据湖北港口集团官网介绍，2025年8月30日，湖北港口集团有限公司召开干部大会，省委组织部宣布省委决定：周勇士同志任湖北港口集团有限公司党委书记、董事长。周勇士，男，汉族，1969年1月出生，湖北黄梅人，1990年7月参加工作，1998年6月加入中国共产党，研究生学历，管理学博士，高级经济师。曾任东风汽车公司经营管理部部长助理兼经营协同处处长，武汉经济技术开发区管委会副主任、工委委员，武汉经济技术开发区管委会副主任、工委委员，汉南区委常委、区政府副区长，武汉经济技术开发区黄冈产业园党工委书记。2016年7月，任黄冈市政府党组成员、黄冈市人民政府副市长，武汉经济技术开发区黄冈产业园党工委书记。湖北省政府国资委党委委员、副主任。2024年11月，任长江产业投资集团有限公司党委副书记、总经理，至此番履新。2025年8月，湖北省委组织部发布湖北省管干部任前公示，其中，周勇士，男，汉族，1969年1月生，在职博士研究生、管理学博士，中共党员。现任长江产业投资集团有限公司党委副书记、总经理。拟任省管企业党委书记、董事长。湖北港口集团有限公司成立于2015年8月，是全省港口航运投资、建设、运营主体，是武汉、宜昌两个港口型国家物流枢纽及武汉陆港型国家物流枢纽的建设主体，是习近平总书记亲临视察过的平台企业。省委省政府赋予集团功能定位：全省港口、航运、汉江通航建筑物的投资、建设、运营主体，以及汉江航道的投资、建设主体，打造全国一流、内河最大的现代港口服务商、综合物流集成商、临港园区运营商。

9月11日上午，中远海运特种运输股份有限公司华东分部揭牌仪式在上海隆重举行，中远海运特运董事长、党委书记张炜和副总经理张驰为华东分部揭牌。华东分部的正式成立，标志着中远海运特运在华东地区的战略部署迈入全新阶段。张驰副总经理在致辞中强调，成立华东分部不仅是公司积极践行国家战略、融入区域发展大局的关键举措，更是进一步提升区域资源整合与客户服务能力的关键抓手。华东分部将充分发挥区位优势，加快响应市场变化，进一步提升公司对长三角一体化与长江经济带建设的航运服务支撑，为区域经济高质量发展注入新动能。揭牌仪式后，张炜董事长在华东分部的调研会上，听取了华东分部关于实体化转型与区域价值中心建设的工作汇报，并对取得的显著成效给予高度肯定。他指出，华东分部通过机构改革实现了从“依附型管控”向“自主型治理”、从“分散运营”向“区域归口管理”、从“营销分支”向“区域价值中心”三大转变，架构更清晰、业务逆势增长、管理持续优化，展现出强劲发展势头。对于华东分部下一阶段工作，张炜董事长提出三点要求：一是坚定目标，重点抓好深化转型，打造卓越区域治理样板；二是聚焦价值创造，全力拓展区域市场增量；三是锤炼过硬作风，为高质量发展提供坚强保障。华东分部是公司扎根华东、辐射长江流域的重要支点，其成立是特运担当“大国船队”使命，服务海洋强国、航运强国建设的实际行动。未来，华东分部将着力构建“营销开发、现场管理、基本港建设”等一体化服务体系，紧扣“更贴近客户、更高效服务、更精准运营”目标，践行“所造皆能运，所运皆最优”价值理念，为畅通国内国际双循环、提升全球产业链供应链韧性贡献力量。中远海运特运董事会秘书莫非梁，泛美经营部以及上海地区相关单位嘉宾出席了仪式。

再下一单！伟晟控股订造2+2艘62,000DWT多用途船，加速船队升级在近期多用途船新造市场持续升温的背景下，一家相对低调但动作频频的航运企业——伟晟控股（Wealth Holdings）再次出手。信德海事网最新获悉，伟晟控股旗下伟晟海运有限公司、香港浦盛航运有限公司与南通亚华船舶制造集团有限公司正式签署了2+2艘62,000载重吨多用途船建造合同，签约时间为2026年4月22日。2+2艘62,000吨多用途船签约落地据信德海事网初步了解，本次合同为“2+2艘62,000 DWT多用途船建造合同”，签约方包括伟晟海运有限公司、香港浦盛航运有限公司以及南通亚华船舶制造集团有限公司。该订单意味着伟晟控股在此前17,400载重吨MPP新造船基础上，进一步向更大吨位、多功能化项目货运输船型延伸。据信德海事网了解，该批船舶预计将在2028年第一季度开始陆续交付。与传统干散货船相比，62,000载重吨多用途船不仅具备散杂货运输能力，也更强调甲板装载、重件货和项目货适配能力，适用于风电设备、储能设备、工业模块等货种运输。船型配置进一步强化项目货能力据了解，此次订造的62,000载重吨多用途船在吊装能力和甲板承载能力方面进行了针对性强化。该型船将配置3台150吨克令吊和1台100吨克令吊，其中150吨克令吊可通过并吊实现最高约300吨的吊装能力。同时，该型船甲板强度提升至4.0吨/平方米，高于一般MPP船约3.5吨/平方米的常见水平。这一配置将有助于船舶更好适配风电设备、储能柜、大型工业模块及其他重件项目货，对装载安全性、货物适配性和港口作业灵活性形成支撑。不再完全“对租约下单”，转向主动布局值得注意的是，此次62,000吨级多用途船订单并非完全基于已锁定的长期租约安排，而更体现出伟晟控股对未来市场结构变化的主动判断。此前，该公司签订的订单更多是在锁定长租约后下单，而这批62,000吨级船则是基于公司对市场机会的判断进行布局。这也意味着，伟晟控股正在从较为传统的吨位提供者角色，逐步向兼具资产配置、船队运营和细分货种判断能力的船东模式延伸。