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10月14日，招商系多家上市公司发布重磅回购、增持公告。招商轮船（601872）、招商港口（001872/201872）、中国外运（601598）、招商公路（001965）、招商蛇口（001979）、招商积余（001914）发布《关于公司董事长提议回购公司股份的提示性公告》。公告指出，招商轮船董事会、招商港口董事会于10月13日分别收到公司董事长冯波鸣先生《关于提议回购公司股份的函》《关于提议招商局港口集团股份有限公司回购公司股份的函》，冯波鸣先生提议双方分别通过上海证券交易所交易系统、深圳证券交易所系统以集中竞价交易方式回购已发行的部分人民币普通股（A股）股票。该项提议是基于对公司未来持续发展的信心和对公司价值的认可，为了维护广大投资者利益、增强投资者对公司的投资信心、稳定及提升公司价值的背景下提出的。回购股份的价格上限不高于董事会通过回购股份决议前30个交易日公司股票交易均价的 150%，具体以董事会审议通过的回购方案为准。回购期限为自公司股东大会审议通过本次回购股份方案之日起 12 个月内。具体来说，招商轮船本次回购股份的总金额不低于人民币2.22亿元（含），不超过人民币4.43亿元（含）；招商港口本次回购股份的总金额不低于人民币1.95亿元（含），不超过人民币3.89亿元（含）。本次回购的股份拟在未来全部注销并减少公司注册资本。冯波鸣先生提议前6个月内不存在买卖公司股份的情况，其在回购期间暂无增减持计划。如后续有相关增减持股份计划，将严格按照法律法规等规定及时履行信息披露义务。同时承诺称，将积极推动公司尽快召开董事会及股东大会审议回购股份事项，并将对公司回购股份议案投赞成票。另根据各家公司董事长提议，中国外运拟以2.71亿元-5.42亿元回购公司股份，招商公路拟以3.1亿元-6.18亿元回购公司股份，招商蛇口拟以3.51亿元-7.02亿元回购公司股份，招商积余拟以7800万元-1.56亿元回购公司股份，本次回购的股份拟全部予以注销并减少公司注册资本。中国外运、招商南油（601975）发布《关于控股股东增持公司股份计划的公告》。具体来说，中国外运控股股东中国外运长航集团有限公司（以下简称“外运长航”）、招商南油控股股东中国长江航运集团有限公司（以下简称“长航集团”）拟通过过上海证券交易所允许的方式（包括但不限于集中竞价交易、大宗交易等）增持公司A股股份。本次增持计划实施期限为自本公告披露之日起6个月。其中，中国外运总体增持金额不低于2.5亿元人民币（含），但不高于5亿元人民币（含）。本次增持计划价格上限为不超过7.43 元/股。招商南油总体增持比例 不低于总股本的1%，不超过总股本的1.72%，本次增持计划增持价格上限为4.67元/股。另外，辽港股份（601880）发布《关于控股股东之一致行动人增持公司股份计划的公告》。根据公告，辽港股份控股股东之一致行动人大连港集团有限公司（以下简称“大连港”）拟通过上海证券交易所允许的方式（包括但不限于集中竞价交易、大宗交易等）增持公司A股股份。总体增持金额不低于2.5亿元人民币（含），但不高于5亿元人民币（含）。本次增持计划增持价格上限为2.06元/股，实施期限为自本公告之日起12个月。本次股份增持的目的在于切实维护广大投资者利益，增强投资者信心， 促进公司持续、稳定、健康发展。据悉，本次增持前12个月内，外运长航、长航集团、大连港均未披露增持公司股份计划。

