深海科技产业政务服务联盟在三亚成立向海而兴，逐梦深蓝。5月14日上午，三亚海事局、崖州区政府和崖州湾科技城管理局高新区共同组建的深海科技产业政务服务联盟在三亚崖州湾科技城成立。这是全国首个以深海科技产业为服务对象的政务服务联盟，标志着海南自由贸易港在优化深海科技产业营商环境方面迈出重要一步。作为海南自由贸易港六大“新质生产力”产业之一，三亚崖州湾科技城深海科技产业发展迅猛，截至目前已有深海科技产业企业1206家，科研院所46家。涉海企业和科研机构数量激增，但普遍面临“政策不了解、流程不熟悉、办事跑腿多”的难题，在政策法规咨询解读、政务办理、信息共享等方面有着大量的需求，这就对政务服务提出了更高要求，三亚海事局主动与三亚崖州湾科技城高新区和崖州区政府对接，结合产业实际需求，经过多次研讨，三方提出成立深海科技产业政务服务联盟的重要举措。该联盟以深海科技产业的“政园企”联动服务平台为定位，秉持“一站式服务、全链条赋能”理念，重点解决深海科技产业在政策落地、行政审批、资源对接等方面的痛点，通过跨部门、跨区域、跨领域协同，打造高效、精准、开放的政务服务体系，推动政务服务从“被动审批”转向“主动护航”，助力深海科技产业发展和海南自由贸易港“向海图强”战略实施。启动仪式后，三亚海事局许畅仁副局长、崖州区政府副区长徐辉和三亚崖州科技城管理局副局长周国伟共同为“海事政务便民服务站”揭牌，并发布了《深海科技产业海事政务服务办事指南》（以下简称《办事指南》）。设立“海事政务便民服务站”，三亚海事局将海事政务服务窗口从传统政务大厅延伸至三亚崖州湾科技城园区内部，打造“家门口”的一站式服务平台。同时发布的《办事指南》精准覆盖深海科技企业高频需求，包括科考船舶登记、港内安全作业审批、海域施工作业许可、水上水下科研活动备案等20余项涉海事政务事项，通过“清单化指引、标准化流程、专员化对接”，让企业“一看就懂、一次办好”，彻底打通政务便企“最后一公里”，为促进深海科研提速，简化科考船舶出入港（境）、科研水域使用等审批流程，助力相关企事业单位抢抓发展窗口期；同时以“线上预审+线下代办”的模式，实现“数据多跑路，企业少跑路”，减少企业往返奔波，为降低运营成本提供有力支撑。 下一步，三亚海事局将围绕深海科技产业发展需求，发挥专业优势，在提升政务效率、创新服务模式、加强政企互动、促进信息共享等方面持续发力，为深海科技产业发展营造优越的发展环境。来源 | 三亚海事局编辑 | 蒲紫倩校核 | 甘婷审核 | 翁建才

59 岁悲剧事件概述在现实生活中，有这样一个令人痛心且发人深省的悲剧事件。一位年近 59 岁的普通人，或许是出于对生活的期待，或许是为了能在晚年找到一份稳定的工作以改善生活状况，将目光投向了船员这一职业领域。他遇到了一些中介公司，这些中介公司凭借着巧舌如簧的话术，将船员这份工作描绘得无比美好，诸如 “船员赚的是美金，可谓是高薪就业！船员可以免费环球旅游，特别的高大上！船员可以免费住着海景房，欣赏深海的大好风光” 等极具吸引力的话语，让这位 59 岁的求职者心动不已。中介公司告知他，只要参加他们提供的船员培训，后续就能顺利上船工作，开启美好的职业生涯。于是，在中介的忽悠下，他咬咬牙拿出了自己多年积攒的积蓄，又或许是向亲朋好友筹措了部分资金，总共花费了 35800 元来参加船员培训。在培训期间，他满心期待着培训结束后能凭借所学技能快速找到工作，改变自己的生活轨迹。然而，现实却给他泼了一盆冷水，培训结束后，他屡屡碰壁，根本找不到合适的船员工作。一次又一次的求职失败，让他的希望逐渐破灭，生活的压力、经济上的负担以及心理上的落差，如同几座大山压得他喘不过气来。最终，在无尽的绝望中，他选择了结束自己的生命，一个原本可以继续书写人生故事的生命就此消逝，而这一切悲剧的源头，正是那些缺乏诚信、只想着从中谋取暴利的中介公司的忽悠行为。这件事绝非个例，它只是当前船员中介培训行业乱象下的一个缩影，也凸显出了整治该行业乱象、保护求职者权益的紧迫性。接下来，就让我们一起深入探究一下这其中存在的诸多问题以及背后深层次的原因。中介忽悠手段剖析夸大宣传诱导在船员中介培训这个领域，中介公司为了吸引求职者上钩，常常使出浑身解数，将船员这份职业吹嘘得天花乱坠，仿佛是一个处处充满美好与机遇的 “梦幻工作”。他们最常用的手段之一就是强调高薪，宣称 “船员赚的是美金，可谓是高薪就业”。确实，船员行业整体薪资水平有一定优势，但中介口中的高薪往往是经过夸大的，他们刻意隐瞒了薪资构成的复杂性以及不同岗位、不同航线、不同船型之间工资的巨大差异。很多求职者被这所谓的 “高薪” 冲昏头脑，满心以为只要踏上船就能轻松获得高额报酬，却不知背后还有诸多影响收入的因素。“免费环球旅游，特别的高大上” 也是中介极具蛊惑性的宣传话术。不可否认，船员在工作过程中会跟随船只去往不同的国家和地区，可实际情况是，大多数时候船员在靠岸后仅有短暂的停留时间，而且很多时候都是在港口附近进行一些必要的补给和休整，根本无暇去好好游览当地的风景名胜，更别说尽情享受环球旅游的惬意了。还有 “免费住着海景房，欣赏深海的大好风光” 这样的说法，听起来十分诱人。可事实上，船上的居住环境虽然能看到海景，但空间往往比较狭小、局促，生活设施也只是基本满足日常所需，和中介所描绘的那种舒适惬意的海景房有着天壤之别。而对于船员工作的辛苦程度、长期离家的孤独感、海上可能面临的各种风险等弊端，中介公司却是绝口不提。他们就像一个只展示精美包装的推销员，把光鲜亮丽的一面无限放大，而将那些真实存在的辛苦和不利因素统统隐藏起来。这样的做法对于那些像案例中 59 岁急于找工作、渴望改善生活的群体来说，极具迷惑性，很容易就被吸引，进而掉入他们精心设计的陷阱之中。抬高培训费用中介公司在培训费用方面，可谓是大做文章，收取的费用常常高得离谱。正常来说，普通船员比如值班水手、值班机工，其培训费用因地区、学校以及培训项目的不同会有所差异，但一般全套培训时间大概在 4 - 6 个月，费用总计约 6500 - 8500 元人民币左右。即便是一些特殊工种培训或者培训周期稍长的课程，费用大多也基本在一万以下，在众多证件培训课程中处于居中偏下的位置。然而，中介公司却全然不顾这些正常的收费标准，肆意抬高价格。就如案例中，他们向那位 59 岁的求职者收取了高达 35800 元的培训费。这和实际合理成本相比，差距巨大，真实成本可能仅几千到一万左右，中介收取的费用可能是正常成本的好几倍。他们之所以敢这样做，一方面是利用了求职者对行业的不了解，很多人不清楚培训的正常开销范围，只是盲目相信中介所说的价格；另一方面，中介往往打着 “提供优质培训资源”“保证高通过率”“包就业服务” 等旗号，让求职者觉得多花钱就能换来更好的结果，心甘情愿地掏出高额费用。但实际上，很多时候这些所谓的 “优质服务” 不过是空头承诺，根本无法兑现，求职者却在不知情的情况下承受了沉重的经济负担。虚假包就业承诺“包就业、包上船换证”，这是中介公司吸引求职者参加培训的又一 “法宝”，但实际上这背后却是满满的套路。不少中介承诺培训结束后会为学员安排合适的船只，让他们顺利上船工作，并且还能帮忙办理换证等后续事宜。可现实情况却是，他们往往只是随便安排小船实习，这些小船可能设备简陋、工作环境较差，而且在小船上实习学到的技能和经验相对有限，对于后续职业发展助力不大。更有甚者，直接给求职者找渔船，渔船的工作条件更为艰苦，工作强度极大，而且安全保障方面也存在一定隐患，和正规商船的工作有着很大区别，这简直和卖劳工没什么两样，求职者不仅难以赚到期望中的收入，就连能否安安全全回来都是个未知数。还有些中介，在求职者完成培训后，根本无法按照承诺安排上船工作，总是以各种理由推脱，比如 “暂时没有合适的岗位”“船东那边还在审核” 等等。而求职者此时已经投入了大量的时间和金钱在培训上，面对这样的结果，往往陷入进退两难的困境，之前美好的职业憧憬瞬间破灭，就像案例中的那位 59 岁求职者一样，在多次求职无门的绝望中，最终酿成了悲剧。