7月18日，小编从浙江海事局官网获悉，鄂海亮已任浙江海事局党组书记、局长。据公开消息，鄂海亮此前职务为交通运输部海事局党组成员、副局长。

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据华夏邮轮官方消息，3月17日，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都”号迎来首位中国籍船长——魏志艺正式登船履职。这是我国国产大型邮轮运营进程中的又一重要节点，也标志着中国邮轮产业在“自主建造”之后，正进一步迈向“自主运营”。对于中国邮轮产业而言，这并不只是一次普通的人事履新。它所传递出的更深层信号在于，围绕大型邮轮这一高度复杂的系统工程，中国正在加快补齐从设计建造到运营管理、从硬件制造到人才体系建设的关键链条。从“造得出”到“开得好”，国产邮轮运营自主化再进一步自2024年1月1日开启商业首航以来，“爱达·魔都”号一直被视为中国邮轮产业发展的标志性成果。作为我国首艘国产大型邮轮，这艘船的意义从来不只在于一艘船本身，而在于它背后所承载的产业突破。此前，中国在大型邮轮领域已经完成了从无到有的重大跨越，迈出了“造出来”的关键一步。而如今，随着首位中国籍船长正式履职，“爱达·魔都”号又向“开得稳、管得好、运营得更自主”迈出了重要一步。首位中国籍船长的就任，说明华夏国际邮轮在核心运营岗位的人才培养方面已经取得阶段性成果，也意味着国产大型邮轮的运营能力建设正在逐步从国际化团队主导，走向更加成熟的本土化体系支撑。这不仅是企业层面的进展，也是中国邮轮产业加快构建“建造—运营—服务—人才”全链条能力的重要体现。魏志艺履新背后，是一条中国邮轮船长的成长路径此次履新的魏志艺船长，拥有二十余年航海经验，是中国本土邮轮高级航海人才逐步成长起来的代表人物之一。资料显示，自2019年加入国资邮轮团队以来，魏志艺先后在多艘大型邮轮的运营管理中担任关键职务。2020年，他出任中资邮轮“鼓浪屿”号船长，带领团队取得船旗国颁发的DOC（邮轮公司符合证明）和SMC（船舶安全证书），推动“鼓浪屿”号成为国内首艘实现自主管理的邮轮。在后续工作中，魏志艺还完成了“鼓浪屿”号邮轮全面坞修和复航任务，并在重大接待任务中展现出较强的组织与管理能力。特别是在亚太经合组织工商领导人峰会接待任务中，他带领团队围绕客房布置、餐饮服务、会务接待和安全保障等多个环节进行周密安排，保障了高规格接待工作的顺利完成。2025年6月起，魏志艺加入爱达团队，参与“爱达·魔都”号的日常运营流程优化、船舶管理体系完善以及团队融合等工作。此次正式出任船长，也意味着其前期参与的管理积累，开始在国产大型邮轮核心岗位上实现进一步落地。从国际邮轮到国资邮轮，再到国产大型邮轮，魏志艺的职业轨迹，某种程度上也折射出中国邮轮产业从借鉴学习、逐步积累，到迈向自主发展的清晰路径。大型邮轮船长，不只是“会开船”这么简单大型邮轮船长的培养，一直被视为邮轮产业链中最难突破的核心环节之一。与一般商船相比，大型邮轮在技术复杂度、运营组织难度和服务体系要求方面都更高。邮轮船长不仅要具备扎实的航海技术和船舶操纵能力，还要能够应对复杂的运营场景、突发情况以及多元文化团队管理等多重挑战。换句话说，邮轮船长从来不是单一意义上的“驾驶者”，更是整艘船的安全负责人、运营组织者和团队领导者。一名大型邮轮船长的成长，往往需要在数十年的航海实践中不断积累。从驾驶员到高级船员，再到能够独立负责整船运营，每一步都离不开长期的理论训练、多岗位历练和关键任务锤炼。尤其是在国际邮轮行业，船长岗位往往对综合管理、国际沟通、应急指挥和高端服务意识都有极高要求。因此，魏志艺此次履新之所以具有标志性意义，正是因为它表明中国航海人才已经不再只是参与大型邮轮运营，而是开始在最高等级、最关键的核心岗位上承担真正的责任。本土化运营能力建设，离不开平台与体系双重支撑当然，一位中国籍船长的出现，并不只是个人职业发展的结果，更离不开产业平台和培养机制的支撑。过去几年，中国邮轮产业快速推进，尤其是国产大型邮轮项目的落地，为本土高端邮轮人才培养提供了前所未有的实践平台。正是在这一过程中，一批中国邮轮从业者得以在实际运营中积累经验，在重大任务中提升能力，并逐渐成长为能够胜任核心岗位的中坚力量。对于国资邮轮企业而言，要真正实现中国邮轮运营能力的可持续发展，仅靠个别人才突破显然不够。更关键的是，要建立一套系统化、长期化、可复制的人才培养机制。