公司并不只是简单增加船舶数量，而是在根据未来货物流向、项目物流需求以及供应链不确定性，重新配置船型结构。从1.7万吨到6.2万吨的升级逻辑伟晟控股此前已经在17,400载重吨MPP船型上进行了布局。公司方面解释称，1.7万吨级船型更适合欧洲等港口条件相对分散、吃水受限、单票货量不大的市场，尤其适合部分项目货和战后重建相关运输需求。而此次选择62,000载重吨级多用途船，更多是面向更大尺度的工业出口和能源装备运输。公司方面提到，储能柜、风电设备等货物对吊机能力、甲板强度和整体装载空间提出了更高要求，普通散杂货船或小型MPP船难以覆盖完整运输场景。换句话说，17,400吨级MPP更偏向灵活性和区域适配，62,000吨级MPP则更强调项目货承载能力和全球化工程物流场景。此次下单，实际上是伟晟控股在多用途船板块从“小型灵活船型”向“中大型项目货船型”的进一步拓展。船队规模：30+艘，正加速年轻化伟晟控股方面在交流中透露，整个集团目前拥有30多艘船，并在上海设有自己的船舶管理公司。新加坡平台则主要负责对外窗口业务，包括与海外客户沟通、签约及相关商业对接。从船队发展路径看，伟晟控股早期与不少中国民营船东类似，更多通过购入15年左右二手船参与市场周期。但自2023年以来，公司开始明显加大新造船布局力度，核心目的之一就是推动船队年轻化。企业方面认为，航运是重资产行业，市场多数时间处于“熬周期”状态，只有船龄更年轻、油耗和管理效率更高的船队，才更有能力穿越下一轮低谷。这种思路也反映出部分中国船东的转型：过去更多依赖低价买入二手船、顺周期获取收益；现在则开始通过新造船、年轻化和细分船型布局，提升长期抗周期能力。

10月29日晚，宁波舟山港股份有限公司（以下简称“宁波舟山港”）发布2024年第三季度业绩报告，公司前三季度实现营业收入218.11亿元，同比增长13.50%；实现净利润41.07亿元，同比增长2.02%。10月29日晚，宁波舟山港股份有限公司（以下简称“宁波舟山港”）发布2024年第三季度业绩报告，公司前三季度实现营业收入218.11亿元，同比增长13.50%；实现净利润41.07亿元，同比增长2.02%。今年以来，宁波舟山港进一步提升市场竞争力和服务保障能力，生产经营方面实现稳步增长，根据公司此前披露的《主要生产数据提示性公告》显示，公司今年前9个月累计完成集装箱吞吐量3572万标准箱，同比增长8.1%；累计完成货物吞吐量85308万吨，同比增长1.3%。此份三季报不仅展示了宁波舟山港自身卓越的运营效率和业务拓展能力，也折射出我国港口行业今年以来整体景气度稳步回升的积极态势。据上海国际航运研究中心最新发布的报告，2024年第三季度中国港口企业景气指数达到114点，标志着行业已迈入相对景气的区间，为宁波舟山港等国内港口龙头企业的业绩增长营造良好的外部环境。为了紧抓行业景气度回升的机遇，宁波舟山港不断加快港口工程项目的建设工作。今年9月份，宁波舟山港发布公告称，计划投资约65亿元建设宁波舟山港六横港区佛渡作业区一期工程（以下简称“佛渡一期工程”）。另外，《宁波舟山港总体规划（2035年）》（以下简称“新版规划”）于今年10月份正式获得批复，新版规划预测2035年宁波舟山港货物吞吐量达18亿吨、集装箱吞吐量达6000万标准箱，规划形成“一港、两核、二十区”的总体空间格局。

✔ 急需：二副   船况：23000吨散货，12年国产，中日韩东南亚，11月底船期，全中国人船舶规范船旗（FLAG）/船级（CLASS）: 香港（HONGKONG）/BV船籍港（PORT OF REGISTRY）:  香港（HONGKONG）船舶类型（TYPE OF SHIP）: 散货船（BULK CARRIER）建造厂/完工日期（BUILDER/DATE）:舟山启帆船舶修造有限公司ZHOUSHAN QIFAN SHIP BUILDING ANGREPAIRING CO,.LTD/2012.6总吨（GROSS TONNAGE）: 15978T净吨（NET TONNAGE）: 7899T载重吨（DEADWEIGHT）: 23071.7T总长（LOA）:  159.4m型宽（BREATH）:  24.4m型深（DEPTH）:  14.00m夏季满载吃水（THE SUMMER FULL DRAFT）:9.8m货舱容积HOLD CAPACITY:NO.1HOLD6702.83m3 NO.2 HOLD 8047.73m3NO.3HOLD8040.25m3NO.4 HOLD 7400.70m3货舱数（NO. OF THE CARGO HOLD）:4/单甲板( SINGLE DECK )货舱盖型式（TYPE OF HATCH COVER）:液压顶升（HYDRAULIC）舱盖容积(HATCH CUNAGE)  散装30191.51 m3克令吊（DERRICK）:   HQ-3024*3台 30T*24M营运航速（SERVICE SPEED）: 13.0KTS 主机型号/功率（TYPE OF MAIN ENGINE）: YMD-MAN/ B&W6S35MC轻油舱舱容（DIESEL OIL TANK）: 180.55m3燃油舱舱容FUEL OIL TANK:  733.31 m3淡水舱舱容（FRESH WATER TANK）: 302.04 m3航区（TRADING AREA）:   A1+A2+A3耗油：     主机：重油14吨/天，辅机：轻油1.5吨/天电话/微信：17621991825

