德翔海运（TS Lines）重返中船黄埔文冲订造至多10艘5000TEU集装箱船，总价值约6.25亿美元。具体而言，造船经纪透露，德翔海运已与黄埔文冲签署造船合同，订造至多10艘5000TEU集装箱船，包括5艘实船订单，预计2028年二季度前交付。此外，还包括5艘备选订单。传统上，德翔海运是一家专注在亚洲区域内的领先、成长快速、高获利的班轮公司。成立于2001年3月。创立时即已具备完整的经营团队，包含业务人员、运务人员及财务管理人员等，故能在短时间内，从一新创立之公司跃身为全球知名的班轮公司。特别值得一提的是，2024年11月，德翔海运成功在香港交易所主板上市，并将募集的资金主要用于新造船项目。2024年9月20日，德翔海运在黄埔文冲订造了2艘4300TEU集装箱船，预计2027年交付。此外，德翔海运还在上海外高桥造船订造了5艘大型船舶，其中包括3艘14000TEU集装箱船，以及2艘7000TEU集装箱船。目前，德翔海运已经将航线拓展到中东和跨太平洋航线，并获得了相当不错的业绩。2025年一季度，德翔海运实现营收3.2亿美元，同比增长38.5%；载货量达到384237TEU；单箱平均运价约为776美元，同比增长39.1%。  德翔海运表示，2025年，国际政经局势持续充满变数，包括特朗普2.0关税、地缘风险升温及区域局势发展，皆对全球航运市场带来潜在影响。面对全球运力流向与成本结构可能出现的变化，德翔海运正积极进行风险评估，研议未来的因应方向。同时，亦密切关注业界在主力航线以外的部署趋势，并持续评估亚洲区域航线配置的优化可能与策略布局的突破口。在保障服务效率与供应链稳定的同时，展现一贯的营运韧性与策略前瞻力。Alphliner最新数据显示，在全球班轮公司运力100强中，德翔海运全球排名第20，运营船舶40艘，其中自有船舶34艘，租入船舶6艘，总舱位达到103796TEU。

6月29日清晨，爱达·魔都号邮轮在从上海出发前往韩国济州岛的途中，发生一起乘客落海事件。事发当时，邮轮工作人员通过监控录像发现，一名男性乘客翻越船舷栏杆后不幸落入海中。邮轮立即启动应急响应，调转航向赶往事发海域，并展开了紧张的搜救工作。搜救行动得到了中国海事部门、上海海上搜救中心以及韩国海岸警卫队的联合指导与协助。同时，一艘正在附近海域作业的船只也加入到搜救队伍中，共同搜寻失踪乘客。事发地点位于北纬32度17.7分、东经124度58.7分，距离韩国济州岛大约90海里。截至目前，搜救工作仍在紧张进行中，爱达·魔都号邮轮已动用一切可用资源，以期能够尽快找到失踪乘客。据爱达邮轮有限公司相关工作人员透露，由于搜救工作的紧急性，邮轮的后续航行计划将不得不进行相应调整。原定于在济州港（西归浦）的停靠计划已取消，以确保搜救工作的顺利进行。尽管爱达邮轮已为乘客购买了保险，但由人道主义救援行动导致的行程变更和目的地港口取消并不在保险赔付范围内。为了弥补给乘客带来的不便，爱达邮轮决定以消费金的形式为每位乘客返还济州港务费200港元，并额外提供400港元的船上消费金，可用于抵扣船上的各类消费。爱达邮轮表示，将持续更新搜救进展，并及时向乘客通报相关情况。目前，公司正全力以赴配合搜救工作，希望能够尽快找到失踪乘客，并确保所有乘客的安全与权益。

航海多年，去祖国的宝岛台湾省也是一波三折，让我感到非常的纳闷和失望。航海这13年来，去了15次台湾省，8次去了高雄港，9次去了基隆港，其中在高雄有4次遭遇当地官员禁止大陆船员登陆到当地游玩，在基隆港，同样遭到7次禁止大陆船员登陆游玩的经历。他们这些行为让人反感，也让我们这些船员感到纳闷，台湾省总是以大陆船员不符合身份下地为由，禁止我们下去的自由权。这么些年，去过90多个国家，每个国家的港口对船员都是非常友好的，只要不是出于当地国家治安问题的考虑，每个国家的海关都会让我们下去当地国家玩玩。相反，这些年去了中国的十几个港口，上海外高桥码头，舟山港，天津港，连云港，高雄港，基隆港是我常去的港口，每个港口对船员多多少少都会有条件要求，和中国别的港口要求不同的是台湾省的高雄和基隆港，我们同样拥有中国身份证，中国护照，可他们就是不让中国船员下去游玩。在很多官员的眼里，我们仅仅是大陆的船员，他们不欢迎我们来省里游玩。这样的偏见也很奇怪，每次遇上的官员不同，他们对我们的条件又会有所不同。去了那么多台湾，遇上了不少好的官员，他们看到我们来了，对我们又很欢迎。在台湾省停靠那么多次港口，在高雄港下去4次，在基隆港下去2次，这6次下地体验给我留下了深刻的印象。去台湾省高雄港的时候，船员们原本的计划就是下去好好买些东西吃一吃，感受下当地的美食和美酒。没想到我们船靠到码头上后，当地的官员告诉我们，船上的全体船员都不得登陆游玩。至于是什么原因，想必大家多少都能猜到一些，这里就不多说了。那次是我认为跑船以来感到遗憾的一次，竟然中国人到自己的家门口还不让下去逛街的。没办法，船员们也只好站在甲板上眺望祖国的“湾湾”，留下些许的伤心。不过船长安慰我们说：没关系，来这里能不能下地，就像吹一阵风一样，这阵风过了，下次来的时候，没准就可以下去玩了。船长说的的确是这样。当我再从国外回到台湾高雄的时候，船员却被允许下去游玩了。这一次，台湾可没有让我们失望，全体船员都表现出非常愉悦的心情。