中华人民共和国渔业法（1986年1月20日第六届全国人民代表大会常务委员会第十四次会议通过 根据2000年10月31日第九届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议《关于修改〈中华人民共和国渔业法〉的决定》第一次修正 根据2004年8月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第十一次会议《关于修改〈中华人民共和国渔业法〉的决定》第二次修正 根据2009年8月27日第十一届全国人民代表大会常务委员会第十次会议《关于修改部分法律的决定》第三次修正 根据2013年12月28日第十二届全国人民代表大会常务委员会第六次会议《关于修改〈中华人民共和国海洋环境保护法〉等七部法律的决定》第四次修正 2025年12月27日第十四届全国人民代表大会常务委员会第十九次会议修订）目录第一章 总则第二章 养殖业第三章 捕捞业第四章 渔业资源保护第五章 监督管理第六章 法律责任第七章 附则第一章 总则第一条 为了加强渔业资源的保护、开发和可持续利用，保障渔业生产者的合法权益，促进渔业高质量发展，适应社会主义现代化建设和人民生活需要，制定本法。第二条 在中华人民共和国内水、滩涂、领海、专属经济区以及中华人民共和国管辖的其他海域从事养殖和捕捞水生动物、水生植物等渔业生产活动，以及渔业资源保护等活动，适用本法。第三条 渔业工作坚持中国共产党的领导，统筹发展和安全，统筹渔业资源保护与可持续利用，坚持量质并重、创新驱动、绿色发展。第四条 国家对渔业生产实行以养殖为主，养殖、捕捞、加工并举，因地制宜、各有侧重的方针，提高水产品供应保障能力。第五条 县级以上人民政府应当把渔业发展纳入国民经济和社会发展规划。第六条 国务院渔业渔政主管部门主管全国的渔业工作。县级以上地方人民政府渔业渔政主管部门主管本行政区域内的渔业工作。第七条 国家对渔业的监督管理，实行统一领导、分级管理。海洋渔业，除国务院划定由国务院渔业渔政主管部门监督管理的海域和特定渔业资源渔场外，由毗邻海域的省、自治区、直辖市人民政府渔业渔政主管部门监督管理。江河、湖泊、水库等水域的渔业，按照行政区划由有关县级以上地方人民政府渔业渔政主管部门监督管理；跨行政区域的，由有关县级以上地方人民政府协商制定管理办法，或者由上一级人民政府渔业渔政主管部门监督管理。渔业执法工作由县级以上人民政府渔业渔政主管部门或者县级以上人民政府明确的执法机构（以下统称渔业执法机构）承担。第八条 国家鼓励、支持渔业科学技术研究开发和成果转化，加强渔业资源与环境监测评估，推广优良水产品种、先进技术和新型设施装备等，提高渔业科学技术水平。第九条 县级以上人民政府应当按照有关规定做好转产转业渔民的就业创业扶持、社会救助等工作，加强职业技能培训，依法维护其社会保障权益。第十条 从事渔业生产的单位应当遵守法律、法规和国家有关规定，建立健全安全生产规章制度，加强安全生产教育、培训和管理，提高安全生产水平。第十一条 渔业生产者依法自愿成立行业协会，为其成员提供生产、营销、信息、技术、培训、咨询等方面的服务，发挥协调和自律作用，维护成员和行业的合法权益。国家鼓励发展渔业互助保险等多种形式的渔业保险，增强渔业生产的抗风险能力。第十二条 国家鼓励渔业对外交流与合作，积极参与国际渔业治理，促进全球渔业资源科学养护和可持续利用。第十三条 外国人、外国籍渔业船舶进入中华人民共和国管辖水域，从事渔业生产或者渔业资源调查活动，应当经国务院有关主管部门批准，并遵守本法和中华人民共和国其他有关法律、法规的规定；中华人民共和国缔结或者参加的条约、协定有规定的，按照条约、协定办理。国务院渔业渔政主管部门对外行使渔政渔港监督管理权。第十四条 对在保护渔业资源、发展渔业生产、进行渔业科学技术研究开发和成果转化，以及传承渔业文化等方面成绩显著的单位和个人，按照国家有关规定给予表彰、奖励。

刚上学时候我是对航海技术专业特别反感的，不想去上船的，成天在船上给家人的陪伴太少，因为那时候还没考虑到以后，没有经历社会。22年暑假我兼职180一天，夜班200．累死累活的一个月挣5000来块钱，去了虽然对于当前阶段的我或者对当前阶段的学生来说5000多算是不小的一笔收入，毕竟好几个月的生活费，是的这5000多仅限于当前这个阶段是不小的收入。这个暑假我经历了太多，改变了我对船员看法，突然我也是幸运的，选择了这个职业！每天早晨5点班多点就得起，自己再简单的弄点吃的吃完就得赶时间的去坐班车去厂子，中午管一顿饭，晚上得回家到家了晚上8点半多还得自己做饭吃，做完饭吃完得9点半，夏天嘛，天热啊，再加上当时我在的那个厂房闷出一身汗，得天天洗澡怎么着简单冲冲身上得20分钟，洗澡弄完的10点，上班的时候晚上10点算很晚了，就该躺下了，因为第二天还要早起上班啊。躺下玩手机，想想一天干了什么，除了上班的重复动作，竟然想不出做了什么来！我不禁的想到了以后，如果我不去干船员，我能干什么呢，难道去每天重复的累死累活的没意义的去做那一件事吗？不可能，我心里不甘心，为什么我上了一顿的学还要做那种工作呢？以后结了婚挣个五六千块钱，除去吃穿花销还能剩下多少呢？背上30年的房贷？去买东西的时候犹豫一下还要不要买？钱够不够？不可能，以后有了孩子估计连孩子都养不起吧！