华夏国际邮轮正是沿着这一方向推进。依托国产邮轮平台，公司正在构建从基层船员到高级船长的成长通道，并通过实战历练、“以老带新”的经验传承以及与国际标准接轨的培训体系，推动更多中国籍高级船员进入核心岗位。魏志艺的履新，正是这套体系建设成果的一个缩影。对中国邮轮产业来说，这是一件具有象征意义的大事中国造船业早已是全球第一，但在邮轮这一领域，长期以来真正困难的并不只是“建造”，更在于“运营”。因为大型邮轮不仅是一种高附加值船型，更是一个高度综合的海上运营平台。它对安全管理、酒店服务、商业组织、岸上协调、人员培训和品牌运营都有极高要求。也正因如此，邮轮产业始终被视为现代工业、现代服务业和现代航运能力高度融合的代表。首艘国产大型邮轮迎来首位中国籍船长，所释放出的积极信号在于，中国邮轮产业正在从“产业突破”走向“能力沉淀”，从单点成果走向体系建设。这意味着，中国邮轮产业未来比拼的将不只是能不能建造一艘大型邮轮，而是能不能持续培养出更多中国船长、中国管理团队和中国运营体系，真正建立起属于中国自己的邮轮产业生态。华夏国际邮轮：承担本土邮轮运营平台使命此次消息也再次把华夏国际邮轮有限公司推到行业关注的聚光灯下。资料显示，华夏国际邮轮有限公司于2024年1月26日注册成立，正式落户上海市宝山区，注册资本达85亿元人民币。公司由中国旅游集团有限公司、中国远洋海运集团有限公司、招商局蛇口工业区控股股份有限公司、锦江国际（集团）有限公司、上海吴淞口文旅投资（集团）有限公司和上海久事（集团）有限公司共同出资成立。从股东构成来看，华夏国际邮轮兼具央企背景、地方资源和旅游产业协同优势，承担着推动中国邮轮产业运营发展的重要使命。公司的定位也十分清晰，即通过专业化、市场化、国际化运营，提升核心竞争力，促进邮轮旅游发展壮大，推动上下游产业链协同，构建本土邮轮旅游生态系统，打造具有中国特色和世界影响力的自主邮轮品牌。而从这个角度看，首位中国籍船长正式履职，正是这一战略方向在运营层面取得的一个非常具体、也非常有分量的成果。从首艘国产大型邮轮交付运营，到首位中国籍船长正式登上驾驶台，中国邮轮产业正在一步一步补齐最关键的短板。魏志艺的履新，是个人职业生涯的重要时刻，也是中国邮轮产业发展进程中的一个鲜明注脚。它说明，中国不仅在努力造出自己的大型邮轮，也在加快培养能够真正驾驭这些邮轮、管理这些邮轮、运营这些邮轮的人才队伍。对中国邮轮产业而言，这或许比一艘船的交付更值得关注。因为一艘船可以建成，但一个产业的真正成熟，最终还要靠人，靠体系，靠一代又一代本土人才持续成长起来。而现在，这个过程显然已经开始提速了。

近日，浦东海事局在对靠泊于外高桥港区一期码头的某利比里亚籍集装箱船开展港口国检查（PSC）时，发现该轮驾驶台遥控操车系统已失效，本船机舱的自动化水平由“无人值班机舱”降为“有人值班机舱”。该情形持续了近3个月，在船船员的休息时间一直被“克扣”，容易产生疲劳驾驶，进而给船舶的安全航行带来着巨大的风险和挑战。浦东海事局港口国检察官就该船存在的严重问题，依法采取了滞留措施，要求船舶采取积极有效的整改措施，满足保障船舶航行安全和保障在船船员休息权益的前提下才可续航。浦东海事局相关负责人表示，船员为世界经济发展做出了巨大贡献，国际海事组织（IMO）将海员定为“Key Workers（关键工作者）”。船员在付出辛苦劳动的同时，若其最基本的休息权利都得不到保障，不仅会影响到船员个人的身心健康，更有可能导致水上安全事故。保障船员的休息时间，就是在保障生命安全。本次PSC检查，对船舶克扣船员休息时间的行为进行严厉打击，是维护海员休息权益，将海员作为Key Workers关键工作者地位落到实处的重要体现。接下来，浦东海事局也将继续履行监管职责，切实维护好船员的正当和合法权益。

远 洋 航 线13120502415  船况需求  船期57000吨散货远洋回国 木匠明后天舟山上38000吨散货远洋回国二副 三副 老轨  电机员 机工、新证水手2月7日青岛上64000吨散货远洋不定线船长定人就上 孟加拉换班1600箱位集装箱远洋回国二副，水手实习水手2月初3300箱位集装箱远洋回国二副2月上旬18万散货远洋回国三副 、大管 电机员 2月中旬21万散货电喷机 开放式脱硫塔  电机员 春节期间70000吨木屑船远洋回国电机员瓦锡兰电喷主机2月8日18万吨散货远洋回国船长、三副水头、普水老轨、二管2月中下旬7万吨二层柜重吊船远洋航线大副3月份新加坡上5.7万散货船远洋航线大副3月10号左右土耳其上8.2w吨散货远洋航线船长、三副水头、轮机二管、水手2月中下旬8.2w吨散货远洋不定线船长定人就上6400吨冷藏船南太大管、二管高水、高机水手、实习水手2月上旬接船18万大散中巴，中非线船长3月10日12000吨冷藏船远洋航线新证水手二管、高机机工、高水普水、大管、二管、三管机头月底船厂接船