大家也不担心自己下去当地游玩会走丢，就好像到了自己的家门口，不担心语言上的问题，也不担心文化上的差异。虽然我们的船员中，很多人的英语水平并不是很好，在别的国家下去游玩会胆怯，但是这一次所有的船员好像释怀了，有的人选择独自下去游玩，仅仅用简单的普通话就可以和他们进行便捷的交流。我对那次下去游玩印象很深。当时一大早起床后就想着下去当地吃点早餐，船舶所在的位置离大街上很近，吃个早餐也非常的方便。从高雄港出了门就是大街上，再往街中心走就是各种买早餐的地方。也许是当时我去街上比较早，街上的人非常的少，只见个别早餐店已经在忙碌地准备着早点，还有个别环卫工人出没在各个街区。在路上看到了一位阿公，大约有六十多岁，我向他问了问大街上这个时候怎么会这么少的人呢？要是在大陆早就人满为患。阿公告诉我，小伙子你这么早起床是锻炼身体吗？其实他并不知道我是船员。在和他边走边聊的过程中，有一件事让我印象很深。当时我正好看到不少环卫工人出来干活，我便提及了他们工资问题。阿公带着那种鄙视的腔调，其实台湾人说话都是那样，很直爽地告诉我仅仅就只有7120块钱啦。说实话，第一次听阿公说话，心里确实觉得他们好像看不起这种工作的人，觉得7120元算是很低的工资了，可实际上，我的心里对他们的工资非常羡慕，相比大陆的环卫工人，台湾环卫工人的工资至少是大陆的三倍。想必有很多人去过台湾省，去过的人多少能够体会到，其实台湾省的大街上还是很干净的，相比大陆的很多大街的卫生情况来说，他们还是做的很好的。不过有一点，我不得不说，这里的每一条街道都是非常的狭窄，他们的每一条大街仅仅是两车道，车道宽度都很小。再加上马路两边的商铺都已经把自己的店名挂牌扬出了大街上，这种大街是很难能让大车进入的。大约七点的时候，马路上来往的人慢慢多了起来。大多数阿婆都出来上街买菜去了，当然，也有很多人和我一样是出来吃早餐的。看着大街上的店名，这里的美食确实很丰盛，这里有很多牛肉粉，牛肉面，牛肉汤，海鲜面等等美食，味道稍微清淡，和我们广东的口味有点像，让我觉得有点不科学。e船员易船员，赞21毕竟台湾省和福建省隔海相望，应该说要和福建省的美食口味相似才对啊。福建口味偏辣，偏甜，而台湾的口味清淡，鲜味十足。一大早，我吃了点一碗牛肉汤，份量足，味道鲜，尝起来还不错。吃完后，我和同事决定去高雄的郊区，在郊区的路边上遇上了一位老农，他正好在田地里采摘冬瓜。出于对台湾的冬瓜长相的好奇，我便走向了阿公的田地里。阿公看我来到他旁边，看了看我这陌生的面孔，问我是不是想要买冬瓜呢。我告诉阿公，是他家的冬瓜长相很特别，很好奇想来看看。我原本就是看看，可我的同事就很能聊了，能聊天上的，也能聊水里的，聊到阿公的地里冬瓜，让阿公觉得我们这些大陆人还是很健谈的。确实，我不知道同事当时是兴奋还是出于好意，还帮忙阿公把冬瓜搬到电动车上。一开始阿公还觉得我们不好相处，他说话的腔调可重了，总感觉要和人吵架一样。不过，我还是挺能接受的，台湾人说话的腔调都是这样，没有别的用意。他们平时生活中，和当地人说话的腔调节奏都是一样的。就好像我们去了香港，澳门一样，总感觉他们的腔调怪怪的。和阿公聊天中，他告诉我，他其实很羡慕我在大陆住，他认为大陆的物价是他喜欢的一点。阿公告诉我，他的冬瓜，拉去市场上卖的话，一公斤是80台币，约20元人民币。要是让贩子来拉，一公斤只能卖到60台币，约15元人民币。我被阿公说的物价惊呆了。冬瓜在我的印象里，大陆的冬瓜是很便宜的，一般就是几毛一斤，在我的县里，冬瓜家家户户都会种，街上卖的冬瓜只需要八毛到一块二一斤，这确实在价格上和我们大陆有很大的差别。相反，我在一家超市看到了当地的海鲜，可能和这里的海鲜丰盛有关系，当地的海鲜中，一斤龙虎斑240台币，约50元，一斤鱿鱼100台币，约20元，一斤红杉鱼160台币，约30元。这样的物价确实又比我们大陆便宜很多。不过，物价高也是有原因的，毕竟台湾省人民的收入可真高，我前面说到，当地的环卫工人的工资都有七八千，可想而知，这里别的工作人员的工资就更高了。

航海和航空，已经是两个非常特殊的行业，机长和船长，更是天上雄鹰，海上蛟龙，他们，都应该得到极高的尊崇，可是为何，中国人普遍对机长更偏爱一点呢?其实呢，笔者心里个人认为，没有航海，就不会有今天航空的规章体系。航空里的肩章四道杠源于航海的督察责任制。海帕，海里，毫米汞柱等单位，陆空通话代码，气象报文，VHF,VOR等 区域管制系统 等很多东西都来源于航海。可以说，航海给航空的发展提供了很多东西。航海是航空的先驱，是航空的祖先。笔者37岁，VLCC超油大副，16年海龄，年薪10w刀左右，也快熬到船长了，在这里先给大家普及一个英文单词:Captain Captain这个词一开始就是形容船长 ，后来近代航空发展起来后航空引进了航海的责任制度因此Captain也有了机长的意思。能成为机长的人自然万里挑一，当然能成为船长的人也一定是经历过大风大浪多年洗礼的人。再科普一个知识:世界上欧洲国家，大洋洲国家，俄罗斯，中国香港，船长受到的待遇和尊敬远远超过机长。那里只有船长被称之为Captain,而飞行员来说，大家不知道你是不是机长或者才进去的小飞，都只叫你Pilot。问题来了，为什么在中国大陆，机长确实貌似比船长更有身份。笔者看来，最主要的是六点1.文化底蕴欧美国家几百年航海史，大航海时代，出了一批批类似哥伦布，麦哲伦船长等为自己国家改变命运的海员。