航海和航空，已经是两个非常特殊的行业，机长和船长，更是天上雄鹰，海上蛟龙，他们，都应该得到极高的尊崇，可是为何，中国人普遍对机长更偏爱一点呢?其实呢，笔者心里个人认为，没有航海，就不会有今天航空的规章体系。航空里的肩章四道杠源于航海的督察责任制。海帕，海里，毫米汞柱等单位，陆空通话代码，气象报文，VHF,VOR等 区域管制系统 等很多东西都来源于航海。可以说，航海给航空的发展提供了很多东西。航海是航空的先驱，是航空的祖先。笔者37岁，VLCC超油大副，16年海龄，年薪10w刀左右，也快熬到船长了，在这里先给大家普及一个英文单词:Captain Captain这个词一开始就是形容船长 ，后来近代航空发展起来后航空引进了航海的责任制度因此Captain也有了机长的意思。能成为机长的人自然万里挑一，当然能成为船长的人也一定是经历过大风大浪多年洗礼的人。再科普一个知识:世界上欧洲国家，大洋洲国家，俄罗斯，中国香港，船长受到的待遇和尊敬远远超过机长。那里只有船长被称之为Captain,而飞行员来说，大家不知道你是不是机长或者才进去的小飞，都只叫你Pilot。问题来了，为什么在中国大陆，机长确实貌似比船长更有身份。笔者看来，最主要的是六点1.文化底蕴欧美国家几百年航海史，大航海时代，出了一批批类似哥伦布，麦哲伦船长等为自己国家改变命运的海员。英国现在颁布的维多利亚十字勋章其实是海军勋章，文化的根基不同，导致了认可程度不同。最主要的是，欧洲人靠航海征服，占领。为自己国家打下根基，地位。因此他们对船长和海员看待为可歌可泣的英雄。中国近代的八国联军侵华，虎门销烟等屈辱近代史，也是欧美国家靠航海侵略，战争，发家的最好证明。中国五千年历史朝代更替，国土盈亏全在于陆地内战与海战基本毫无关系。虽然有郑和下西洋，但是出海是交流访问，并不能称之为民族英雄。因此历史的不同，导致了中国船长的地位远远不如欧美船长。中国人以和为贵，欧洲人好战喜功。这是民族文化本质区别。因此，船长这个词也因为他们多了一丝传奇色彩，神秘色彩和悲情色彩。泰坦尼克号，加勒比海盗，海上钢琴师，海王，菲利普船长等经典西方电影都拿船长做文章。而目前笔者了解，中国还没有一部这样的电影和电视剧。前不久的大热的电影中国机长和电视剧冲上云霄等，已经说明中国船长和机长比较，稍逊风骚。2.重视程度差异/技术落后中国大力发展航空业，而对航海业重视程度不如航空先说大学，最好的航空大学北京航空航天大学985，最好的航海大学大连海事大学只是211，这一点，已经可以看出些端倪了(笔者就是大连海事毕业)熟悉的泰坦尼克号大家都知道，英国白星海运公司的旷世之作，虽然处女航沉了，但早已是航海历史上的传奇之船。100年过去了 世界上的巨型邮轮已经数不胜数，皇家加勒比，维京，丽星，地中海。。。而中国呢，目前一艘巨型邮轮都没有，注意，是一艘都没有。难道是中国100年过去了还没能力造出来吗?这个，还真是没有!大家前不久都知道新下海的山东舰很厉害很酷炫，但是我作为一个业内人士和大家说:造一艘海洋绿洲号那样的邮轮比造一艘山东舰这样的航空母舰难得的多的多!(注: 海洋绿洲号 皇家加勒比公司旗下的招牌巨邮 21世纪的海上乌托邦，其奢华宏伟请自行百度)因为国情等多方面原因，中国给航海的定义就是货运，给航空的定义就是客运，因此国家没必要去花那个钱设备科研人力物力去研究制造顶级邮轮，不值得，即使投入了核心技术可能还是达不到，也确实不符合国情。货有价，但人命无价。因此重视程度来说，中国的航空肯定高于航海。航空里运输人的121部和货物的135部还单独分了两个部可见重视程度一般,国家还大力制造C919。而航海呢?除了长江三峡漂的那几艘小型袖珍邮轮，航海里的客运船完全不值得一提。我们所说的所想的船长都是货运船长，但是试想一下有一个在类似泰坦尼克号那样的巨型邮轮的船长再来和一个波音737的机长比地位?谁地位更高呢?高下立判。这里不得不提一点，就是制服。航空里飞行员或者空姐必须面对乘客代表航空公司形象，衣着得体，落落大方，所以时刻要靠制服彰显气质。而海员除了靠港的时候面对港口国码头海关的时候穿制服之外。大部分时间在船上都是穿着便装的，不为什么，便装舒服啊~反正都是大老爷们又没姑娘看穿啥样无所谓啊，制服勒得慌啊。。。久而久之，有的公司甚至觉得制服无所谓，甚至不为高级海员配发制服或者给船长设计的制服过于简陋，导致海员对外的形象气质大打折扣。一切的原因，就是他们不对外。换言之，如果中国有自己的大型邮轮，那么上面船长的制服，我敢断言，一定比机长更好看。可惜，没有如果，现实就是，机长相比船长，更加有气质3.培训方式不同首先招飞体检就很难，这点来说，比高级海员体检要难得多。就这一点，飞行员已经是百里挑一了，学生时代的高中生们对飞行员也会更加羡慕崇拜。其次就是笔者了解机长普遍6-10年就可以担任，而船长目前需要12-15年时间。年轻有为这个词可以形容极其优秀的年轻机长，但是形容船长来说，基本上是不可能。再者最主要就是121部民航飞行员培养成本极高，通俗的来讲，就是你要开大飞机，必须拿小飞机练手。你要开230小时私商仪训练+20高性能小时小飞机。一个飞行员成本至少在70万以上还是公家出钱。