新加坡航运业资深人士张松声已暂时卸任多个重要职务，准备应对美国司法部就其涉嫌合谋垄断全球集装箱市场提出的指控。据新加坡《海峡时报》报道，新加坡胜狮货柜企业有限公司（“胜狮货柜”）首席执行官兼董事长张松声（Teo Siong Seng）近日已决定暂时卸任他在新加坡工商联合总会（SBF）、新加坡经济韧性任务组（SERT）以及新加坡企业发展局的所有职务，以便集中精力应对美国司法部（DOJ）对他提起的刑事指控。新加坡贸工部（MTI）透露，张松声已将该决定告知贸工部，并表示此举是出于需要“集中注意力”应对起诉。贸工部以美国方面的法律程序仍在进行为由，拒绝进一步置评。新加坡工商联合总会则证实了这一人事变动，并宣布由副主席兼荣誉财政李庆耀（Mark Lee）接任主席职务。总会同时强调，其各项运作与计划不会受到影响，将照常推进。他除了担任新加坡工商联合总会主席外，还兼任新加坡企业发展局董事会成员。因其在新加坡工商联合总会的任职，他也同时成为新加坡经济韧性任务组的成员。现年71岁的张松声是美方起诉的七名涉案人员之一。检方指控他与多家大型集装箱制造商的高管合谋，限制干货集装箱的产量，从而人为抬高全球集装箱价格。美国司法部5月19日公开起诉书，直指四家全球最大集装箱制造商与七名高管在2019年11月至2024年1月间合谋控产、操纵价格，涉嫌触犯美国《谢尔曼反垄断法案》（Sherman Antitrust Act）。其中一家便是胜狮货柜。据称，受此影响，标准海运集装箱的价格在2019年至2021年间大约翻了一番，而全球四家最大的集装箱制造商的利润则增长了近一百倍。美国司法部指控称，这四家被起诉的公司相互串通，限制标准集装箱生产线的运行时间，并约定不再新建集装箱工厂，从而压缩了对客户的供应。这些客户包括美国的集装箱租赁公司、航运及物流企业。美国司法部代理助理部长Omeed Assefi指出，该案涉及约350亿美元的全球贸易额。他在新闻稿中表示：“被告在新冠疫情期间，在我们供应链最需要海运集装箱的时候，挟持了全球的集装箱供应。他们窃取了普通美国民众的利益——民众因此支付了更高的价格，等了更久才拿到关键商品。”胜狮货柜5月21日发布公告称，截至公告发布时，公司及张松声均未收到美国司法部就此事提起的任何法律程序或送达的其他法律文件。此外，胜狮货柜称已“聘请外部法律顾问”。被指控的人员中还包括胜狮货柜市场总监马南庆（Vick Ma），他于4月14日在法国试图乘机飞往香港时被捕。起诉书显示，此次抓捕行动由美国联邦调查局、美国邮政监察局、国土安全调查局等多部门联合协调，法国警方根据美方提出的临时逮捕请求执行。北京大成（广州）律师事务所合伙人任雁冰在接受财新采访时表示，《谢尔曼法案》本身并无域外管辖权，但美国法院通过判例确立了“效果原则”。他质疑该原则是否适用于本案。任雁冰认为，美方指控的前提假设存在漏洞——即其他国家的制造商不会对市场变化做出反应，而集装箱制造业是全球开放市场，并非几家企业所能完全控制。他注意到，涉事上市公司股价已出现下跌，若刑事程序继续推进甚至定罪，后续民事诉讼可能带来难以估量的损失。他还强调，美方指控相关企业关于集装箱生产的安排，不属于美国法律的管辖范围。

董建华办公室宣布，前全国政协副主席、香港特别行政区首任行政长官董建华，于2026年9月8日安详辞世，享年89岁。办公室表示，董建华先生为人刚正不阿，胸怀国家，鞠躬尽瘁，其高风亮节的精神，将永垂不朽，长存心中。董建华祖籍浙江宁波定海县（今浙江舟山定海区），1937年在上海出生，是五兄弟姊妹之首。其父亲董浩云有“船王”之称，母亲顾丽真是宁波航运巨头顾宗瑞之女。对于其出生日期，港府过去曾指是1937年5月29日，但他在2017年接受央视等媒体专访时表示，其真实出生日期为7月7日。1948年12月，董浩云举家从上海南迁香港。董浩云将长子董建华送进中华中学；1954年夏，董建华入读英国利物浦大学海事工程理学士，1960年毕业，之后在父亲的指示下到美国商界工作学习。