英国现在颁布的维多利亚十字勋章其实是海军勋章，文化的根基不同，导致了认可程度不同。最主要的是，欧洲人靠航海征服，占领。为自己国家打下根基，地位。因此他们对船长和海员看待为可歌可泣的英雄。中国近代的八国联军侵华，虎门销烟等屈辱近代史，也是欧美国家靠航海侵略，战争，发家的最好证明。中国五千年历史朝代更替，国土盈亏全在于陆地内战与海战基本毫无关系。虽然有郑和下西洋，但是出海是交流访问，并不能称之为民族英雄。因此历史的不同，导致了中国船长的地位远远不如欧美船长。中国人以和为贵，欧洲人好战喜功。这是民族文化本质区别。因此，船长这个词也因为他们多了一丝传奇色彩，神秘色彩和悲情色彩。泰坦尼克号，加勒比海盗，海上钢琴师，海王，菲利普船长等经典西方电影都拿船长做文章。而目前笔者了解，中国还没有一部这样的电影和电视剧。前不久的大热的电影中国机长和电视剧冲上云霄等，已经说明中国船长和机长比较，稍逊风骚。2.重视程度差异/技术落后中国大力发展航空业，而对航海业重视程度不如航空先说大学，最好的航空大学北京航空航天大学985，最好的航海大学大连海事大学只是211，这一点，已经可以看出些端倪了(笔者就是大连海事毕业)熟悉的泰坦尼克号大家都知道，英国白星海运公司的旷世之作，虽然处女航沉了，但早已是航海历史上的传奇之船。100年过去了 世界上的巨型邮轮已经数不胜数，皇家加勒比，维京，丽星，地中海。。。而中国呢，目前一艘巨型邮轮都没有，注意，是一艘都没有。难道是中国100年过去了还没能力造出来吗?这个，还真是没有!大家前不久都知道新下海的山东舰很厉害很酷炫，但是我作为一个业内人士和大家说:造一艘海洋绿洲号那样的邮轮比造一艘山东舰这样的航空母舰难得的多的多!(注: 海洋绿洲号 皇家加勒比公司旗下的招牌巨邮 21世纪的海上乌托邦，其奢华宏伟请自行百度)因为国情等多方面原因，中国给航海的定义就是货运，给航空的定义就是客运，因此国家没必要去花那个钱设备科研人力物力去研究制造顶级邮轮，不值得，即使投入了核心技术可能还是达不到，也确实不符合国情。货有价，但人命无价。因此重视程度来说，中国的航空肯定高于航海。航空里运输人的121部和货物的135部还单独分了两个部可见重视程度一般,国家还大力制造C919。而航海呢?除了长江三峡漂的那几艘小型袖珍邮轮，航海里的客运船完全不值得一提。我们所说的所想的船长都是货运船长，但是试想一下有一个在类似泰坦尼克号那样的巨型邮轮的船长再来和一个波音737的机长比地位?谁地位更高呢?高下立判。这里不得不提一点，就是制服。航空里飞行员或者空姐必须面对乘客代表航空公司形象，衣着得体，落落大方，所以时刻要靠制服彰显气质。而海员除了靠港的时候面对港口国码头海关的时候穿制服之外。大部分时间在船上都是穿着便装的，不为什么，便装舒服啊~反正都是大老爷们又没姑娘看穿啥样无所谓啊，制服勒得慌啊。。。久而久之，有的公司甚至觉得制服无所谓，甚至不为高级海员配发制服或者给船长设计的制服过于简陋，导致海员对外的形象气质大打折扣。一切的原因，就是他们不对外。换言之，如果中国有自己的大型邮轮，那么上面船长的制服，我敢断言，一定比机长更好看。可惜，没有如果，现实就是，机长相比船长，更加有气质3.培训方式不同首先招飞体检就很难，这点来说，比高级海员体检要难得多。就这一点，飞行员已经是百里挑一了，学生时代的高中生们对飞行员也会更加羡慕崇拜。其次就是笔者了解机长普遍6-10年就可以担任，而船长目前需要12-15年时间。年轻有为这个词可以形容极其优秀的年轻机长，但是形容船长来说，基本上是不可能。再者最主要就是121部民航飞行员培养成本极高，通俗的来讲，就是你要开大飞机，必须拿小飞机练手。你要开230小时私商仪训练+20高性能小时小飞机。一个飞行员成本至少在70万以上还是公家出钱。而高级海员则不同，开大船并不是拿开小船练手，因此成本相比飞行员来说确实很低，但这并不是说高级海员不稀有。飞行员里的机长，副机长，学员一切学习能力都以开飞机为主。而高级海员则截然不同，三副管消防设备，二副管航线设计，大副管货物装卸，船长统领全局。那么大家又会问谁在开船操舵?其实是水手!当然，你必须会开船，但是开船的往往不是你，是水手。一个海员从卡带升到船长至少需要十年的时间，期间要经历各种考试，换证，测验。对其培训倾注的人力物力时间丝毫不亚于机长。机长注重的是航行途中各类数据，气象，仪表的安全监督，而船长注重的是船舶管理，管理人员，管理器材，管理安全，管理工作，管理交际等。一个是监督者，一个是指挥者 。( 注:目前民航客机自动化程度很高，飞行员除了起飞降落进近手动操作，巡航时基本全自动驾驶，机长扮演的更加是一个监督者的角色，只有事故出来的时候才是真正考验一个飞行员的飞行技术纯手动操作，参考刘传建)。虽然都有CRM,但是完全不是一个级别。如果非要说谁又是技术大师又是指挥官，那么只有船长和机长的合体 舰长了。但是机长毕竟身价(初始培训成本)在那，因此机长还是比船长更值钱的4.家庭原因/社会认可如果说机长有空姐陪着，那么我只想说，海上，没有女人，你的周围只有大老爷们,还是一次就呆半年甚至更久的大老爷们。人是社交动物，在这种长时间没有异性，只有二十人左右密闭脱离社会的环境下，难免心理，行为会出现认知偏差。因此一旦靠岸，处事方式较岸上的人，会显得异类。