而高级海员则不同，开大船并不是拿开小船练手，因此成本相比飞行员来说确实很低，但这并不是说高级海员不稀有。飞行员里的机长，副机长，学员一切学习能力都以开飞机为主。而高级海员则截然不同，三副管消防设备，二副管航线设计，大副管货物装卸，船长统领全局。那么大家又会问谁在开船操舵?其实是水手!当然，你必须会开船，但是开船的往往不是你，是水手。一个海员从卡带升到船长至少需要十年的时间，期间要经历各种考试，换证，测验。对其培训倾注的人力物力时间丝毫不亚于机长。机长注重的是航行途中各类数据，气象，仪表的安全监督，而船长注重的是船舶管理，管理人员，管理器材，管理安全，管理工作，管理交际等。一个是监督者，一个是指挥者 。( 注:目前民航客机自动化程度很高，飞行员除了起飞降落进近手动操作，巡航时基本全自动驾驶，机长扮演的更加是一个监督者的角色，只有事故出来的时候才是真正考验一个飞行员的飞行技术纯手动操作，参考刘传建)。虽然都有CRM,但是完全不是一个级别。如果非要说谁又是技术大师又是指挥官，那么只有船长和机长的合体 舰长了。但是机长毕竟身价(初始培训成本)在那，因此机长还是比船长更值钱的4.家庭原因/社会认可如果说机长有空姐陪着，那么我只想说，海上，没有女人，你的周围只有大老爷们,还是一次就呆半年甚至更久的大老爷们。人是社交动物，在这种长时间没有异性，只有二十人左右密闭脱离社会的环境下，难免心理，行为会出现认知偏差。因此一旦靠岸，处事方式较岸上的人，会显得异类。久而久之，有些原本正常的人际关系，慢慢就变了，就淡了。内心遭受到的是寂寞，凄凉，伤感，悲观一系列的变化，现实则是遭遇绿帽子，家人排挤，父母责骂等打击。不理解你，想赶你下岸，说你不关心家人妻子，当甩手掌柜等各种流言蜚语一系列都会接踵而来。很多人都放弃了，心理扛不住了，下岸了。有的人甚至都大副马上升船长了，扛不住了还是放弃了。。。。一个能做到船长的人，真的是要舍弃太多太多东西异常决绝，是一个一意孤行的坚持到底的人，说是铁石心肠也不为过。而机长，就不同，至少，他们没有脱离社会，不会遭遇这么多非议。除非真的你的妻子家人很坚强并且理解你，要不然，当了船长，除了钱，你将一无所有。因此社会认可度来说，机长远大于船长。5.认识问题首先我想说明一点，航空里有两个领域，一个叫民航，就是大家都熟悉天天见的波音空客，在这不赘述还有一个叫通航，通航大部分都是直升机类似R44，或者4人座，6人座的小型定翼机例如塞斯纳172，钻石40等，因为中国通航局限原因大家极少能看到，甚至有的人还不知道航海则是反着的，好的你们看不见，看见的竟是不好的，其分两类 甲类远洋，丙类沿海远洋船舶有很多LNG,VLCC超油,巨型集装箱，巨型散货，VLOC超砂等船，很气派，很壮观，但是因为这些船都在全国指定的特大码头泊位才能靠岸，普通人根本无法见其尊容,更无法想象它有多壮观丙类沿海的可能就是天天见了，小型船，渔船，工程船等，这些船往往都很乱，差，设备也不好，但是相反，大家能看到的基本都是这种船久而久之，大家一说机长，想到的自然而然就是波音空客机长而不会认为你是开小飞机或者直升机的机长。而说到船长，有的不理解这一行的人以为你是那种沿海漂的小船的船老大，更有甚者甚至以为你是打鱼的(广东福建海南经常这样，以为你是打鱼的，华中不靠海的人对船长稍微尊重一些)，这是历史，地域局限性造成的，也没办法，因此这一点来说机长确实比船长好听综上，中国大部分人眼里，机长比船长更值得尊敬。但是船长的能力和责任担当，一点也不比机长差，相反，他们承受的，可能比机长更多。我们尊重每一个机长，但也请尊重每一个船长。他们，更加的不容易，也更加的不被理解。

编者按：内河船员，船行千里，路过城市的繁华与喧嚣，远眺农村的柔和与宁静，需要耐得住清苦、守得了寂寞，若不是生活所迫，谁会想漂泊！船员管理的本质是服务，笔者希望通过展现内河船员考试办证背后的故事，进一步理解船员、帮助船员、服务船员。傅国勇，宜昌枝江市百里洲人，早前在工地上开工程车谋生活，受疫情影响，前几年亏掉了半生积累的几十万元，工程车也到年限报废。被生活压弯了腰的傅国勇只好回到百里洲，靠着家里的几亩地生活，年收入不足一万元，日子过得磕磕绊绊。到了花甲之年，半生闯荡的傅国勇重振旗鼓，准备重新参加工作，让自己的晚年生活更有保障。听说内河船员没有六十岁的职业限制，傅国勇大喜过望，憧憬着自己乘风破浪的再就业生涯……人生不过二两酒，一两无奈一两愁船员帮，免费考题，点这里7月3日至6日，在三峡职业技术学院，傅国勇参加了内河船舶船员基本安全培训。想要上船工作，必须参加培训并通过考试。全班四十个学员中，傅国勇年龄最大，听课也最认真。6日这天，身着白色制服的海事执法人员来到课堂上督导检查，一名执法人员对照着花名册点完名后，盯着花名册的某一处若有所思，又一次点了傅国勇的名字，随后走到他面前：“你觉得学得吃不吃力？”“还好。”“电脑会用吗？”“一般。”“我看您下个月就六十岁了，那这次考试就得一次性过了，六十岁后就没机会考了。”“知道。”当初报名培训的时候，傅国勇就知道自己只有这一次机会，所以格外认真，经执法人员这一提醒，傅国勇嘴上回应的轻描淡写，心里却沉甸甸的。7月7日，傅国勇早早的来到在宜昌海事局船员考试中心，参加内河船舶船员基本安全培训考试。考场上，五十道理论考题，傅国勇觉得大部分都学过，但有的知识点又记不太清，握着鼠标的手颤颤巍巍地点击着选项。