近日，英国海上事故调查局（MAIB）公布了2020年8月发生的一艘LPG/乙烯运输船火灾事故的调查报告。报告指出，培训不足以及缺乏监督导致了该船三管轮在机舱火灾中丧生。 事故发生时，该船正在安特卫普港进行卸货操作。报告称，这名刚刚晋升为三管轮的船员打开了一台辅机的加压燃油过滤器，导致船用轻柴油喷溅到了相邻辅机的高温排气管上，于是机舱起火了。他尝试阻止燃料泄漏，并试图从毒烟弥漫的机舱中逃生，但没有成功。一小时后，岸上的消防救援队发现了他，但他并没能恢复意识，并因吸入浓烟于9天后在医院不治身亡。对这名三管轮的培训日志进行分析后发现，在晋升为三管轮之前，他只完成了要求完成的65项特定职级培训任务中的两项（有必要的证据）。而且该船培训系统允许直属上级管理部门在未提供证据的情况下确认培训已完成。报告指出，这为他在尚未做好准备的情况下得到两次晋升提供了便利。尽管船上有一整套安全作业制度，但这名在船公司工作了5年多的三管轮却在不适当的时间以不安全的方式尝试开展一项不必要的工作时死亡，期间没有进行风险评估，也没有对任务进行任何直接监督。MAIB调查结果还显示，没有任何证据表明该船曾在能见度较低的密闭空间进行过救援演练或使用紧急逃生呼吸装置进行过逃生演练。报告指出了以下关键安全问题：1、燃料意外泄漏到点火源上，因此引发火灾并造成人员伤亡；2、船员培训计划存在缺陷，使船员能够绕过要求，在没有准备好的情况下两次获得晋升；3、消防培训不足，削弱了船员从烟雾弥漫的环境中成功逃生和恢复的可能性。船公司的调查确定了32项行动，涉及沟通、船员、能力管理、安全管理和技术管理等方面。此后，该公司为2003年7月之前建造的4艘船配备了额外的紧急逃生呼吸装置。

中国港口主导全球效率榜 —— 世界银行与标普全球发布《2020–2024全球集装箱港口绩效指数》根据世界银行与S&P全球最新联合发布的《2020–2024全球集装箱港口绩效指数（CPPI）》报告显示，过去五年全球港口绩效经历了明显的波动。从2020年疫情初期的相对稳健，到2021年和2022年在供应链高度紧张下的全面下滑，再到2023年拥堵缓解后的强劲反弹，最后在2024年因红海危机和巴拿马运河水位限制再度承压，全球港口的运行效率呈现出一条跌宕的曲线。报告指出，疫情期间的拥堵、集装箱/设备短缺与运价飙升曾使得港口效率跌至最低，而2023年的回暖主要得益于市场的重新平衡与技术和管理的改进。然而，2024年的地缘政治与气候事件提醒人们，港口绩效的挑战正日益从需求侧向地缘和环境因素转移。区域差异与复苏路径在区域表现上，全球港口展现出高度分化。北美和欧洲港口在疫情中首当其冲，2022年跌入谷底，尤其是北美西海岸，但随着供应链压力缓解，这些地区在2023年迅速恢复并在2024年保持相对稳定。南亚地区则展现了惊人的韧性，是唯一在2023年表现超过2020年的地区，尽管2024年同样受到红海危机的波及而有所回落。相比之下，中东和北非港口在2020年曾居于全球领先位置，但在近两年因红海危机的直接冲击而显著下滑。撒哈拉以南非洲的港口依旧困于结构性短板，自动化水平不足、内陆运输薄弱，加之2024年的外部冲击，更使得达班和开普敦等港口在等待时间上承受巨大压力，整体效率难有突破。中国港口的强势领跑在这样复杂的背景下，中国港口的表现堪称一枝独秀。2024年全球前二十的高效港口中，有一半来自中国大陆（包括香港和高雄总共有12家）。前十大更是有七家来自中国。上海洋山、福州、大连、广州、宁波、天津、厦门、盐田、香港和高雄等港口均榜上有名，稳居全球效率前列。上海洋山港更是以146.3的指数位列全球第一。均显示出大中华区在全球集装箱航运网络中的持续统治力。这一成绩不仅归因于硬件设施与自动化水平的领先，更源于中国港口在数字化管理、全天候作业和与航运公司高效协同方面的深度投入。报告强调，港口规模并非效率的唯一决定因素，但中国港口的规模与效率形成了叠加优势，进一步强化了其在全球航运格局中的中心地位。发展中港口的追赶与突破值得注意的是，效率的提升并不仅限于发达经济体。