公开资料显示，孟晔，拥有硕士学位，船长。现任中远海运自保公司董事长、党委书记。曾任中远海运自保公司董事（拟任）、总经理（拟任）、党委副书记，中国远洋海运集团有限公司运营管理本部副总经理，海宁保险经纪有限公司董事，上海海宁保险经纪有限公司董事等。截至目前，中远海运自保公司高管团队由纪委书记李孝仁，副总经理（临时负责人）江瑛，总经理助理、董事会秘书、首席风险官、合规负责人、工会主席尹天笑，总经理助理何江海，总经理助理邓昱，总精算师王帆，财务负责人潘自力7人构成。中远海运财产保险自保有限公司（简称“中远海运自保公司”）由中国远洋海运集团有限公司全资设立，于2017年2月8日成立，注册资本金20亿元人民币，注册地位于中国（上海）自由贸易试验区，是国内首家航运自保公司。公司经营范围：中国远洋海运集团有限公司及集团成员企业的下列保险业务：财产损失保险、责任保险、信用保险和保证保险；短期健康保险和意外伤害保险；上述业务的再保险业务；国家法律、法规允许的保险资金运用业务；经保险监督管理机构批准的其他业务。2025年前三季度，公司保险业务收入6.21亿元，净利润1.08亿元，总资产63.49亿元，净资产25.93亿元。核心偿付能力充足率 427.28%，综合偿付能力充足率447.28%。

一个不被看好的梦想要如何实现？白响恩认为最重要的是，在别人的期待和真正的热爱之间，坚定的选择后者。白船长的祖父是海员，父亲从事海运工作。从小听父亲讲诉远洋船舶工作生活的故事。2000年上海海事大学航海专业开始招收女生。2002年白响恩如愿考入上海海大就读航海技术专业。2004年第一次登上“育锋”轮实习，出发的前一晚激动的失眠了。白响恩坦言能够成为一名船长离不开学校的栽培、平台的机会。2008年研究生毕业，因为本硕都是航海技术专业可以申请在校船上工作。就这样自己成为了第一位在“育峰”轮独立当班的女驾驶员。在有了4年的海上航行历练后，白响恩迎来了人生另一个重大机遇。经过层层选拔，她正式成为科考船“雪龙”号极地之行的二副驾驶员。巨轮一路向北，当浩瀚的北冰洋出现在眼前时，白响恩激动留下了热泪。虽然航行总是充满风险，但白从来没有放弃。2022年八月终于如愿获得船长证书。从2012年开始，白便开始从事航海科普工作。开设的视频账号曾经一个多月浏览量超过1200万。船舶航行在海上，可以驶向任何方向，但目的港只有一个。船长的职责是在所有路线中选出一条航线。人生也是如此，而那个选择航线的船长，是我们自己。

1、培训报名前，请确认：1）在海事局网上系统(http://cspur.msa.gov.cn/)已解职报备，否则不得参加培训及考试报名。2）培训有资历要求的，请认真核对培训前海上服务资历，确保培训前完全符合《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》实施办法规定的海船船员岗位适任培训报名的各项条件，经海事局查出不满足条件，产生影响培训、考试、发证等相关事宜，由学员自行承担相应责任。2、培训要求：根据《中华人民共和国船员培训管理规则》第三十条规定，对培训出勤率低于规定培训课时90%的学员，培训机构不得出具培训证明（即无法取得准考证）。下期/下次参加考试前，仍需缴纳培训费，同时参加培训出勤率需达到90%及以上。不得重叠参加其他培训项目。3、进校：从校南、北门进出，配合门卫进行登记。报名电话 17621991825