一位工友阿姨跟她还聊的来，她说她每个月休2天，因为生活压力太大了，不得不在休班的时候去兼职，我心里不是滋味，生活压的人喘不过气来，休班了应该是享受生活的时候吧，却还要因为生活压力去再上班，心想，我绝对不会让这种事情在我未来我的小家发生。不后悔选择了海员这个职业，实习完提职了每个月4000多刀，虽然每年可能有七八个月不在家，但是每年还有四五个月在家，试想一下在陆地上一般的工作一年休四五个月一年还能挣20个左右能找多少呢？钱不是万能的，但是没钱是万万不能的，结婚不是20万彩礼车房全款能买到的，陪伴不是成天腻在一起，而是自己有着自己要做的事情，每天的充实自己的同时也给予对另一半的感情。我写这篇文章没有别的意思，只是有感而发，也并不存在对于任何职业的歧视或者怎么的，在世界上的每行都有每行的人在付出着，世界的生活也是一个相互关联的链条，哪一节链条断了都不行，尊重每一行，做好自己，充实自己。

船员的孩子再做船员的在当今是少之又少，因为跑船相对已经变的不那么体面，而且由于其特殊性和艰苦性，很多人也不忍自己的孩子再干这一行。还有就是大部分船员还是可以给孩子一个相对比上不足比下有余的生活保障，小孩自然也不用再出来吃这个苦。但老一辈不一样，老一辈船员孩子接班继续跑船的很多。当时我们班就有一个同学他老爸是船长，亲叔叔是轮机长，按理说这样的条件，不应该再让自己的孩子跑船，后面听他说了原因，感觉也是有点道理，普通学历，父亲跑一辈子船了，没啥人脉，唯一有的资源就是跑船，再就是有点钱，别说什么岸上要干多大的事业，在那个三副扎堆的年代，毕业十年不到做船长，其实已经很优秀了，算是充分利用了自己的优势！跑船后碰到子承父业的很少，不过上岸后，倒是碰到不少，比较诧异的是一个水手兼见习三副，让自己儿子学了机工，所以到底甲板好还是机舱好？？？《三十年老轨的忠告，跑船别选轮机》还有一个水手，过来公司见习三副，了解后才知道他老爸是船长，他本人是职业中专学历，在那边混了个成年，考了水手，做18个月去晋升，问他为何还要选择跑船，他回答比较干脆，这边可以做到船长，那边只有拧不完的螺丝！跑船这些年，很多船员一提起谁的孩子再跑船，都是嘲讽居多。这也说明真正认可自己所从事行业的人不多。这个社会有很多行业，感觉人无论干什么行业，只要勤奋，敬业，努力，担当，我认为都不是什么丢人的事。非要说乐趣和人生的意义就没意思了，谁出来不是为了那三瓜两枣钱，有了这份工作，不为家庭生计而犯愁，足矣！

近日，中国干散货船东及运营商金辉航运继续调整船队结构，出售一艘超灵便型船并与农银金融租赁有限公司（简称“农银金租”）达成两艘船舶的售后回租协议。7月4日，金辉航运在一份声明中表示，其间接附属公司Jingang Marine Inc.已与Huwell Shipping Pte. Ltd.签订协议，以1080万美元（约合8424万港元）的价格出售旗下散货船“Jin Gang”轮（载重56,927吨，建于2009年）。该船预计将在2025年7月7日至8月15日期间完成交付。据悉，“Jin Gang”轮目前正在执行一份期租合同直至2025年9月，因此买卖双方还同步签署了一项为期四至六个月的光船租赁协议，船舶交付后将由买方租回给卖方继续营运，直至合同期满。金辉航运表示，此次出售为公司重新调整船队组合，并在当前高风险及波动的市场环境中降低我们的运营风险提供了机会，同时公司可通过该出售事项提升营运资金状况，进一步巩固流动性及整体财务状况。此次出售是金辉航运为补充营运资金而在一周内进行的第二笔交易。6月底，金辉航运间接附属公司与农银金租旗下的两家子公司——天津津海十五租赁有限公司及天津津海八租赁有限公司，分别就旗下两艘散货船“JIN HENG”号与“JIN LI”号达成售后回租安排，交易总金额达离岸人民币2.03亿元（折合约2.22488亿港元）。根据公告内容，“JIN HENG”号载重吨约63,518吨、2014年建造并注册于香港，将以79,750,000离岸人民币出售；“JIN LI”号载重吨约81,567吨、2019年建造并注册于香港，将以123,250,000离岸人民币出售。公告指出，租赁期最长可达84个月。在每个三个月租期内，金辉将支付由固定租金与浮动租金构成的费用。根据该等租赁协议中规定的条件，各租船方均有权选择提前六十天以书面通知买方（视情况而定），自买方（视情况而定）根据该等租赁协议将相关船舶交付给相关租船方之日起三周年当日或其后，并在租赁期最后一天之前，购买相关船舶。购船价格包括当时的成本余额、根据行使购船权当日该等租赁协议中规定的任何适用预付费用，以及该等租赁协议项下其他到期应付但尚未支付的款项，连同相关应计利息的总和。资料显示，截至目前，金辉航运运营一支由31艘干散货船组成的船队，其中包括24艘自有船舶和7艘租赁船舶，总载重约为230万吨，覆盖好望角型、巴拿马型、极限灵便型及超灵便型等多种船型。