由于是机考，理论考试成绩当场公布，58分。傅国勇很懊恼，他心想：多做对一道题就好了。理论考完紧接着考实操，搞了大半辈子驾驶的傅国勇，动手能力自然是没话说，实操考试他轻松过关。走出考场，傅国勇长长的叹了口气，他觉得挫折才是人生的常态，顺利对于他来说，是意外！山重水复疑无路，柳暗花明又一村船员帮，免费考题，祝你考试一次通过傅国勇悻悻然回到百里洲，又过起了种田喂鸡的生活。家人了解情况后，鼓励他再问一问，于是他拨通了宜昌海事局政务中心的电话。“请问基安补考什么时候有？”“您好，按照我们考试计划，下一期基安考试是9月8日，9月初您可以携带有效证件到我们政务中心来报名补考。”“9月份我就过了六十岁了，但是就只过了几天，还可以考吗？”“那就不能考了，《适任证书》初次申请不能超过六十周岁。”几经确认，答案还是一样，挂断电话，傅国勇彻底死心了。百里洲是万里长江上最大的江心岛，在外人看来这里是世外桃源，可傅国勇却觉得，洲上自给自足的农耕生活实在百无聊赖。就在他一筹莫展之际，他接到了让他重燃希望的电话。“您好，请问您是傅国勇吗？”“我是。”“我这边是宜昌海事局政务中心，请问您上周是不是打过电话，咨询基安补考的事？”“是的。”就在傅国勇思忖自己并未留下姓名电话，对方是怎么找到自己的，电话那头继续说道：“我们宜昌海事局决定7月底增开一场基安考试，您上次打过电话来，我印象挺深的。我找了近期基安考试不合格学员的资料，通过比对信息，大致确定是您打的电话。如果您还想参加补考，近期可以到我们政务中心来报名。”“好的好的，我明天一大早就来。”傅国勇一边庆幸自己打过电话咨询补考，一边又心有余悸起来，半个月前学的知识点在脑海中日渐模糊，即使能补考，自己能考过吗？就在傅国勇打起退堂鼓之际，他又接到了刚才的电话。“傅师傅您好，我刚和领导反映了您这个情况，领导决定请负责船员考试的老师对您进行一对一辅导。我们考虑到您这个年纪还想上船工作，肯定是有自己难处，想帮您把好事办好。”感受到电话那头执法人员的诚挚和友善，傅国勇觉得海事人员是真的想帮自己。欣喜之余，傅国勇甚至得意忘形，脱口而出道：“我成绩就只差一点点，跟合格也差不多，你就帮我把证办了，我给你一些……”还没等他说完，电话那头的执法人员满腔愤懑地打断他：“您要是这么说的话，您这忙我就帮不了了。考场上的每一分都是需要您凭实力去考的，差一分都不行！您若不想考试，那肯定是办不了证的，明天也不用来报名补考了。”执法人员生气的口吻，像是表明神圣不容亵渎，傅国勇立马改口道：“我就是开个玩笑，你别当真，我自己考。”乘风破浪会有时，直挂云帆济沧海由于是增开的专场考试，政务中心执法人员告诉傅国勇：考试时间还没定，一旦确定会第一时间通知他来报名，到时候指导老师会对他进行一对一辅导。等待的日子总是难熬的，傅国勇每隔两天就打电话询问考试时间，执法人员耐心解释道：“傅师傅，您的事我记着在，肯定会第一时间通知您来补考的，您就放心，只要您认真备考通过考试，六十岁之前肯定能把证书办下来。”得到执法人员肯定的答复，傅国勇这才放宽心来等通知。7月21日，傅国勇终于等到了通知。“傅师傅，我们刚刚确定了专场基安考试的时间，在7月25日。请您24日过来报名，老师也会对您进行指导。”“好的，感谢感谢！”24日这天，傅国勇早早的就出了门，坐了渡船、大巴车、公交车，刚到上班的点他就走进宜昌海事局政务大厅，执法人员一眼就认出了他。见他两手空空的来，“您来补习连课本都没带啊！”执法人员不怒反笑的说道，傅国勇尴尬的笑了笑，干了一辈子粗活，确实没想那么多。没过多久，给他补习的老师也过来了，正是之前到培训班督导检查、提醒他只有一次考试机会的执法人员。指导老师给他拿来了书本和纸笔，详细讲解了船上防火灭火基本操作、人员救助基本常识和船上工作安全注意事项。25日，傅国勇参加了巴东楚天专场内河船舶船员基本安全培训考试，这一次，他觉得移动鼠标都变得顺滑了，勾选答案变得轻松起来。考分当场公布，82分，傅国勇内心的激动喜悦溢上了嘴角。提交申办资料、等待办证的日子里，傅国勇又回到百里洲。看着田地里自己种的菜，傅国勇觉得眼前的田园风景都变得可爱起来。8月28日，傅国勇刚过完六十岁生日不久便来到宜昌海事局政务中心，执法人员笑盈盈的祝贺他：“但愿这两本证书是您今年收到最好的生日礼物！”傅国勇从执法人员手中接过内河普通船员适任证书和船员服务簿，心中感慨万千：都说五十而知天命，自己六十岁了还不认命，终于拿到了再就业的从业资格！上船工作后，傅国勇觉得日子又过成了崭新的，他和船上年轻的新船员一道，从最基础的轮驾知识开始学习，每天的生活忙碌而充实。这一天，他又给宜昌海事局政务中心打来电话，咨询办高级船员证书需要满足什么条件，听完执法人员的答复后，他壮志满怀、下定决心：两年后，一类三管轮证书！