报告特别指出，厄瓜多尔的波索尔哈港、塞内加尔的达喀尔港、印度的贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港、土耳其的梅尔辛港以及埃及的塞得港等一批发展中港口在2020至2024年间实现了跨越式提升。这些港口的共同特点是引入国际码头运营商、加大基础设施投资，并推动数字化和通关便利化改革。通过与全球运营商的合作与金融机构的支持，这些港口逐渐在区域乃至全球航运网络中占据了更重要的位置。报告认为，这些经验为其他资源有限的港口提供了可借鉴的路径，证明了治理和改革同样能够带来效率的跃升。政策与行业的启示作为一份全球基准工具，CPPI的意义远不止排名，它为行业与政策制定者提供了诊断与改进的依据。报告强调，那些在指数中表现突出的港口，往往具备全天候作业能力、完善的数字化港口社区系统以及高效的起重机和泊位调度能力；而落后的港口则常常受制于不确定的货物流向、进出口不平衡以及冗长的等待时间。报告特别提醒，各类港口都可能在管理优化和技术投入下获得提升，高效运营并非大型枢纽的专属优势。过去五年的港口绩效数据，清晰地映照出全球航运业所面临的“新常态”。疫情、地缘冲突和气候变化已成为塑造港口效率不可忽视的长期变量。在此背景下，中国港口凭借持续的规模优势、效率提升和抗压能力，成为全球供应链稳定运行的关键支点。然而，报告也一再强调，未来的挑战不仅是外部冲击，更在于绿色转型与数字化转型的长期投入。如何在不确定的环境中实现低碳、可持续与高效运营，已成为全球港口必须共同面对的核心命题。

15年实习  第一个航次是南通到菲律宾伊莎贝尔。初到菲律宾的我开心的不行，船终于不摇了，我可以不用抱着马桶吐了。 如镜子般的海面、满天变化的白云是热带地区留给我的第一印象。每天午后常能看见远处一片黑云  云下就是雨帘子的壮观景象，随后就是彩虹挂在天边。船在锚地抛锚不久后便有很多当地小船靠过来，如图所示。我们管他叫八爪船。放心不是海盗，有的时间是卖水果的 ，有的是卖贝壳珊瑚的，还有的是载客带你去镇上的。有时候还会有妈妈桑，哈哈哈。一切都是这么的原生态。可以用两个拖鞋换一个珊瑚几个贝壳，五个美金能买两整个菠萝蜜，海鲜在这里不是论斤是论桶卖。当地人的生活节奏慢的有点不像话。渔民索性不走了，就在船边拉网然后吆喝着让你买点。滴滴快船的司机为了等晚上有人用他船，整个白天都呆在船边不走了。我给他块巧克力让他用英语陪我聊半小时，他舍不得吃说要带回家给三个孩子分着吃，我于是大发慈悲给他抓了一把糖后来他乐滋滋的陪我聊了好几天。伊莎贝尔的笑脸上岸溜达前我设想过很多小镇伊莎贝尔的画面。应该是绿水青山，人们生活条件估计很简陋。但我没想到留给我最深印象的是当地人的满足感和开心的笑脸。乘着木制的八爪船行驶在海面上一开始我还有些害怕，不过注意力很快被海面上一些小艇筏所吸引。差不多十岁出头的几个小孩子乘着各自的战艇在互相角逐。身旁几个老船员也由衷佩服这几个孩子的胆量，说不定未来的奥运冠军就有他们。临近岸边有更多的在水上嬉戏的小孩子，搁我小时候这样估计早就被揪回家跪搓衣板了。不过他们路子野，他们是这片大海的海贼王。靠到岸边后一群车夫涌来抢生意，船夫给我们介绍了两位，五美金一个人，全程兼职向导和搬运工。坐车在附近逛了一圈，的确是未曾见过的落后和破旧。超市和跟集市是最为繁华的地带，小的不起眼的银行和诊所零散分布在周围。不整齐的水泥路旁有零散的居民区，既有装修不错的大别墅，也有茅草屋差不多的棚户。你能看见有人开着日系的大排量汽车也有不少老百姓光着脚走路，贫富差距可见一斑。不过跟当地人聊天中少有听到仇富的言语，他们更多是羡慕跟赞叹，难怪二炮哥提前一天给我们探路回来一直说：民风淳朴啊！我们下地最重要的任务就是购买伙食，没有供应商的港口我们都选择下地自行购买。这里的集市跟老家的北海菜场很像，是小商小贩的聚集地。一个在自家店铺里磨椰子的小孩子给我热情的展示他的工作，问他为什么不去上学，他不知道怎么回答，但也没表现出不开心。直到几年后我才明白不该总用自己固有的观念和准则去看待别人的人生选择。过一会几个学生走来，看到我们这些外地人有点羞涩，跟他们打招呼他们也总是在笑。车夫带着我们逛集市、买伙食，脸上充满着自豪神情还不断地跟路边小贩打招呼，也许是在炫耀自己揽到活了。每个摊主看到我们都在笑，80年代老外在中国的境遇我们这会在伊莎贝尔感受到了。回到岸边又看到几个学生，指着远处的小岛说放学乘船回家，问她们如果遇到恶劣天气怎么办，他们笑着说在家学习。真是好自由啊，中国式家长可是不能允许的，肯定要租房子的。买了几十袋伙食回程了，车夫和船夫都很开心，一周有这样一单大生意他们感觉足够了，幸福就是这么简单。很羡慕他们可以那么开心，而在都市中的我们却往往迷失在幸福的误区：忽视已经拥有的，在乎未曾得到的；以当前的欲望设想以后的需求；以自己的想象去评判别人的幸福；在比较中失去已有的快乐。