在1982年，董浩云去世后，董建华接手家族企业东方海外。东方海外，在鼎盛时期拥有近150艘轮船，航运网络覆盖全球各个港口。而这家航运巨头的辉煌，始于董浩云。他于1912年生于浙江，随后跟随经营五金生意的父亲董瑞昌前往上海就读中学，后因家道中落辍学，往天津轮船码头谋生。一次他在码头做工时意外摔倒，手提包里的英文字典掉了出来。这一幕恰好被航运界前辈顾宗瑞看在眼里。顾宗瑞认定他是个肯用功的年轻人，便有意提携他，并在1932年把年仅18岁的女儿顾丽真许配给他为妻。深耕行业多年后，董浩云敏锐洞察到第二次世界大战结束后全球货船严重短缺的机遇，于1946年创办中国航运公司，组建船队，后将该船队命名为东方海外航运公司。20世纪60年代，东南亚经济起飞、进出口贸易兴旺，其航运业务迅猛发展。1969年，董浩云将“东方海外航运公司”易名为“东方海外货柜航运公司”，随后于1973年在香港上市，公司改名“东方海外实业”，简称东方海外。然而，在董浩云病逝后，且伴随世界石油危机和全球航运业持续低迷的影响，公司面临严重财务困境。至1985年，东方海外累积债务高达200亿港元，濒临破产边缘。1986年，前全国政协副主席、香港知名实业家霍英东施以援手，联合多家银行及航运企业提供信贷与投资支持，使东方海外得以成功进行债务重组。在董建华的精心经营下，公司于1992年实现扭亏为盈，业绩显著回升。然而，随着全球航运业逐渐萎缩，董氏家族于2017年7月宣布，向中远海运控股及上海国际港务（集团）出售所持全部股权并接受收购要约。根据当时股价计算，董氏家族可套现约338亿港元（整个收购要约总金额约492亿港元）。自此，董建华及其家族成员的名字，淡出了航运业的历史舞台。尽管没有从政经历，董建华于1992年3月获香港最后一任总督彭定康（Christopher Francis Patten）的邀请，加入行政局，成为港英政府高层成员之一。1996年1月26日，香港特别行政区筹备委员会在北京宣告成立。同年，董建华宣布参选首任香港特别行政区行政长官，并将其家族企业交由胞弟董建成管理。1996年12月11日，董建华在推选委员会选举中胜出，并于12月16日获中央人民政府正式任命。1997年7月1日，董建华就任香港特别行政区首任行政长官，为香港回归祖国后的历史开启了新篇章。

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在秘鲁卡亚俄锚地应保持警惕2024年迄今为止，国际海事局海盗报告中心（IMB PRC）尚无任何关于秘鲁卡亚俄港发生海盗或武装抢劫事件的报告。但该港口面临的盗窃和武装抢劫威胁仍然十分严峻，犯罪分子对船员使用暴力的情况并不少见。2023年9月29日，一艘在秘鲁卡亚俄港锚泊的船舶遭窃贼登船。据IMB PRC称，犯罪分子将例行巡视的值班船员和岸上值班人员捆绑起来，并用刀威胁，然后带着船上的财物逃之夭夭。而这并不是2023年该港口发生的唯一一起针对船员的暴力事件。2023年，IMB PRC记录在案的事件中总共有14起涉及卡亚俄锚地的船舶，并有7名船员被挟持为人质，每起事件都有1人遭到殴打和威胁。2022年发生的约12起事件中，有5名船员被扣为人质、1人遭到殴打。该港口发生的大多数此类事件都发生在船舶夜间锚泊时。虽然散货船似乎最常见的目标，但油轮、集装箱船、杂货船和车辆运输船也曾在秘鲁的港口停泊期间遭到袭击。尽管IMB PRC在2024年的最初几个月没有报告秘鲁卡亚俄锚地发生任何海盗或武装抢劫事件，而且该地的记录显示，2022年的事件数有所下降，但去年的趋势令人担忧，提醒船员在该港停留期间保持警惕，并切实采取防海盗措施。预防措施在靠港或锚泊时，或在船对船过驳/加油作业期间，应采取物理手段阻断碰垫、锚链和锚链管等设备，以防犯罪分子借助其登船。应开展例行安全巡视，并特别注意在本船附近经过或在周围徘徊的可疑小船。由于犯罪分子经常在夜间登船，在夜间加强甲板值班并保持照明可能有用。照明充足的船舶不太容易受到袭击。