近日，中国宝武钢铁集团（以下简称“宝武”）旗下宝船航运首艘海岬型散货船“东山”轮成功投运，不仅标志着宝武从无船承运人向船东身份的蜕变，更预示着全球铁矿石航运版图即将迎来一场深远的变革。根据宝武的介绍，宝船航运本次接收的“东山”轮，载重量为18万吨，船长291米、宽45米，最大吃水18.24米，以宝武集团内重要用户基地“湛江东山基地”命名。公开资料显示，宝船航运有限公司为宝物旗下宝武资源物流事业部下属航运公司，成立于2013年在新加坡注册，由宝武资源控股、日本邮船株式会社参股，主要为宝武澳洲铁矿石进口提供远洋运输服务。目前，“东山”轮主要服务于宝武资源澳洲“丝路粉”矿山项目的远洋运输。宝武称，下一步，该船也将为西芒杜项目的铁矿石运输提供支持，为铁矿石稳定回运提供更加可靠的解决方案，进一步保障宝武资源海外矿山项目的远洋运力。作为全球最大钢铁生产商，宝武此次从无船承运人到船东的转变，背后是其长期发展战略的深思熟虑和精准布局。一位业内人士认为，通过拥有自有船舶，宝武可以更有效地控制铁矿石运输环节，确保铁矿石资源的安全稳定供应。同时，自有船舶可以降低海运成本，提升供应链效率，增强宝武在全球钢铁市场中的竞争力。随着西芒杜项目正式交付之日越来越近，宝武完善产业链的布局显得愈发必要。根据最新介绍，西芒杜铁矿项目预计预计于2025年底交付，2026年出口。为保证中国钢铁行业的供应链，宝武在在2022年9月正式入局该项目的开发。西芒杜铁矿位于几内亚东南部，是全球储量最大、品质最高的未开发铁矿，分为南北两大区块，初期具有年产1.2亿吨高品质铁矿石能力。西芒杜铁矿项目北部区块由1号和2号矿区构成，测量、指示及推断资源总储量超18亿吨，矿石平均含铁量约为65.5%。目前，北部区块矿权由新加坡韦立国际集团、中国山东魏桥铝业（隶属中国宏桥集团）共同组成的赢联盟（WCS）持有。2023年10月，中国宝武通过宝武资源与赢联盟签署矿山合资公司股东协议，正式入股西芒杜铁矿北部区块项目，标志着该项目开发进入实质性阶段。西芒杜铁矿项目南部区块由3号和4号矿区组成，测量、指示及推断资源量约为28亿吨，平均铁品位为65.5%。南部区块由中铝铁矿控股有限公司和力拓集团共同组建的Simfer公司负责开发和运营。业内人士表示，西芒杜铁矿的投产将带来新的铁矿石供应，打破传统铁矿石生产国垄断的局面，重塑全球铁矿石供应格局。同时，该项目发将为全球航运业带来新的发展机遇。特别是对于海岬型散货船船东而言，西芒杜铁矿项目的投产将带来巨大的运输需求，有利于提升船舶运力利用率和盈利水平。根据克拉克森证券的数据，西芒杜铁矿投产后预计将导致海岬型船需求飙升。该机构认为，到2028年，西芒杜铁矿的有效产能将达到1.1亿吨。以 Frode Morkedal 为首的分析师表示：“鉴于中国对这两座矿的强大所有权，可以合理地假设，西芒杜的大部分矿石可能要经过 11,000 海里的距离运往中国，这相当于从巴西到中国的距离。”“考虑到该地区转运导致的额外装载时间，我们认为到 2028 年，西芒杜铁矿石项目有可能每年需要满负荷运行的 170 艘好望角型船舶，这超过了目前 116 艘好望角型船舶的订单量。”

安全风险的持续存在、保险成本的居高不下、地缘政治的复杂多变等因素，共同构成了复航道路上的主要障碍。随着近期以色列分别与哈马斯、黎巴嫩之间的停火进入微妙转变期，以及胡塞武装释放此前被扣押的部分船员，全球地缘紧张局势有所缓和，有关船公司“红海复航”的消息不绝于耳。但从目前主要船公司的表态和当地局势来看，在未完全确认航行安全和供应链稳定的情况下，复航仍处于初期阶段，且基本条件并不具备。船舶和供应链安全稳定是第一要素从安全角度看，加沙停火协议目前仍在执行，但面临着巨大的不确定性。其实，自2025年以来，以色列与哈马斯已经进行了多次停火协议谈判，并于10月9日达成停火协议，但这一协议仍十分脆弱。