久而久之，有些原本正常的人际关系，慢慢就变了，就淡了。内心遭受到的是寂寞，凄凉，伤感，悲观一系列的变化，现实则是遭遇绿帽子，家人排挤，父母责骂等打击。不理解你，想赶你下岸，说你不关心家人妻子，当甩手掌柜等各种流言蜚语一系列都会接踵而来。很多人都放弃了，心理扛不住了，下岸了。有的人甚至都大副马上升船长了，扛不住了还是放弃了。。。。一个能做到船长的人，真的是要舍弃太多太多东西异常决绝，是一个一意孤行的坚持到底的人，说是铁石心肠也不为过。而机长，就不同，至少，他们没有脱离社会，不会遭遇这么多非议。除非真的你的妻子家人很坚强并且理解你，要不然，当了船长，除了钱，你将一无所有。因此社会认可度来说，机长远大于船长。5.认识问题首先我想说明一点，航空里有两个领域，一个叫民航，就是大家都熟悉天天见的波音空客，在这不赘述还有一个叫通航，通航大部分都是直升机类似R44，或者4人座，6人座的小型定翼机例如塞斯纳172，钻石40等，因为中国通航局限原因大家极少能看到，甚至有的人还不知道航海则是反着的，好的你们看不见，看见的竟是不好的，其分两类 甲类远洋，丙类沿海远洋船舶有很多LNG,VLCC超油,巨型集装箱，巨型散货，VLOC超砂等船，很气派，很壮观，但是因为这些船都在全国指定的特大码头泊位才能靠岸，普通人根本无法见其尊容,更无法想象它有多壮观丙类沿海的可能就是天天见了，小型船，渔船，工程船等，这些船往往都很乱，差，设备也不好，但是相反，大家能看到的基本都是这种船久而久之，大家一说机长，想到的自然而然就是波音空客机长而不会认为你是开小飞机或者直升机的机长。而说到船长，有的不理解这一行的人以为你是那种沿海漂的小船的船老大，更有甚者甚至以为你是打鱼的(广东福建海南经常这样，以为你是打鱼的，华中不靠海的人对船长稍微尊重一些)，这是历史，地域局限性造成的，也没办法，因此这一点来说机长确实比船长好听综上，中国大部分人眼里，机长比船长更值得尊敬。但是船长的能力和责任担当，一点也不比机长差，相反，他们承受的，可能比机长更多。我们尊重每一个机长，但也请尊重每一个船长。他们，更加的不容易，也更加的不被理解。

注：1、集装箱船样本包括：﹤8000TEU、8000-15000TEU；　　2、干散货船样本包括：Capesize、Panamax、Handysize；　　3、油轮样本包括：VLCC、Suzemax、Aframax；　　4、化学品船样本包括：远洋、近洋。　　5、薪酬单位为美元。　　6、2020年12月开始，薪酬表采样有所调整，样本单位调整为18家，详情请咨询指数编制小组。       7、薪酬水平包括月基本工资、业绩工资、社保、航行津贴等与海上航行有关的津贴和补贴。中国(上海)国际海员薪酬指数评述（2026.10）2026年10月27日，上海航运交易所发布的中国（上海）国际海员薪酬指数报收1459.21点，较上期上涨9.84点。本期高级海员薪酬指数报收1425.36点，较上期上涨9.72点；普通海员薪酬指数报收1669.28点，较上期上涨10.65点。本月中国(上海)国际海员薪酬指数延续上涨态势，其中高级海员薪酬指数、普通海员薪酬指数均小幅增长。本月船员工资继续小幅度上涨，国际航线高级船员中，二副、三副、二管轮、三管轮依然紧缺。出现这种情况的原因与新下水船舶数量增多、航海专业学生断层等因素有关，短期内没有缓解迹象。分职位看：高级海员平均薪酬继续增长，普通海员平均薪酬小幅上调。本月各国际职位总体上涨，高级海员平均薪酬继续增长，其中涨幅最大为二副和二管轮，均上涨89美元，其次是大副和三副，分别上涨54美元和52美元。普通海员的平均薪酬略有上调。分船型看：本月各船型高级船员平均薪酬继续上调；集装箱船和干散货船高级船员中二副和二管轮的薪酬涨幅较大，油轮及化学品船高级船员薪酬总体维持较好水平，普通船员薪酬小幅波动。本月集装箱船船员各职位薪酬不同程度增长。高级海员中大副和二管轮薪资增长最多，较上期分别上调120和109美元。普通海员薪资稳中微升。本月干散货船受下水船舶增加的带动，各职位薪酬均有所上调。高级海员中，二管轮薪资领涨，较上期上调119美元，二副次之，较上期上调93美元。普通海员薪资稳中向好。本月油轮整体船员薪酬水平向好。高级船员中，大管轮薪酬领涨，上调69美元，船长和轮机长次之，均上调62美元。普通船员中，水手长和机工长薪酬涨幅较大，均上调26美元。本月化学品船上涨行情，各职位海员薪酬上浮程度不一。高级海员中，大副薪资领涨，较上期上调70美元，大管轮次之，较上期上调61美元。其他高级职位及普通船员薪酬水平小幅波动。                                                                                                    （上海航运交易所  陆斌）