在航运江湖闯荡的船员兄弟们，都心照不宣地知道一个事儿：国外船东给的工资，往往比国内船东高出一大截。同样是风里来浪里去，为啥会有这差别呢？今天咱们就唠唠这背后的门道，全是船员兄弟们的真实经历，看完你就懂了。先讲讲我认识的老张，跑船十几年，国内国外的船都上过。他说在国内船东旗下干活时，每个月拼死拼活，到手也就一万出头，要是碰上行情不好，劳务费还得缩水。但后来上了一艘希腊船东的船，工资直接“蹭”地上去了，普通水手岗位月薪换算下来将近两万，高级船员更是翻倍不止。这差距，一开始让老陈都有点不敢相信。其实，这薪资差别背后，成本结构是一大主因。国外不少发达国家，人力成本本就高昂。在欧洲、美国这些航运传统强国，培养一名合格船员，从专业院校学习到上船实操培训，耗费巨大。船东得花大价钱留住人才，自然开得出高薪。像挪威，船员培训体系严苛又烧钱，人家学成上船，要是薪资没吸引力，谁愿意长期漂泊海上吃苦？所以挪威船东为了维持高素质船员队伍，给出的薪酬在全球都很有竞争力，高级船员年薪百万不是梦，福利还优厚得让人眼馋，带薪休假、顶级医疗保障一应俱全。反观国内，虽说航运人才培养也在不断进步，但人口基数大，一定程度上拉低了人力成本均价。刚毕业的新手船员涌入市场，部分船东就有了“低价用人”的空间，恶性循环下，整体薪资水平难有爆发式增长。市场供需关系也在“暗中操控”。国际航运市场竞争白热化，国外船东想揽全球顶尖船员，只能靠高薪当“敲门砖”。就拿液化天然气（LNG）运输船来说，全球掌握这高端技术的船员稀缺，那些欧美大型能源运输公司旗下的 LNG 船东，为抢经验丰富的船长、轮机长，年薪开到国内同岗位两倍多，还不算分红。这高价策略，让他们网罗了大批高手，运输安全和效率双双飙升，在高端航运领域赚得盆满钵满。国内航运市场呢，前些年扩张快，新船像下饺子般入水，船员数量一时供大于求。有些中小船东不愁没人干活，压价成了“潜规则”，船员为了有船可上、资历不断档，也只能无奈接受。从运营模式看，国外船东多走高端定制、全球布局路线。他们运营集装箱班轮，穿梭在世界最繁忙的贸易航线，运输高附加值货物，像电子产品、高端机械，运费高昂。船东利润丰厚，分给船员的“蛋糕”自然大。以德国一家主打集装箱快运的船东为例，航线覆盖欧美亚三大洲核心港口，精准高效运输，一趟航程盈利惊人，船员薪资也跟着水涨船高，水手们逢年过节还有额外红包，大伙干劲十足。

据外媒的报道称，日前，由于与船东就拖欠的工资问题发生争执，四名海员在塞内加尔扣押了一艘货船。这些海员的做法得到了代表他们在法庭上辩护的国际运输工人联合会 (ITF) 的支持。国际运输工人联合会 (ITF) 表示，这四名海员被遗弃在船上，在达喀尔港的一个锚地停泊了数月，这违反了国际劳工组织的 2006 年海事劳工公约。该船也没有发动机，甚至无法打开基本的警告灯。ITF 还指责港口当局在一年多的时间里无视船员的求助请求。“货船 "Onda"号被描述为一艘幽灵船，由船东和有关当局任其漂泊的命运，不闻不顾。他们都完全忽视了需要照顾船上船员的责任。”ITF 检查协调员史蒂夫·特罗斯代尔 (Steve Trowsdale) 表示。“他们似乎并不关心船上四个人因为食物和水源不足而造成的身体抱恙，而且无法离开船舶。”根据 ITF 的说法，这艘船将一直被扣押，直到船上海员获得全部 84,000 美元的欠薪才会被释放。“目前，ITF 扣押了这艘船，并要求船东向船员支付所欠的薪水、ITF 方面扣押船舶所产生的费用以及将海员送回家的费用。如果他们对此不予以回应，下一阶段将是上诉到法庭拍卖这艘船以收回所有的费用。”ITF 检查协调员史蒂夫·特罗斯代尔 (Steve Trowsdale) 表示。“船东方面已经收到有关通知。这些海员在船上受苦的时间已经够长了，如果船东对此不及时回应，我会毫不犹豫地采取下一步计划。”ITF 检查协调员史蒂夫·特罗斯代尔 (Steve Trowsdale) 说。