安全风险的持续存在、保险成本的居高不下、地缘政治的复杂多变等因素，共同构成了复航道路上的主要障碍。随着近期以色列分别与哈马斯、黎巴嫩之间的停火进入微妙转变期，以及胡塞武装释放此前被扣押的部分船员，全球地缘紧张局势有所缓和，有关船公司“红海复航”的消息不绝于耳。但从目前主要船公司的表态和当地局势来看，在未完全确认航行安全和供应链稳定的情况下，复航仍处于初期阶段，且基本条件并不具备。船舶和供应链安全稳定是第一要素从安全角度看，加沙停火协议目前仍在执行，但面临着巨大的不确定性。其实，自2025年以来，以色列与哈马斯已经进行了多次停火协议谈判，并于10月9日达成停火协议，但这一协议仍十分脆弱。卡塔尔首相阿勒萨尼在12月6日的多哈论坛上就警告，停火状态的达成必须满足三大核心条件：以色列军队完全撤离加沙地带、地区恢复稳定秩序、民众能够自由安全地通行往来，而这些条件目前均未实现。更令人担忧的是，以色列与伊朗之间的对抗呈现升级态势。2025年12月9日凌晨，以色列国防军对黎巴嫩南部多处真主党目标实施空袭，直接冲击了名义上的停火协议。伊朗方面则警告美国和英国，应立即停止攻击胡塞武装，并威胁将采取更强烈的军事反击。影响红海通行安全的核心因素在于胡塞武装，目前，该组织依然保留有强大的军事实力。除了此前袭扰过商船的火箭弹和导弹之外，胡塞武装还掌握了长航程无人机制造和使用技术，能够对红海航道上的船只实施精确打击。胡塞武装对是否打击商船立场明确，但具有高度的条件性和灵活性。胡塞武装并非无条件地开始袭击或者停止袭击，而是将其与加沙局势紧密挂钩。这种政策使得红海航运的安全性，完全依赖于加沙停火协议的执行情况。此外，根据海上情报组织EOS Risk负责人Martin Kelly的说法，胡塞武装保留了在未经通知的情况下恢复袭击的可能，这导致红海局势仍然“极其脆弱”。实际上，从本轮冲突发生至今，有关护航能够保持商业航道运营的说法，始终存在。护航也曾被部分船公司当做复航的主要利好因素，美国也主导发起了“繁荣卫士”行动（Operation Prosperity Guardian）。从实际效果看，尽管取得了一定成效，但护航行动的覆盖面仍然有限，无法为所有商船提供全程保护，特别是在红海南部和曼德海峡等高危区域。尚未清除的安全风险和难以持续的通航保障，使得现阶段复航缺少基本的安全条件。“红海复航”条件尚不完备的另一个因素，来自于货主对于供应链稳定的需求。目前，货主对“红海复航”的态度呈现明显分化。尽管通过苏伊士运河，能够为每个航次带来两周左右的效率提升，相比绕行好望角有更明显的时间优势，但是，货主并不希望其中存在安全隐患，以及由此导致的更长时间延误乃至货损。此外，大部分船公司绕航好望角的航线网络，已经运行了一年多时间，从货主角度看，目前的供应链时效不管长短，是可预测的，货主也在根据这一时效，制定自身的生产、出货等计划。如果全面启动“红海复航”，势必要打破当前的航线网络，业界将迎来一段时期的船期和航线网络混乱。再考虑到欧洲港口的装卸和接驳能力，很容易带来“堵港”“堵船”的情况，风险外溢，极易给全球供应链的稳定带来挑战。过去几年，各类突发事件给全球供应链稳定性带来的破坏，让船公司和货主都意识到，可确定的未来，比不可预测的前景更加重要，稳定才能压倒一切。除了安全性和稳定性，成本压力与市场博弈，也是左右是否复航的关键因素。复航和绕航的基本运营成本衡量、保险费率的波动、运河管理局推出的优惠措施等要素，都需要考量。不过能够明确的是，复航的经济优势仍非常显著。在时间成本方面，绕航好望角使亚欧航线航程增加约6400公里，航行时间从25～30天延长至35～44天，最多增加14天。这对于那些对时效性要求较高的货物，意味着巨大的机会成本。在燃油成本方面，德路里的研究数据显示，更长的航程增加了33%的燃油费和18%的船舶成本。在碳排放成本方面，绕航使得单次航程的碳排放增加30%。欧盟2025年实施的“航运碳税”将此类增量排放纳入计税范围，企业需额外支付每吨二氧化碳当量90欧元的费用。而另一边，苏伊士运河管理局推出了一系列优惠政策，试图吸引船公司重返红海航线。其中，最主要的措施是对13万吨以上集装箱船提供15%的通行费折扣，该政策有效期至2026年6月30日。但是，正如多家船公司的表态：安全是不可交易的筹码。这一点在保险费率上体现得尤为明显。红海区域的战争险费率经历了剧烈波动，目前仍处于历史高位，这是制约船公司复航的关键经济因素。2025年7月，红海战争险费率已从相对稳定的0.2%～0.3%，飙升至0.7%～1.0%，部分七天期航程的保险报价甚至达到1.0%，追平了2025年年初，胡塞武装袭击最频繁时期的峰值。这种费率上涨对船公司造成了巨大的成本压力。以一艘价值1亿美元的船舶为例，按1.0%的费率计算，单次航行就需要支付100万美元的保险费，相比危机前的30万美元，大幅增加了233%。对于集装箱船而言，这意味着每标准箱（TEU）的保险成本增加了数十美元，直接影响了航线的经济性。更令人担忧的是，保险费率的波动极为频繁，部分承保方甚至暂停对部分航次承保，这种不确定性，使得船公司难以进行有效的成本核算和风险管控。船公司仍处于谨慎试航阶针对“红海复航”这个关键议题，全球各大船公司的态度也能说明问题。在全球航运巨头中，达飞轮船的表现较为积极。近期，该公司宣布其服务于印度/巴基斯坦和美国东海岸之间的INDAMEX航线，将重返苏伊士运河，这被视为集装箱船大规模回归红海地区的关键一步，但航线上的船舶仍以东行为主，可以看出，达飞轮船当前也处于谨慎试航阶段，其并未确认船舶会大规模重返红海。马士基的复航态度则更为谨慎。虽然其与苏伊士运河管理局签署了战略合作协议，但在具体执行上，仍保持着高度的不确定性。