“管船”“组织港航资源”的更长链条中。恒力重工的快速上升，为这次合作提供了产业底气如果只看2026年3月这个时间点，恒力重工的确处在一个非常强势的上升周期。公开信息显示，恒力重工在2025年全年承接115艘新船订单，经营承接金额超过1000亿元人民币；进入2026年后，短短两个多月，公开披露的新船订单又已达到77艘左右。相关年报摘要还显示，恒力重工目前已经具备散货船、油轮、集装箱船及气体运输船等高端船型的规模化生产能力，手持订单结构覆盖“集、散、油”三大主流船型，且手持订单已排至2029年。这些数据至少说明两点：第一，恒力已经具备了较强的船舶工业组织能力；第二，它在资本、产能和市场资源上，已经拥有支撑更大产业动作的基础。再看上市平台层面，ST松发2025年年报显示，公司2025年实现营业收入约216.39亿元，同比增长274.95%；归母净利润约26.55亿元，同比增长1083.05%。公开报道普遍将这一业绩爆发，归因于恒力重工装入上市平台后带来的显著增量。这意味着，恒力重工不仅在订单端表现强劲，也已经在利润端兑现了业绩。对于地方政府和合作方而言，这类已经进入上升通道、且具备较强兑现能力的产业主体，显然比单纯“画蓝图”的投资者更有吸引力。大连海运有限公司初步业务方向从目前官方已公开的信息看，大连海运有限公司至少有四个鲜明特征。第一，它的主营方向非常明确。公司将以航运船队建设为主线，通过新建船舶、租赁船舶等多种方式迅速扩大运力，而不是先设公司、后慢慢摸索业务方向。第二，它的船队定位也很明确。官方用了一个很关键的说法：要打造“以散货为主的多船型、内外贸一体化经营的专业化船队”。这说明散货很可能会成为其第一阶段的主力业务板块；但同时，公司并不准备只做单一船型，而是会保留多船型发展的空间。第三，它的服务对象和区域使命非常清楚。官方直接点明，公司未来要为东北及蒙东地区提供高效便捷的港口航运服务，并构建覆盖全球的航线网络。这意味着，它很可能会围绕东北重工业、能源、矿产、粮食、原材料等传统大宗物流需求展开布局，同时兼顾更广泛的国际航线组织。第四，它不是孤立存在的“船公司”，而是要与大连市在港口资源开发、专业化码头运营等领域深度合作。换句话说，未来如果新公司在港口、航运、物流之间形成打通，它带来的影响可能不是几条船那么简单，而是会直接嵌入东北海陆大通道建设和大连港航物流一体化升级。另外两项签约，也不能忽视尽管大连海运有限公司是这次签约中最吸睛的一项，但另外两大项目同样重要，而且它们与新公司的设立其实形成了很强的呼应。官方披露，此次落户长兴岛的船舶动力系统产业园和聚酯新材料产业园，总投资约165亿元，全部达产后预计新增年产值350亿元。其中，船舶动力系统产业园将重点聚焦船用发动机等核心配套领域，目标是补齐大连乃至辽宁在船舶工业核心动力系统方面的短板；聚酯新材料产业园则依托长兴岛石化基地原料优势，向下游延伸高端聚酯等新材料产业链，推动石化产业向更高端、更精细方向升级。从行业角度看，这两项投资的意义并不止于新增产值。前者意味着恒力正在继续补强船舶工业最关键、也最难的核心配套板块；后者则意味着恒力希望把长兴岛现有石化优势进一步向新材料高附加值领域延伸。一个做“船的动力”，一个做“化工的新材料”，再加上一个做“海运与港口平台”的大连海运有限公司，这三项签约放在一起看，实际上更像是一次围绕长兴岛和大连港航产业的纵向打通与横向扩容。对大连的意义事实上，大连此次重新组建海运平台，并非没有现实背景。大连以港立市、因海兴市。但过去几年，大连港航体系经历过一轮较为明显的调整：从港口数据看，2018年大连沿海港口货物吞吐量约4.7亿吨、集装箱吞吐量约976.7万标箱，而到2021年已降至约3.2亿吨和约367.2万标箱；此后虽逐步修复，2024年回升至约3.2亿吨和约540.1万标箱，但整体仍未恢复至此前高位。与此同时，本地航运主体也出现弱化，2017年大连航运集团被大连中院宣告破产，成为大连本土海运力量流失的标志性事件之一。更值得注意的是，在央企航运资源重组整合过程中，集团级总部和核心业务总部资源也并未继续留在大连。比如中国远洋海运集团重组成立后，官方明确其总部设在上海；而集团旗下多项核心业务平台此后也主要以上海、广州等城市为枢纽展开，大连更多保留为区域分支和运营节点，而非全国性航运业务总部承载地。也正因如此，辽宁和大连近年来始终在强调重振东北亚国际航运中心功能、补强本地可控运力和港航联动能力。换句话说，大连海运有限公司的成立，并不只是新增一家船公司，而更像是大连在经历本地航运资源收缩、总部功能外移、港口吞吐承压之后，围绕“运力重建、港航协同、通道再造”迈出的关键一步。从更大的区域视角看，大连海运有限公司注册成立，最大的信号可能不是“又新增一家航运公司”，而是大连正在重新补建自己的港航产业抓手。进一步来看，过去多年，大连在港口、造船、石化、物流等方面基础深厚，但在本地可控运力和航运平台方面，市场感受并不强。此次由恒力、地方国资和外资共同设立大连海运有限公司，并同步推进港口合作和产业链投资，实际上是在尝试把“港、航、船、产”重新织成一张网。官方也明确提出，要以此推动航运港口物流一体化、通道枢纽网络一体化，优化服务、提高效率、降低成本，促进港产城高质量融合发展，大力发展枢纽经济和海洋经济。万事开头难，但对一家新成立的合资性质的平台型公司而言，真正重要的，还是后续的持续推进与落地能力。对于航运业而言，下一步最值得观察的有三个问题。第一，大连海运有限公司的具体股权结构和管理架构何时进一步公开。第二，它将率先布局哪些船型、哪些航线、哪些港口合作项目。第三，这家公司最终会被打造为区域性航运平台，还是会成长为一个更具全国乃至国际视野的新型港航运营主体。至少从昨天释放出的信号看，大连已经迈出了第一步。而且，这一步并不小。接下来，大连海运有限公司能否真正走深走实，值得期待。

船员帮 2026-03-18

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