注：1、集装箱船样本包括：﹤8000TEU、8000-15000TEU；　　2、干散货船样本包括：Capesize、Panamax、Handysize；　　3、油轮样本包括：VLCC、Suzemax、Aframax；　　4、化学品船样本包括：远洋、近洋。　　5、薪酬单位为美元。在线查询实时汇率　　　　6、2020年12月开始，薪酬表采样有所调整，样本单位调整为18家，详情请咨询指数编制小组。根据上海航运交易所发布的数据，中国（上海）国际海员薪酬指数在2024年10月份上涨了2.45点，为1322.91点。其中，高级海员薪酬指数上涨了1.04点，为1290.24点；普通海员薪酬指数上涨了11.29点，为1525.65点。上海航运交易所还发布了中国国际海员薪酬表，显示了不同类型船舶上不同职位海员的薪资。薪资以美元计价，并基于18家公司的样本。表格显示，其中，船长在油轮上的薪酬最高，为11866美元；服务生在干散货船上的薪酬最低，为726美元。需要注意的是，用于计算指数和薪酬表的样本可能不代表整个中国海员行业，薪资可能因船舶的大小和类型、海员的经验和资质水平以及雇佣他们的公司等因素而有很大差异。中国(上海)国际海员薪酬指数评述（2024.10）　　2024年10月29日，上海航运交易所发布的中国（上海）国际海员薪酬指数报收1322.91点，较上期上涨2.45点。本期高级海员薪酬指数报收1290.24点，较上期上涨1.04点；普通海员薪酬指数报收1525.65点，较上期上涨11.29点。　　本月中国(上海)国际海员薪酬指数小幅上涨，其中高级海员薪酬指数微升，普通海员薪酬指数小幅上涨。近期海员市场薪资总体保持稳定，部分企业小幅调整。　　分职位看：高级海员平均薪酬总体平稳，普通海员平均薪酬略有上涨。　　本月国际职位各船型高级海员平均薪酬总体保持平稳,各职位略有上涨，最高上涨不超过7美元。普通海员的平均薪酬有不同程度上涨。大厨职位较受青睐上涨21美元，水手长、机工长有15美元上涨，水手、机工、服务生有8-11美元上涨。　　分船型看：集装箱船型薪酬波动较小，其余船型多数职位有小幅上涨。　　本月集装箱船薪酬各职位相对变化较小，高级海员中除机电员上涨6美元，其余高级职位平均薪酬均保持不变。普通海员薪酬，厨师上涨最多有13美元，其余普通职位有3-6美元上涨。　　本月干散货船薪酬总体上涨。高级海员中二副、三副、二管轮、三管轮上涨28美元，剩余职位除船长和大管轮保持不变，其余职位均有12-16美元上涨。普通海员薪酬大厨上涨最多达28美元，其余职位有6-12美元上涨。　　本月油轮海员薪酬普遍上涨，其中普通船员上涨较高级海员更为明显。高级海员船长和轮机长平均薪酬上涨7美元，其余各职位有3-6美元上涨。普通海员薪酬，除水手上涨16美元，其余普通职位均有32美元上涨。　　本月化学品船海员薪酬都有上涨。普通海员上涨高于高级海员。高级海员船长和轮机长薪酬上涨7美元，其余高级职位也有4-6美元上涨。普通海员平均薪酬水手长、机工长和大厨上涨较多达30美元，其余职位有15-20美元上涨。（上海航运交易所  邓凯）

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VLCC现货市场的“强周期属性”正在被重新定价。2月23日，VLCC中东-中国航线（TD3C）日租金上涨18,999美元，报收17.6万美元，创下阶段性高位，市场情绪显著升温。多家机构指出，韩国船东长锦商船（Sinokor Maritime Co）凭借持续扩张的VLCC船队规模，正在现货市场释放更强的边际影响力，成为推升本轮运价的重要变量。分析指出，当前市场可用运力偏紧，加之中东局势紧张，构成运价走强的主要支撑。以Frode Morkedal为首的克拉克森分析团队表示，长锦商船已成为全球最大的商业VLCC运营商之一，其市场操作迹象显示，公司可能选择阶段性保留部分运力，以博取更高成交价格。随着其控制的合规现货VLCC运力比例逼近四分之一，其对市场节奏与成交心理的影响力显著增强。