2025年11月25日，苏伊士运河管理局宣布，马士基将于12月初恢复苏伊士运河航线，但马士基随即明确表态，“并未确定具体复航日期”，仅强调“安全允许时尽快恢复”。赫伯罗特则已制定了详细的“红海复航应急预案”，计划在2026年春节后，视安全评估结果启动实施。此前，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen透露，这套针对亚欧最短航线的方案已进入待命状态，只需时机成熟，便可立即激活。然而，在12月4日的最新表态中，他话锋一转，航运业何时恢复苏伊士运河的航行还没有具体时间表，任何恢复都将是渐进式的。此外，地中海航运、中远海运、长荣海运等班轮巨头，也在密切关注地区安全局势，等待各种因素稳定后，再确定复航时间。总而言之，当前船公司“红海复航”仅具备部分试探性条件，尚未达到全行业大规模复航的成熟条件。安全风险的持续存在、保险成本的居高不下、地缘政治的复杂多变等因素，共同构成了复航道路上的主要障碍。

6月11日下午中远海运集团华北区域总部暨天津远洋大厦综合体“国际航运科技中心”在天津正式揭牌中远海运重工与天津港保税区共同签署大型船舶海工修造和改装项目投资合作框架协议在天津市委副书记、市长张工，天津市委常委、滨海新区区委书记连茂君，天津市副市长谢元、翟立新，中远海运集团党组书记、董事长万敏，党组副书记、总经理朱碧新等领导的共同现场见证下，中远海运集团党组成员、副总经理张勇与天津市副市长王秀峰为中远海运集团华北区域总部暨天津远洋大厦综合体“国际航运科技中心”揭牌；中远海运重工董事长梁岩峰与天津港保税区管委会主任尹晓峰代表双方在投资合作框架协议上签字。当天，万敏、朱碧新拜会了天津市委书记陈敏尔，市委副书记、市长张工，并进行座谈。陈敏尔、张工欢迎万敏、朱碧新一行来津深化合作。陈敏尔说，近年来，中国远洋海运与天津开展深入合作，取得明显成效。希望以此次签约为契机，持续深化拓展港口建设、航运物流、装备修造、科技创新等领域合作，促进航运产业发展，实现互利共赢。万敏介绍了中国远洋海运经营发展和在津业务开展情况。他表示，天津区位、港口优势独特，双方合作空间广阔。中远海运将持续深化与天津务实合作，加快推动天津北方国际航运枢纽建设，助力天津港产城融合发展，更好服务国家战略落地落实。成立华北区域总部是中远海运集团更好服务京津冀协同发展、降低全社会物流成本、赋能区域经济增长的重要举措。在揭牌仪式上，朱碧新表示，华北区域总部覆盖北京、天津、河北和内蒙中西部区域，辐射山西、河南等相关地区。中远海运将以华北区域总部为桥梁，进一步发挥集团航运、港口、物流要素齐全、行业影响力强的优势，强化区域资源统筹，深入推动央地合作，切实降低区域内物流成本，为区域经济增长赋能。国际航运科技中心的挂牌揭开中远海运集团赋能港产城融合新篇章。国际航运科技中心由天津远洋大厦一期、二期及配套酒店共同形成的商务综合体，预计2028年项目全面竣工，届时将成为服务天津航运产业升级、辐射华北经济圈的“智慧引擎”。该中心将聚焦“航运+科技”双向赋能，吸引航运金融、海事法律、船舶交易、科技创新等高端业态集聚，形成产业链“强磁场”，以科技赋能、产城融合为核心，为城市高质量发展注入强劲动能。中远海运大型船舶海工修造基地项目对提升北方国际航运中心服务能级、助力天津“打造世界一流的智慧港口、绿色港口”具有重要现实意义。该项目投资合作是中远海运集团与天津市投促局、港航局以及天津港保税区管委会等单位共同谋划推动的重点项目。项目选址天津港保税区内，规划“三坞七泊位”布局，用于开展大型船舶及海洋工程修理改装业务，后续可根据市场需求开展海工总装业务和绿色船舶建造业务。该基地建成后将更好支撑地区发展需求，为实现区域经济高质量发展，推动形成全面开放新格局提供有力支撑。

四小证（合格证）更新班，每周一和周三开班，新版厨师证MLC每周一开班

远洋航线13166192591船况船期需求57000吨散货远洋回国7月中旬三管水手长水手服务生82000吨散货远洋不定线7月13日轮机长三副大副58000吨散货远洋不定线7月中旬轮机长三副三管32000吨散货远洋7月中旬船长大电大管新证机工76000吨散货2002年、东南亚后续可能跑远洋7月中船长轮机长82000吨散货远洋/没网7月底船长老轨(电喷）大副大管二管水手18万散货远洋7月底大管二管服务生实习生64000吨散货远洋7月18日大副二管1500箱位中东远洋7月中旬二副02中日韩东南亚131661925911345箱位俄罗斯远东回国7月5日日照港机工24000吨散货小东南亚回国7月中旬三管(可新证）13000吨散货台湾回国下旬船期三管（可新证）47500散货印尼菲律宾-国内定线定人定船期二副二管700箱位小东南亚7月12日巴生上老轨兼电机工兼电580箱位东莞-海防定人定船期代大管1700箱位中日近期大厨1350箱位俄罗斯远东7月底二副二管机工长1000箱位中日定线7月中旬三管轮二副二水26000吨散货中日韩俄8月初大副5000吨杂货中日韩7月上旬水手新证水手6000吨散货中日韩7月初船长（会自引自靠）8000吨散货日本-越南7月上旬替班船长28000吨散货东南亚7月20日三管新证水手33722吨散货中东回国7月上旬上海轮机长76000吨散货东南亚回国/内外兼营7月中上旬大副二副三副二管木匠电机员机工水手实习生20000吨散货中日韩俄罗斯航线定人就上大管（甲二）16000吨散货中日韩东南亚7月中旬大管二副机工长机工