12月27日，新加坡港务集团(PSA Singapore)发布消息，该集团集装箱处理量创新高，在2024年突破4000万标箱(TEU)，超越在2023年创下的3880万标准箱的旧纪录。由于新加坡港务集团与裕廊海港（Jurong Port）共同运营新加坡港，这也意味着新加坡港年吞吐量达到4000万标箱，成为全球第二个突破4000万标箱的港口，继续紧追刚刚突破5000万标箱的上海港。2023年，新加坡港完成3901万标箱，是当时的历史纪录。新加坡港务集团表示，作为全球最大的转运枢纽，新加坡港务集团巩固了作为连接新加坡经济和全球市场的重要门户地位。这一成就源于对确保货物流通韧性、高效和可持续的坚定承诺。这凸显新加坡港务集团所扮演的关键角色——作为全球贸易和连通性的关键推动者以及客户与利益相关者值得信赖的合作伙伴。新加坡国际港务集团(PSA International)总裁王金榜表示，在此积极势头的基础上，我们将努力加强港口运营与港口周边服务之间的协同作用，连接我们的战略节点，创建更具凝聚力和综合性的港口生态系统，这符合新加坡港务集团的'节点至网络’(Node to Network)战略。新加坡港务集团东南亚区域总裁郭瑞龙说，随着全球海洋格局的变化，新加坡港务集团将继续与公共和私营部门合作伙伴密切合作，提供新的容量和能力，以加强新加坡作为全球贸易关键节点和首选国际海洋枢纽的地位。今年上半年，新加坡港受红海危机影响，船舶集中到港，造成拥堵。新加坡港务集团迅速做出应对，启动旧泊位，提前开放大士港新泊位，缓解拥堵。此外，新加坡港还完成了甲醇加注和装卸同步作业。未来，随着大士港区不断建设与开放，新加坡港有望继续保持全球转运枢纽地位。

青岛远洋船员职业学院成立于1976年，隶属于中国远洋海运集团有限公司，教育行政管理隶属山东省教育厅。2020年7月3日，中国远洋海运集团依托青岛远洋船员职业学院，重组整合集团内11家教育培训机构，组建成立中共中国远洋海运集团有限公司党校/中国远洋海运人才发展院/中国远洋海运研究院/青岛远洋船员职业学院，实行“一套班子、四块牌子”管理模式。学校目前开设航海技术、轮机工程技术、船舶电子电气技术、船舶工程技术、港口与航运管理、国际邮轮乘务管理等专业。学校拥有国家级教学改革试点专业2个；国家级精品专业1个；教育部创新发展行动计划骨干专业2个，省级高等职业教育高水平专业群2个，省级特色（示范）专业7个，市级重点专业5个。学校拥有海船船员培训等39项国际认可的证书培训资质，具备37种国家职业技能鉴定资质，可开展极地航行船员培训、大型船舶操纵培训、船长轮机长适任培训等各类培训140余项。上海海事职业技术学院是一所由上海市政府批准、国家教育部认可，具有独立事业单位法人资格的专门培养高等海事技术技能型人才的普通高校。前身是国家交通部部属全日制成人高校，组建于1978年。2000年根据国务院决定划归上海市管理。学院隶属于中国远洋海运集团有限公司，由集团所属中国远洋海运大学代管。教育业务直接由上海市教委主管。

据港交所5月30日披露，德翔海运有限公司(简称：德翔海运)递表港交所主板，摩根大通、招商证券国际为其联席保荐人。这是该公司第三次向港交所递交主板上市申请，此前，德翔海运曾于2023年4月28日、2022年10月28日递表。在招股书中，德翔海运表示该公司是一家专注于亚太地区的集装箱航运公司，主要在亚太地区经营业务。根据德路里报告，按航运量计，亚太地区是过去30年最大也是增长最快的地区之一。按船队规模计，截至2024年1月1日，在专注于亚太地区的班轮公司中，德翔海运排名第六，在全球班轮公司中排名第21。截至2024年5月，德翔海运的船队由44艘船舶组成，总运力为490,537TEU，其中35艘为自有船舶，9艘为租用船舶。由于市场低迷，德翔海运2023年净利润大幅减少，但相较于三家专注于亚太地区的上市班轮公司，德翔海运2019年至2023年产生的平均股本回报率最高。其他三家的平均股本回报率在35.1%至54.3%之间，德翔海运则达到了57.1%。截至2023年12月31日，德翔海运的航运网络覆盖全球19个国家及地区、49个主要港口及43条航线服务。截至2023年12月31日，德翔海运在亚太地区经营40条航线服务，覆盖16个国家及地区。在亚太地区中，德翔海运专注于提供由中国大湾区出发的航线，在该地区开展业务已有二十年。财务方面，2021年至2023年，德翔海运营收分别为18.37亿美元、24.43亿美元、8.75亿美元；利润分别为10.78亿美元、10.75亿美元、2038.2万美元；毛利率分别为50.7%、44.7%及-3.9%。

哈喽，大家好，我是“新吉元”轮驾驶实习生赵铭泽，还是这熟悉的开场白，没错，我又来啦，嘿嘿！现在距离那篇“你好！新吉元”已经过去了三个多月，若把那时的我称作“航海小白”，那现在我也算是个“航海菜鸟”了吧。至今，我与新吉元风雨同行一百三十余天，携手航行两万五千余海里，横跨半个地球，航迹“踏”至亚、非、欧、北美洲。经过这段时间的切身体会，我对海员的工作与生活有了深刻的理解，今天，我就来聊聊我眼中海员的工作与生活。海员这个职业一直不为人们所熟知，或许在部分人的刻板印象里，一提到海员，就会想到，一条小渔船，航行在狂风恶浪里疯狂摇摆，说不准何时就会被大浪掀翻；或是身穿水手服、头戴大檐帽、手握半人高的大木舵，一会儿一句“船长！船长！”的喊着。在我刚开始投身海员工作时，也会被朋友们的那些稀奇古怪的问题所围绕。“你是不是每天要拿铁铲往锅炉里铲煤？”“那么大个木舵你能转的动吗？”“你是不是天天钓鱼吃？”“船上应该有几百号人吧！”“你竟然能上网！？”……其实海员的工作与生活并没有想象的那般“独特”。