第一次听到这个词，飘在脑海第一感觉就是：漂泊，遥远，无边无际的海上生活。可是真的这么枯燥无味，没有追求吗？很多人对这个行业存在不同见解，到底为什么不能当海员，由★哥带您了解下海员生活吧！首先，到底什么是海员？海员就是：航行大海的船只上工作人员的统称。分为高级海员和普通海员。因为海员要求更严格。小编认为海员就是各工种人群从陆地转换成海上工作的从业人员。但是海员要求更加严格，不仅要有强健的体魄、娴熟的专业技能，还要具备良好的心理素质、较强的环境适应能力和应对突发事件的应变能力，需要海员拥有很好的职业素养。只是换一种形式的工作，环境体验不一样而已。因为海员报考的条件也有规定：在《中华人民共和国船员条例》中对此有明确的规定：年满18周岁，符合船员健康要求，经过船员基本安全培训，并经海事管理机构考试合格的，就可以申请领取船员服务簿，注册为船员，和普通学校一样，需要经过更加专业的学习培训才能有机会成为一名合格船员。因为海员的工作既有趣也无聊：喜欢吃鱼和海鲜的人可以去，船上会有很多新鲜的海鲜和各类鱼！喜欢远行人可以去，广阔的大海，周游世界的幸福感，人生阅历也会多些吧。想要高工资，低消费的人可以去，船上待几年，可能回来房子，车子都有了。可是你得耐得住寂寞，守得住初心呀。知道自想要什么，就好。各行各业所需要付出的都不尽相同，看你想要的是什么，找好自己的目标，即使别人恐吓你，你也不会害怕。

2024年2月-4月，马士基第一艘大型甲醇双燃料集装箱船ANE MAERSK轮完成了“远东-欧洲”首次航行。ANE MAERSK轮全长350米，宽53.3米，型深33.2米，最大载箱量16592TEU，是马士基订造的18艘大型甲醇动力集装箱船中的第一艘，该系列船舶将于2024年至2025年陆续交付。据了解，ANE MAERSK轮的“远东-欧洲”首航，从亚洲第一个装货港中国宁波出发，最后抵达欧洲停靠法国勒阿弗尔港，总航程约15,800海里。自宁波出发后，ANE MAERSK轮分别停靠了上海、南沙、盐田、丹戎帕拉帕斯、科伦坡、丹吉尔地中海、费利克斯托、汉堡、安特卫普、伦敦门户和勒阿弗尔。与多数亚洲-欧洲集装箱环线相同，ANE MAERSK轮本次航行从苏伊士运河改道，经好望角行驶距离更长的航线。探究ANE MAERSK轮航行速度与燃料成本关系据统计，ANE MAERSK轮首航共耗时62天，其中76%的时间在海上，共计约47天，24%的时间停靠在港口，约15天。若排除靠泊和离泊、在狭窄航道中机动或在锚地等待的时间，仅测量从码头到码头的时间和距离，该船的海上航速都不超过16节，许多较慢的航速只有13或15节。这很好地说明了绿色集装箱航运会极大程度采用慢速航行的方案。根据 AIS 记录，该船在部分航程中达到的深水最高航速明显更高，从科伦坡到丹吉尔地中海的最长航段（9409海里）最高达18节，从盐田到丹绒帕拉帕斯（1458海里）最高达20节，丹吉尔地中海到费利克斯托的航段（1286 海里）最高达20节。事实上，由于昂贵的低碳燃料被逐渐广泛应用，燃油的成本结构越来越被重视。慢速航行在班轮航运中已是常态，且会变得更加重要与普遍。据了解，目前“ANE MAERSK ”号及其姊妹船将与传统船舶一起提供"混合"服务。不过，Alphaliner预计马士基最终会将其使用甲醇的 "Equinox "级主线船安排在统一的航行方案中，该方案已针对与新船舶和新燃料相关的多方面成本结构进行了优化。如何收回绿色甲醇成本？根据最新估算，生物甲醇的价格高达每吨1,000 美元，而绿色电子甲醇的价格则在每吨1,100至2,400美元之间，主要受到绿色电力的成本影响。考虑到甲醇的能量密度低于传统燃料，其成本需要乘以 2.4 倍。据长期估计，绿色甲醇的价格将降至每吨约 300-600 美元。由此可见，与传统船用燃料相比，绿色甲醇的成本要高得多。