江娟是一个90后女船长，在网络平台给自己起名为“90后女船长娟儿”，分享着自己开船的各种日常。虽然是90后，可是她的开船经验已经有8年，一直在长江河道上航行。江娟与丈夫一起驾驶着一艘960匹马力的内河货船，主要运载钢筋等工业材料。江娟和丈夫轮流开船，一般每天早上7点，江娟就要起床，开始掌舵。“当船长”提起来好像很威风，其实只是将运输工作放在了海上的航道，水上的生活，也并不容易。因为要长期负责运输工作，工作一天就能有一天的工钱，所以一年内江娟和丈夫呆在岸上的时间不超过半个月。而他们夫妻俩在陆地并没有自己的房子，着一艘满载排水量1800吨的货船就是他们的小家。90后女船长用短视频记录自己的生活其实，船上的航运生活是枯燥重复的，通过每日的视频记录和各种航船资讯分享，反而可以让日常的生活，增添很多乐趣。江娟用视频记录自己和老公的水上生活。很多人都会好奇船上的生活会是怎样的，每天起床面对一大片水域，是怎样的感觉。驾船货船一般是男子操作，不过江娟这个90后的小姐姐可不比南川张差。年纪轻轻就获得了二类轮机证，在长江水域上已经有了快10年的水上行驶驾龄了，可以说是一个老船长了。作为一个船长，需要学习的东西很多，要了解货船的驾驶，了解水路，也要了解天气。而且驾驶船只并不轻松，夜里航行，不能开灯，全靠设备和眼镜，这就很考验船长的技术了，对此江娟可以说是信心满满。1800吨货船成为小夫妻水上的家江娟其实以前并没有开货船的经验，江娟的父母都是普通农民，和河道唯一有关系就是住在连云港，江娟以前也是一个美术生，可以说和开船还无关系，她也没想过自己会成为一名女船长。与开船结缘是因为江娟的丈夫。江娟丈夫家就是一个跑船世家，几代人都是靠货船运输为生。两人结婚后，江娟也从丈夫那里学习了开船技术，还考取相关资格证，跟随着夫家开启水上生活。因为家里长辈慢慢变老，开船的重任就落在了江娟和她的丈夫身上。在2015年之前，江娟和丈夫驾驶的是公婆留下来的旧货船，只有700吨，船上设备非常缄口，上面没有冰箱，所以不好存放食材，长时间航运，就会出现断粮断煤气的事情。而食物补给有时候并不容易，因为有些码头附近并没有买菜的地方，所以只能在船上存放耐保存食物，如豆皮,腐竹之类的干粮，肉类不好保存，所以经常没有肉吃。经过几年的拼搏后，他们卖掉以前的旧船，贷款买下了一艘1800吨的货船，这艘船，也成为他们的家。江娟和丈夫将这艘1800吨的货船装修成一个家，船尾80平米就是他们日常的生活区域，里面包含2间卧室、客厅、餐厅，还有厨房和卫生间，里面还配有冰箱、空调，可以说就是一个家的样子，出门就看到长江，是妥妥的一线望江房。因为住宿环境的改善，江娟和丈夫终于不用担心因为没有冰箱而吃不上肉，生活条件得到大大的改善。这艘船，除了是江娟的小家，也是一家人生活来源。开货船，就意味着货运就是他们的赚钱来源。工作一天，就能收获一天的工期，所以江娟和丈夫一年中上岸的时间不会超过15天。一年大部分时间，这艘船会装满了钢筋、石灰石、陶土等货物。从连云港出发，通过长江流域，将货物运输到全国各地，之后又再回到连云港。以船运为生，就要长时间呆在船上。一般来说，江娟两夫妻是轮流驾驶的。水上情况变幻莫测，有时候遇到坏天气，就让航行变得困难，所以航行过程是不能放松的。除了要面临各种航行困难，最难忍受的是寂寞。几年水上生活，江娟和陆地上的朋友几乎断了联系，日常生活也很枯燥。一年350天在船上，曾寂寞到哭刚开始船上生活时，因为船上生活和以前的生活差距很大，而且船上生活简陋，江娟会想家，这位90后女船长自述自己曾寂寞到哭。可是因为和丈夫相爱，她舍不得离开。幸好夫妻俩感情很好，结婚10年依旧恩爱。经过那么多年的锻炼，江娟已经习惯船上的生活，岸上的生活，有时候还会感到陌生。江娟和丈夫有一个儿子，现在已经上小学了，一直在陆上和奶奶生活。儿子是江娟岸上唯一的牵挂。因为一年在陆上时间太短，有时候3到4个月才能见孩子一次，江娟总觉得自己对孩子有亏欠。可是，为了给孩子更好的生活，只能继续工作。行船多年，最想回岸上买房行船那么多年，生活已经慢慢得到改善，江娟最大的愿望是可以存钱，在连云港买个房子，拥有陆上的家，这样就可以和孩子一起生活。她不愿意孩子和自己那样去开船，因为太累太辛苦了，希望孩子能有不一样的人生。

 为做好2026年海船船员适任考试工作，便于船员及时获得考试及报名信息，现转载上海海事局2026年（8月）海船船员适任考试计划如下。上海海事局2026年（8月）海船船员适任考试计划表说明：1、考生请访问中华人民共和国海事局网站（www.msa.gov.cn）的“一网通办”进行注册报名，也可至上海海事局政务中心现场办理（地址：上海市虹口区杨树浦路18号5楼）。2、报名时间窗口：报名开始日09：00至报名结束日17：00。3、初考考生报名后，两日内考试资格审核通过后，请及时完成缴费；补考考生报名后，无需资格审查，即可完成缴费。未及时完成缴费的考生，视为放弃报名。4、自2025年7月1日起，上海海事局船员评估中心全面取消纸质准考证。考生携带有效身份证件即可进场考试，请考生牢记本人考试时间和场次信息，切莫错过考试。一楼候考室设有电脑，以方便考生查询考试信息。5、自2025年8月1日起，上海海事局对社会船员理论考试提供“敏捷考位”服务，即每月第一个完整周的周二至周四，安排六场考试。考生报名时，可自行选择考试科目以及考试时间。每月第二完整周周一开始，即开放次月理论考试报名，报名成功即可确定考试时间以及场次信息。6、上海海事局船员考试中心地址：上海市虹口区密云路483号。7、如有疑问，请致电上海海事局船员咨询热线021-80111088。