海员的日常按工作区域大致分为：驾驶台、货控室（CCR）、甲板与机舱。驾驶台的工作应该是大家最熟悉的，值班瞭望、船舶操纵、航线设计、船舶通讯、船舶定位等。随着船舶技术的不断发展，驾驶台相关设备已经十分先进，舵比汽车的方向盘还小，船舶配备自动舵来协助驾驶员操控船舶，还有电子海图、雷达、AIS等设备协助驾驶员维护船舶安全；货控室，顾名思义，控制船上的装卸货相关工作。现代船舶装卸货自动化程度较高，在装卸货过程中，部分驾驶员在货控室控制开关阀门、控制压载水、核算进出货量、控制各种泵的工作等；日常甲板与甲板设备的维护保养，包括敲锈、刷漆、为缆车与锚机加牛油以防锈蚀、靠离泊期间带缆解缆、起锚抛锚、装卸货期间甲板值班检查与泵房检查等等，甲板的工作种类较多，以我这个“菜鸟”的水平，只能展现这“冰山一角”。据机舱实习生唐来君的介绍，机舱管理着船舶的油水电气，机舱的工作主要是对于船舶主机、发电机、分油机等设备的日常维护保养、部分消防设备与报警系统的维护与测试、船舶油料与备件的管理、船舶加装燃油时进行值班检查、对于机舱设备知识的及时更新与学习以及机舱相关文件的整理等。其实，海员的工作不是这寥寥几笔就可以概括全面，还有包括消防救生、培训演习、疫情防控等更多细分的工作在此并未详细介绍。在船，大家分工明确、各司其职，也正是这样，我们才能保证船舶的安全生产运输与自身安全。下班时间到了，属于我们的“happy time”也正式开始，大家可以结伴去健身房健身，也可以拿起球拍，打打乒乓球；可以在娱乐室唱唱歌、打打牌、玩玩游戏，也可以在餐厅喝酒聊天、一起看电影。船上的“吃”就不再过多赘述，好就完事了！船上端午、国庆等节日一个不落，都会组织各种各样庆祝活动，大家聚在一起十分开心。一百三十天，我们与“新吉元”共同经历日出日没、潮起潮落。两万五千海里，我们与“新吉元”乘风破浪、风雨无阻。在荷兰我们遇见青草风车在美国我们遇见海豚嬉戏曾在清晨共同欣赏日出东方曾在雨后近看海上彩虹我们的生活中，有欢笑也有乐趣，这份经历既难得，也难忘。若将海员这职业比作一种颜色，那我们为身上那一抹蔚蓝深感自豪；若将海员这份责任比作一枚徽章，那我们的胸前则挂着那星辰与大海。

西英保赔协会香港办公室迁址扩容 深耕中国与越南市场近日，西英保赔协会（West of England P&I Club）宣布其香港办公室迁至全新办公场地并进行扩容，进一步体现了该协会对中国和越南市场的深耕承诺，并彰显了其在亚太地区的业务持续增长与布局强化。扎根香港四十余载，业务持续增长自1982年起，西英保赔协会便在香港设立了分支机构，成为国际保赔协会集团（IG）中，持有中国和越南两大市场远洋保赔险业务体量最大之一的协会。经过四十多年的发展，西英保赔协会在香港的业务已经涵盖船东保赔险、租家保赔险以及理赔与防损服务，逐渐成为亚太地区航运业的重要参与者。截至2026年，西英保赔协会在中国和越南市场的承保船舶数量已经突破1800艘，且由香港团队承保的船东保赔险和租家保赔险的总吨位已突破7000万吨，占协会总入会吨位近40%。这些数字不仅展示了西英保赔协会在该地区的市场地位，也表明其对当地航运行业的深度投入和发展承诺。迁址扩容：提升服务能力，进一步深化市场布局此次迁址扩容，是西英保赔协会不断壮大香港办事处的一个重要步骤。新办公室位于香港湾仔皇后大道东50号太古广场六座26楼，该地址处于香港岛的核心商业区，交通便利，靠近多个航运及金融企业。这一战略性位置将有助于加强协会与本地航运企业、经纪公司以及其他合作伙伴的联系，提升协会的服务效率和响应速度。香港作为全球领先的航运中心之一，是连接中国和亚太地区的关键枢纽。西英保赔协会在香港扩展业务和提升服务能力，表明其对香港作为国际航运枢纽以及与中国和越南市场的紧密联系的坚定信心。新办公场地不仅支持协会的长期发展战略，还将进一步提升其在全球航运保险市场中的竞争力。西英保赔协会集团首席执行官Tom Bowsher在谈到此次迁址扩容时表示：“香港办公室的扩展是我们全球战略的一部分，旨在进一步增强我们在亚太市场的业务发展能力。中国和越南市场对我们的业务增长至关重要，我们将继续加强与当地客户、合作伙伴的合作，确保提供高质量的保险和理赔服务。”西英保赔协会香港办公室首席执行官蔡暄伦也表示：“西英保赔协会已经在香港扎根超过四十年，随着中国和越南业务体量的大幅增长，香港已经成为我们全球运营中的核心市场之一。此次迁址扩容不仅展示了我们在该地区的业务规模，更承载了我们未来发展的愿景。我们将持续扩大香港团队规模，进一步提升服务质量，为会员提供期望的高品质服务。”深耕中国与越南市场：战略重点西英保赔协会香港办公室的扩容，还标志着其对中国和越南市场未来发展的重视。这两个市场近年来迅猛发展，航运业务量不断增长，成为全球航运保险业务的重要组成部分。西英保赔协会香港办公室的团队将进一步专注于为这些市场的船东、租家提供量身定制的保险产品和服务，并深入开展理赔与风险管理服务，帮助会员应对日益复杂的航运环境。协会通过在香港的新布局，能够更高效地为客户提供承保、理赔、法律支持及防损服务。香港办事处将继续扩大团队规模，提升其专业能力和服务水平，确保为会员提供高质量的支持，同时深化与区域内各方的合作关系，进一步推动中国和越南市场业务的增长。展望未来：持续扩展与创新作为全球领先的国际保赔协会成员之一，西英保赔协会将继续秉承其“全球视野、本地化服务”的理念，持续推进业务扩展和创新。