在集装箱航运市场整体从高位回落的大背景下，中国力量依然耀眼。最新一期Alphaliner 统计的行业周报显示，在2025年第三季度全球主要班轮公司的运营利润率（EBIT margin）排行榜中，来自中国（包括中国台湾地区）的三家集运公司——万海、长荣海运和中远海运集团——包揽前三名，远远领先于其他国际同行。中国“三大航运公司”在本轮盈利榜单中形成了明显的“第一梯队”。

全球盈利“惊喜反弹”，但只是暂时喘息

2025年第三季度，全球主要班轮公司的盈利出现了一轮超出预期的“反弹”。

随着托运人为了赶在关税和港口附加费生效前“抢装”货物，三季度全球集装箱运输量创下新高，多家公司在此前普遍悲观的预期基础上，交出了一份亮眼的EBIT成绩单。

九家公布运营利润数据的班轮公司，其平均EBIT利润率由第二季度的9.9%回升至13.7%，第三季度合计EBIT超过43亿美元，前三季度累计更是达到约127亿美元。就历史水平而言，虽然与疫情时期的超级高景气无法相比，但目前的盈利表现依然处于较为可观的区间，也明显好于年初市场的普遍预期。

然而，这种“改善”更像是一段短暂的喘息。Alphaliner方面表示，大量新船将在未来数季陆续交付，全球运力供给持续膨胀，而如果缺乏类似红海绕航这样的大规模地缘政治扰动，运价和舱位利用率都将承受更大压力。一旦红海航线全面恢复、通过苏伊士运河的正常航线重新开放，当前因绕行好望角而被“锁住”的额外运力将重新回到市场，届时运价回落、利润收缩的风险不容忽视。换句话说，三季度的利润反弹，更像是行业在新一轮运力洪峰来临前的一次“回光增亮”，并不足以改变中长期运力过剩的大趋势。

Alphaliner的同行，Linerlytica分析师也表达过类似的观点：

万海、长荣、中远海运集团包揽利润率前三

在这一轮三季度盈利“冲高”中，中国系班轮公司的表现尤为突出。

通过对主要班轮企业三季度核心EBIT利润率的对比可以看到，在九家主流公司中，利润率排名前三的全部来自中国。

万海的三季度EBIT利润率高达25.6%，继续稳居榜首；长荣海运紧随其后，利润率达到22.7%；中远海运集团（含OOCL）则以20.9%的水平位列第三。三家公司的利润率全部站上20%的门槛，形成了一个明显高于行业平均水平的领先梯队。

与之对照，其他国际班轮巨头的盈利表现则相对逊色。比如马士基三季度运营利润率仅约6.2%，赫伯罗特更是跌至榜单底部附近，只有4.1%左右。日本的ONE和韩国的HMM则分别处在中游位置，利润率大概在6%—12%区间，以色列ZIM则因业务结构和市场节奏不同，三季度利润率在中上水平，但与中国三家的两位数高利润率相比依然存在明显差距。

整体来看，如果将来自中国台湾地区的万海与长荣视作中国整体集运力量的一部分，再加上中远海运集团，那么在全球主流班轮公司的盈利能力排行榜上，中国“三大航运公司”无疑处于最前列。

从盈利表现背后，可以看出中国三大公司的几项共通优势。其一，是盈利韧性强、下行斜率更缓。今年前三季度，在运价整体回落、需求增长趋缓的背景下，万海的运营利润同比降幅仅在两成多的水平，收入降幅也相对有限；长荣和中远海运集团同样保持了较为平稳的盈利曲线，在行业整体由“暴利”回归“正常盈利”的过程中，并未出现业绩的断崖式下滑，体现出更强的抗周期能力。

其二，是航线与市场布局相对均衡、灵活调整能力更强。万海和长荣在美洲航线、区域航线及部分近洋市场的深耕，使其能够充分受益于关税、港杂费调整前的“前置出货潮”。中远海运集团则凭借覆盖全球的网络和联盟合作，在亚欧、跨太平洋、区域航线之间更灵活地调配运力，在保持装载率的同时兼顾收益管理，既避免了过度依赖单一高景气航线，也为其平滑周期波动提供了空间。

其三，是资产与成本结构更有优势。经过过去几年的造船和买船周期，万海在自有船比例方面已经大幅提升，长荣与中远海运集团则通过自有船、长期租船、长期包运等组合，将单位成本压在较为合理的水平。在运价回落阶段，自有资产比重较高、融资成本可控、燃油效率更好的船队，往往能够在成本端留出更多缓冲，从而在利润率上体现出差异化优势。

其四，是背靠中国完善的港口与制造业体系，拥有更稳固的货源基础和更高效的供应链环境。无论是中远海运集团在国内港口的深度布局，还是台湾地区班轮公司与地方港口、制造企业长期稳定的合作关系，都在无形之中增强了其在运价波动期的韧性。

领先是起点，不是终点

当然，从行业周期角度看，当前三季度的“好成绩”并不意味着风险已经解除。随着未来一年大量新船集中交付，运力池进一步膨胀，运价竞争几乎不可避免，不少公司已经在前瞻指引中释放出“盈利承压”的信号。马士基已公开提示其海运板块四季度存在亏损的可能，一些总部位于欧洲和亚洲的班轮公司也开始对2026年的市场前景转为审慎。

在这样的背景下，中国三大航运公司即便在当前盈利榜上位居前列，也同样需要未雨绸缪。首先，在绿色和数字化转型方面，必须继续加大投入，通过更高效、更低碳的新一代船队以及更智能的网络与仓储管理体系，进一步巩固成本优势和运营优势。其次，在航线结构与业务布局上，需要在保持干线竞争力的同时，加大对区域航线、近洋航线以及综合物流服务的拓展力度，尽量减少对单一高景气市场的依赖。再次，借助资本优势和规模效应，在行业进入新一轮整合期时，通过联盟协同、并购合作等方式提升集中度和议价能力，在“薄利时代”保持稳定回报。在这块市场，马士基VS中远海运，正上演王者之战！

从第三季度的盈利表现来看，中国三大航运公司已经站在全球集运业的新高地上：在利润率榜单上领先，在抗周期能力上更稳，在资产与成本结构上更具弹性。真正值得关注的是，在即将到来的运力和运价新一轮博弈中，这种领先能否转化为更持久的竞争优势，进而推动全球集运格局向着更有利于中国航运力量的方向演变。这将是未来几年，整个行业都在观察的重点。