卡塔尔首相阿勒萨尼在12月6日的多哈论坛上就警告，停火状态的达成必须满足三大核心条件：以色列军队完全撤离加沙地带、地区恢复稳定秩序、民众能够自由安全地通行往来，而这些条件目前均未实现。更令人担忧的是，以色列与伊朗之间的对抗呈现升级态势。2025年12月9日凌晨，以色列国防军对黎巴嫩南部多处真主党目标实施空袭，直接冲击了名义上的停火协议。伊朗方面则警告美国和英国，应立即停止攻击胡塞武装，并威胁将采取更强烈的军事反击。影响红海通行安全的核心因素在于胡塞武装，目前，该组织依然保留有强大的军事实力。除了此前袭扰过商船的火箭弹和导弹之外，胡塞武装还掌握了长航程无人机制造和使用技术，能够对红海航道上的船只实施精确打击。胡塞武装对是否打击商船立场明确，但具有高度的条件性和灵活性。胡塞武装并非无条件地开始袭击或者停止袭击，而是将其与加沙局势紧密挂钩。这种政策使得红海航运的安全性，完全依赖于加沙停火协议的执行情况。此外，根据海上情报组织EOS Risk负责人Martin Kelly的说法，胡塞武装保留了在未经通知的情况下恢复袭击的可能，这导致红海局势仍然“极其脆弱”。实际上，从本轮冲突发生至今，有关护航能够保持商业航道运营的说法，始终存在。护航也曾被部分船公司当做复航的主要利好因素，美国也主导发起了“繁荣卫士”行动（Operation Prosperity Guardian）。从实际效果看，尽管取得了一定成效，但护航行动的覆盖面仍然有限，无法为所有商船提供全程保护，特别是在红海南部和曼德海峡等高危区域。尚未清除的安全风险和难以持续的通航保障，使得现阶段复航缺少基本的安全条件。“红海复航”条件尚不完备的另一个因素，来自于货主对于供应链稳定的需求。目前，货主对“红海复航”的态度呈现明显分化。尽管通过苏伊士运河，能够为每个航次带来两周左右的效率提升，相比绕行好望角有更明显的时间优势，但是，货主并不希望其中存在安全隐患，以及由此导致的更长时间延误乃至货损。此外，大部分船公司绕航好望角的航线网络，已经运行了一年多时间，从货主角度看，目前的供应链时效不管长短，是可预测的，货主也在根据这一时效，制定自身的生产、出货等计划。如果全面启动“红海复航”，势必要打破当前的航线网络，业界将迎来一段时期的船期和航线网络混乱。再考虑到欧洲港口的装卸和接驳能力，很容易带来“堵港”“堵船”的情况，风险外溢，极易给全球供应链的稳定带来挑战。过去几年，各类突发事件给全球供应链稳定性带来的破坏，让船公司和货主都意识到，可确定的未来，比不可预测的前景更加重要，稳定才能压倒一切。除了安全性和稳定性，成本压力与市场博弈，也是左右是否复航的关键因素。复航和绕航的基本运营成本衡量、保险费率的波动、运河管理局推出的优惠措施等要素，都需要考量。不过能够明确的是，复航的经济优势仍非常显著。在时间成本方面，绕航好望角使亚欧航线航程增加约6400公里，航行时间从25～30天延长至35～44天，最多增加14天。这对于那些对时效性要求较高的货物，意味着巨大的机会成本。在燃油成本方面，德路里的研究数据显示，更长的航程增加了33%的燃油费和18%的船舶成本。在碳排放成本方面，绕航使得单次航程的碳排放增加30%。欧盟2025年实施的“航运碳税”将此类增量排放纳入计税范围，企业需额外支付每吨二氧化碳当量90欧元的费用。而另一边，苏伊士运河管理局推出了一系列优惠政策，试图吸引船公司重返红海航线。其中，最主要的措施是对13万吨以上集装箱船提供15%的通行费折扣，该政策有效期至2026年6月30日。但是，正如多家船公司的表态：安全是不可交易的筹码。这一点在保险费率上体现得尤为明显。