船舶漆是船舶底漆、船底防锈漆、船底防污漆、船舶水线漆系列、船壳及上层建筑用漆、各类船舶舱室用漆— 压载水舱漆、油舱漆、饮水舱漆、干货舱漆等一系列油漆组成的。防锈底漆包括：磷酸锌防锈漆、锌黄防锈漆、红丹防锈漆、其他防锈漆。船底漆，也是船水下部位的用漆包括：船漆防锈漆和船底防污漆。其中船底防锈漆又包括：沥青船底防锈漆、氯化橡胶船底防锈漆、环氧沥青船底防锈漆；船底防污漆包括：溶解型--沥青系氧化亚铜防污漆；接触型--氯化橡胶、乙烯类 氧化亚 铜防污漆；扩散型：有机锡防污漆；自抛光防污漆--有机锡高聚物防污漆。作为一个船舶人 ，怎么样更有效 ，更经济的运 用油漆 ，从而减少钢板的腐蚀量，减少将来修船时的换板量 ，从而节约船舶养护的成本 ，成为一项很重要的任 务。目前船上使 用的保养漆主要有四类 。分别为醇酸漆、氯化橡胶漆、环氧 漆及聚 安酯漆 。四种油漆各有其独特 的性质 、优缺点、应用范围、相应的使用技 术要求。由于船员对油漆的性质及 用处了解 不多、认识不够，造成了船舶上油漆使用的混乱 ，甚至使 用不当造成 经济损失，下面就油漆的性质、船舶保养中遇到的问题及使用方法介绍如下。一、 醇酸漆、氯化橡胶漆、环氧漆、聚安酯漆的特点 、应用范围1．醇酸油漆以醇酸树脂为主 ，按各种 品种的要求加入所需的颜料及助剂等，研磨而成。是目前国内生产量最大的一类涂料。优点是价格便宜、施工简单、对施工环境要求不高、漆膜光亮丰满 ，平整柔 韧 ，对金属有很好的附着力 ，耐久性和耐候性较好 ，装饰性 和保 护性 都比较好。缺点是干燥较慢、涂膜不易达到较高的要求，漆膜脆，温差变化大时漆膜会开裂。该种油漆漆膜薄，一般漆膜厚度在 40~50μm，固体含量低、涂布率小、一般干燥时间为 8—15h，5℃以下油漆不干。醇酸漆一般用于货舱、甲板、舱盖及生活区建筑等。但该漆不能用于压载水舱及淡水舱。2．氯化橡胶漆氯化橡胶是 由天然 或合 成橡 胶经氯化改性后得到 的白色或微黄色粉末，无味、无毒，对人体皮肤无刺激性，具有良好的粘 附性 、耐化 学腐 蚀性 、快干性、防透水性和难燃性 。氯化橡胶防腐涂料广泛用作建筑涂料、化工防腐涂料、阻燃涂料 、船 舶及海洋 钢结 构防腐涂料 ，与常温固化环氧树脂涂料并列为当今世界防腐涂料的两大体系。优点为漆膜的水蒸气和氧气透过率极低，仅为醇酸树脂的 1／10，因此具有 良好的耐水性和 防锈性能 。耐 日光老 化 ，保护 中层和底层涂层 。使用方便。单组份 ，开桶后搅匀即可使用。可采用高压无气喷涂、刷涂、辊涂等 多种 方法施 工。干燥快 ，施工不受季节限制 。从-20—40℃均可正常施工 ，间隔 4-6h即可重涂 。对钢铁、混凝土、木材均有良好的粘结力，防腐蚀性能好。氯化橡胶漆有着很好 的附着力 ，它可以被 自身的溶剂所溶解 ，所 以涂层与涂层之间的附着力很好 ，涂层即使过 了 1—2年 ，其重涂性仍然很好 。缺 点为 氯化 橡胶漆 由于是热塑性漆 ，在干燥环境下 130℃时即会分解，潮湿环境下 60℃时就开始分解。所以使用温度不易高于 60~70℃，氯化橡胶不耐芳烃和某些溶剂 ，氯化橡胶漆能耐矿物 油 ，但是长期接触动植物 油和脂肪等，漆膜会软化膨胀 ，化学品的侵入会破坏漆膜。该种油漆漆膜厚度一般可达 60-100μm ，固体含量高，氯化橡胶漆可用于船 壳、 甲板 等处的防锈 。但该漆不能用于货舱 、压载舱、淡水舱及机舱。3． 环氧漆环氧漆是近年来发展极为迅速的一类工业涂料，一般而言，对组成中含有较多环氧基团的涂料统称为环氧漆。环氧漆的主要 品种是双组分涂料 ，由环氧 树脂和 固化剂组成 。其他还有一些单组分 白干 型的品种 ，不过其性能与双组分 涂料比较有一定 的差距 。环氧 漆的主 要优点是对水泥、金属 等无机材料的附着力很强；涂料本身非常耐腐蚀 ；机械性能优良，耐磨，耐冲击；可制成无溶剂或高固体份涂料；耐有机溶剂，耐热，耐水；涂膜无毒。缺点是耐候性不好，日光照射久了有可能出现粉化现象 ，因而只能用于底漆或内用漆 ；装饰性较差 ，光泽不易保持 ；对施工环境要求较高 ，低温下涂膜 固化缓慢 ，效果 不好 ；许多品种需要高温 固化 ，涂装设备 的投入较大 。环氧树脂涂料主 要用于 地坪涂装、汽车底漆 、金属防腐、化学 防腐等方面 。该种 油漆漆膜厚度至少 70~80μm ，不能太薄 ，油漆厚度最大可达 300μm，固体含量高、涂布率高，环氧漆可防锈、防碰及防磨。该漆可用于船舶各处保养。但使用该漆前金属表面需喷砂 Sa2.5级，施工复杂要求高。4． 聚安酯漆聚氨酯漆即聚氨基甲酸 酯漆 。它漆膜强韧 ，光泽丰满 ，附着力强，耐水耐磨、耐腐蚀性。被广泛用于高级木器家具，也可用于金属表面。其缺点主要有遇潮起泡，漆膜粉化等问题 ，存在变黄的问题 ，一般漆膜厚度 50μm，但该品种价格较高 ，一般用于船壳的干舷 部分 、生活区、克令吊。