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以往，船员几乎要花十几年，甚至半辈子的时间才能晋升到一名船长。然而，在过去的十年里，据有关数据显示，全球航运业出现了一个新的趋势——当代船员的晋升速度似乎正在加快。一名菲律宾船员28岁在商船正式任职船长，成为该国最年轻的船长，这再次引发对船员晋升的关注。据悉，这名菲律宾船员叫Angelo Panganiban，他在25岁时就获得了商船船长证书，并于2017年获得了“菲律宾最年轻的持证船长”称号。28岁时，正式在一艘商船上任职船长。菲律宾最年轻的船员 Angelo Panganiban24岁成为大副Angelo Panganiban出生在菲律宾八打雁省的一个并不富裕的家庭。八打雁位于菲律宾吕宋岛西南沿海八打雁湾东北岸的加隆旁（CALUMPANG）河口北侧，拥有菲律宾两大油港之一。所以，对于年少的Angelo Panganiban而言，当一名船员的最初目的仅仅是为了更好地生活。以当地的经济水平而言，船员的工资足以为他的家人带来非常富裕的生活，同时还能为自己带来放眼看世界的机会。18岁时，Angelo Panganiban成功考入了菲律宾大学理学院八打雁分校（Lyceumof the Philippines University-Batangas），并在学校学习期间共获得了三项奖学金。2012年，Angelo Panganiban以优异的成绩获得了海洋运输学的学士学位。菲律宾是一个传统的国际海员输出大国。在2021年11月18日联合国贸易和发展会议（UNCTAD）上发布的《2021年海上运输报告》显示，如今全球共有190万名船员，其中约70万名菲律宾人被部署在悬挂菲律宾或其他国家船旗的海船上。这意味着，全球商船上的海员中，有超过四分之一来自菲律宾。Angelo Panganiban 船长成为一名海员对于Angelo Panganiban来说，似乎是一件非常顺理成章的事情。在回忆成为船长的道路时，Angelo Panganiban兴奋地说道："这是一个非常具有挑战性且要求极高的职业，但我知道，我在将货物运送到各国并转送到每个人家里的过程中发挥着重要作用。每当想到这些，我就会感到我的工作和付出是非常值得的。”“我得到的每一次晋升都释放了我的潜力，并激励我更加努力地朝着船长的位置前进。”Angelo Panganiban补充道。通过自己的努力，Angelo Panganiban在24岁时被提升为大副。4年后，他正式在商船上任职船长，如今已经可以指挥一艘船了。而在此期间，他还利用离船休假的时间获得了海事教育方面的硕士学位。28岁的年轻船长遭质疑这位年轻的船长也难免受到人们的顾虑，人们认为他太年轻，不可能成为一名合格船长。许多70年代和80年代的老海员和资深海员认为，让一名过于年轻的海员成为船长是不负责任的。这些老船员、老水手的资历都是他们通过几十年间，凭借着体力、脑力和智慧获得的。因此，对于如此年轻气盛的“小船长”，要让许多资深老海员认可还是面临不小挑战的。尽管如此，Angelo Panganiban还是坚持不懈地追求着自己的梦想。“我喜欢这种感觉，想到每天指挥一艘价值数百万美元的船只，就让我感到了挑战的喜悦。与菲律宾海员同伴一起工作也让我感到自豪。”当正式获得了商船船长证书时，Angelo Panganiban自己也曾感到不可思议。"这让人不知所措，但同时让我兴奋不已。当我被授予船长证书时，我想起了我所经历的所有努力。它给了我所需要的信心，让我更加想要坚持我的目标，因为它证明了没有什么是不可能的。"Angelo Panganiban 船长成为船长后，Angelo Panganiban说："当我看到我的家人逐渐拥有了更好、更舒适的生活时，我感觉这是对我正处在人生正确轨道上的肯定与回报，所有这些都将更加激励我在海上更努力地工作"。在未上船的休假的期间，Angelo Panganiban会在他的母校兼职任教，并在南塔加路的菲律宾海岸警卫队辅助队担任志愿者。如今在菲律宾大学理学院八打雁分校的网站上，仍能看到Angelo Panganiban身影，他为那些和他有同样志向的学生们留下了感言：“你想过自己能有多好吗？”这是一位经验丰富的水手，同时也是我在菲律宾大学理学院的前教官，已故的CM Hermogenes Aguba说的。从我从菲律宾大学理学院八打雁分校LPU毕业的那天起，已经过去了将近六年，但这句励志的话一直伴随着我。我已经服务过8艘货船，目前是第9艘，所经过的航线几乎涵盖了全世界所有海域。无论波浪有多大，我知道总会有更好的航向。在我最艰难的时候，我总是会想起Hermogenes Aguba说的那句话：“你想过自己能有多好吗？”当我想起这句话时，我就会想起我的人生使命，并获得工作的动力。正是在船上所经历的每一个困难，才成就了如今成为最年轻船长的我。

在近年来船市复苏、接单量迅猛增长的助力下，摆脱连年亏损的韩国造船“三巨头”如今终于有底气加薪“抢人”，以弥补因之前十余年裁员降薪造成的劳动力缺口。同比增长13.6%以上，韩国三大船企为“抢人”提高薪资根据韩国三大船企财报披露数据，2023年前9个月，HD韩国造船海洋旗下的三家造船子公司HD现代重工、现代尾浦造船、现代三湖重工，以及三星重工、韩华海洋（原大宇造船）员工的平均工资为6450万韩元（约合35.8万元人民币），相当于平均月薪接近人民币4万元。这一数字比2022年前三季度的5670万韩元上升了13.6%。特别是韩华海洋在2023年7月发布工资改编案之后，平均工资比去年上涨了23.5%。韩国业界人士表示，近十多年来，由于种种因素，韩国三大船企的薪资水平一直徘徊不前。