通过香港这一战略中心，西英保赔协会不仅将进一步巩固在中国和越南市场的领导地位，还将加强与全球航运业的合作，助力行业的持续发展。随着全球航运环境的不断变化，西英保赔协会香港办公室将继续关注航运业的新趋势，开发符合市场需求的保险解决方案，并为会员提供专业的风险管理支持，确保他们在日益复杂的全球航运格局中保持竞争力。西英保赔协会香港办公室的迁址扩容，不仅是该协会业务持续增长和市场拓展的象征，更加深了其在中国和越南等亚太市场的深耕。通过提供更为精准和本地化的服务，西英保赔协会将继续为会员提供高质量的保险保障、理赔支持以及风险管理服务，在全球航运保险行业中占据举足轻重的地位。随着业务规模的不断扩展，西英保赔协会必将进一步巩固其在全球航运行业的领先地位，并为会员带来更多价值。

各有关单位、学员：北部湾大学船员培训中心近期拟开办海船船员基本安全、精 通艇筏与救助艇、高级消防知识更新培训班，现将相关事项通知如下     一：培训时间2024 年9月27日至 2024 年 9月29日二、报到时间和培训地点（ 一）报到时间分别为 2024 年 9月27日 。（二）培训地点为北部湾大学滨海校区（钦州市钦南区滨海 大道 12 号）。

5月27日，中国经济信息社与交通运输部水运科学研究院联合发布了《世界一流港口综合评价报告（2025）》（以下简称“报告”）。报告显示，宁波舟山港首次跻身世界一流港口领先方阵。“报告对全球34个样本港口进行了综合评价，整体水平较上年提升了2.1%。”交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛对报告进行了现场解读。报告将综合得分排名靠前的港口划分为“世界领先”与“世界前列”两个方阵。在最新一期评价中，新加坡港、上海港、宁波舟山港处于“世界领先”方阵；鹿特丹港、釜山港、青岛港、深圳港、安特卫普-布鲁日港、汉堡港、广州港、香港港处于“世界前列”方阵。其中，宁波舟山港进步较快，首次跻身“世界领先”方阵。据悉，《世界一流港口综合评价报告（2025）》由中国经济信息社与交通运输部水运科学研究院联合编写，以交通运输部、国家发改委等九部门联合印发的《关于建设世界一流港口的指导意见》为依据，通过构建世界一流港口评价指标体系，采用“定量+定性”的方法对34个全球主要样本港口进行综合评价，已连续发布5年，在行业内引起广泛反响，为研判我国港口行业发展趋势、对标国内外一流港口提供了重要依据，为我国推进世界一流港口建设提供更好的指标引领和标杆示范。

一、培训时间安排：报到：住宿学员4月10日报到，不住宿学员4月11日直接到教室参加培训。报到地点：上海浦东大道2600号2号宿舍楼102。理论：4月11日8:50-16:55，上课地点：上海浦东大道2600号上海海事大学港湾校区教学楼217。实操及考试：4月12日（请提前准备好：泳裤+浴巾），实操及考试地点：上海海港大道1550号上海海事大学临港校区游泳训练馆、水上训练中心和消防训练基地（届时港湾校区早上7：10会有免费班车送至临港校区游泳训练馆，也可自行前往游泳训练馆）。二、培训内容：Z01基本安全更新、Z02精通艇筏更新、Z04高级消防更新。

沈华忠在《感动中国》颁奖典礼现场。岱山县委宣传部供图8月16日晚，当央视《感动中国》2024年度人物颁奖盛典的镜头，对准“浙岱渔11492”船那个皮肤黝黑的船老大时，沈华忠的名字，与“6300只蟹笼”这个沉甸甸的数字，在亿万观众心中烙下了深刻印记。这个不善言辞的渔民，用最朴素的行动诠释了“生命至上”的分量。当他的事迹从渔港走向全国，人们看到的不仅是一次见义勇为的壮举，更是一种深植于海洋文明的精神基因：那些被海浪打磨得温润的价值观，那些在渔网缝隙里生长的道义准则，恰是平凡岗位上最耀眼的人性光辉。在长江口渔场的风浪里，在舟山“航行的支部”的旗帜下，在左邻右舍的渔货香气中，沈华忠用四十年耕海生涯书写的，不仅是个人的人生答卷，更是一代渔民对“义与利”“生与死”“个体与集体”的时代注解。斩断蟹笼见初心——从物质舍弃到生命救赎的价值标尺2024年3月12日上午10时，长江口渔场162海区的阳光被风浪撕碎，沈华忠的目光穿透三四海里的水雾，锁定了黑色烟雾——这是海上求救的信号，也是生死抉择的哨声。“斩断，斩断！”6300只蟹笼沉入大海，近40万元的损失换来了16名落海船员的生机。这场价值40万元的舍弃，让人想起 2021年那个相似的清晨。“浙嵊渔05119”沉没时，沈华忠同样斩断1500只蟹笼，让16名船员从浪涛中踏上生路。两次救援，32条生命，50万元损失，三组数字背后，是一个与大海搏击半生的渔民对“生命重量”的终极注解。2024年3月海上救人后，沈华忠的渔船新购买的蟹笼。本报记者 吕凌棘 摄对沈华忠而言，“救人第一、生产第二”是刻入骨髓的本能反应。这种本能，深深植根于舟山渔民“靠海吃海、守望相助”的集体记忆。在渔船简陋、通讯不畅的年代，一次海上遇险往往意味着一个家庭的彻底破碎。沈华忠的童年记忆里，“渔民兄弟”四个字从来不是空洞的口号，而是风浪中彼此托底的生死承诺。正如他所说：“阿拉渔民在海上看到有人遇险，想也不用想，都会去救。”这种本能背后，是海洋文明对“共生”的深刻理解。