克拉克森数据显示，VLCC现货日租金上周收于16.2万美元，环比上涨约25%；一年期期租价格突破10万美元，创出历史新高。从成交结构看，上周四市场达成的4笔VLCC租约中，长锦商船仅占1艘；周五完成的3笔成交则未见其船舶现身。但在周二的4笔现货交易中，长锦商船控制的运力占据3席，市场存在一定程度的集中成交特征。个别高价成交进一步强化市场情绪。由 ExxonMobil 控制、2012年建造的“Yasa Southern Cross”轮（318,400载重吨）被IOC以8.5万美元/日租入印度航次，该交易由英国VLCC联营池运营商 Tankers International 披露。与此同时，中国租船巨头Unipec以16.3万美元/日的高位，租入Enesel旗下、2019年建造的“Irini N Lemos”轮（319,200载重吨），执行西非至中国航次，显示远东需求端依然活跃。伦敦船舶经纪公司 Gibsons 指出，中东湾VLCC市场周初新增询盘有限，整体节奏偏缓，但区域情绪保持坚挺。随着周中沙特货盘装期公布，市场预期升温，运力在不显山露水的情况下被逐步消化，船东挺价意愿持续增强。经纪商表示，尽管公开成交数量有限，但相当部分交易在场外完成。临近周末，运力列表进一步收紧，加之市场频传高价成交消息，共同推高运费水平，使市场在进入新一周前站稳更高平台。在一年期期租价格创出新高之际，克拉克森分析师指出，12个月运力保障已按峰值市场水平定价，无论老龄船还是新造船，成交租金均处于坚挺区间。资产价值同步抬升。分析人士称，各船龄段VLCC估值普遍上调500万美元。若当前高位期租水平得以维持，船舶资产价格仍存在进一步上行空间。克拉克森测算显示，在现有长期租金环境下，14年船龄VLCC估值或上探至1亿美元，较此前仍有约1000万美元的增值潜力。值得关注的是，长锦商船在二手市场上的扩张节奏与现货端操作形成共振。根据VesselsValue披露，2月16日，希腊Dynacom Tankers将30万载重吨、2009年建造的“Georgios”轮出售给长锦商船，成交价未公开。该轮已更名为“Malta Prosperity”，交易时估值约6600万美元，目前估值升至6670万美元。此前，2月6日，新加坡AET将31.19万载重吨、2013年建造的“Eagle Varna”轮以8650万美元出售给长锦商船；2月9日，CMB.Tech将2012年建造的“Ingird”轮与“Ilma”轮（均为约31.4万载重吨）分别以8900万美元出售给长锦商船。同日，长锦还从荷兰Trafigura Beheer购入29.99万载重吨VLCC“Angola Prosperity”轮。VesselsValue当时对该船估值为1.334亿美元，而Trafigura Beheer此前不足一个月前才以1.25亿美元自Evalend Shipping手中购入该船（原名“Hunter”）。数据显示，仅1月份，长锦商船即购入多达35艘VLCC。叠加2月份多笔高价收购，其“买船扩张+节奏控制”的双轨策略愈发清晰：一方面迅速扩大市场份额，提升运力集中度；另一方面通过现货市场节奏管理，放大定价权。油轮现货与资产价格共振，也迅速传导至资本市场。2月24日，A股航运板块出现爆发式上涨，中远海能（600026）、招商轮船（601872）、招商南油（601975）三只核心标的同步涨停。资金层面的集体追捧，反映出市场对油轮景气周期延续性的高度认可。在供给端收缩、地缘政治溢价抬升以及运力集中度提升的三重共振下，VLCC市场已不仅是传统的周期博弈，更开始呈现结构性“寡头强化”特征。长锦商船的扩张是否将进一步重塑市场权力结构，或将成为本轮油轮行情的关键变量。

再下一单！伟晟控股订造2+2艘62,000DWT多用途船，加速船队升级在近期多用途船新造市场持续升温的背景下，一家相对低调但动作频频的航运企业——伟晟控股（Wealth Holdings）再次出手。信德海事网最新获悉，伟晟控股旗下伟晟海运有限公司、香港浦盛航运有限公司与南通亚华船舶制造集团有限公司正式签署了2+2艘62,000载重吨多用途船建造合同，签约时间为2026年4月22日。2+2艘62,000吨多用途船签约落地据信德海事网初步了解，本次合同为“2+2艘62,000 DWT多用途船建造合同”，签约方包括伟晟海运有限公司、香港浦盛航运有限公司以及南通亚华船舶制造集团有限公司。该订单意味着伟晟控股在此前17,400载重吨MPP新造船基础上，进一步向更大吨位、多功能化项目货运输船型延伸。