红海区域的战争险费率经历了剧烈波动，目前仍处于历史高位，这是制约船公司复航的关键经济因素。2025年7月，红海战争险费率已从相对稳定的0.2%～0.3%，飙升至0.7%～1.0%，部分七天期航程的保险报价甚至达到1.0%，追平了2025年年初，胡塞武装袭击最频繁时期的峰值。这种费率上涨对船公司造成了巨大的成本压力。以一艘价值1亿美元的船舶为例，按1.0%的费率计算，单次航行就需要支付100万美元的保险费，相比危机前的30万美元，大幅增加了233%。对于集装箱船而言，这意味着每标准箱（TEU）的保险成本增加了数十美元，直接影响了航线的经济性。更令人担忧的是，保险费率的波动极为频繁，部分承保方甚至暂停对部分航次承保，这种不确定性，使得船公司难以进行有效的成本核算和风险管控。船公司仍处于谨慎试航阶针对“红海复航”这个关键议题，全球各大船公司的态度也能说明问题。在全球航运巨头中，达飞轮船的表现较为积极。近期，该公司宣布其服务于印度/巴基斯坦和美国东海岸之间的INDAMEX航线，将重返苏伊士运河，这被视为集装箱船大规模回归红海地区的关键一步，但航线上的船舶仍以东行为主，可以看出，达飞轮船当前也处于谨慎试航阶段，其并未确认船舶会大规模重返红海。马士基的复航态度则更为谨慎。虽然其与苏伊士运河管理局签署了战略合作协议，但在具体执行上，仍保持着高度的不确定性。2025年11月25日，苏伊士运河管理局宣布，马士基将于12月初恢复苏伊士运河航线，但马士基随即明确表态，“并未确定具体复航日期”，仅强调“安全允许时尽快恢复”。赫伯罗特则已制定了详细的“红海复航应急预案”，计划在2026年春节后，视安全评估结果启动实施。此前，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen透露，这套针对亚欧最短航线的方案已进入待命状态，只需时机成熟，便可立即激活。然而，在12月4日的最新表态中，他话锋一转，航运业何时恢复苏伊士运河的航行还没有具体时间表，任何恢复都将是渐进式的。此外，地中海航运、中远海运、长荣海运等班轮巨头，也在密切关注地区安全局势，等待各种因素稳定后，再确定复航时间。总而言之，当前船公司“红海复航”仅具备部分试探性条件，尚未达到全行业大规模复航的成熟条件。安全风险的持续存在、保险成本的居高不下、地缘政治的复杂多变等因素，共同构成了复航道路上的主要障碍。

据央视新闻消息，1月30日，中国海警局举行海警法颁布实施五周年海上执法专题访谈，中国海警局局长张建明介绍相关情况。上述报道显示，张建明已任中国海警局局长。

法国BV船级社宣布了在新运营区域和巴黎总部的主要领导层任命。BV表示，此举将进一步推动近期发布的集团 LEAP | 28 战略，并加强BV在伦敦、雅典和上海等重要海事枢纽的管理力量。在伦敦、雅典和上海设立的三大运营区域，以及在巴黎设立的职能部门将推动持续卓越运营、可持续发展和人员发展。高级副总裁的任命在新的业务架构中，任命了三位高级副总裁。David Barrow 为西欧和美洲（WEA）负责人，常驻伦敦。David曾在新加坡工作，拥有超过 35 年的海事行业经验，包括业务开发和创新管理。Paillette Palaiologou 为东欧、地中海、中东、印度和非洲地区（EMA）的负责人，常驻雅典。Paillette 在航运业工作了30年，她将先进的专业技术知识、作为造船师和海洋工程师的经验、对市场的深刻理解以及在确保开拓性项目和新大客户方面的领导力结合在一起。Alex Gregg-Smith（葛思越）为亚太区（APA）负责人，该区由之前的北亚区和东南亚太平洋区合并而成。