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新生力量破局多式联运——专访扬州市班列公司董事长刘冬宁

从成立至今，扬州市班列公司的成长是江苏多式联运高质量发展的生动缩影。随着线路网络的不断完善和协同能力的持续提升，这家新生的班列公司，正为苏中地区乃至江苏全省的外贸发展和供应链稳定，注入源源不断的动力。在中国制造“出海”与供应链韧性提升的双重需求下，多式联运正成为区域物流高质量发展的核心引擎。近日，扬州市班列运营发展有限公司（以下简称扬州市班列公司）迎来发展史上的关键里程碑——一列驶向莫斯科的“扬州-苏州-莫斯科”中欧班列正式首发。此举不仅标志着该公司运营能力的质的飞跃，更让业界看到了江苏地区多式联运发展的强劲势能。作为2024年9月正式成立的“新生力量”，扬州市班列公司的快速崛起并非偶然。依托扬州“公、铁、水、空”交汇的黄金区位优势，该公司自成立之初便配备现代化装卸设备与智能信息管理系统，着力打造整列集装箱与商品车同步作业的核心能力，为多式联运业务高效开展筑牢硬件基础。短短一个多月后，扬州市班列公司于2024年10月30日正式运营，立足苏中地区、服务江苏省发展，更以创新模式快速打开市场局面。扬州市班列公司董事长刘冬宁近日，中国航务周刊记者专访了扬州市班列公司董事长刘冬宁，解码该公司快速成长的核心逻辑，探寻区域物流高质量发展的新路径。链痛点此次发运的“扬州-苏州-莫斯科”中欧班列，采用“依托苏州班列平台、衔接主干线”的创新运营模式，而这一模式正是该公司破解企业物流痛点的核心抓手，实现了效率、成本与稳定性的三重升级。“相较于以往企业自行从省外发运，我们的接续模式优势显著。”刘冬宁介绍，效率上，“扬州-苏州-莫斯科”中欧班列全程10-15天，较传统海运节省约40%，通过苏州平台无缝衔接主干线，省去公路转运省外的冗余环节，大幅缩短货物在途时间；成本上，通过整合扬州至苏州的短驳运输资源与苏州至莫斯科的国际班列资源，减少了中间中转与装卸次数，不仅降低了仓储、人力等隐性成本，更直接为企业节省约10%的综合物流成本；稳定性上，依托苏州班列平台多年积累的成熟运营经验和稳定班期保障，有效规避了公路运输受恶劣天气、交通管制等不可控因素影响的风险，同时借助中欧班列多通道布局优势，在关键时期可灵活转向其他通道，降低地缘政治等外部环境变化带来的冲击。除了基础的效费优化，“海铁联运+国际班列”综合服务模式更深入解决了企业核心诉求。通过推行“一单制”服务（一次委托、一箱到底、一次结算），企业可实现货物从扬州工厂直达海外客户仓库，全程无需二次转运，大幅减少中转仓储需求，有效降低库存压力；扬州至上海芦潮港的海铁联运班列全程仅需18小时，与公路运输时效基本持平，但每40尺集装箱可节省近1000元运输成本，且凭借与港口的协同合作，集装箱可享受优先订舱、优先上船服务，加速货物通关放行与资金回笼。目前，扬州市班列公司已成功发运光伏板、汽车KD件等高附加值产品，凭借稳定、高效的物流通道，助力区域制造企业稳步拓展国际市场，提升全球竞争力。与此同时，该公司还为涉铁多式联运业务搭建专业实训基地，为江苏班列发展注入内生动力，筑牢人才培养支撑。为外贸企业降低成本，引导货物流向铁路运输、推进运输结构调整的同时，有效助力节能减排。战略布局：容锚定枢纽谈及发展规划，刘冬宁透露了清晰的线路扩容与平台建设目标，为该公司长期发展锚定方向。海铁联运方面，2025年将实现扬州至上海芦潮港“周五班”稳定运行、至宁波北仑港“周二班”常态化运营，通过加密班期进一步提升服务确定性，满足企业高频次物流需求；国际班列将采取“枢纽接续+新通道开拓”的双路径推进，既依托苏州、南通、连云港等中欧班列枢纽城市，开行江苏省内中欧班列接续班列，借助枢纽城市的线路资源与集聚效应拓展服务覆盖范围，又计划开通“中吉乌”铁公联运班列，充分结合铁路运输的稳定性与公路运输的灵活性，避开口岸拥堵限制，进一步提升运输效率，运能可辐射中亚、中东等新兴市场。这些布局都服务于扬州市班列公司的长期愿景——锚定“五个中心”建设，打造苏中地区规模最大、效率最优、能力最强的现代化铁路物流主通道及多式联运综合服务平台。“江都物流基地是核心载体。”刘冬宁表示，基地将以现有海铁联运班列、内贸班列、中欧接续班列、商品车班列等业务为基础，持续推进海铁联运、商品车运输、中欧班列、内贸物流以及运贸融合等多业务协同发展，进一步深化“五个中心”建设，最终形成苏中地区业务多元共进、功能完善的物流枢纽平台，为区域产业发展提供全链条物流支撑。织密江苏省内物流网实现枢纽愿景离不开江苏省内协同，扬州市班列公司将从加密现有线路与拓展新线路两方面发力，织密全省物流协同网络。在现有线路上，该公司已开通上海港、宁波港、太仓港、龙潭港、吕四港5条海铁联运线路，构建起覆盖长三角主要港口的物流通道，下一步将力争实现上海港方向海铁联运班列从“周五班”升级为“天天班”，吕四港方向实现“周两班”开行，同时保持宁波港、太仓港、龙潭港等其他方向班列业务稳定运行，持续推动运量提升，满足企业日益增长的物流需求。新线路拓展上，该公司将与连云港港加强对接交流，新开连云港港方向海铁联运线路，进一步完善省内港口联动网络；同时依托苏州、徐州、南通等中欧班列枢纽城市，扩大中欧（亚）接续班列发送范围，计划通过南通海安接续中越、中老班列，通过苏州接续中欧班列，通过连云港、徐州接续中亚班列，构建起覆盖中亚、欧洲的稳定高效物流通道，形成“省内枢纽联动、国内国际贯通”的多式联运格局，为江苏外贸企业“走出去”提供更具竞争力的物流解决方案。从成立到现在，扬州市班列公司的成长是江苏多式联运高质量发展的生动缩影。随着线路网络的不断完善和协同能力的持续提升，这家新生的班列公司，正为苏中地区乃至江苏全省的外贸发展和供应链稳定，注入源源不断的动力。

船员帮 2025-12-22

豪掷百亿江苏首富跨界造船

“造船热”当下仍在延续，最新入局者是江苏首富。7月7日，恒力集团与辽宁大连签订相关协议，根据协议，恒力集团将新增投资92亿元，建设恒力重工（大连长兴岛）产业园，其中，预计形成年产量710万载重吨的建造能力，若按这一数据，其将跻身全球顶级船企行列。仅仅两天后的7月9日，恒力集团再增投资20亿元，在辽宁大连当地同步建设恒力重工（大连长兴岛）配套产业园，短短几天时间，恒力集团在大连一地就豪掷112亿元。毋庸置疑，超百亿投资背后，江苏首富陈建华和范红卫夫妇带领的恒力集团，正在全球造船江湖激起阵阵浪花。（7月9日下午，恒力重工（大连长兴岛）配套产业园项目签约。图片来源：长兴岛发布）恒力集团入局造船领域的背后，船舶制造市场正步入高度活跃时期，目前国内多家船厂订单已排产至2028年。克拉克森数据显示，截至6月底，克拉克森新造船价格指数录得187，较年初上涨5%。从名义价格来看，已逼近2008年相同水平。“这一轮‘造船热’，延续5—10年没有问题”，一位船舶行业分析师对《中国经营报》记者表示，在老旧船舶淘汰、航运业脱碳、地缘政治风险上升等多重因素影响下，自2021年起，船舶行业热度就持续攀升，但其也提醒，2008年全球金融危机导致船舶产能过剩，“船厂大面积倒闭，破产很多，这种历史应该不会重演，但投资方还是要谨慎对待行业产能扩张”。“复活”最大外资造船项目竞拍最大外资船厂资产、投资超百亿元加码造船，江苏首富的大手笔动作引发外界广泛关注。恒力集团官网显示，其始建于1994年，是以炼油、石化、聚酯新材料和纺织全产业链发展的国际型企业，现拥有全球产能最大的PTA工厂之一、全球最大的功能性纤维生产基地和织造企业之一，员工达17万，2023年总营收8177亿元，现位列世界500强第123位。掌舵这艘民营石化巨头的则是陈建华和范红卫夫妇，其多次成为江苏首富。胡润研究院发布的《2021全球胡润富豪榜》显示，陈建华和范红卫夫妇以2600亿元财富，位列全球36名，成为江苏最新首富，而2022年，其蝉联了江苏首富。不过，发家于石化领域的陈建华和范红卫夫妇，近年来将目光投向了造船领域，并持续加码。将时间拨回2022年7月，恒力集团耗资21.1亿元成功收购STX（大连）资产，而这一项目曾是中国最大的外资船厂，公开报道显示，韩国STX集团曾为世界第四大造船企业，从2006年开始，STX在大连长兴岛临港工业区投资30亿美元建造“中国大连STX造船海洋基地”。但依靠并购起家的韩国STX集团，在2008年全球金融危机、造船行业下行等多重因素影响下，其大连项目此后发展遇挫。“从2013年开始，STX大连就陆续处于停工半停工状态直至彻底停产”，本报曾引述大连当地知情人士表述，该项目从“2013年开始欠税了，到2014年欠税总额1.2亿元”。多年处于闲置状态、多次组织拍卖均未成功的STX（大连）项目，直到2022年被恒力集团接手。而恒力集团竞拍STX（大连）项目，或与其在当地的多年发展经历密不可分。“据恒力集团董事长陈建华介绍，为盘活STX大连资产，大连市委市政府多次向其抛出橄榄枝。”人民日报客户端近日报道。主业为石化的恒力集团，为何选择“拿下”一个停摆十年的船厂项目呢？“陈建华最终决定接受这次‘跨界挑战’：‘造船业务将为恒力的原油、煤炭和产成品运输起到支撑作用；与之毗邻的恒力（大连）石化产业园，本应直接排放的气体可以作为重工产业当中持续稳定、价格低廉的生产动能。’”人民日报客户端如此报道。竞拍STX（大连）项目，恒力集团似乎“做足”了准备。记者注意到，在竞拍上述项目之前，恒力重工集团有限公司就已经注册成立，企查查显示，2022年7月1日，该公司在大连长兴岛经济区注册成立。不仅如此，《中国船舶报》此前报道，“恒力重工还以盘活存量资产为突破口，新增180亿元投资”。“利用现成闲置产能，无疑是进入造船行业的最快方式”，对于恒力集团“接手”闲置的STX（大连）项目，上述船舶行业分析师对记者分析，“因为新建船舶产能需要各种审批，现在岸线资源也很紧张，而如果有闲置产能或选择重整老船厂，‘上手’会更快”。能否冲击造船“第一方阵”？进入造船领域虽然仅两年时间，但行业“新兵”恒力集团“抱负”颇大——“进入全球造船行业‘第一方阵’”。“‘要么不做，要做就做最好’，陈建华董事长表示，当前恒力重工正全力以赴向全球造船行业‘第一方阵’挺进，将以最高标准、最严要求、最快速度建造精品船舶。”7月4日，恒力集团官微一篇文章如此描述。公开信息显示，按照恒力集团7月7日与大连方面签订的相关协议，预计恒力重工（大连长兴岛）产业园形成年钢材加工量180万吨、年产量710万载重吨的建造能力。记者注意到，恒力集团若按规划实现年产量710万载重吨的建造能力，将成为世界顶级船厂。一个可资对比的案例是国内最大民营造船集团扬子江船业，其位居全球十大造船集团行列，公开数据显示，2023年，扬子江船业交付超60艘新造船、总吨位超500万载重吨。引发外界关注的是，在进入造船行业时间短、船舶制造技术门槛高等多重挑战之下，跨界入局的恒力集团，向“全球造船行业‘第一方阵’挺进”的底气何在？记者梳理公开信息发现，恒力集团似乎在高层人事、技术开发等领域“合纵连横”，为造船进行了一系列布局。如人事领域，在进入造船领域半年多时间后，恒力集团造船板块迎来了扬子江船业高管的加盟。2023年2月，就有报道称，扬子江船业原高管张涛已加入恒力重工，出任副总经理一职。据相关报道，张涛对外表示，“加入恒力重工后的重点工作主要在市场营销方向”，“未来将努力为新公司赢得更多订单”。作为技术密集型行业，高附加值船舶制造领域竞争激烈，但恒力集团却谋求冲击这一领域。公开信息显示，恒力集团投资的恒力重工（大连长兴岛）产业园，未来将进一步拓展超大型油船、超大型液化气运输船、超大型集装箱船等高附加值绿色船舶和高端海工装备制造业务，打造现代化、智能化、绿色化的一流船舶与海工装备制造产业基地。记者注意到，恒力集团筹划的超大型油船（VLCC）、超大型液化气运输船（VLGC）、超大型集装箱船等皆属于高技术、高难度、高附加值船型，中韩船企在上述领域竞争颇为激烈。克拉克森提供给记者的信息显示，从2019年至今，中国造船企业获得的VLCC订单量累计达60艘，VLGC订单量总共为25艘，而在这些高附加值船舶领域，大连造船集团、外高桥造船、江南造船等国有造船企业优势明显。高技术门槛、市场竞争激烈，冲击“全球造船行业‘第一方阵’”的恒力集团，选择“牵手”国际巨头，如今年4月，陈建华率领恒力考察团前往韩国，相继走进现代重工业株式会社、三星重工业株式会社（以下简称“三星重工业”）考察学习。以三星重工业为例，2023年5月15日，恒力重工旗下恒力造船（大连）有限公司与韩国三星重工业在恒力重工产业园举行“15000 TEU集装箱船TERA段建造项目”开工仪式。恒力重工曾表示，该项目开工，“标志着恒力重工正式进入大型国际级集装箱船建造领域”。而据恒力集团此前对外发布的信息，在2024年4月陈建华考察三星重工业的过程中，三星重工业副会长崔成安就表示：“三星重工业愿意在恒力重工未来发展中给予技术支持和智力保障。”此外，在重要的发动机领域，2023年7月，恒力重工旗下恒力发动机（大连）有限公司与MAN Energy Solutions集团举行专利许可授权协议签约仪式。恒力重工此前表示：“获得MAN Energy Solutions船用低速发动机专利许可授权，标志着恒力发动机造机业务正式启动。”多措并举下，恒力集团船舶订单数量迎来增长。公开报道显示，据克拉克森数据，截至目前恒力重工手持订单共计66艘831万载重吨，不过散货船数量高达56艘，而技术门槛更高、附加值更高的VLCC为4艘，超大型矿砂船（VLOC）为6艘。源达证券研报此前认为，造船业“集中度提升反映了全球造船业的发展趋势，预示着未来竞争将更加激烈”，“对于中国的船舶工业来说，保持技术创新、提升生产效率、满足市场需求，将是维持和提升市场地位的关键”。对于跨界进入造船领域，以及如何克服VLCC、VLGC等高价值、高技术含量船舶技术难关等问题，记者此前致函恒力集团方面，但截至发稿仍未获得回复。

船员帮 2024-08-06

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