中介公司这种虚假的包就业承诺，无疑是给求职者画了一张永远无法兑现的 “大饼”，让他们在满怀期待中一步步陷入绝境。船员行业现状及背景行业需求与人员结构当下，随着全球贸易的蓬勃发展，航运业在国际贸易舞台上扮演着愈发关键的角色，而船员作为航运业的核心力量，其市场需求也呈现出相应的变化态势。整体来看，船员市场需求是处于上升趋势的，我国船舶运输市场规模逐年扩大，船舶数量不断增加，这就使得对船员数量的需求也随之水涨船高。从区域方面来讲，受地理位置、经济发展水平等因素影响，我国船员市场需求存在明显的区域差异。沿海地区以及长江流域等航运热点区域，凭借其发达的贸易往来和优越的水运条件，船员市场需求相对较大，众多的港口、频繁的货物运输都需要大量船员来保障船舶的正常运营。而一些内陆地区和边疆地区，由于航运业发展相对滞后，水域条件不利于大规模航运开展，船员市场需求也就比较小。从需求结构来看，随着航运技术日新月异，船舶类型日益多样化，像船舶租赁、船舶代理、船舶维修等高技术、高附加值领域的船员需求逐渐上升。不同类型的船舶对船员技能要求各不相同，这也改变了船员市场的需求结构。在这样的行业背景下，有几类群体容易成为中介的目标对象。首先是高考失利的学生，他们在面临升学挫折后，往往急于寻找一条能够快速就业、获取不错收入的道路，而中介公司将船员工作吹嘘得美好又高薪，容易让这些学生心动。其次就是找不到工作的成年人，他们在求职过程中屡屡碰壁，内心渴望稳定工作，当中介描绘出船员 “包就业、高收入、好前景” 的画面时，便容易陷入其中。对于 59 岁这个群体而言，他们大多处于即将步入老年的阶段，可能面临着生活压力，比如养老资金储备不足、子女经济负担较重等情况，想要通过一份工作来改善经济状况，让晚年生活更有保障。而船员工作在中介口中 “高薪、轻松” 的宣传下，仿佛是一根救命稻草，让他们觉得抓住了改善生活的机会。但他们却忽略了自身年龄在这个行业中的劣势，船员工作对体力、精力都有一定要求，59 岁的身体条件可能很难适应海上长时间的漂泊和高强度的工作任务，可中介不会提及这些，只是一味地诱导他们交钱参加培训，最终导致悲剧的发生。行业规范与乱象并存目前，船员行业其实是有相关规范存在的，从船员的培训标准、证书考取到上船就业等环节，都有相应的制度在约束管理。例如，对于普通船员如值班水手、值班机工的培训，有着明确的培训时长、课程内容要求，并且对培训院校资质等方面也有审核机制；船员证书的考取也有着严格的考试流程和标准，以此来确保船员具备相应的专业技能和知识水平后才能上船工作。然而，尽管有这些规范，行业内依旧存在诸多乱象。部分中介公司实际上是空壳经营，仅仅租一间办公室，找几个所谓懂行的员工，整理一套忽悠人的话术，就开始对外招揽生意。他们利用很多求职者对行业的不了解，两头吃利。一方面，他们对求职者收取高额的培训费用，像案例中那位 59 岁求职者被收取 35800 元，远远超出正常的培训成本，正常全套培训时间大概在 4 - 6 个月，费用总计约 6500 - 8500 元人民币左右，即便一些特殊工种培训或者周期稍长的课程，大多也基本在一万以下。中介却打着 “优质资源、包过、包就业” 等旗号哄抬价格，赚取巨额差价。另一方面，中介在面对船东时，又会通过各种手段争取管理费等收益，比如承诺提供优质船员，可实际安排的船员可能只是经过简单培训、技能并不扎实的人员。而且在为船员安排上船工作时，他们往往不按照承诺来，有的随便找些小船、渔船让船员实习或者工作，这些船只设备简陋、工作环境差、安全保障也堪忧，与当初承诺的正规商船工作环境相差甚远，导致船员不仅难以获得期望的收入，还可能面临诸多危险。此外，还有一些中介公司存在虚假宣传的问题，将船员工作吹嘘得完美无缺，对实际工作中的辛苦、风险、长期离家等不利因素绝口不提，让求职者满心期待地踏入这个行业，最后却发现现实与宣传大相径庭。这些乱象之所以屡屡出现，一是因为行业监管力度还有待加强，部分违规行为没能及时被查处；二是求职者自身缺乏对行业的深入了解和辨别能力，轻易就相信了中介的花言巧语，这才使得中介能够屡屡得手，忽悠那些怀揣着就业希望的人们参加高价培训，最终却无法实现就业的美梦，甚至像那位 59 岁的求职者一样，陷入绝境，酿成悲剧。59 岁当事人背后故事培训前的期望对于这位 59 岁的当事人来说，原本的生活或许已经陷入了重重困境之中。到了这个接近花甲之年的阶段，可能面临着诸多方面的压力。也许他已经从原本的工作岗位上退了下来，靠着微薄的退休金难以维持日常开销；又或许子女的生活也并不宽裕，还需要他在经济上给予一定的支持，而自己的养老储备金却远远不足，生活的担子沉甸甸地压在他的肩上。在就业市场上，59 岁的年纪更是处于劣势，可供选择的工作机会寥寥无几。大多数用人单位更倾向于招聘年轻力壮、学习能力强的年轻人，那些常规的招聘岗位对他来说几乎是遥不可及。所以当听说船员这份职业时，仿佛在黑暗中看到了一丝曙光。中介公司口中所描绘的船员工作，有着高薪的诱惑，“赚的是美金”，这对于急需改善经济状况的他来说，无疑是极具吸引力的一点。想着只要能顺利上船工作，就能获得比在陆地上高得多的收入，或许可以缓解生活的压力，让自己的晚年生活多一份保障，也能给子女减轻一些负担。而且中介还宣扬船员可以免费环球旅游，对于一辈子可能都没怎么出过远门的他而言，这听起来是那么的美好和新奇，好像工作的同时还能开阔眼界、丰富阅历，去看看外面广阔世界的大好风光。再加上提到能免费住着海景房，虽然可能他想象中的海景房和实际情况有很大出入，但那种面朝大海的惬意生活还是让他心生向往。出于对改善生活的渴望，对实现自身价值的期待，以及对中介所描绘美好前景的信任，他最终选择相信中介，拿出自己辛苦积攒的积蓄，毅然决然地踏上了船员培训之路，满心期待着培训结束后能开启一段全新的、美好的职业生涯，让自己的生活从此迎来转机。培训过程经历然而，进入培训阶段后，他才逐渐发现事情并没有像中介承诺的那样美好。培训质量着实不佳，本以为会是专业且系统的教学，能真正学到扎实的船员技能，可实际情况却是，培训课程安排得很不合理，有时候老师的讲解也是敷衍了事，一些关键的实操环节，学员们并没有足够的时间去练习和掌握。就拿水手的基本技能培训来说，像船舶缆绳的绑扎、航海仪器的操作这些基础技能，按照正常的培训标准应该是反复练习直到熟练掌握的，但实际培训中，可能只是简单演示几遍就让学员自己练习，而老师指导的时间少之又少。而且培训的设施设备也存在不少问题，很多都已经老化陈旧，比如用于模拟船舶航行的模拟器，经常出现故障，影响正常的教学使用。与中介前期承诺的优质培训资源相差甚远，当初中介信誓旦旦地保证会提供最好的教学条件，可现实却让人失望透顶。在培训师资方面，也没有达到预期。原本以为会是经验丰富、资质过硬的专业教师授课，结果部分老师自己可能都没有太多实际航海经验，只是照本宣科地讲解理论知识，对于学员提出的一些在实际航海中可能遇到的问题，都无法给出准确合理的解答。随着培训的推进，他内心的落差越来越大，开始意识到自己可能陷入了中介的圈套，但想着已经投入了这么多时间和金钱，只能硬着头皮继续学下去，期待着培训结束后情况会有所改善，还是盼望着能够凭借所学找到一份船员工作。求职无门的绝望培训结束后，残酷的现实再次给了他沉重一击，找工作成了一个遥不可及的难题。面对一次又一次的求职失败，他承受的压力越来越大。经济上，当初花费的 35800 元培训费已经让他的积蓄所剩无几，甚至可能还背负了一些外债，本想着培训完就能快速挣钱弥补这些损失，可现在却看不到任何希望。心理上，巨大的落差让他陷入了深深的自我怀疑和绝望之中。看着身边同龄人或许已经安享晚年，而自己却落得如此境地，心里满是苦涩。周边的亲戚朋友一开始可能还对他抱有期待，觉得他学了新技能能找到好工作，可随着求职屡屡碰壁，那些异样的眼光、惋惜的话语，都像针一样扎在他的心上，让他越发觉得抬不起头来。每次投递简历石沉大海，或者接到面试通知最后却又被告知不符合要求，这样的打击不断累积，他的精神状态也越来越差。而市场上船员岗位的竞争异常激烈，那些年轻的、有相关经验的求职者都在争抢为数不多的机会，他这个年纪偏大、刚培训完没什么实际经验的人更是处于劣势。长期处于这样的压力和绝望情绪之下，他感觉生活仿佛陷入了无尽的黑暗，看不到一丝曙光，最终在这种走投无路的状态下，他选择了结束自己的生命，实在令人痛心和惋惜，也凸显出中介忽悠行为带来的悲剧后果是多么的严重。悲剧折射出的问题个人心理承受与选择在这起令人痛心的事件中，当事人最终选择以自杀来结束自己的生命，这背后折射出的个人心理承受能力问题值得我们深入探讨。生活中，每个人都会遭遇挫折，尤其是在求职这条道路上，困难和阻碍常常出现，但如何应对这些挫折，很大程度上取决于个人的心理韧性。对于这位 59 岁的当事人而言，他怀揣着改善生活的期望，拿出积蓄去参加船员培训，然而培训结束后面临的却是找不到工作的残酷现实。一次又一次的求职失败，如同重锤一般不断敲打着他的内心，而他显然缺乏足够的心理承受能力去应对这样的打击。或许在他的观念里，这次培训和求职是改变生活困境的重要甚至是唯一机会，当这个希望破灭时，他陷入了极度的绝望之中，无法看到其他可能存在的转机。其实，在面对求职挫折时，合理的应对策略至关重要。比如，可以先冷静分析求职失败的原因，是自身技能确实不足，还是缺乏相关经验，亦或是求职渠道过于单一等。如果是技能问题，完全可以考虑继续学习提升，或者寻找一些能够积累经验的实习岗位，哪怕薪资低一些，先积累实际工作经验；要是求职渠道有限，那就尝试拓宽渠道，通过多种途径去寻找工作机会，像联系正规的船员劳务公司、向有经验的同行打听招聘信息、在官方的海事招聘平台上投递简历等等。然而，当事人可能并没有从这些角度去思考和行动，而是被绝望的情绪淹没，最终做出了极端的选择。这也提醒着我们每一个人，无论处于何种年龄段，都要注重增强自身的心理韧性。在日常生活中，可以通过一些方式来锻炼，比如遇到小挫折时，主动去克服它，把每一次的困难当作成长的机会，从中汲取经验；也可以学习一些心理调适的方法，当负面情绪出现时，及时进行自我疏导，保持积极乐观的心态。毕竟，生命无比珍贵，一时的困境并不代表永远无法走出，只要我们有足够强大的内心去面对。中介责任与监管缺失在这起悲剧事件中，中介公司扮演了极不光彩的角色，它们有着不可推卸的责任。首先，中介公司通过夸大宣传、抬高培训费用、虚假包就业承诺等一系列手段，诱导当事人花费高额费用参加培训，这本身就是一种欺诈行为。它们为了自身利益，全然不顾求职者的实际情况和未来发展，将一个原本可能并不适合当事人的职业描绘得无比美好，让其陷入了错误的认知和期待之中。中介本应是连接求职者和用人单位的桥梁，起到提供真实信息、合理推荐就业的作用。但这些不良中介却背离了应有的职业操守，只想着从求职者身上谋取暴利，对求职者后续的就业困境不闻不问。就拿承诺的包就业来说，既然收取了高昂的费用，做出了这样的承诺，就应该切实履行，为求职者安排合适的工作岗位，可现实却是它们随意敷衍、推诿责任，让求职者陷入孤立无援的境地。而从监管层面来看，当前确实存在着明显的缺失。整个船员中介培训行业，缺乏强有力的监管机制，使得这些中介公司能够肆意妄为。一方面，对于中介公司的资质审核可能不够严格，导致一些空壳公司或者根本不具备专业能力的公司也能进入市场开展业务，它们仅凭一些花言巧语就能招揽到众多求职者，却无法提供与之宣传相匹配的服务。另一方面，在中介公司的日常运营过程中，像宣传内容是否真实、培训收费是否合理、就业承诺是否兑现等关键环节，缺乏常态化的监督检查。即便有相关的行业规范和制度存在，但执行力度不足，很多违规行为不能及时被发现和查处，这就给了不良中介可乘之机，让它们越发胆大妄为，继续忽悠更多的求职者，从而导致类似这样的悲剧不断上演。要想改变这种状况，相关部门必须加强监管力度，完善监管体系。严格把好中介公司的准入关，对其资质、人员配备、业务能力等进行全面细致的审核；同时，加强对中介公司日常经营活动的监督，定期检查其宣传、收费、就业服务等情况，对于违规行为要严肃处理，提高违法成本，以此来规范整个船员中介培训行业，保护求职者的合法权益，避免更多的人遭受类似的伤害。

一、个人信息与工作经历介绍Q: Please introduce something about yourself.（请介绍一下你自己。）A: My name is [姓名]. I'm [年龄] years old. I was born in [出生地]. I graduated from Navigation Department of [毕业院校]. After graduation, I worked for [之前工作的公司] for [工作年限] years. Now I'm a Third Officer.（我叫 [姓名]。我 [年龄] 岁。我出生于 [出生地]。我毕业于 [毕业院校] 航海系。毕业后，我在 [之前工作的公司] 工作了 [工作年限] 年。现在我是三副。）Q: What is your sea going service experience?（你有什么海上服务经历？）A: I have [具体海龄] years sea going service experience.（我有 [具体海龄] 年的海上服务经历。）二、三副职责相关Q: What is your duty and responsibility as Third Mate?（作为三副，你的职责和责任是什么？）A: Here is my duty.First: Keep navigational watch on bridge from 0800 – 1200, 2000 – 2400, to ensure safe navigation.（首先：在 0800 - 1200，2000 - 2400 在驾驶台值航行班，以确保安全航行。）Second: Daily, weekly, monthly maintain and replace LSA (Life-Saving Appliances), FFE (Fire-Fighting Equipment).（其次：每日、每周、每月维护和更换救生设备、消防设备。）Third: Assist chief officer for cargo & ballast operation and gangway watch.（第三：协助大副进行货物和压载操作以及舷梯值班。）Fourth: Assist Master to prepare Arr/Dept (Arrival/Departure) documents and drill reports.（第四：协助船长准备到港 / 离港文件和演习报告。）Last: Station on bridge when vessel alongside or departure, act as order of Master/pilot.（最后：在船舶靠泊或离泊时在驾驶台值守，听从船长 / 引航员的指令。）三、避碰规则知识Q: Do you know about Colreg 1972? How many rules are there?（你了解 1972 年国际海上避碰规则（Colreg 1972）吗？有多少条规则？）A: Yes, I do. There are 38 rules in Colreg 1972.（是的，我了解。1972 年国际海上避碰规则有 38 条。）Q: What is rule No.5 name? What is rule No.5 information? What is all available means?（第 5 条规则的名称是什么？第 5 条规则的内容是什么？所有可用手段是什么？）A: Rule No.5 named Look-out. Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight and hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and or the risk of collision. All available means are Radar, AIS, ECDIS, and VHF.（第 5 条规则叫瞭望。每艘船在任何时候都应通过视觉、听觉以及在当时环境和条件下合适的所有可用手段保持正规瞭望，以便对局面和碰撞危险进行全面评估。所有可用手段包括雷达、船舶自动识别系统、电子海图显示与信息系统和甚高频。）Q: When you are navigating in open sea, if you see a vessel cross your ahead, CPA less than 1NM, involve to collision, what is your action do be done to avoid collision?（当你在公海航行时，如果你看到一艘船横越你船船头，最近会遇距离（CPA）小于 1 海里，有碰撞危险，你将采取什么行动来避免碰撞？）A: In this case, risk of collision exist, I will follow rule no. 15, alter course to starboard, then cross her astern, keep CPA more than 1NM, and take care until two vessel passed safely.（在这种情况下，存在碰撞危险，我将遵循第 15 条规则，向右转向，然后从它船尾通过，保持最近会遇距离大于 1 海里，并留意直到两船安全通过。）Q: What is rule No.15 name? What is rule No.15 information? What is your action in crossing situation? When you see a vessel with red light on your starboard side, which action did you do?（第 15 条规则的名称是什么？第 15 条规则的内容是什么？在交叉相遇局面中你的行动是什么？当你看到右舷有一艘船显示红灯时，你会怎么做？）A: Rule No.15 named Crossing situation. When two power-driven vessels are crossing so as to involve risk of collision, the vessel which has the other on her starboard side shall keep out of the way and shall, if the circumstances of the case admit, avoid crossing ahead of the other vessel. When I see a vessel with red light on starboard side, I will alter course to starboard side, to cross her astern, I’m give-way vessel.（第 15 条规则叫交叉相遇局面。当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船应给他船让路，并且如果当时环境许可，应避免穿越他船的前方。当我看到右舷有一艘船显示红灯时，我将向右转向，从它船尾通过，我是让路船。）Q: What is rule No.19 name? In restricted visibility, you are navigated in close quarter situation and the risk of collision exist, what is your action should be avoided?（第 19 条规则的名称是什么？在能见度不良的狭窄水道航行且存在碰撞危险时，应避免哪些行动？）A: Rule No.19 named Conduct of vessels in restricted visibility. Action shall be avoided: An alteration of course to port for vessel forwards of the beam, other than for a vessel being overtaken. An alteration of course towards a vessel abeam or abaft the beam.（第 19 条规则叫能见度不良时的船舶行动。应避免的行动：除被追越船外，对正横前的船舶向左转向。对正横或正横后的船舶转向。）船员招聘，求职上船点这里！四、能见度不良时的操作Q: What do you do when vessel navigate in restricted visibility?（船舶在能见度不良时你会怎么做？）A: First, I will inform to Master and notice to E/R (Engine Room).（首先，我会通知船长并告知机舱。）Second, I turn on restricted visibility signal (1 prolong blast within 2 mins).（其次，我开启能见度不良信号（2 分钟内鸣放一长声）。）Third, I turn on both radars, post additional look-out man, and navigate with caution.（第三，我开启两部雷达，增派瞭望人员，并谨慎航行。）五、船舶号灯显示知识Q: What is exhibition of vessel constrain by their draft in daylight and at night time?（吃水受限的船舶在白天和夜间的号灯显示是什么？）A: I shall exhibit where they can best be seen three all-round red lights in a vertical line at nighttime or a cylinder in daytime.（在夜间应在最易见处垂直显示三盏环照红灯，在白天显示一个圆柱体号型。）Q: What is exhibition of vessel not under command/restricted their ability to maneuver at day time /night time?（失控船舶或操纵能力受限的船舶在白天 / 夜间的号灯显示是什么？）A: Vessel not under command: Two all-round red lights in a vertical line in night time /two black balls in a vertical line at day time.（失控船：夜间垂直显示两盏环照红灯 / 白天垂直显示两个黑球。）Q: What is showing light of towing vessel in restricted ability to maneuver?（操纵能力受限的拖船的号灯显示是什么？）A: Two all-round red lights in a vertical line at nighttime/two black balls in a vertical line at daytime, Three all-round lights in a vertical line where they can best be seen. The highest and lowest of these lights shall be red and the middle light shall be white. Three shapes in a vertical line where they can best be seen. The highest and lowest of these shapes shall be balls and the middle one a diamond.（夜间垂直显示两盏环照红灯 / 白天垂直显示两个黑球，在最易见处垂直显示三盏环照灯。这些灯中最高和最低的应为红色，中间一盏为白色。在最易见处垂直显示三个号型。这些号型中最高和最低的应为球体，中间一个为菱形。）六、声号知识Q: What is sound signal of vessel in restricted visibility making and no making through water?（船舶在能见度不良时航行且对水移动和不对水移动的声号是什么？）A: Not more than 2 minutes one prolonged blast /not more that 2 minutes two prolonged blasts with an interval of about 2 seconds between them.（不超过 2 分钟鸣放一长声 / 不超过 2 分钟鸣放两长声，两长声间隔约 2 秒。）七、驾驶台准备工作Q: How do you prepare bridge for departure/arrival?（你如何为船舶的离港 / 进港准备驾驶台？）A: -Carried out testing GMDSS equipments (Navtex, Inmarsat C, MF-HF/DSC, VHF-DSC, NBDP, VHF-portable).（进行全球海上遇险与安全系统设备测试（奈伏泰斯接收机、国际海事卫星 C 站、中高频数字选择性呼叫、甚高频数字选择性呼叫、窄带直接印字电报、便携式甚高频）。）-Carried out testing/checking all navigational equipment ( Radar, VHF-DSC, AIS, Steering gear, air-horn, ECDIS ).（进行所有导航设备测试 / 检查（雷达、甚高频数字选择性呼叫、船舶自动识别系统、舵机、气笛、电子海图显示与信息系统）。）Steering gear test: Turn on power, switch to hand mode then steer rudder to hard STB to P. Test NFU mode also. => turning rate do not exceed 28 seconds.（舵机测试：开启动力，切换到手操模式，然后将舵从右满舵转到左满舵。也要测试非随动模式。转动速率不超过 28 秒。）-Carried out test Telegraph and trail main engine (ensure no cargo operation, gangway & propeller clear)（进行车钟测试和主机试车（确保无货物操作，舷梯收起且螺旋桨周围无障碍物））-Prepare Pilot Card and bridge is cleaned & tidy.（准备引航卡并且驾驶台清洁整齐。）-Informed to Master ( Bridge equipment & engine ready, Sir )（通知船长（驾驶台设备和主机已准备好，先生））-Completed departure / Arrival checklist.（完成离港 / 到港检查表。）-Record all activities to Log book.（将所有活动记录到航海日志。）八、舵机测试Q: How do you carry out testing steering gear? How long is turning rate of steering gear from hard STB to hard port?（你如何进行舵机测试？舵机从右满舵到左满舵的转动速率是多少？）A: First: I turn on steering gear powers No.1 & No.2.（首先：我开启 1 号和 2 号舵机动力。）Second: Switch to hand steering mode, then I steer to port 10 to starboard 10, and then turn hard port to hard starboard. Then check rudder indicator.（其次：切换到手操模式，然后我将舵转到左 10 度到右 10 度，然后从左满舵转到右满舵。然后检查舵角指示器。）Turning rate of steering is not exceed 28 seconds is acceptable as requirement.（按照要求，舵机转动速率不超过 28 秒是可接受的。）九、主机试车注意事项Q: Which cautions do you need to take into account when you are carrying out trial main engine at port?（在港口进行主机试车时你需要注意哪些事项？）A: First, I need to check propeller clear.（首先，我需要检查螺旋桨周围无障碍物。）Second, I need gangway up and clear from any objects.（其次，我需要收起舷梯且周围无任何物体。）Third, there is no cargo operation and mooring line is tight condition, man standby at gangway.（第三，无货物操作且系泊缆绳系紧，派人在舷梯值守。）十、锚泊职责与走锚判断Q: What is your duty when vessel is at anchor? How do you realize that anchor is dragged and what is your action?（船舶锚泊时你的职责是什么？你如何知道锚在走锚，你的行动是什么？）A: First, I will set swinging circle, if vessel out of that swinging circle, I can say that anchor is dragging.（首先，我会设定旋回圈，如果船舶超出该旋回圈，我可以判断锚在走锚。）Follow the Master’s Standing Orders.（遵循船长常规命令。）Check on your own Ship and other Ships in the Vicinity.（检查本船和附近其他船舶情况。）Check on the Ship’s position regularly.（定期检查船舶位置。）Display Appropriate Lights at night and restricted visibility.（在夜间和能见度不良时显示合适的号灯。）Constant VHF watch on local channel and channel 16 at all time.（始终在当地频道和 16 频道保持甚高频值守。）Notice to Master/engine room when anchor is dragged.（当锚走锚时通知船长 / 机舱。）Ensure security patrol carried out hourly around the ship.（确保每小时在船周围进行安全巡逻。）Calculate the Swinging Circle:（计算旋回圈：）Swinging Circle (M) = L.O.A + Length of anchor chain – UKC（旋回圈（米）= 船长 + 锚链长度 - 龙骨下富余水深）The swinging circle might vary with the changes in tidal levels and in weather. However, it is important to have a fair idea of the radius around which the ship might move about.（旋回圈可能会随着潮位和天气的变化而变化。然而，重要的是要大致了解船舶可能移动的半径。）Base on swinging circle, if vessel out of this circle, we need to inform Master/Engine room immediately.（根据旋回圈，如果船舶超出此圈，我们需要立即通知船长 / 机舱。）Length of anchor chain / Cable = 27.5 meters.（锚链长度 = 27.5 米。）十一、GMDSS 测试Q: How do you carried out daily, weekly testing of GMDSS?（你如何进行全球海上遇险与安全系统（GMDSS）的每日、每周测试？）A: For daily test, I will carry out internal self test among equipment’s, DSC facilities test, transmit output power and display.（对于每日测试，我将进行设备内部自检、数字选择性呼叫设施测试、发射输出功率和显示测试。）On/Off load test:（负载 / 空载测试：）Off load test: disconnect all equipment (no equipment is connected), and see battery should read 24 V or slightly more.（空载测试：断开所有设备连接（无设备连接），查看电池电压应为 24 伏或略高。）On load test: Turn off MF/HF-DSC, switch of AC power, turn on MF/HF-DSC, carry out test transmitting on MF/HF then see voltage fall more than 10% on their indicate, we need to be recharged.（负载测试：关闭中高频数字选择性呼叫，切断交流电源，开启中高频数字选择性呼叫，在中高频上进行测试发射，然后查看电压指示下降超过 10%，则需要充电。）For weekly test, we need to carry out DSC facilities test with coast/shore station call over 1 of 6 distress & safety frequencies (2.1875 MHz / 4.2075 MHz / 6.312 MHz / 8.4145 MHz / 12.577 MHz / 16.8045 MHz)（对于每周测试，我们需要在 6 个遇险与安全频率中的 1 个上与海岸 / 岸上电台进行数字选择性呼叫设施测试（2.1875 兆赫 / 4.2075 兆赫 / 6.312 兆赫 / 8.4145 兆赫 / 12.577 兆赫 / 16.8045 兆赫））For monthly test: Carried out self test and external test of all GMDSS equipment (MF/HF-DSC, VHF-DSC, Inmarsat C - PV test, EPIRB, SART, LRIT, NBDP, printer, VHF-portable, Navtex…). Check all equipment antenna, reserved batteries….（对于每月测试：对所有全球海上遇险与安全系统设备进行自检和外部测试（中高频数字选择性呼叫、甚高频数字选择性呼叫、国际海事卫星 C 站 - 性能验证测试、紧急无线电示位标、搜救雷达应答器、船舶远程识别与跟踪系统、窄带直接印字电报、打印机、便携式甚高频、奈伏泰斯接收机……）。检查所有设备天线、备用电池……）十二、MLC 2006 工作休息时间规定Q: What is requirement hour of work & rest per day as MLC 2006?（《2006 年海事劳工公约》（MLC 2006）规定的每日工作和休息时间要求是多少？）A: Maximum working hours a day is 14 hours. Minimum rest hours a day is 10 hours.（每日最长工作时间是 14小时）

5月8日9时，载运着5400吨大豆的“创新5”号货轮顺利进入重庆水域，开创了江海直达船舶首次从沿海直航重庆的先河，开启了舟山至重庆的江海直达新航线，为加快推进西部与江浙地区的经济贸易往来、助力长江经济带高质量发展提供更高效的物流支撑。据了解，“创新5”轮是一艘LNG双燃料动力江海直达船舶，具备“宜江”“适海”“绿色”“经济”四大特性。该船总长130米、型宽16.20米、型深8.50米、设计吃水6.10米、载货量9832吨。本航次载运5400吨进境大豆，于4月24日从宁波舟山港出发，将直航到重庆万州新田港、珞璜港，这一运输模式改变了以往需在长江中下游港口通过江船转运的模式，预计可缩短运输时间约20天，节省中转费并减少货物损坏率。据重庆海事局有关负责人介绍，三峡成库后，长江上游航道条件有了新的变化，库区、回水变动区及自然航段并存，通航条件复杂多变，库区航道条件明显改善，但回水变动区及自然航段部分水域在低水位时期航道弯曲狭窄，水流湍急，通航条件较差，通过能力受限，而海船船型较大、吃水深，加之舵设备等重要设备结构差异，航行操纵性能也有所不同，在弯、窄、浅、急水域航行及会让面临较大安全挑战。为保障江海直达船舶在重庆辖区航行、作业安全，重庆海事部门主动融入长江经济带发展和新时代西部大开发战略，在便利贸易运输上积极探索，在助推港口发展上主动作为，深化“放管服”改革，因地制宜推行“一事一策”“一船一策”服务举措。针对“创新5”轮装运进境粮食等重点物资运输船舶，重庆海事局研究制定保通保安全工作方案，及时掌握船舶船期和进出港动态，开辟“绿色通道”，实施优先检查机制，联合船检部门对到港船舶进行“体检”，及时排除安全隐患；实施远程调度、优先进港，最大限度地压缩船舶在港非生产性时间，提升船舶进出港效率。同时结合辖区航道、水情、气象等通航环境要素，重庆海事局实施“一船一策”安全维护方案，全面分析研判江海直达海船航行安全风险，加强进出港航道和码头周边水域巡航检查，提醒其他船舶加强联系、注意避让。在通过安全风险较大的重点航段时，安排海巡艇实施现场维护，调派拖轮协助，协调技术过硬、经验丰富的驾引人员上船值班等方式，确保海轮的航行安全。