据信德海事网了解，该批船舶预计将在2028年第一季度开始陆续交付。与传统干散货船相比，62,000载重吨多用途船不仅具备散杂货运输能力，也更强调甲板装载、重件货和项目货适配能力，适用于风电设备、储能设备、工业模块等货种运输。船型配置进一步强化项目货能力据了解，此次订造的62,000载重吨多用途船在吊装能力和甲板承载能力方面进行了针对性强化。该型船将配置3台150吨克令吊和1台100吨克令吊，其中150吨克令吊可通过并吊实现最高约300吨的吊装能力。同时，该型船甲板强度提升至4.0吨/平方米，高于一般MPP船约3.5吨/平方米的常见水平。这一配置将有助于船舶更好适配风电设备、储能柜、大型工业模块及其他重件项目货，对装载安全性、货物适配性和港口作业灵活性形成支撑。不再完全“对租约下单”，转向主动布局值得注意的是，此次62,000吨级多用途船订单并非完全基于已锁定的长期租约安排，而更体现出伟晟控股对未来市场结构变化的主动判断。此前，该公司签订的订单更多是在锁定长租约后下单，而这批62,000吨级船则是基于公司对市场机会的判断进行布局。这也意味着，伟晟控股正在从较为传统的吨位提供者角色，逐步向兼具资产配置、船队运营和细分货种判断能力的船东模式延伸。公司并不只是简单增加船舶数量，而是在根据未来货物流向、项目物流需求以及供应链不确定性，重新配置船型结构。从1.7万吨到6.2万吨的升级逻辑伟晟控股此前已经在17,400载重吨MPP船型上进行了布局。公司方面解释称，1.7万吨级船型更适合欧洲等港口条件相对分散、吃水受限、单票货量不大的市场，尤其适合部分项目货和战后重建相关运输需求。而此次选择62,000载重吨级多用途船，更多是面向更大尺度的工业出口和能源装备运输。公司方面提到，储能柜、风电设备等货物对吊机能力、甲板强度和整体装载空间提出了更高要求，普通散杂货船或小型MPP船难以覆盖完整运输场景。换句话说，17,400吨级MPP更偏向灵活性和区域适配，62,000吨级MPP则更强调项目货承载能力和全球化工程物流场景。此次下单，实际上是伟晟控股在多用途船板块从“小型灵活船型”向“中大型项目货船型”的进一步拓展。船队规模：30+艘，正加速年轻化伟晟控股方面在交流中透露，整个集团目前拥有30多艘船，并在上海设有自己的船舶管理公司。新加坡平台则主要负责对外窗口业务，包括与海外客户沟通、签约及相关商业对接。从船队发展路径看，伟晟控股早期与不少中国民营船东类似，更多通过购入15年左右二手船参与市场周期。但自2023年以来，公司开始明显加大新造船布局力度，核心目的之一就是推动船队年轻化。企业方面认为，航运是重资产行业，市场多数时间处于“熬周期”状态，只有船龄更年轻、油耗和管理效率更高的船队，才更有能力穿越下一轮低谷。这种思路也反映出部分中国船东的转型：过去更多依赖低价买入二手船、顺周期获取收益；现在则开始通过新造船、年轻化和细分船型布局，提升长期抗周期能力。

近日，厦门港务发展股份有限公司（以下简称“厦门港务”或“公司”）发布董事长及董事变动的公告。公告称，根据福建省港口集团有限责任公司关于蔡立群等同志职务任免的通知(闽港集团人(2026)68号)，蔡立群同志不再担任厦门港务董事长；陈朝辉同志任厦门港务董事长；高雨同志任厦门港务副董事长；推荐林政宏同志任厦门港务控股集团有限公司董事。在此次人事调整中，原厦门港务控股集团党委副书记、总经理陈朝辉，升任福建省港口集团党委委员，并出任厦门港务控股集团党委书记、董事长；原福州港务集团党委书记、董事长高雨，则调任厦门港务控股集团党委副书记、副董事长、总经理。陈朝辉、高雨、林政宏简历陈朝辉，男，1969年出生，大学学历、硕士学位，高级工程师。历任厦门港东渡装卸公司技术员、门机队副队长，厦门石湖山码头作业区员工、机械队队长，厦门港务集团石湖山码头有限公司副经理、经理，厦门嵩屿集装箱码头有限公司副总经理、总经理、党总支书记，厦门国际港务股份有限公司副总经理、执行董事、总经理、党委副书记，厦门集装箱码头集团有限公司董事、董事长，厦门港务发展股份有限公司监事会主席、董事，厦门港务控股集团有限公司党委委员、副总经理、党委副书记、副董事长、总经理。现任福建省港口集团有限责任公司党委委员，厦门港务控股集团有限公司党委书记、董事长，厦门国际港务有限公司总经理、董事，厦门港务发展股份有限公司董事长，厦门集装箱码头集团有限公司董事。高雨，男，1973年出生，大学学历，高级工程师。历任福州港马尾港务公司维修厂机修工、机械队机务员、调度员、队长助理、副队长、副总经理、总经理，福州港务集团有限公司生产经营部经理、总经理助理，福建省交通运输集团有限责任公司资产运营部副经理，福建八方港口发展有限公司副总经理，福建省莆头港口开发有限公司总经理，莆田港务集团有限公司党委副书记、总经理、党委书记、董事长，福州港务集团有限公司党委书记、董事长。现任厦门港务控股集团有限公司党委副书记、副董事长、总经理。林政宏，男，1969年出生，大学学历，学士学位，正高级经济师、会计师、律师。历任厦门汽车集装箱运输公司安全员、出纳，厦门特运总公司富益生活服务分公司会计员，厦门特运国际货运代理有限公司会计、财务主管、综合部副经理、财务部经理，厦门港务运输有限公司市场部经理、运输部经理、总经理助理、副总经理、工会主席，福建省港口集团有限责任公司法务中心副主任，福建省司法厅行政立法咨询专家库成员，厦门仲裁委员会仲裁员，厦门市劳动人事争议仲裁委员会仲裁员，平潭港务有限公司董事，福建省八方物流有限公司董事，厦门新立基股份有限公司董事，福建省港口集团财务有限公司总经理，福建东南保安守押有限公司董事，福建省交通会计学会法定代表人。现任福建省港口集团有限责任公司资金财务部经理，厦门港务控股集团有限公司董事。

新加坡航运业资深人士张松声已暂时卸任多个重要职务，准备应对美国司法部就其涉嫌合谋垄断全球集装箱市场提出的指控。据新加坡《海峡时报》报道，新加坡胜狮货柜企业有限公司（“胜狮货柜”）首席执行官兼董事长张松声（Teo Siong Seng）近日已决定暂时卸任他在新加坡工商联合总会（SBF）、新加坡经济韧性任务组（SERT）以及新加坡企业发展局的所有职务，以便集中精力应对美国司法部（DOJ）对他提起的刑事指控。新加坡贸工部（MTI）透露，张松声已将该决定告知贸工部，并表示此举是出于需要“集中注意力”应对起诉。贸工部以美国方面的法律程序仍在进行为由，拒绝进一步置评。新加坡工商联合总会则证实了这一人事变动，并宣布由副主席兼荣誉财政李庆耀（Mark Lee）接任主席职务。总会同时强调，其各项运作与计划不会受到影响，将照常推进。他除了担任新加坡工商联合总会主席外，还兼任新加坡企业发展局董事会成员。因其在新加坡工商联合总会的任职，他也同时成为新加坡经济韧性任务组的成员。现年71岁的张松声是美方起诉的七名涉案人员之一。检方指控他与多家大型集装箱制造商的高管合谋，限制干货集装箱的产量，从而人为抬高全球集装箱价格。美国司法部5月19日公开起诉书，直指四家全球最大集装箱制造商与七名高管在2019年11月至2024年1月间合谋控产、操纵价格，涉嫌触犯美国《谢尔曼反垄断法案》（Sherman Antitrust Act）。其中一家便是胜狮货柜。据称，受此影响，标准海运集装箱的价格在2019年至2021年间大约翻了一番，而全球四家最大的集装箱制造商的利润则增长了近一百倍。美国司法部指控称，这四家被起诉的公司相互串通，限制标准集装箱生产线的运行时间，并约定不再新建集装箱工厂，从而压缩了对客户的供应。这些客户包括美国的集装箱租赁公司、航运及物流企业。美国司法部代理助理部长Omeed Assefi指出，该案涉及约350亿美元的全球贸易额。他在新闻稿中表示：“被告在新冠疫情期间，在我们供应链最需要海运集装箱的时候，挟持了全球的集装箱供应。他们窃取了普通美国民众的利益——民众因此支付了更高的价格，等了更久才拿到关键商品。”胜狮货柜5月21日发布公告称，截至公告发布时，公司及张松声均未收到美国司法部就此事提起的任何法律程序或送达的其他法律文件。此外，胜狮货柜称已“聘请外部法律顾问”。被指控的人员中还包括胜狮货柜市场总监马南庆（Vick Ma），他于4月14日在法国试图乘机飞往香港时被捕。起诉书显示，此次抓捕行动由美国联邦调查局、美国邮政监察局、国土安全调查局等多部门联合协调，法国警方根据美方提出的临时逮捕请求执行。北京大成（广州）律师事务所合伙人任雁冰在接受财新采访时表示，《谢尔曼法案》本身并无域外管辖权，但美国法院通过判例确立了“效果原则”。他质疑该原则是否适用于本案。任雁冰认为，美方指控的前提假设存在漏洞——即其他国家的制造商不会对市场变化做出反应，而集装箱制造业是全球开放市场，并非几家企业所能完全控制。他注意到，涉事上市公司股价已出现下跌，若刑事程序继续推进甚至定罪，后续民事诉讼可能带来难以估量的损失。他还强调，美方指控相关企业关于集装箱生产的安排，不属于美国法律的管辖范围。