随着近年来船市的逐步升温，三大船企承接了大量的新船订单，经济效益也开始逐渐好转，提高员工薪资水平既是吸引人才的必须之举，也具备了一定的经济条件。数据显示，2023年上半年，HD现代重工员工的平均工资为4052万韩元（约合22.04万元人民币），比2022年上半年增加了404万韩元，增幅为11.1%；三星重工员工的平均工资为3948万韩元（约合21.48万元人民币），比2022年上半年增加了133万韩元，增幅为3.5%；韩华海洋员工的平均工资为3861万韩元（约合21万元人民币），比2022年上半年增加了592万韩元（约合3.22万元人民币），增幅为18.1%。而在2022年上半年，韩华海洋员工的平均工资仅为3269万韩元（约合18万元人民币），比HD现代重工少379万韩元，比三星重工少548万韩元。2022年全年，韩华海洋员工的平均年薪为7300万韩元（约合38万元人民币），与HD现代重工和三星重工员工8400万韩元（约合44万元人民币）左右的平均年薪相比低1000万韩元以上。随着2023年上半年韩华海洋的平均工资上涨近600万韩元，与三星重工的差距已微乎其微，与HD现代重工的差距也大幅缩小至不到200万韩元。韩国业界表示，2023年上半年，三大船企不仅员工平均工资实现了增长，员工数量也在增加，因此今后围绕人才的竞争也将持续下去。据统计，截至2023年6月底，HD现代重工的员工数量为12897人，同比增加了138人；三星重工的员工数量为9349人，同比增加了366人；韩华海洋的员工数量为8682人，同比增加了113人。不过，随着韩国大型船企之间的人力争夺战正式开始，给没有实力增加工资的中型船企造成了巨大压力。劳动力资源本就有限的中型船企被大型船企“挖人”之后很难补充到合适的员工，而留下来的员工工作强度进一步加大，成为助长其“跳槽”的因素。被大型船企抢走劳动力的中型船企只能再次从中小配套企业中“挖人”，导致劳动力短缺的恶性循环正在反复出现。对此，韩国业界人士将其比喻为“鲸鱼相斗，殃及池鱼”，认为这种大型船企的过度竞争可能会导致整个产业的危机。曾是韩国“高薪企业”，因订单荒勒紧“裤腰带”据了解，本世纪初期，造船厂还是韩国首屈一指的高薪企业。在上一轮船市高峰期的2007年，韩国10人以上造船企业从业者的人均年薪为4340万韩元，是制造业从业者平均水平2910万韩元的1.5倍。由于当时韩国政府尚未对劳动时间实施限制，所以船企员工不仅平日加班加点，周六周日也经常加班，由此实现了职场人“上亿韩元年薪” 的梦想也不乏其人。但是随着2008年国际金融危机的爆发，韩国造船业也在数年后步入低谷，特别是2015年一度被认为是韩国船企“救世主”的海工装备造成了天文数字的损失，新船接单量也大幅减少，情况发生了急剧逆转。到了2018年，韩国造船业从业人员的平均年薪仍停留在4340万韩元，而同期韩国制造业从业人员的平均年薪已涨至4470万韩元；2019年，韩国造船业从业人员的平均年薪下降至4020万韩元，而同期韩国制造业从业人员的平均年薪已涨至4630万韩元，差距进一步拉大。由于新船订单不足，再加上韩国政府实施每周52小时工作制，船企加班也大幅减少。与2015年相比，韩国的最低工资上涨了64.2%，考虑到物价上涨因素，船企员工的实际收入反而倒退了。以三大船企为例，受业绩和企业结构调整影响，2016年员工薪资均出现大幅下降。其中，韩华海洋前身大宇造船的工人平均年薪减少了1500万韩元，降至6000万韩元（约合36.6万元人民币），降幅最为明显。该公司还在2015年下半年将管理人员工资削减了20%至30%，常务董事工资也减少了10%至15%。现代重工工人的平均年薪也从2015年的7827万韩元将至2016年的6718万韩元（约合41万元人民币）。三星重工工人2016年的平均年薪比2015年减少了300万韩元，降至6800万韩元（约合41.5万元人民币），三星重工还将管理人员工资削减了30%，常务董事工资削减20%。由于业绩不佳，三星重工在当年还取消了年度奖金。不过随着近年来全球船市的逐渐回暖，三大船企的薪资水平开始缓慢回升。据统计，2021年，三星重工员工人均工资为7500万韩元（约合42.27万元人民币），高居三大船企首位；紧随三星重工之后的是现代重工，平均年薪为7056万韩元（约合36.5万元人民币）；大宇造船员工平均薪资为6700万韩元（约合34.7万元人民币）。到了2022年，三大船企的薪资水平再次提升。HD现代重工员工的人均工资为8472万韩元（约合48.1万元人民币），位居第一；三星重工员工的人均工资为8400万韩元（约合47.7万元人民币），排名第二；大宇造船员工的人均工资为7300万韩元（约合41.5万元人民币），屈居第三。进入2023年以后，大宇造船在5月份被韩华集团收购后更名为韩华海洋。为了吸引人才，同时防止现有人才流失，该公司大幅提升了员工薪资水平。据韩国业界统计，2023年上半年，韩国三大船企HD现代重工、韩华海洋、三星重工员工的平均工资均出现增长，其中韩华海洋增长幅度最大。而随着韩华海洋大幅提升员工薪酬待遇，三大船企的实际平均工资水平已日益接近。

北部湾大学2025年7月开班通知各有关单位、学员:北部湾大学船员培训中心近期拟开办海船船员合格证知识更新、电子技工、GMDSS通用操作员、小型海船驾机员培训班，现将相关事项通知如下: