据广西日报7月1日消息，中共中央批准：韦韬同志任广西壮族自治区党委委员、常委、副书记。广西壮族自治区党委研究决定：韦韬同志任广西壮族自治区政府党组书记。据公开信息显示，韦韬曾任职广西北部湾国际港务集团（简称“北部湾港集团”）党委书记、董事长。

招聘啦2025CCS新秀X亲爱的新秀们，中国船级社招新开始啦~在这里，青春与汗水碰撞在这里，理想与奋斗交融在这里，责任与担当并行欢迎每一位有志青年的加入这个船检大舞台期待着你施展抱负！X· 招聘计划 ·2025年，中国船级社(CCS)计划招聘劳动合同制工作人员148名，其中应届毕业生130名，有工作经验人员18名，招聘公告信息已在官网和微信公众号中发布。官网地址为www.ccs.org.cn，微信公众号地址为下方对话框的“服务”栏目菜单中的“2025年招聘”。查询具体招聘岗位和报名请通过官网，谢谢。· 招聘条件 ·X报名人员必须满足下列条件：（一）基本条件1.具有中华人民共和国国籍。2.遵守宪法、法律和行政法规。3.拥护党的路线、方针、政策。4.具有良好的品行，无违法违纪等不良记录(包括正在接受纪律审查或涉嫌违法违纪正在接受调查)。5.符合岗位所要求的专业或技能条件。6.适应岗位要求的身体条件。7.履行岗位职责所需的其他条件。（二）专项条件1.应届毕业生（1）CCS总部(北京)招聘2025年度应届毕业生，CCS其他单位招聘2025年度应届毕业生和2024年度毕业未派遣毕业生。（2）全国普通高校全日制大学本科/全日制硕士研究生及以上学历。（3）海外留学人员毕业证和教育部留学服务中心《国外学历学位认证书》双证齐全。（4）CET-4及以上合格证书，操作熟练计算机；海外留学人员可提供英语或其他语言能力证明材料。（5）未在学习期间缴纳过社会保险。2.社会招聘人员（1）应聘人员年龄原则上不超过35周岁(1989年10月1日以后出生)。（2）全国普通高校全日制大学及以上学历，具有相关岗位工作专业经历。（3）具有硕士研究生学历、高级职称、拥有符合岗位要求的职业资格证书人员优先。（三）各岗位任职条件   应聘者在符合上述基本条件的基础上，还应符合各岗位的具体任职要求。· 招聘程序 ·X（一）发布招聘公告内容包括：招聘的岗位，任职条件，招聘工作程序，面试和录用时间等。（二）报名和资格审核1.在规定时间内将个人信息及相关证明材料上传CCS官网。2.应聘人员仅可选择CCS系统1个岗位进行报名，提交的报名申请材料应当完整、真实、准确。3.应届岗位应聘人员最高学历需与岗位要求专业一致。应聘人员所学学科专业不在选定的参考目录中，但与岗位所要求的学科专业类同的应聘人员，可以主动联系招聘单位确认报名资格。4.报名提供材料应包括：应届毕业生1）简历。2）身份证扫描件。3）教育部学信网下载打印的《教育部学籍在线验证报告》，或教育部留学服务中心《国外学历学位认证书》。4）免冠一寸电子照片。5）学习成绩单（本科以来）。6）毕业证、学位证复印件。7）英语、计算机能力等级证书、获奖证书等其他证明性材料。有经验人员1）简历。2）身份证扫描件。3）毕业证、学位证复印件。4）教育部学信网下载打印的《教育部学历证书电子注册备案表》，或教育部留学服务中心《国外学历学位认证书》。5）免冠一寸电子照片。6）劳动合同（协议）/离职证明复印件。7）英语、计算机能力等级证书、职称证书、获奖证书等其他证明性材料。5.对公告有效期内报名者进行资格审查，筛选简历。 (三) 考试考试采取笔试和面试相结合的方式。1.笔试由CCS统一组织，通过电话、邮件或短信等形式通知通过资格审查的人员参加笔试。2.各招聘岗位参加面试的应聘人员应达到CCS划定的年度笔试合格分数线并符合CCS各招聘岗位的任职条件。按不高于1:8的比例进入面试，面试比例不低于1:3。3.调剂。计划招聘人数与可参加面试人数的比例未达到1:3的岗位，将开展调剂。调剂岗位和符合调剂人员名单由CCS官网统一公布，同时开放调剂入口，由符合调剂人员再次提出申请，岗位所在单位进行资格审查后，符合要求者可进入面试。未申请者视为放弃调剂资格。经调剂后仍未达到1:3的，取消此岗位招聘。4.急需紧缺的高层次人才，由CCS总部请示上级机关同意后，可在特定范围内采取专项考试或直接考核的方式招聘。5.体检。体检人选根据笔试和面试综合成绩排序和岗位招聘人数确定，体检由各招聘单位按事业单位人员招聘要求进行。6.研究确定拟聘人选。如需递补时，优先考虑笔试和面试综合成绩排序。7.公示拟聘人选。（1）公示内容。拟聘人员基本情况、拟聘岗位等。（2）公示方式。上述内容在中国船级社官(www.ccs.org.cn)上公示，公示期为7个工作日。8.拟聘人员资格复审凡有关材料主要信息不实，CCS有权不录用该应聘者。· 招聘时间 ·X1. 2024年10月16日——2024年11月6日，发布招聘信息、接受报名。2. 2024年11月7日——2024年11月15日，资格预审。3. 2024年11月18日——2024年11月20日，笔试。4. 2024年11月25日——2024年11月29日，岗位调剂。5. 2024年12月2日——2024年12月31日，面试、资格复审。6. 2025年1月——公示、体检。7. 公布录用结果。   · 技术支持 ·XCCS信息中心联系人：黄勇邮箱：yhuang@ccs.org.cn联系人：010—58113397咨询时间：9:00-17:30(工作日)

集运市场转折点中赢家：中国三大航运公司利润率领跑全球在集装箱航运市场整体从高位回落的大背景下，中国力量依然耀眼。最新一期Alphaliner 统计的行业周报显示，在2025年第三季度全球主要班轮公司的运营利润率（EBIT margin）排行榜中，来自中国（包括中国台湾地区）的三家集运公司——万海、长荣海运和中远海运集团——包揽前三名，远远领先于其他国际同行。中国“三大航运公司”在本轮盈利榜单中形成了明显的“第一梯队”。全球盈利“惊喜反弹”，但只是暂时喘息2025年第三季度，全球主要班轮公司的盈利出现了一轮超出预期的“反弹”。随着托运人为了赶在关税和港口附加费生效前“抢装”货物，三季度全球集装箱运输量创下新高，多家公司在此前普遍悲观的预期基础上，交出了一份亮眼的EBIT成绩单。九家公布运营利润数据的班轮公司，其平均EBIT利润率由第二季度的9.9%回升至13.7%，第三季度合计EBIT超过43亿美元，前三季度累计更是达到约127亿美元。就历史水平而言，虽然与疫情时期的超级高景气无法相比，但目前的盈利表现依然处于较为可观的区间，也明显好于年初市场的普遍预期。然而，这种“改善”更像是一段短暂的喘息。Alphaliner方面表示，大量新船将在未来数季陆续交付，全球运力供给持续膨胀，而如果缺乏类似红海绕航这样的大规模地缘政治扰动，运价和舱位利用率都将承受更大压力。一旦红海航线全面恢复、通过苏伊士运河的正常航线重新开放，当前因绕行好望角而被“锁住”的额外运力将重新回到市场，届时运价回落、利润收缩的风险不容忽视。换句话说，三季度的利润反弹，更像是行业在新一轮运力洪峰来临前的一次“回光增亮”，并不足以改变中长期运力过剩的大趋势。Alphaliner的同行，Linerlytica分析师也表达过类似的观点：万海、长荣、中远海运集团包揽利润率前三在这一轮三季度盈利“冲高”中，中国系班轮公司的表现尤为突出。通过对主要班轮企业三季度核心EBIT利润率的对比可以看到，在九家主流公司中，利润率排名前三的全部来自中国。万海的三季度EBIT利润率高达25.6%，继续稳居榜首；长荣海运紧随其后，利润率达到22.7%；中远海运集团（含OOCL）则以20.9%的水平位列第三。三家公司的利润率全部站上20%的门槛，形成了一个明显高于行业平均水平的领先梯队。与之对照，其他国际班轮巨头的盈利表现则相对逊色。比如马士基三季度运营利润率仅约6.2%，赫伯罗特更是跌至榜单底部附近，只有4.1%左右。日本的ONE和韩国的HMM则分别处在中游位置，利润率大概在6%—12%区间，以色列ZIM则因业务结构和市场节奏不同，三季度利润率在中上水平，但与中国三家的两位数高利润率相比依然存在明显差距。整体来看，如果将来自中国台湾地区的万海与长荣视作中国整体集运力量的一部分，再加上中远海运集团，那么在全球主流班轮公司的盈利能力排行榜上，中国“三大航运公司”无疑处于最前列。中国三强凭什么跑赢全球同行？从盈利表现背后，可以看出中国三大公司的几项共通优势。其一，是盈利韧性强、下行斜率更缓。今年前三季度，在运价整体回落、需求增长趋缓的背景下，万海的运营利润同比降幅仅在两成多的水平，收入降幅也相对有限；长荣和中远海运集团同样保持了较为平稳的盈利曲线，在行业整体由“暴利”回归“正常盈利”的过程中，并未出现业绩的断崖式下滑，体现出更强的抗周期能力。其二，是航线与市场布局相对均衡、灵活调整能力更强。万海和长荣在美洲航线、区域航线及部分近洋市场的深耕，使其能够充分受益于关税、港杂费调整前的“前置出货潮”。中远海运集团则凭借覆盖全球的网络和联盟合作，在亚欧、跨太平洋、区域航线之间更灵活地调配运力，在保持装载率的同时兼顾收益管理，既避免了过度依赖单一高景气航线，也为其平滑周期波动提供了空间。其三，是资产与成本结构更有优势。经过过去几年的造船和买船周期，万海在自有船比例方面已经大幅提升，长荣与中远海运集团则通过自有船、长期租船、长期包运等组合，将单位成本压在较为合理的水平。在运价回落阶段，自有资产比重较高、融资成本可控、燃油效率更好的船队，往往能够在成本端留出更多缓冲，从而在利润率上体现出差异化优势。其四，是背靠中国完善的港口与制造业体系，拥有更稳固的货源基础和更高效的供应链环境。无论是中远海运集团在国内港口的深度布局，还是台湾地区班轮公司与地方港口、制造企业长期稳定的合作关系，都在无形之中增强了其在运价波动期的韧性。领先是起点，不是终点当然，从行业周期角度看，当前三季度的“好成绩”并不意味着风险已经解除。随着未来一年大量新船集中交付，运力池进一步膨胀，运价竞争几乎不可避免，不少公司已经在前瞻指引中释放出“盈利承压”的信号。马士基已公开提示其海运板块四季度存在亏损的可能，一些总部位于欧洲和亚洲的班轮公司也开始对2026年的市场前景转为审慎。在这样的背景下，中国三大航运公司即便在当前盈利榜上位居前列，也同样需要未雨绸缪。首先，在绿色和数字化转型方面，必须继续加大投入，通过更高效、更低碳的新一代船队以及更智能的网络与仓储管理体系，进一步巩固成本优势和运营优势。其次，在航线结构与业务布局上，需要在保持干线竞争力的同时，加大对区域航线、近洋航线以及综合物流服务的拓展力度，尽量减少对单一高景气市场的依赖。再次，借助资本优势和规模效应，在行业进入新一轮整合期时，通过联盟协同、并购合作等方式提升集中度和议价能力，在“薄利时代”保持稳定回报。在这块市场，马士基VS中远海运，正上演王者之战！从第三季度的盈利表现来看，中国三大航运公司已经站在全球集运业的新高地上：在利润率榜单上领先，在抗周期能力上更稳，在资产与成本结构上更具弹性。真正值得关注的是，在即将到来的运力和运价新一轮博弈中，这种领先能否转化为更持久的竞争优势，进而推动全球集运格局向着更有利于中国航运力量的方向演变。这将是未来几年，整个行业都在观察的重点。

在今年的全国两会上，中远海运集团董事、总经理、党组副书记朱碧新作为第十四届全国政协委员，中远海运船员管理有限公司上海分公司船长倪迪作为第十四届全国人大代表，带着一年来深入调研的成果和对所处行业、领域的深刻理解，提出议案、提案和建议，与全国各地、各行各业的代表委员们，一道议报告、献良策。朱碧新就“推进海洋经济高质量发展，建设高素质船员队伍”提出建议。作为全球贸易运输最主要的方式，航运占全球货物贸易运输量的85%，占我国进出口贸易运输量的90%。朱碧新表示：“船员作为我国航运业发展第一资源和核心资产，当前仍存在国际化、结构、质量、激励和保障等方面的突出问题，亟需解决。”船员帮pro，赞44针对如何加强高素质船员队伍建设，朱碧新建议，首先要加快制定出台与航运强国建设相适应的《船员法》，从法律制度上全面提升我国船员权益保障水平。同时，要建立动态调整灵活响应、市场化国际化、有吸引力竞争力的薪酬福利制度，切实保障和提高船员的工作报酬，并进一步完善社保顶层设计，建立符合船员职业就业特点的社保缴纳体系，进一步从立法上加大船员个税减免政策力度等。针对船员职业群体培育，朱碧新建议，要注重优化海事院校航海专业招生培养供给，根据发展需要，科学制定中长期船员队伍发展规划，优化海事院校相关专业教材课程设置，深化校企合作，吸引优秀毕业生。此外，要畅通丰富吸纳培养船员的渠道模式，探索使用外籍船员的体制机制。朱碧新还特别强调，要加大关心关爱保障船员身心健康，建议利用新一代信息技术，推动在船船员远程医疗指导和心理健康服务，对船员患重大疾病、工伤航病，制定针对性的帮扶制度。他建议出台针对船员和船员家庭的便利扶持政策，提升船员的获得感、幸福感，加强船员群体宣传，不断提升社会认可度和美誉度，增强船员的职业荣誉感和归属感。而作为一名来自一线的船长，倪迪提出关于完善国务院部门规章，推动海员社会保障立法的建议。船员帮pro，赞19他表示，结合自身履职体会和对16家海员管理机构和1920名海员进行的采样调研分析显示，当前符合我国海员职业特点的社会保障体系还有待完善，履约标准宽泛导致我国海员社会保障力度不足。倪迪建议，要积极制定实施国务院部门规章《海员参加社会保险暂行办法》，制定发布国务院部门规章《航运企业投保海员社会保障的船东责任商业保险管理办法》，或在扩大覆盖面后的《中国船员集体协议》中，明确公约规定的海员社会保障船东责任商业保险的最低保障标准，包括但不限于在船工作所导致的疾病、伤痛，在境内外就医而医疗保险未予报销的部分。

1至10月，镇江港口完成货物吞吐量23980.39万吨，同比增长10.81%。分沿江和内河来看，沿江港口完成货物吞吐量23295.12万吨，占全港的97.14%，同比增长11.09%；内河港口完成货物吞吐量685.27万吨，同比增长1.89%。分进出港来看，1至10月出港货物10521.63 万吨，包括外贸562.71万吨，内贸9958.92万吨，内贸占比94.65%；1至10月进港13458.76万吨，包括外贸3755.46万吨，内贸9703.30万吨，内贸占比72.10%。数据显示，作为长江经济带大宗战略物资中转枢纽港，今年1至10月镇江港进港吞吐量与出港吞吐量基本保持平衡，主要货种内外贸吞吐量比例约为4.5:1。全市港口完成集装箱箱运量约35.9万标箱，同比增长8.12%。镇江港以大宗散货运输为主，金属矿石、煤炭及制品、矿建材料、非金属矿石、粮食、化工原料及制品吞吐量合计为20728.99万吨，占比86.44 %。全港货物吞吐量排名前三的货种依次是金属矿石、煤炭及制品和矿建材料，占比分别为30.48%、28.98%和16.04%。主要货类煤炭、金属矿石、矿建材料等均实现较大幅度增长，其中矿建材料增幅位列第一，同比增速19.21%。六大货类吞吐量均实现了不同程度增长。

为进一步优化船队结构，国内民营干散货船东福建海通发展股份有限公司(603162.SH)继续购船。8月1日晚间，海通发展公告，为进一步扩大运力规模，完善船舶队伍体系的建设，同时有效提升公司竞争力和市场占有率，增强公司盈利能力，公司全资子公司大吴海运、大博海运、大爱海运拟分别向 Wilmar 的全资子公司 Serena Shipping、Juliana Shipping、Monalisa Shipping 购置一艘干散货船。本次交易共涉及3艘船舶，合计金额5730万美元。公告显示，交易涉及船舶分别为“Theresa Jiangsu”轮（建于2012年、81,680载重吨）、“Theresa Jilin”轮（建于2012年、81,610载重吨）和“Theresa Guangdong”轮（建于2012年、81,905载重吨）。此次交易延续了海通发展持续扩大外贸散货船的趋势。今年上半年，该公司购买了10艘外贸船，而去年购买了9艘外贸船。此前，海通发展在2024年干散货航运市场研讨论坛暨海通发展高管交流活动上表示，公司认为目前行业依旧处于周期底部，看好未来三年的运价市场。未来三年，公司的资本开支将考虑行业周期，购买二手船或造新船，保持公司相对低位买船的长期核心竞争力，通过精细化经营获得市场超额收益。今年上半年，海通发展实现营业收入约16.9亿元，同比增长129.03%；实现归属于上市公司股东的净利润约2.4亿元，同比增长81.21%。对于上半年业绩的增长，海通发展表示，主要系因全球航运市场景气度回升，报告期内公司营业收入同比显著增长，一方面，公司通过精细化管理有效控制了运营成本及期间费用；另一方面，公司持续优化船队结构，本期处置一艘船龄较长的船舶取得了一定收益，因此净利润同比显著提升。海通发展在公司高管交流活动上称，公司目前的船舶均在价格相对较低的时间节点介入，在一定程度上控制了成本，确定了公司的长期竞争优势。同时，公司通过精细化管理使得其他变动成本控制在较低的水平。“航运是个周期性行业，在相对低谷时买船才是保持最终长期盈利的关键。公司在买船时做了很多功课，包括新造船价格和运力的增长，现有运力和经济的匹配度，二手船价格和废钢的价格，通过数学模型来测算是否新造船还是购买二手船，或者先暂缓计划。二手船的价格波动比较大，要保持低价买船的竞争优势，要有三个条件：一是要有好的测算模型，决策者要懂经济，懂财务；二是购买时决策要快，国企很少买二手船，跟决策流程和时间有很大关系，船价可能在这期间有很大的变动；三是口袋要有钱，因为二手船成交快，靠马上审批贷款是来不及。我们公司刚好具备这三个条件。”

1月19日，宁波远洋运输股份有限公司（证券代码：601022，证券简称：宁波远洋）发布公告，经公司总经理提名，公司董事会提名委员会资格审查通过，董事会同意聘任周佳晶女士、钱根峰先生为公司副总经理，任期自公司第二届董事会第十八次会议审议通过之日起至公司第二届董事会任期届满为止，可连聘连任。钱根峰简历钱根峰，男，1980 年 10 月出生，中国国籍，无境外居留权，中共党员，本科学历，拥有宁波大学海运学院工学学士学位。现任宁波远洋运输股份有限公司党委委员、副总经理。钱根峰先生于 2004 年参加工作，历任宁波港集团油港轮驳有限公司船管中心船舶驾驶、船长，宁波港股份有限公司油港轮驳分公司工会办公室主任助理、退休职工管理办公室主任助理，宁波港股份有限公司油港轮驳分公司工会办公室主任、退休职工管理办公室主任、退休职工党支部书记，宁波舟山港股份有限公司油港轮驳分公司指导船长，宁波甬港拖轮有限公司党委工作部副主任，宁波油港轮驳有限公司纪检室主任、机关第一党支部书记，宁波油港轮驳有限公司船舶管理中心主任、船管中心党总支副书记，宁波油港轮驳有限公司营运操作部经理、党总支副书记、船管中心主任。

7月3日晚间，大连重工发布2026年半年度业绩预告。公告显示，公司预计2026年上半年归属于上市公司股东的净利润为3.511亿元至3.851亿元，较上年同期的3.122亿元增长12.47%至23.36%。对于业绩增长的原因，大连重工在公告中表示，2026年1至6月公司营业收入预计实现80亿元左右，同比增长约7.6%；物料搬运设备与新能源设备毛利同比增长，带动公司整体利润增长。从公司业务结构来看，物料搬运设备和新能源设备是大连重工的两大核心板块。根据公开信息，公司主营业务收入构成为：物料搬运设备板块占比31.13%，新能源设备板块占比31.03%，冶金设备板块占比16.51%，核心零部件板块占比13.11%，工程总包项目板块占比6.37%。两大核心板块合计贡献了公司超过六成的营业收入，其毛利提升对整体业绩的拉动作用显而易见。业绩增长的背后是充裕的订单储备。据公司在投资者互动平台披露的信息，截至2026年一季度末，公司累计在手订单达274.5亿元，其中新能源设备、物料搬运设备板块订单同比增长显著。截至2026年5月末，公司在手订单总额进一步攀升至296.6亿元，1至5月新增订单100.7亿元，同比增长17%。此外，公司在风电、港口领域表现尤为突出，风电领域订货同比增长14.2%，港口领域订货同比增长49.6%。有券商研报预计公司2026年全年营业收入可达163.25亿元，同比增长5.21%。在海外市场拓展方面，大连重工动作频频。今年5月，公司自主设计制造的8台超大型岸边集装箱起重机（岸桥）从大连顺利发运，单船运输岸桥整机数量创下近年来东北地区最大装载数量纪录。这批设备单机最大重量超1800吨，起升高度达70余米，搭载自主研发的智能电控与监控系统，可提升作业效率35%。该批设备将运往“一带一路”共建国家土耳其投入运营。

情人节刚过，大家是怎样渡过这个节日呢？作为家长的你，有否趁这浪漫节日庆祝一番，细数和回味过往相遇相知的片段？作为年轻人的你，若然还未谈恋爱，又有否想过，将来的另一半会是怎样遇上的？我们身边可能不乏一些情侣，他们在学生时代已经相识相恋，毕业后投身社会工作，相互扶持令感情升华，继而结成夫妇。今日的两位主角香港职业训练局机构成员海事训练学院（MSTI）教导员杨浩声先生（杨Sir）和香港小轮（集团）有限公司船务总监谢筑桦女士（Nicole）正是这样的一对夫妇。二人就读MSTI时认识，并各自在毕业后都选择远洋航海的工作。传统上，航海工作予人离乡别井、难以找到伴侣的印象。然而，杨Sir和Nicole的故事却打破了这种观念。他们两人一起走过了航海的旅程，在与众不同的海上工作环境下，透过彼此的理解和支持，建立了坚不可摧的感情基础。他们证明了，即使在航海这样特殊的环境下，不但可以找到真爱，也可以共同追求事业和幸福。投入航海专业由相遇相知的缘份到开花结果全球远洋航海的工作一直以男性居多，尤其在香港，选择远洋航海的女性更寥寥可数。Nicole作为MSTI海事科技高级文凭的毕业生，她回忆当年于MSTI上课的情况，感觉与「男校女生」无异。但原来Nicole当初并非属意从事海事工作。「当初决定入读MSTI时，并没有想过从事远洋航海的工作。当时的意向是投考警队，而就读MSTI有助我投考水警，觉得出路会更多，所以便入读。直到在MSTI毕业后，眼见许多同学都选择于远洋船工作，因当时只有20多岁，突然冒出一个念头，觉得在年轻时应出外闯一闯，多尝试不同的工作，否则怕将来自己会后悔。」而杨Sir 表示他可能受家人影响，所以选择了远洋航海。「我的祖父和父亲都从事船只维修工作，所以我自小便对海事、船只产生兴趣。我本身是修读工商管理及人力资源管理高级文凭课程，但毕业后未能找到适合自己的工作，于是在家人的提议之下便转读MSTI的海事课程，继而找到一些新的方向。」杨Sir 在2012年毕业于MSTI，其后于一间远洋船公司担任甲板部实习生（Cadet），正式展开了航海生涯。Nicole与杨Sir因在MSTI修读海事科技高级文凭而于校内认识，继而发展成情侣。唯交往约一年后，Nicole与杨Sir都相继投入远洋航海的工作。虽然聚少离多，他们靠着当年可以有限度地使用的电邮、卫星电话，或于上岸时买电话卡进行沟通。对于这段处于风浪之中的不平凡爱情，Nicole与杨Sir回想当时也有些难忘的情节。Nicole说：「我记得很幸运的那一次是我与杨Sir都同时出海工作，而航线刚好相近，都会到访内地、台湾、澳洲等港口。当时我和杨Sir的船只靠泊澳洲悉尼码头时间只是相差半日，当地一个领航员知道我和杨Sir是情侣关系，会特意告知我们的船只靠泊码头时间，好让我俩可早点与其他船员安排调班到岸上拍拖。」杨Sir补充：「远洋航海是一门专业的工作，虽然需要长时间置身海上，娱乐可能比岸上少，但这样反使我们想法变得单纯及独立，变得更加珍惜与对方和家人相处的时间。另一方面，也令我们的爱情成长，变得更加牢固。直到2019年，我决定上岸投考『大副牌』（即香港远洋轮二级（甲板高级船员）适任证书），加上当时和Nicole交往将近10年，所以决定结婚。然而，完成『大副牌』后需要24个月航海服务时间才能再投考『船长牌』（即远洋轮一级（甲板高级船员）（商船船长）适任证书），权衡过当时环境，便尝试转向岸上工作。」在香港有兴趣尝试海事工作的年轻人可修读相关课程，接受船上工作的安全及实务培训，毕业后便可担任甲板部或轮机部的实习生，取得所需航海服务时间、考取专业资格。现时，远洋海事专业设有三个级别的考试，专业资历评估包括7个远洋船舶适任证书，涵盖甲板高级船员、轮机师和电子技术高级船员，均达资历架构的第4或5级水平。岸上海事工作选择多元航海经验学以致用杨Sir在预备「大副」的考试期间便留港迎娶Nicole，同时也开始寻找在岸上与海事相关的工作机会，最后杨Sir接受MSTI的聘请，出任为教导员。杨Sir现时已在MSTI任职三年，同时也考获「远洋轮二级（甲板高级船员）适任证书」、「本地船船长（一级）证明书」及「游乐船操作人（一级）证书」等资历。杨Sir表示：「其实海事工作的范畴非常广泛，当然有其他同学仍然很向往海上的生活，继续于远洋船上工作，但若果想转到岸上工作，也有很多选择，例如加入政府或其他私人海事高增值服务机构，如船舶保险、船舶融资、船舶管理公司、船舶经纪等等，或可选择进修然后从事海事法律及仲裁方面的工作。远洋船高级船员每一个岗位都会接触到不同法例、相关文件及船舶日常运作，对于船上事务有一定的认识，相比从来没有航海相关经验的人士，会更容易掌握及处理船只事务。而拥有『大副牌』后，一般在香港海运业工作发展同待遇，已经与在船上工作的薪酬相若，前景也相当乐观。」Nicole现职于香港小轮（集团）有限公司船务总监，她表示：「我比先生早一年，即2011年于MSTI毕业，其后加入了远洋船公司『Anglo-Eastern』（中英船舶管理公司）。」Nicole同样由Cadet做起，一直做到『三副』，累积了共两年多的远洋航海经验，期间培养出她坚毅独立的性格。「其后我于2018年返回香港在本地环保船上工作了三年。直到2021年中，我加入了现时工作的香港小轮（集团）有限公司。其实海事工作的晋升机会不逊于其他行业，加上有远洋船工作经验，晋升机会更快而待遇也相当不俗。当初面试船务主任时了解到工作的范畴，其中大多都曾经在远洋船和本地船上工作时接触过，所以相信自己会胜任该职位。不过当时面试后一直未收到消息，所以拿出勇气寄出电邮查问，因而争取到第二次面试的机会和最后成功获得聘任。」相信这便是Nicole的坚持争取以及积极态度，让她在短短两年半的时间，从船务主任、高级营运及海事主任，晋升至现在的船务总监一职。「过往远洋船船上的工作经验让我更好地了解船员的实际需要，亦更容易掌握及处理船只事务，例如在制定公司政策如船上安全守则、危机处理以至员工培训，都可以更切合职员及公司所需。」现时Nicole拥有「远洋轮三级（甲板高级船员）适任证书」及「本地船船长（一级）证明书」。在岸上工作期间，她也修毕了海事相关的学士学位课程。杨Sir和Nicole寄语：「希望新一代年青人可以去除以前远洋航海给人孤独和不专业的印象，重新认识航海事业。远洋航海入行门槛虽然不高，却是一门专门的工作，需要具备很多专业资格、技能及航海知识（如天文学及气象学），使其能够在船上独立工作，并透过逐步考取专业资格，成为真正的专业人士，而有关知识及技能，亦可以运用到岸上不同范畴的海事工作。对于未找到职业方向的年青人，远洋航海拥有清晰明确的晋升阶梯及不俗的薪酬待遇，是很不错的起步点。政府去年12月刚公布了《海运及港口发展策略行动纲领》，制定了各项策略和行动措施，以支持香港海运及港口业的持续发展需要，全方位提升香港国际航运中心的地位及长远竞争力。香港的海运服务业将会需要大量人才来支援持续发展，例如推动绿色能源、海事仲裁、智慧港口等，可谓机遇处处，值得年青人投身发展。航海专业资历世界通行在船上工作可学到多类实用知识，亦可到访不同国家，增广见闻。以一般货柜船为例，每艘船大约需要18至24名船员。船长是船上的最高负责人，辖下有甲板部和轮机部。甲板部的工作由学员开始，透过经验及进修，可以从「实习生」、「三副」、「二副」、「大副」，最后晋升为「船长」。其中，「船长」除了需要驾驶及指挥船只之外，还有责任监察船舶的保养和维修，以确保符合国际规定；确保货物在符合安全要求、港口规定和海关程序下装卸；以及传递和接收岸站和其他船舶的一般和紧急信息等。一般而言，要成为甲板部高级船员，必须先完成认可的海事课程和指定的出海前训练，然后在远洋船上当甲板部实习生，接受在职培训。在取得18至24个月的航海经验后（视乎所修读的海事课程），便可报考远洋轮三级（甲板高级船员）适任证书考试。考试合格后便有资格担任三副或二副的职务。其后的二级和一级适任证书考试分别需要1年和2年的航海经验。所有商船船长都必须持有一级适任证书。较鲜为人知的，原来「行船」工作为合约制。换言之，只有在船上工作才有薪酬，不过合约期间在船上的膳食、住宿及工作衣服都是公司负责。以实习生而言，月薪约为US$600至US$1,000，另加政府每月津贴HK$10,000，累积够18个月的海上经验后，便可投考「三副」职位，月薪可跳升至3至4万港元。如果累积够航海服务时间，更可以在7至8年内考取船长牌，月薪可达10万港元。考获船长牌不一定只能继续在远洋船上工作以待聘任为船长，也可留港在岸上进入船舶公司或政府相关部门等工作，聘任条件和待遇也是相当不俗的。最后亦特别鸣谢职业训练局机构成员海事训练学院和香港小轮（集团）有限公司。「海运及空运人才培训基金」 多项计划招揽海事专才香港政府于2014年推出「海运及空运人才培训基金」（基金），基金下设有奖学金、资助、奖励和实习计划等，旨在逐步建立一个有活力、多元化和具竞争力的专业及技术人才库，支持香港海运业和航空业的长远发展。政府会不时审视行业的情况和听取持分者的意见，期间会优化现有计划或设立新计划，以助行业继续吸引和保留人才。举例来说，「海事人才培训资助计划– 法律」是为支援香港高增值海运服务而设的新计划。于2023年9月15日推出，该计划主要资助海事律师行为有志投身海事法律工作的青年提供见习培训，基金就每名实习生每月提供2万元的资助，每间参与公司上限两名。基金亦于2023年12月1日推出「航海训练奖励计划」（详情参考下图）、「本地船舶能力提升计划」，以及「船舶维修训练奖励计划」的优化措施，包括提高资助金额、延长资助期限及扩大计划涵盖范围等。

新加坡海事及港务管理局（MPA）公布的初步数据显示，2024年4月，新加坡船用燃料销售量为420万吨，同比下降1.3%，环比下降4.7%，创下近十个月新低。其中，低硫燃料油（包括100CST、180CST、380CST和500CST船用燃料，以下简称“LSFO”）销量环比下降6.9%，至225万吨；高硫燃料油（包括180CST、380CST和500CST燃油，以下简称“HSFO”）销售量环比下降0.3%，至160万吨；低硫船用柴油（含硫量最高为0.1%，以下简称“LSMGO”）销售量环比下降8.9%，至28.71万吨；生物混合燃料环比下降9.7%，至5.96万吨；液化天然气燃料销售量环比下降7.8%，至3.56万吨。2024年4月，停靠新加坡加油的船舶数量环比、同比均有所减少，为3389艘，单船加注量约为1239吨，而过去 12 个月的平均单船加注量约为1265吨。数据显示，4月份抵港新加坡船舶总吨位同比下降 3.5%，达到 2.5022 亿吨，其中集装箱船减少了440万吨，散货船增加了169 万吨，油轮减少了600万吨。根据Ship & Bunker数据 ，新加坡4月份VLSFO平均价格为649美元/吨，环比上涨1% ，同比上涨7.4% 。Ship & Bunker 的G20-VLSFO 指数显示，4月份全球20大主要加油港口的平均价格环比上涨0.6% ，同比上涨6.8% ，至668.5美元/吨。一位据贸易消息人士透露，价格优势不再是新加坡船用燃料销售量下降的原因之一，“部分需求被转移到舟山、上海等中国加油港口，因为这些港口的价格在 4 月份大部分时间都低于新加坡。”根据浙江国际油气交易中心数据，2024年4月，舟山低硫卖方报价均值为4623元/吨，较3月上涨82元/吨，其中LU期货结算价均值为4581元/吨，较3月上涨156元/吨。浙江国际油气交易中心表示，4月，舟山与新加坡低硫燃料油市场矛盾均不突出，市场运行整体稳定，舟山低硫燃料油略强于新加坡市场，与新加坡低硫燃料油价差上涨；高硫方面，由于新加坡受供应收紧、发电需求回升等因素影响更直接，且燃料油库存大幅下降，高硫燃料油价格上涨幅度高于舟山地区，与舟山高硫燃料油价差收窄。

8000吨集装箱， 大连--日本，需要二管35000吨散货，远洋回国，需要二管，3月上旬2022年22000吨国产船，主机淄柴8N330。需要甲一大管，船期月初12年37000吨中日韩俄罗斯航线，辅机淄柴，需要二管，定人国内换班57000吨散2008年下水 远洋回国航线   需要    电机员    机工长   实习水手      订人3月上旬国内船期！73000吨散2000年日本造 东南亚回国航线  需要  实习机工     订人月底国内船期！需要三副，2011年下水载重18万吨主要中澳航线，3月初国内上，要求三副做过七八万吨以上船舶，跑过环球，全套中国人。需要集装经验大副，电工，大管，实习水手，实习机工，2024年下水，2000标箱，迪拜到马来航线，全套中国人，3月上旬船期。