他将继续常驻上海。Alex 曾担任 BV 北亚区高级副总裁和中国区首席执行官。他在高级船舶管理、造船业，以及船级社拥有超过30年的丰富经验。同期被任命的领导层此外，APA任命Lilli Chi为BV亚太区下属东南亚区副总裁，常驻新加坡。Lilli 拥有丰富的经验：在瓦锡兰工作了9年，在欧洲和亚洲担任过各种领导职务，在船舶经纪公司 Fearnleys 担任过 S&P，在 Bery Maritime 从事过租船业务，在 Wilhelmsen Ship Services 从事过业务开发。Pierre de Chateau Thierry于去年年底被任命为副总裁兼首席商务官，领导船级社和咨询服务在全球范围内的商务工作。Pierre领导的团队致力于巩固 BV 在关键市场和船型、市场营销、销售和产品开发方面的领导地位。Suba Sivandran于6月加入BV巴黎总部，担任战略、可持续发展和高级服务总监。他曾在德勤和 BMT任职。Suba负责BV未来航运团队（FST）的工作，该团队是BV在全球范围内为公司内部、客户和利益相关方提供支持的专业团队，帮助打造更安全、可持续的航运业。未来航运团队（FST）的成立是为了在 BV 集团内共享航运业上下游的研究成果和专业知识，例如二氧化碳价值链、替代燃料、风力辅助推进和核能等。法国BV船级社是国际船级社协会（IACS）创始成员之一，BV船级社北亚及中国总部设立在上海，在香港、广州、大连和青岛设立了分公司。

九江船员培训开班计划。1、水手、机工 、合格证 8月12日。2、Z02、MLC   8月14日。3、合格证更新 每周三4、内河基本安全 每周一

根据日本海洋网联船务 （Ocean Network Express，ONE）发布的2025财年第三季度报告，报告期内，ONE实现营业收入40.7亿美元，同比下滑16%；息税折旧摊销前利润（EBITDA）降至5.36亿美元，较同比（15.8亿美元）大幅缩水；息税前利润（EBIT）转为亏损8400万美元，较上年同期11.6亿美元的盈利大幅逆转；净亏损8800万美元（约合人民币6亿元），同比显著恶化，反映出全球集装箱船队持续交付新船导致供需平衡趋弱。截至2025年12月31日，ONE控制船队规模达279艘船舶，总运力约218万TEU，较2025年9月底的271艘船舶、209万TEU运力有所提升。新船订单方面，报告期内，ONE在建船舶68艘，三季度新增18艘，当季交付1艘。增长主要集中于大吨位船型，其中9800-10500TEU级与10500-20000TEU级船型增幅显著，体现ONE持续聚焦东西向主干航线。从航线分布看，ONE船队部署仍以亚洲-北美航线（31%）和亚洲-欧洲航线（27%）为主，其余航线则分布于亚洲内航线及其他区域服务。ONE指出，2025财年第三季度的疲软态势已反映在其全年业绩指引中。该公司2025财年上半年盈利3.71亿美元，现预计全年利润为3.1亿美元，意味着下半年将亏损6100万美元。ONE表示，2025年10月至12月期间的业绩受持续交付新船影响，船队供应持续超过需求，而主要贸易航线货运量却呈现降温态势。该公司首席执行官Jeremy Nixon指出：“2025财年第三季度业绩反映出严峻的运营环境...尽管公司努力管理运力、控制成本并优化航线网络，但市场状况仍趋疲软。”受美国关税预期引发的抢运需求推动，ONE在2025财年第二季度实现营业利润2.85亿美元，与此次季度亏损形成鲜明对比。不过，这波抢运需求（尤其跨太平洋航线）未能持久，随着货主转为谨慎态度，货量迅速回落。