武汉学校开班时间四小证更新7月30日 8月6日初培：Z01 基安10月9日初培：Z02 艇筏8月1日初培：Z04 高消8月5日初培：Z05 急救8月10日初培：Z07 保意8月12日初培：Z08 保职8月13日初培：E01 英语8月13日初培：T02 T038月27日初培：油化全套8月1日初培：T04 液化8月13日初培：T05 液化8月20日更新：T02/T038月19日更新：T05 液化8月23日初培：T06-18月23日初培：海乘/厨师全套10月9日初培：GDMSS9月13日驾驶模拟器0/11规则8月1日更新：驾驶/轮机适认证9月26日初培：值班水手全套7月30日初培：单机工/水手10月24日初培：机工全套8月17日晋升：船长老轨大副大管8月15日晋升：三副/三管9月1日1年制三副三管9月4日沿海：1年制三副三管9月4日海进江：上海-南京上海-芜湖上海-武汉8月10日海事局真题免费做， 模拟考试点这里！江苏学校开班时间四小证更新7月30日 8月2日初培：Z01/07/088月2日初培：Z02 艇筏8月7日初培：Z07/088月5日初培：值班水手/机工 8月2日初培：单水手/单机工证7月25日初培：单电子技工大证8月16日初培：油化全套 8月6日初培：液化全套8月20日初培：GMDSS8月1日更新：油化8月20日初培：新版MLC大厨8月5日三副三管(甲类，丙类)每月有班1年制三副三管定期开班丁类三副三管每月开班海进江：上海-南京上海-芜湖上海-九江上海-武汉8月20日

2025年11月29日，星旅远洋邮轮旗下“鼓浪屿”号顺利抵达马来西亚巴生港，并在“鼓浪屿”号上隆重举行母港运营启航仪式。■ 马来西亚国家旅游局副局长李泰康先生、雪兰旅游局首席执行官蔡依霖女士、华京旅游董事总经理张建利先生、巴生港务局主席欧阳捍华先生、巴生港邮轮码头代表Alvin Geoffrey Alphonso先生、MMC港口控股公司首席执行官拿督Azman Shah Mohd Yusof、西部港口集团董事总经理拿督6Eddie Lee等嘉宾共同出席，见证这一重要时刻。■ 随着“鼓浪屿”号正式以巴生港为母港开启马来西亚市场运营，标志着星旅远洋邮轮首次在东南亚实现母港运营，中国邮轮品牌在国际化发展中迈出关键一步。■ “鼓浪屿”号的航线布局实现了从立足本土、到辐射亚洲、再到亮相国际会议舞台的持续升级。■ 自2019年运营以来，相继开辟中国本土母港航线，成功拓展香港市场，并成为2025年韩国APEC工商领导人峰会合作邮轮。■ 此次“鼓浪屿”号以马来西亚为母港运营，将为东南亚旅客提供更多元、更高品质的邮轮度假选择。■ 这是星旅远洋邮轮布局国际化发展战略再升级的坚实实践，也是中国邮轮产业从“引进来”到“走出去”的关键跨越。■ 这一举措将进一步彰显中国邮轮品牌在国际市场的影响力，也将助推中国邮轮国际化运营迈上新台阶。■ 马来西亚巴生港，作为马六甲海峡的航运枢纽和通往吉隆坡的海上门户，以其得天独厚的区位优势、完善的港口设施及强大的区域辐射能力，成为“鼓浪屿”号开拓国际市场的理想起点。■ 此次星旅远洋邮轮与马来西亚华京旅游有限公司，拥有逾三十年行业经验的邮轮与旅游专家达成战略合作，11月29开始，进行为期近一个月的母港运营，为马来西亚市场提供3天2晚及4天3晚多样化的航线。

(17621991825) 远洋航线  招聘：8万吨散货澳洲大副近期轮机长7.6吨散货远洋回国船长月底月初轮机长电机员实习生3.3万吨散货全球不定线大副6月中上旬43.5吨散货远洋电机员6月中旬机工长代三管58万吨散货远洋回国电机员6月下旬大厨水手机工682000吨散货远洋回国大厨6月中旬770000吨木屑船远洋水头6月7日876000吨散货乌克兰航线铜匠6月4日957000吨散货5仓4吊日本-南美-澳洲主机：MITSUBISHI 6UEC50全套班子（老轨、大副已定）6月底天津上东南亚 中日韩航线 招聘：24000吨箱子台湾回国ETO大电近期70000吨散货东南亚回日照高证水头6月中旬8000吨集装箱广东-台湾高证机头6月中上413500吨散货中日韩台湾船长6月中旬535000吨散货东南亚电机员6月中旬代三管61700箱子中日韩代三副（新证三副）6月20日天津上78000吨散货中日韩轮机长6月中旬81100箱位中日韩二管6月上旬93万吨散货东南亚铜匠6月中上旬实习机工三管1012000吨集散船东南亚船长6月中旬高证水手机工代二管机工代三管新证机工

2022 年10月19日 0521 时左右，TAN CANG OFFSHORE SERVICES JOINT STOCK COMPANY 所管理的巴拿马籍拖轮 TC SAPPHIRE 轮拖带越南籍 OEI-TAN CANG 01 驳船从日本 OITA 港驶往越南 LONG AN 港途中，在珠江口担杆定线制西侧水域（概位 22°08′.63N/114°05′.99E）OEI-TAN CANG 01 驳船发生翻沉，所载 9 台轮胎式集装箱门式起重机（RTG）落水。  2022 年 10 月 3 日 1600 时左右，TC SAPPHIRE 轮拖带 OEI-TAN CANG 01 驳船从日本 OITA 港开出，计划驶往越南 LONG AN 港。该轮开航后经中国东海南下进入台湾海峡，之后沿中国沿岸向南航行，于 10 月 16 日 1058 时左右在汕尾东侧水域开始向右转向，由东往西行驶。 15 日该轮收到台风“纳沙”预警信息后，船长认为恶劣天气会影响拖带安全，通过邮件向管理公司报告，台湾南部有台风预警， 预计未来 24 小时会遭遇恶劣天气，请求公司给出安全指导，但公司未给予指示，随后船长继续沿计划航线航行。 16 日1000 时左右 ，该轮航行至汕尾外海面，船位 22°31′.80N/116°17′.50E，船首向 257°，航速 4.5 节，值班驾驶员首次发现 OEI-TAN CANG 01 驳船向右前方倾斜 5°-7°，随后该轮收紧拖缆观察驳船情况，未发现驳船上 9 台轮胎式集装箱门式起重机（RTG）位置移动，横梁上的起重机、控制室以及抓斗等附件的位置也未发生变化。船长向该轮管理公司和托运人报告， 公司答复让船上报告详细情况，公司会向香港海事申请进入香港 水域并联系香港代理安排拖轮，其他方面未回复。随后船长改变航向驶往香港水域。17日1110 时，该轮航行至小屋山东侧水域 ，船位22°23′.00N/115°11′.00E，船首向 278°，航速 2.0 节，该轮发现 OEI-TAN CANG 01 驳船向右前方倾斜 7°-10°，随后该轮收紧 拖缆观察驳船情况，未发现驳船上 9 台轮胎式集装箱门式起重机 （RTG）及抓斗等附件位置移动，并通过邮件向管理公司和托运人报告。该轮管理公司答复将继续安排香港代理安排泊位或者锚地应急。1900 时左右，该轮拖带 OEI-TAN CANG 01 驳船在惠州小三 门岛东南侧遮蔽水域漂航避风，船位 22°18′.86N/114°45′.54E。18 日 1144 时，香港援助拖轮 HAI LI 轮与该轮在担杆定线制东侧水域汇合，随后该轮在 HAI LI 轮的伴航下沿担杆定线制向西航行。1427 时，该轮香港代理提交资料向香港海事处申请安排该 轮到香港南丫锚地调整横倾，但香港海事处基于安全考虑，一直未同意该轮进入香港水域。该轮代理通知该轮拖带 OEI-TAN CANG 01 驳船到南丫锚地南侧香港水域边界外等候指示。 18 日 1700 时，该轮拖带 OEI-TAN CANG 01 驳船抵达香港南丫锚地南侧担杆 定线制西侧水域 ， 船位 22°08′.09N/114°06′.63E。1730 时左右，该轮尝试在香港拖轮 HAI LI 轮的协助下旁靠 OEI-TAN CANG 01 驳船，根据公司指示计划送船员到驳船上驳 水调整船舶横倾，但由于风浪太大，未能旁靠成功。 1830 时左右，该轮在香港拖轮 HAI LI 轮的协助下拖带 OEI-TAN CANG 01 驳船抵达船位 22°08′.72N/114°06′.26E，该轮香港代理收到香港海事处通知，未经同意不得进入香港水域，于是代理通知该轮原地等待进一步指示。 2015 时左右，该轮船长告知代理为防止夜间救援产生安全问题，通知香港拖轮 HAI LI 轮离开，计划第二天拖轮 HAI LI 轮再返回进行协助。该轮在 OEI-TAN CANG 01 驳船旁漂航守护， 船位 22°08′.34N/114°06′.53E。 19 日 0520 时左右，该轮船位为 22°08′.66N/114°06′.15E，发现 OEI-TAN CANG 01 驳船开始翻沉。0521 时左右，OEI-TAN CANG 01 驳船沉没，驳船沉没位置 为 22°08′.63N/114°05′.99E。综上分析推断，在此次事故过程中，被拖船 OEI-TAN CANG 01 驳船甲板人孔盖未有效封闭，甲板上浪后舱室进水，导致船体向右前方倾斜，拖船 TC SAPPHIRE 轮发现 OEI-TAN CANG 01 驳船倾斜后应急处置不当，以及船舶管理公司未给船方提供有效的岸基指导，致使 OEI-TAN CANG 01 驳船稳性与储备浮力不断减少，最终导致驳船翻扣沉没。这是一起拖带船组未严格落实拖带作业安全要求而导致被拖船进水翻沉的责任事故，拖带船组对事故负全部责任。在此次 事故中，TC SAPPHIRE 轮船长 TR***EN 未按照拖航计划责任分工确保驳船甲板人孔盖有效封闭，且发现驳船倾斜后应急处置不当，负事故直接责任；船舶管理公司 TAN CANG OFFSHORE SERVICES JOINT STOCK COMPANY 未给船方提供有效的岸基指导，负有管理责任。