需要三副，1350标箱，中韩定线，3月上旬船期，全套中国人，有网络。57000吨散货，11年日本造 远洋回国，需：大副、大管、高水，2月底船期 17000散货， 中日韩俄罗斯 ，需：机工长，月底船期 2013年8.2w吨远洋散货，有网，3月初或上旬船期，需要老轨、二管、大厨，有社保4万吨左右散货船，16年下水，全球不定线，全套中国人有网，需：二管、三管、三副、大电（电喷）、水头（木材经验）、实习生（需轮值服务生），3月中上旬船期  8000吨杂货船，东南亚回国，需要大副大管，3月初船期8000吨散货，中日韩台湾，需要大管，二管，全中国人24000吨散货，中日韩台湾，需要二管兼电，全中国人 甲一机舱73000吨散货，內外兼营、东南回国，需：船长、大副、三副（可新证）、老轨、大管、二管、电工、甲板铜匠（可实习生兼电气焊）、高证水手、水手、机工、实习机工，船期3月初国内上76000吨散货，东南亚回国，需：老轨、三管、二副、机头、水头、木匠、机工、甲板铜匠，3月初国内上76000吨散货，不定线回国，04年日本造，需：船长、老轨、三副、三管、高水、水手、机头、机工、电机员、木匠、甲板铜匠、实习生，3月初国内上35000吨散货，中东定线回国，12年造，需：老轨、二管、三管、机头，3月初国内上欢迎咨询：17621991825

近日，根据中国海事局官方网站发布的信息，徐伟同志已正式出任交通运输部海事局党组书记、局长。中国海事局官网显示：徐伟，男，汉族，1975年1月出生，中共党员，大学学历，公共管理硕士学位。现任交通运输部海事局党组书记、局长。主持全面工作，分管办公室、党组工作部（组织处）。

8月27日晚间，国内领先的综合性航运公司宁波远洋运输股份有限公司（股票简称：宁波远洋，股票代码：601022）发布了2025年半年度报告。公告显示，宁波远洋2025年上半年实现营业收入29.28亿元，同比增长19.85%；实现归属母公司净利润3.78亿元，同比增长36.46%；扣非净利润3.42亿元，同比增长33.72%。强化航运核心优势  提升市场竞争能级2025年上半年，宁波远洋持续强化航运核心业务优势，通过“航线网络优化+运营效能提升”双轮驱动，实现市场竞争力进一步跃升，经营航线达41条，周均航班量突破139班次，形成覆盖国内外50个主要港口的运输网络。在集装箱运输业务上，宁波远洋提供近洋、跨洋、内贸、内支集装箱航线运输服务。其中，近洋航线主要为日本线、中国台湾线、韩国线、东南亚线，报告期内重点推动东南亚航线提质升级；跨洋航线为中东线；内贸航线已覆盖包括华东、华南、华北、东北等地区。此外，它承接国内以宁波舟山港为母港至次级港口之间的内支线服务，作为干线航线的延伸和补充，基本建成连接“浙江沿海、长江两岸、南北沿线”的T字形集疏运航线网络，截至2025年上半年，宁波远洋共完成集装箱运输量311.7万TEU，同比增长21.8%。在干散货运输业务方面，宁波远洋主要经营秦皇岛、曹妃甸、京唐、黄骅港至浙江的煤炭运输及宁波舟山港至长江沿线铁矿石运输业务。自2024年8月份起，其散货运输业务正式走向国际，“海外段”服务范围进一步优化健全，截至2025年上半年，宁波远洋完成散货业务量1458万吨，同比增长4.3%。顺应绿色低碳趋势  建设高效智能船队宁波远洋作为浙江省内最大的集装箱班轮企业之一，公司船队规模与航线运力需求发展始终保持高度匹配，共经营船舶108艘，形成了一支3，000吨级至58，000吨级集装箱船舶梯度互补并保有一定数量散货船舶（10艘）的综合性船队，总运力168.7万载重吨/9.4万载箱量，按载重吨计，运力同比增长12.0%；按载箱量计，运力同比增长16.0%。截至报告期末，宁波远洋在内地集装箱班轮公司运力排名中居第3位，位列世界集装箱班轮公司运力百强榜第24位，多样化船型保障运力供给灵活性，保证了航班运营班期的高效和稳定。值得关注的是，今年上半年宁波远洋4艘1000TEU敞口集装箱船已顺利交付运营；5艘船舶顺利完成内转外改造并投入运营；2艘740TEU纯电动敞口集装箱船，按计划稳步推进建造工作，该项目已成功入选国家发展改革委办公厅公布的《绿色低碳先进技术示范项目清单（第二批）》。2025年上半年，尽管全球经济持续处于低速增长的新常态，国内外航运市场整体增速承压，但宁波远洋积极把握市场动态，以航运主业为根基，持续强化市场竞争优势，成功实现营收与净利润的同步攀升。未来，宁波远洋将不断夯实航运主业，坚持“干线+支线”业务布局、“国际+国内”双轨并进、“散集+航运辅助”协同发展的业务布局，加速向“亚洲领先的区域物流服务商”的目标迈进，致力于为客户提供更具价值的航运服务，为行业高质量发展注入新动能。