亚洲-北美航线货运量环比和同比均出现下滑，抢运潮退后，2025年10月和11月表现尤为疲软。亚洲-欧洲航线表现稍好，货量在中国国庆黄金周后小幅回落，年末趋于稳定。供应端方面，新船持续交付不断拉大供需缺口，导致整个季度运载率承压，即期运费率始终低于去年同期水平。运费率较已然疲软的二季度水平进一步下滑。运营成本居高不下，因船舶为规避红海及亚丁湾安全风险，持续绕行好望角航线。虽然航程延长在一定程度上消化了过剩运力，但也增加了运输时间和成本。展望未来，ONE持谨慎态度，预测2025财年第四季度将出现温和复苏。该预期基于好望角航线持续运行及货运量逐步回升的假设，但该公司承认运价仍低于预期水平。面对市场疲软态势，ONE表示正积极调整货运组合以优化收益管理，通过调整挂靠港口和航线轮换提升班期可靠性，并为Premier Alliance联盟2026年东西航线网络的启动做准备，旨在稳定服务结构并增强竞争力。

泰州市交通产业集团有限公司是泰州市政府直属大型国有企业，成立于1996年，注册资本80亿元，信用等级双AA+，下设交通投资、工程建设、交通运输、交通服务、清洁能源、地产开发6大板块。因生产经营需要，现面向社会公开招聘一线员工合计15人。现将有关事项公告如下：应聘人员只能从招聘岗位简介表中选择一个岗位报考，报考两个及以上岗位的视作无效报考处理。二、招聘基本要求（一）应聘人员须具备下列基本条件：1.具有中华人民共和国国籍，遵守中华人民共和国宪法和法律，拥护中国共产党领导和社会主义制度；2.品行端正，具备良好的职业操守；3.具有良好的敬业精神和团队合作意识，具备岗位所需的学历、专业要求或技能条件；4.具有良好的心理素质和身体素质；5.岗位所需要的其他条件。（二）有下列情形之一的不得参与应聘：1.被开除中国共产党党籍的；2.被依法列为失信联合惩戒对象的；3.涉嫌违纪违法正在接受有关专门机关审查尚未作出结论的；4.受到诫勉、组织处理或者党纪政务处分等影响期未满或者期满影响使用的；5.受过刑事处罚或因职业操守等被处分的人员；6.法律法规规定不得聘用的其他情形的人员。考录咨询电话：0523-86892066（泰州市交通产业集团人力资源部），咨询时间：公告发布之日起至2025年6月20日，工作日上午9:00-12:00，下午14:30-17:30。

天津港集团公司所属第一港埠有限公司、第四港埠有限公司面向社会招聘航运调度员01公司简介天津港第一港埠有限公司成立于1952年10月17日天津港重新开港。1968年，天津港成立第一作业区。随着港口体制改革，1982年9月29日成立“天津港第一港埠公司”，2008年随集团公司整体上市改制为有限责任公司，公司更名为“天津港第一港埠有限公司”。公司注册资本111,825.91万元。截至2024年8月，共有员工2459人。其中，在册员工623人，劳务员工1872人（城镇劳务工722人、非城镇劳务工 1150人）。天津港第一港埠有限公司为天津港股份有限公司的全资子公司，股份公司占股比例为100%。公司座落于天津港北疆港区一突堤、新港一号路东头、新港二号路南北两侧，占地面积127万平米，自有堆场面积 80万平方米，在用仓库11 座，面积6.6万平米，粮食筒仓26座，可罐存散粮10.4万吨。码头岸线长度3349 米，拥有15个散杂货通用泊位，分别是西区1～6＃泊位、东区7～15＃泊位以及一突堤码头，年设计货物通过能力1922万吨，实际最大货物通过量2128万吨。在用铁路装卸专用线13条，其中西区作业现场现有4股铁路专用线路，共 2906延米。东区货场作业现场现有 9股铁路专用线路，共 4054 延米。