11月10日，辽宁港口股份有限公司发布《关于副总经理离任的公告》。公告称，公司副总经理尹凯阳因工作变动原因辞职，其原定任期到期日为2026年6月14日。尹凯阳确认与公司董事会和管理层之间并无任何意见分歧，亦无任何与其本人离任有关的事项须提请公司及股东注意。

1月26日，新加坡《海峡时报》在散货船“德文郡”号（Devon Bay）倾覆沉没一事的最新报道中，披露了事故的更多细节。根据菲律宾海岸警卫队的初步调查，事故发生于1月23日，地点位于黄岩岛东北方向约60海里处。当时，“德文郡”号正装载约5.5万吨镍矿航行。由于货物含水量偏高，在持续风浪作用下发生典型的货物液化现象，大量货物向“德文郡”号左舷集中，船体迅速出现严重横倾，并最终在恶劣海况中倾覆沉没。菲律宾海岸警卫队司令 Ronnie Gil Gavan 表示：“货物水分过高导致重量向左舷移动，这是船舶倾覆的直接原因。同时，当时海况恶劣，浪高较大，进一步加剧了船舶失稳。”事故发生后，“德文郡”号船长 Elimar Jucal 当机立断下令全体船员弃船跳海求生。幸存船员事后转述，船长在确认多数船员成功入水后，仍留在船上组织撤离，并最后离船。菲律宾海岸警卫队“Teresa Magbanua”号船长 Alvin Dagalea 在接收幸存者后向媒体透露：“船员们是按照 Elimar Jucal船长的弃船指令跳海的，他是最后一个离开船的人。在船舶沉没前，他们最后一次看到的正是船长。”此后，船长便在汹涌海浪中失去踪影。事故发生后，最早抵达现场并实施救援的是一艘中国海警船。中方共出动5艘救生艇，在复杂夜间海况中成功救起15名幸存船员，并打捞起2具遇难者遗体。目前，除船长外，另有3名船员仍处于失踪状态。Gavan对找到船长仍保持希望，并高度评价其职业操守：“船长没有抛弃任何一名船员，他的行为是所有海员的榜样。按照惯例，船长应当最后离船，而他真正做到了。”业内人士指出，“德文郡”号事故再次凸显镍矿等高含水散货运输中的液化风险。近年来，多起散货船倾覆事故均与装港水分检测不严、恶劣天气航行决策失当密切相关。此类事故往往具有“突发性强、留给船员反应时间极短”的特点，一旦液化发生，常规压载调整和航向修正手段难以奏效，船舶往往在数分钟内即失去控制。然而，业内普遍反映，在部分资源出口港，尤其是雨季期间，装港检测流于形式、报告真实性难以核实的现象仍然存在。部分托运人和装港为抢船期、赶市场，未严格控制货物含水率违规操作，为航行安全埋下重大隐患。同时，恶劣天气下的航行决策亦被认为是诱发事故的重要外部因素。业内人士指出，在高含水散货装船背景下，船舶一旦进入大浪区或长时间横摇状态，液化风险将被显著放大。若船东或船长在气象条件明显不利的情况下仍选择强行航行，极易触发灾难性后果。

全球知名船管公司Synergy Group 正在为其越来越多的女性海员推出量身定制的个人防护装备(PPE)。这家拥有20,000 多名海员的新加坡船舶管理公司委托供应商制造适合女海员和女性海事安全专家穿戴的个人防护装备(PPE）。该公司表示，其目的是确保最终裁剪为部署在需要最高保护标准的海上工作环境中的船员提供最大的舒适度和多功能性。在港口换班允许的情况下，新的个人防护装备目前正在分发给所有女性船员。目前，Synergy 全球管理的60 多艘船只上，都部署有女性海员。Radhika Menon 船长是 2016年 IMO海上杰出勇敢奖的获得者，也是Synergy年轻女海员的导师，他说：“这些新工作服非常合身且功能强大：透气、防风雨、轻便舒适且有弹性，材质适用于驾驶台和变热的机舱并具有保护作用。这种新的PPE 材质增强了安全性，这始终是Synergy 的首要任务。”Synergy首席执行官Reshma  Murkar表示，为女性船员打造新的PPE材质防护装备，向海事界发出了关于性别平等的积极信息。“要100% 适合工作，我们需要最合适的人选，这就是我们现在所拥有的，”她补充道，“这些新的PPE 设计代表了支持女性在航运业中的作用的明确承诺，并说明了为什么Synergy 在吸引更多女性加入行业方面取得了如此大的进步。”Synergy Group 现已发展成为领先的船舶管理公司之一，在13 个国家/地区拥有超过25 个办事处的全球网络和约540艘船舶，包括油轮、散货船、集装箱和天然气运输船。该公司一直在扩大其在海上和岸上队伍中的女性人数，鼓励女性成为海员，并建立了自己的Chakra 奖学金，使14-15 岁的女性学生能够开始接受培训以加入海运业

近日，中华人民共和国山东海事局官网更新显示，王士锋已任山东海事局党组副书记。公开履历显示，王士锋，男，汉族，1970年9月出生，河北永年人，中共党员，研究生学历。历任天津海事局天津航标处党委书记兼纪委书记、副处长，交通运输部海事局纪委办公室主任、监察处处长，交通运输部海事局党组工作部主任、组织处处长等职。2014年7月，王士锋任浙江海事局纪检组组长、党组成员。2023年6月任天津海事局党组成员、纪检组组长、一级巡视员。至此番调整。中华人民共和国山东海事局是交通运输部直属行政机构（正厅级），设置18个内设机构、3个机关处室办事机构（均为正处级）。

12月15日深夜，在湛江海事局的安全保障下，满载铁矿石的新加坡籍矿砂船“远谷海”轮进港安全靠泊湛江港601泊位。“远谷海”轮这是该港迎来的，第二艘满载夜航靠泊的40万吨级船舶，标志着湛江港正式进入40万吨级船舶常态化夜航靠泊作业，将进一步释放世界级深水港潜能，提升港口国际竞争力。“远谷海”轮长度361.9米、宽度65米，抵港吃水23.05米，本航次装载390750吨铁矿石从巴西开往湛江，在湛江港卸铁矿162450吨，预计为湛江市增加外贸进出口额1.16亿。“远谷海”轮湛江港是目前华南地区唯一具备接卸满载40万吨级船舶的世界级深水港。今年11月23日凌晨，40万吨级船舶“矿石董家口”轮首次夜航进港靠泊湛江港取得圆满成功。在此基础上，湛江海事部门及时总结经验，经过充分研讨论证，最终正式确立实施40万吨级船舶常态化夜航湛江港运作机制，助力湛江市“稳外贸、翻一番”目标。“远谷海”轮继“矿石董家口”轮后，再次克服夜间能见度低、气象多变、船舶航行及靠离泊作业风险系数高的不利影响实现了船舶满载夜航靠泊作业，形成湛江港40万吨级船舶的常态化夜航靠泊长效运作机制，将有效缩短大型船舶靠泊码头时间，提高泊位周转效率，整体提升港口通行力和竞争力。为保障“远谷海”轮安全靠泊，湛江海事局指挥中心提前向港口方确认了船舶靠泊作业方案，对靠泊当天的气象潮汐情况、龙腾航道富余水深、现场安全操作措施等信息进行全面了解，组织引航、港口企业等单位深入研讨，并指导完善船舶夜航安全靠泊保障方案，督促业主和船公司严格落实安全生产主体责任。

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