渔民与大海博弈，深知个体的渺小，唯有抱团才能对抗风险。当沈华忠指挥船员用被子裹住失温的落水者、端出姜汤时，他延续的不仅是一次具体的救援行动，更是千百年来渔民群体在与自然相处中凝结的生存哲学——对生命的敬畏，对同伴的责任，早已超越了任何物质层面的得失。海洋文明与农耕文明的最大差异，在于对“风险共担”的理解。农民守护的是固定的土地，而渔民面对的是流动的海域，个体的生存必须依赖群体的互助。沈华忠的两次“斩断”，本质上是这种海洋伦理的极致体现：他牺牲的是个人财产，守护的却是整个渔民群体得以存续的精神契约。当蟹笼带着金属的冷光沉入海底时，一种更珍贵的东西从浪涛中浮出水面——那是比黄金更重的信义，是比渔网更密的情感联结。红帆领航蓝海间——党建激活渔民善治的生态密钥在“浙岱渔11492”船的船头，“航行的支部”这几个字格外醒目。作为岱山县“航行的支部”闯海第二支部书记，沈华忠的另一个身份，是将渔民朴素善意转化为系统治理能力的“掌舵人”。沈华忠的善举从未局限于个人行为。他创新的“三招海上学习法”，让渔民党员在摇摇晃晃的渔船上也能紧跟党的步伐；他牵头的“红盾”调解项目，一年化解80多起渔区矛盾；他带领的合作社，年产值达2600万元，让“共同富裕”在渔港落地生根。这里藏着一个深刻的命题：个体的善意如何转化为系统性的温暖？沈华忠的实践给出了答案——以党建为纽带，将渔民的朴素正义感转化为组织化的行动力。当舟山“航行的支部”成为海上流动的堡垒，当党员带头帮办、调解、奔富成为常态，单个渔民的“义举”便升级为整个渔区的“向善生态”。“浙岱渔11492”船船员的话颇具代表性：“有些船上船员流动性很大，但我们相对稳定。”这种稳定，源于沈华忠用日复一日的行动，构建的信任共同体。他不仅在危急时刻挺身而出，更在日常点滴中传递善意：给邻里捎带新鲜渔货、为党员基金主动捐款、帮同行协调借用设备……正是这些“微小的坚持”，让“好人有好报”从抽象的道德倡导变成可触摸的现实，让更多人愿意主动加入这个“行善者联盟”。更深远的影响还在于精神层面的凝聚。闸口一村的老人们渐渐发现，这几年村里的矛盾少了，互帮互助的暖流多了。“都是看沈老大他们党员带头，大家跟着学。”这种由点及面的示范效应，印证了一个朴素而深刻的道理：基层党建的生命力，不在于形式有多花哨，而在于能否精准回应群众的真实需求，能否把组织优势切实转化为治理效能。在沈华忠的故事里，党旗在桅杆上飘扬的意义，就是让每个渔民都坚信，无论身处惊涛骇浪还是平静港湾，他们都不是孤独的航行者。微光汇聚成星河——凡人善举托举时代的文明接力沈华忠的奖牌静静陈列在儿子家的客厅里：“浙江骄傲”的水晶杯折射着温润的光，见义勇为道德模范的奖章镌刻着滚烫的字，如今，“感动中国”的荣誉又将为这份收藏增添厚重一笔。但这个不善言辞的船老大很少向人炫耀，他觉得“救人是应该的，领奖是额外的。”这种对荣誉的淡然，恰恰是其事迹最动人的注脚——真正的善举，从来不是为了追逐掌声，而是源于内心的笃定。在功利主义容易抬头的当下，沈华忠的选择提供了一种价值参照。当6300只蟹笼沉入海底时，他损失的不仅是金钱，还有可能影响全年收入的捕捞时机。但他从未后悔：“钱没了可以再赚，人没了就什么都没了这种清醒的认知，戳中了现代社会的一个痛点——我们是否有时过于看重“得”，而忽略了“舍”的价值？沈华忠用行动给出答案：有些东西，比财富更值得守护。网友们的点赞刷屏，本质上是对这种价值观的集体认同——在物质日益丰富的今天，人们比任何时候都更渴望看到“义字为先”的力量。沈华忠和大家分享自己的事迹。岱山县文明办供图沈华忠的故事更打破了“英雄叙事”的刻板印象。沈华忠不是超人，他会为损失蟹笼心疼，会在救援后疲惫不堪，会像所有的父亲一样希望给儿子做个好榜样。这种“接地气”的英雄形象，让人们意识到：伟大从来不是少数人的专利，平凡人在关键时刻的坚守，同样能迸发出震撼人心的力量。更深远的意义还在于对“传承”的启示。沈华忠说要把“当好人，做好事”的家风传下去，这种朴素的愿望，其实关乎文明的延续。当他的儿子在工作中主动帮助同事，当合作社的年轻渔民在海上救助遇险者，这些都是精神基因的代际传递，是善意在时光里的接力。今年6月，在2025年岱山县道德模范巡讲主题活动中，听完沈华忠的事迹，东沙镇宣传干事徐婷这样说道：“我们要用心挖掘、讲好身边的‘平民英雄’故事，用榜样的力量感召人、鼓舞人、带动人。我们要让更多人相信，善良是可以传染的，正义是可以传递的。”这种传递的过程，便是文明积淀的过程——每个普通人的微光，汇聚起来就能成为照亮时代的星河。沈华忠在《感动中国》颁奖典礼现场。岱山县委宣传部供图从长江口渔场的浪涛到央视舞台的聚光灯，沈华忠的故事像一艘渔船，载着古老的海洋伦理驶入现代社会的港湾。在他身上，我们看到了中国渔民“勇立潮头、守望相助”的精神传承，看到了基层党员 “冲锋在前、为民服务”的责任担当，更看到了每个平凡人“心怀善意、行有担当”的可能性。当《感动中国》的旋律响起，沈华忠黝黑的脸庞映在屏幕上，他背后是无垠的大海，面前是无数被感动的心灵。这个画面的隐喻或许是：在人生的海洋里，我们每个人都是自己的船老大，而决定航向的，从来不是财富的多少，而是内心的罗盘指向何方。沈华忠的价值，就在于他用四十年的航行证明：无论风浪多大，只要守住心中的“义”，就能驶出最壮阔的人生航程。