铁路线路均建成于七、八十年代，使用至今已三十多年。外贸进口航线包括美国，巴西，主要以粮食进口为主，包括中储粮、汇福、惠鑫。外贸出口遍布全球各地，主要为韩国航线、东南亚航线、印巴及地中海航线、波斯湾红海航线、非洲航线、欧洲航线。内贸航线包括广州、上海、宁波、厦门等，主要以中运海运、福隆海运为主。天津港第四港埠有限公司始建于1977年4月，是天津港骨干装卸公司之一。注册资本为175955.97万元。公司拥有码头岸线长度2520米，拥有万吨级泊位12个，最大可靠泊20万吨级船舶，实际最大货物通过量3700万吨以上，具备从好望角型船舶到灵便型船舶各个等级泊位装卸能力。具备承接各类散货、件杂货、集装箱等货物的进口装卸、倒运、仓储等业务的能力。拥有堆场面积120余万平方米，大型仓储库房8座，各类装卸机械300余台套。铁路道线优势明显，装车能力1000万吨以上。航线广阔，遍及东亚、东南亚、巴美、中东、红海等领域。业务广泛，遍布京津冀、内蒙、宁夏、甘肃、青海、贵州、新疆、山西等内陆腹地及环渤海周边。02招聘计划（一）招聘岗位1.岗位名称：航运调度员。2.岗位职责：本岗位主要职责是按公司单船作业计划，组织指挥、监控单船生产作业线，掌握全船作业人员与机械变动情况,协调有关作业单位，确保船舶动态，兑现单船作业工班计划。3.班制：四班两运转。（二）招聘人数综合考虑公司经营发展及现场生产需要，确定公司面向高等院校应届毕业生及国（境）外高等院校留学回国人员招聘航运调度员岗位，计划为16人。（三）招聘人员1.国内高等院校毕业生招聘范围：2023、2024届国家计划内普通高等院校应届毕业生，同时应按学校要求期限取得学历及学位证书。2.国（境）外高等院校留学回国人员招聘范围：国（境）外高等院校学位取得时间应在2021年1月1日及之后、2024年6月30日及之前的留学回国人员。（四）招聘条件1.学历要求：（1）国内高等院校2023、2024届应届毕业生应符合以下基本条件：2023、2024届国家计划内具有大学本科及以上学历、学士及以上学位的普通高等院校应届毕业生。全国大学英语四级考试成绩在425分及以上。（2）国（境）外高等院校留学回国人员应符合以下基本条件：具有国（境）外高等院校学士及以上学位（应具有留学服务中心出具的留学人员国外<境外>学历学位认证书）。2.具有交通运输、海运、物流、管理类等工学或管理学相关专业知识背景或有相关从业经历者优先。3.掌握计算机操作技能，熟练应用日常办公软件。4.具有良好的心理素质和身体条件，满足航运调度员岗位所需职业健康要求。鉴于该岗位为四班两运转班制，且部分工作时间需登轮或室外露天作业，要求无高血压、心脏病、糖尿病等疾病以及无重大疾病。5.政治素质好，热爱祖国，拥护中国共产党的领导，遵守宪法和法律，作风正派，具有较强的事业心、责任感和高度的组织纪律性，爱岗敬业，勤于思考。6.任职回避。公司在确定拟录用人员过程中，须遵守集团公司关于员工亲属任职回避的有关规定，对天津港集团中层管理人员（15级）及以上级别管理人员三代内近亲属、本单位管理序列岗位10级及以上员工的三代以内近亲属一律不允许招录使用。03报名要求（一）报名时间2024年8月13日到8月19日（二）招聘流程1. 发布招聘简章2. 资格审核3. 笔试4. 面试5. 确定拟录用人员（三）报名方式应聘人员登录前程无忧网站，下载《天津港调度员应聘登记表》附件：应聘登记表.docx，将《应聘登记表》及简历以附件形式发送至tjglhzp2024@163.com，邮件勿添加其他附件。本次招聘需以邮件方式递交报名材料。