2024年9月5日晚间，秦皇岛港股份有限公司（简称“秦港股份”，股票代码：601326）发布公告称，与北京卡慕曼尼投资有限公司订立股权转让协议，据此，秦港股份同意出售所持有的唐山京唐铁路公司全部股权（即唐山京唐铁路公司14.29%的股权），交易金额4000万人民币。据悉，本次出售的唐山京唐铁路公司主营业务包括：铁路投资与建设；公共铁路运输；铁路运输辅助活动；轨道交通专用设备、关键系统及部件销售；道路货物运输（不含危险化学品）；运输货物打包服务；国内货物运输代理；装卸搬运；港口理货；仓储服务；土地使用权租赁；汽车租赁；运输设备租赁服务；工程管理服务；金属材料（不含稀土、贵金属）批发；金属矿石（不含稀土、贵金属）批发；建筑材料批发（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。於本公告日期，北京首钢资源再利用科技有限公司、国开发展基金有限公司及秦港股份分别持有标的公司73.57%、12.14%及14.29%股权。股权出售完成之后，秦港股份将不再持有唐山京唐铁路公司任何股权。秦港股份成立于2008年3月31日，是由秦皇岛港务集团有限公司联合其他9家发起人共同出资成立的大型股份制企业，主要承担港口货物装卸、仓储经营等业务。据悉，2023年1至12月份，秦港股份的营业收入构成为：煤炭及相关制品服务占比68.9%，金属矿石及相关制品服务占比18.81%，其他杂货服务占比8.95%，其他收入占比1.4%，集装箱服务占比1.32%。截至发稿，秦港股份市值为186.1亿元。北京卡慕曼尼投资有限公司成立于2009年06月03日，主要经营范围包括：投资、投资顾问；设计、制作、发布广告；技术开发、技术转让、技术谘询、技术服务；销售机电设备、仪器仪表、化工产品（不含危险化学品）、建筑材料、金属材料、木材、通讯器材、  制冷空调设备、电子产品、计算机、软件及辅助设备；货物进出口、代理进出口、技术进出口。北京卡慕曼尼投资有限公司的最终实益拥有人为王建民先生，持有卡慕曼尼公司95.1%股权。秦港股份表示，唐山京唐铁路公司持有的项目运营模式尚未确定，后续盈利能力不稳定，对公司的收益贡献亦不确定。出售标的股权后，公司将更加聚焦公司港口主业，减少公司经营风险。

10月17日，福建国航远洋运输（集团）股份有限公司（以下简称“国航远洋”）董事长兼总裁王炎平带队拜访中远海运散货运输有限公司（以下简称“中远海散”），并在当日与中远海散签署了内贸运输框架协议。中远海散董事长陈威对王董事长一行的到访表示欢迎，由衷的赞赏国航远洋近年来强劲的发展态势，双方要积极寻求合作良机，共同维护沿海内贸运输市场健康发展，探寻外贸运输合作的可能性；副总经理陈延谈到，双方基于长期的合作历史，加深业务合作关系，加强运力互换，并在未来新能源船舶建造项目上寻求合作机会。王董事长表示，与中远海散有着二十余年的合作基础，近年来合作关系更加紧密，今后愿意作为参与者和推动者，与中远海散共同推动行业健康发展。国航远洋近来聚焦船舶技改与绿色甲醇等新能源相关领域，并在逐步推进相关项目的开发，期待双方拓宽合作广度，开展全新合作模式。国航远洋副总裁徐倪伟也表示，市场需要更合理的方式方法，以实现市场生态合理化、平衡化。根据协议，双方将建立新机制、推行新规划，加速推动船货资源共享、信息资源共享，共同探讨并建立海运业务领域长期战略伙伴关系。协议的签署标志着双方在内贸沿海运输领域的深化合作，促进双方在绿色航运和低碳发展等方面的探索和实践，为推动航运业的绿色转型和高质量发展做出积极贡献。

我是一名10多年的老海员了，很多人问我是什么勇气让你坚持到现在，我说是贫穷，是嘲笑！      10多年前我的家庭很贫穷，我父亲是一名小学教师，我妈是农民，一年四季面朝黄土背朝黄天的在田地里劳动，为了给我找对象借钱盖了一座房子，我爸放学回来还要到田地里帮我妈干农活，我爸从小就教育我，要好好学习出人头地，可是我不是念书的料，学习不好，所以我没考上高中给他老人家丢人了，老爸对不起。       一次偶然的机会看到电视下面字幕招海员，想都没想就报考了海员，那时候没人指路，很多人问我为什么选择海员这个职业，我说因为海员工资高啊，可以出国当旅游啊，能攒住票票啊！        2007年秋我报名航海院校轮机专业，我们班除了高中生就是大专学历的学员，只有我是一名初中毕业生，由于自己学历低，所以要付出比别人高一倍的努力，下图就是小编自己，一摞书高达几十厘米，这些书基本都啃透了！记得离考试还有3个月的时候，我每天晚上学习到12点以后，题库都被我看烂了，一天能背3000-4000道题，终于到最后考试的时候，激动人心的时刻到来了，出人头地的时刻到来了，我咬紧牙关迎接这一次改变人生的考试，我记得当时一天考两科，考三天半，我每考完一科就给家人报告，家人每接到我电话总会鼓励我，尤其是我老爸，他是一名教师，说实话我没有考上高中，考上大学给他老人家丢人了，所以这次考试我一定不能再让他老人家失望，结果真的一路绿灯，一次性成功通过7科考试，说实话一个初中毕业生我自己都佩服自己记得第一次上船实习，工资200美刀是在潍坊装融雪盐到北海道，航行4天，晃了三天，吐的一塌糊涂，老船员告诉我吐完接着吃，不能让胃空着，越不吃饭越难受，我就吐了吃，吃了吐，连续三天，那段时间感觉度日如度年，靠了码头打电话给家人报平安（那时候WiFi还没有普及）说没有晕船，船一点都不晃，其实自己的苦只有自己最清楚，老船员说熬过了这一个航次，下一个就好了，确实是这样的下个航次就不怎么吐了，再往后一点也不难受了，所以想学船员的朋友千万不要担心晕船问题！      实习了半年下船换证，成为正式的三管轮，工资从200美刀升为1500美刀，感觉自己乐开了花，当然随着工资的提升，也有了压力，因为有了自己负责的设备，自己管理的设备出了问题就要自己去处理，实在解决不了就找领导，当然有了压力就有了动力，积极看说明书，研究设备原理，多学多问，积累经验和知识，慢慢大概两年时间又升职为二管轮，工资从1500美刀升为3000美刀，挣的多了责任更重了，因为负责机舱的发电柴油机以及燃油管理，这是非常重要的工作，仔细研究柴油机说明书以及工作原理，缸头吊装，活塞更换，甚至曲轴更换轴瓦，这些工作基本都掌握了，又过了2年到2018年参加大管轮的考试，学习培训3个月，我还是一如既往的努力，因为大管轮的工资比二管轮高一倍还要多，所以更激发了我努力学习的念头，感觉自己离成功就差一步之遥了，因为到了大管轮就属于管理级了，就是领导了，所以更加倍努力学习，因为二管轮升大管轮真的太难了，尤其是英语考试，以及英语听力与会话，通过率30％，经过3个月的培训，功夫不负有心人，一次性完美通过，经过实习3个月，正式成为大管轮，一个初中毕业生也能拿到6800美刀了，就这个文凭，能拿到这个待遇，能否打倒大街上90％的人！现在2022年了，大管轮待遇提高到了9000-10000美刀了，一个月6-7万的工姿有没有诱惑到你呢？当然了我还没有满足，因为我还没有完成的目标，我的目标是轮机长，我坚信不久的将来，我会成为一名合格的轮机长！         目前为止有汽车，有洋房，有存款，经过多年努力，虽然辛苦了自己，但是富裕了一家人，感觉值了，再苦再累感觉也值了。以前别人的嘲笑，现在变成了眼红，当然了自己也不张扬，自己过好自己的日子其他都是浮云！        好多想做船员的朋友不敢迈出这一步，当然确实也需要很大的勇气，不过你看了这篇文章，有没有激发了你再次做船员的念头呢！

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今年7月2日凌晨3时50分，海上风电场项目施工浮吊船“福景001”轮在广东阳江附近海域防台锚地避3号台风“暹芭”时沉没，27人落水失联，后官方通报25人不幸遇难。11月29日，上游新闻记者从遇难者家属处获悉，由于不满公司仅同意支付10%工伤保险赔偿，以及质疑团体意外险赔付金额，近半年来，数名遇难者家属仍陷于与公司赔偿的拉锯战中。浮吊船所属公司华景方面回应称，公司支付给家属的赔偿已远远超出国家赔偿标准，一切应以双方签订的协议为准。家属与船方陷入赔偿拉锯战7月29日，“广东海事”通报称，广东省海上搜救中心“福景001”轮应急处置指挥部通报，7月2日，海上风电场项目施工浮吊船“福景001”轮在广东阳江附近海域防台锚地避3号台风“暹芭”时，锚链断裂，走锚遇险沉没。事故发生时，船上共有30人。经过连日来不间断搜救，海上搜救力量成功救起4名船上人员，搜寻到落水船上人员遗体25具。目前，获救船上人员身体状况稳定，遇难者善后工作基本告一段落，失联人员搜救工作持续进行。船员帮，赞30上游新闻曾报道过的失联船员越科（化名）女儿小甜（化名），之后也确认父亲已不幸遇难。11月23日，小甜告诉上游新闻记者，7月份父亲越科出事后，这小半年来，包括自己和妈妈，多位遇难者家属一直在与公司就赔偿纠纷问题争论不休。7月13日起，父亲所在公司与母女俩就父亲的意外身故赔偿谈判，公司工作人员和律师拿来了一大堆文件，一式六份的《和解协议书》和多个附件，要求小甜母女签字，“他们的律师一会让签这个字，一会让签那个字。”“我们当时心情差极了，没有把这些细节看清楚。”小甜回忆，当时刚得知父亲的噩耗，全家人都非常悲伤，一心想尽快解决让父亲入土为安，未请专业律师提供专业意见，法律意识也比较淡薄，所以没太过考虑就签订了和解协议。上游新闻记者看到，这份《和解协议书》注明，甲方为越科的妻子、女儿小甜和父亲，乙方为福建华景海洋科技有限公司，系“福景 001”轮的所有权人，上海优尔蓝信息科技有限公司深圳分公司为越科投保了工伤保险。企查查显示，福建华景海洋科技有限公司成立于2021年3月12日，法定代表人为林达，注册资本为1000万元，企业地址位于福建省福州高新区乌龙江中大道，所属行业为专业技术服务业，经营范围包含：海洋工程装备研发；海洋服务；海洋环境服务；基础地质勘查；海上风电相关系统研发等，目前的经营状态为存续（在营、开业、在册）。小甜介绍，本来父亲是与一家外包公司签的用工合同，但今年5月合同尚未到期，又被要求与上海优尔蓝信息科技有限公司深圳分公司重新签合同 ，“属于第三方劳务派遣，所以我们的工伤认定要公证。奇怪的是，上面的签名并不是我爸的字迹。”工伤保险赔偿款只支付10%给遇难方上述《和解协议书》约定，“甲方同意接受乙方赔偿人民币XX元(下称和解款项)作为本次船舶沉没事故引起越科死亡的一揽子(包含但不限于人身损害赔偿纠纷、工伤保险赔偿纠纷、劳动合同纠纷等其他纠纷)全部和最终和解方案。”记者注意到，上述协议称，和解款项将分两期发放，发放条件分别是：家属签署该协议，以及提供齐甲方签署的将保险权益转让给乙方的保险权益转让书所列文件。协议还显示，工伤保险在法律性质上属于雇主为了减轻责任、降低风险而购买的保险，因此除了供养亲属抚恤金外，保险赔款应与和解款项相互抵冲，“甲方有义务将获取的工伤保险待遇赔偿款汇至与乙方共同设立的共管账户，乙方同意将共管账户内的工伤保险待遇赔偿款中的10%，支付给甲方作为人道主义的额外补偿，其余的由乙方或者船东方所得……工伤保险待遇赔偿中的供养亲属抚恤金每月由甲方自行领取，无需返还乙方。”协议还称，“乙方同意在签署本和解协议后，再支付甲方团体意外险赔偿金人民币 600,000元……甲方同意该险别项下权益全部转让给乙方或对应的投保人，由乙方或者对应的投保人自行向保险公司主张……意外险保险金由乙方在支付第二期赔偿款时一并支付给甲方。”该和解协议还有多个附件，附件《保险权益转让书》显示，“中国太平洋财产保险股份有限公司保单号***项下越科的团体人身意外伤害保险……立书人确认将已取得赔款部分保险标的一切权益转让福建华景海洋科技有限公司，并由福建华景海洋科技有限公司直接向中国太平洋财产保险股份有限公司索赔。”有家属称公司未给遇难船员买社保“工伤赔偿款我们为什么只能得10%，其余都要支付给公司？还说是出于人道主义的额外补偿。”小甜说，事情过去近半年，她和母亲心情逐渐平复，才意识到和解协议的分配不合理之处，让人难以接受，所以迟迟未去公证办理工伤认定手续，也成为少数未领取完和解款项的家属。“我听说是（团体意外险）赔偿款是100万元。”小甜说，她听其他遇难者家属说，曾有遇难船员生前提过，公司买的意外险赔付金额不止60万元，她很想查阅一下原始保单，但是父亲的手机掉进海里，压根无法查阅。“客服说这个保单，是在江苏南通。”小甜说，自己曾按照客服提示，联系中国太平洋财产保险股份有限公司位于南通的分公司，但对方称，团体保单不便直接给家属，需要开具公司授权书。小甜说，10月，父亲所在公司曾发来一纸盖章《证明》。这份《证明》显示，“根据越科工亡和解协议书约定，越科家属共同指定的账户已经收到赔偿金计人民币XX万元(含团体意外险赔偿600000元)；另外公司赠送的工伤保险赔偿款 103000 元及抚恤金需要全体受益人全力配合，共同提交材料给深圳人社局办理，以便尽快赔偿到位。”明细共列有9项，前6项为父亲5~6月份的工资、丧葬费等，第7项为“公司赠送团体意外险赔偿款”，金额为60万元；第8项为公司赠工伤保险赔偿款10%（深圳人社局），金额为103000元；第9项则为公司赠送工伤保险抚养费（深圳人社局），金额为待定。“我的协议上没有写10%工伤保险赔偿款。”遇难者家属阿园（化名）对赔偿也有异议，她的丈夫是船上的厨师，由于公司未给其买社保，和解协议上没有涉及工伤保险赔偿的细节。据她介绍，原本丈夫是2021年9月6日上船工作，签的是南通通洋船舶管理有限公司的劳务合同，今年1月，丈夫说改为与华景公司签合同，但上述合同她也没有留存，只有一份未盖章的通洋公司合同模板。也是这次处理理赔事宜才被告知，公司没给其丈夫买社保，“签协议时我发现，变成了丈夫5月份与爱薪保（淄博）信息科技有限公司签约。”“同人同命。”阿园说，最近她才从其他家属处知道，由于没买社保，所以她丈夫没有工伤保险赔偿。“我没有签字，公司也给我打了9万多元。” 另一名来自河南的遇难者家属小玉（化名），更是质疑公司的操作是否规范。今年9月，公司联系过她，随后打来了10%工伤保险赔偿款。她要求按协议来，先把全额保险赔偿款打入公共账户，再扣除10%，“我要看看工伤保险赔偿款到底去了哪里。”“我把协议放在床下，怕看了伤心。”小玉说，包括自己，遇难者家属多数是农村家庭妇女，文化程度不高，也没什么法律意识，失去了家里的顶梁柱后六神无主，在对方一轮轮谈判下，浑浑噩噩签完合同回来，多数家属都已陆续签完协议领完赔偿款。小玉说，52岁的丈夫此前在建筑工地上打工，后为谋生转行，去年6月份上船工作。两个孩子一个在读研，一个刚毕业工作，还有一个年过九旬的老母亲要奉养，“今年是我们结婚30周年，他走了。”律师称工伤保险赔偿必须全额支付给遇难方“你没有必要看保单，我前段时间听说（与太平洋保险公司的理赔流程）已经结束了。”11月30日，负责与家属对接理赔的华景公司方面仲姓工作人员告诉上游新闻记者，公司无法提供保单给遇难者家属查看，包括工伤保险赔偿款、公司支付家属的赔偿，均超出国家标准。他还透露，有些员工未买社保是工作时间较短，来不及买或者自己不愿意，“大家都有协议，按（和解）协议来。”上游新闻记者致电中国太平洋财产保险股份有限公司南通中心支公司，工作人员表示，该保险由公司投保，无法向个人（亲属）提供保单查看。一名资深保险业从业人员向上游新闻记者介绍，团体意外保险一般可由被保险人或有继承权的家属自行申请理赔。浙江五联律师事务所合伙人徐利平向上游新闻记者介绍，我国对船舶、建筑等特殊企业有强制性要求，要求必须给员工缴纳最基本的社保。如果未投保，则由企业来承担工伤保险责任。无论是否签署劳动合同，员工在一年内都可申请认定工伤，“不论有没有书面协议，都可以认定。”遇难者家属当时与船方签下和解协议，现在提出协议不合理，提出新的诉求，是否有法律依据？徐利平表示，如受伤员工（或遇难员工家属）未走法定程序，未做工伤认定而私下达成和解，而最终赔偿标准未达到工伤保险条例所规定的补偿或者赔偿标准的，也是可以反悔的。如果员工（或家属）不认可私下和解结果，可向当地劳动行政部门申请工伤认定，“最高法也有针对类似案例提出过指导意见。”船员帮，赞2