想要完全收回额外成本，承运商必须依靠货主的意愿，为碳中和供应链的额外成本支付合理的附加费。目前来看，至少在未来几年内，航运公司无法在每条主要航线上提供完全的“绿色通道”。不过，承运商将被允许在传统动力船舶上出售"绿色 "舱位，条件是他们出售的 "绿色 "舱位需少于零碳船舶上实际产生舱位。换句话说：一艘从上海到鹿特丹的10,000TEU零碳船舶可以提供总共10,000 个从上海到鹿特丹的 "绿色"舱位，但并不一定要在“绿色”船舶上承运额外付费的货物。或者，承运商也可以在更短的航线上提供更多的“绿色”舱位，只要所节省的二氧化碳和排放量相抵即可。与向最终用户出售 "绿色 "电力的方式类似，卖方只需保证每出售一个单位的 "绿色 "产品，就向 "系统 "投入一个单位的零碳商品。集装箱船可以100%使用甲醇吗？据了解，现代专用船用发动机几乎可以完全使用甲醇，但目前还需要混入少量传统燃料帮助完成点火过程。如果船舶要以零碳模式运行，其“点火”燃料也必须满足零碳要求。通常来说，混合燃料中柴油的比例取决于发动机的负荷。在低负载率和冷启动的情况下，需要更多的传统助燃燃料。在设计航速下用量最小，为5%左右。让集装箱船舶100%使用绿色甲醇燃料，实现零碳排放，还需要进一步的技术改进与实验。自2021年以来，马士基已经在中韩船厂订造了总计25艘甲醇双燃料集装箱船。马士基表示，到2030年末新船全部交付运营后，这支使用绿色甲醇燃料运行的新船队预计每年将能削减275万吨二氧化碳排放。马士基ANE MAERSK轮的首航，为绿色集装箱船舶的运输设计提供了史无前例的借鉴经验，是实现IMO 2050碳中和目标的一步跃进，我们期待更完善的甲醇燃料市场环境、更先进的甲醇燃料使用技术、更完备的甲醇燃料管理经验，让绿色集装箱船舶发展更进一步。

据北京产权交易所公开信息显示，招商局维京游轮有限公司旗下“招商伊敦”号邮轮及其船上附属资产正式挂牌转让。本次转让底价为290,596.7938万元，信息披露期从2月10日持续至3月16日。据界面新闻报道，此次挂牌价格与2021年的购入成本基本持平，当时收购价约合4亿美元。该船前身为“维京太阳号”，由招商局集团与维京游轮共同成立的合资企业于2021年购入，后更名为“招商伊敦”号。其命名意在致敬1872年轮船招商局引入中国近代民族航运业的首艘商船“伊敦号”，承载着中国航运业的历史记忆。“招商伊敦”号总吨位为4.78万吨，最多可容纳930名乘客。投入运营后，“招商伊敦”号不仅开辟了多条国内沿海航线，更于2023年执航了中国籍邮轮的首个国际航线，成为中国邮轮产业自主发展的重要里程碑。“招商伊敦号”停靠于北外滩上海港国际客运中心 图源：招商维京游轮官网值得注意的是，目前船舶运营所依赖的多项核心知识产权——包括“Viking”名称及相关标识、酒店管理系统软件、数字标牌软件以及部分内部设计等——均由维京游轮授权使用，且相关权利不包含在此次资产转让范围内。若受让方希望维持船舶运营，必须与维京游轮协商获取新的授权，或彻底移除所有相关知识产权内容并另行引入可替代的运营系统，否则不得开展经营活动。

今天有一位目前在读大二的轮机工程专业的网友询问我了一个问题，他说最近看了网上有好几篇文章以及一些视频都在介绍说船上的船长房间都是在右舷，他们老师说船上船员级别越高船员房间所处的楼层也越高，船长和轮机长一个级别，于是他问船上轮机长的房间是不是都在左舷？首先我要纠正一下这位轮机工程大二在读的网友的一个观点，在船上船长和轮机长级别是不一样的，船长是一船之长，但是轮机长只是轮机部门的一个部门长，船长的级别是高于轮机长的。虽然说轮机长的简章跟船长的一样是四条杠，但是这也改变不了船长级别高于轮机长的事实。说完了船上船员级别问题，再来简单的说一下船长房间在右舷的问题。跑了这么多年的船，虽然上过的船船长房间都是在船的右舷，不过我还真没有想过为什么船长的房间会被安排在船的右舷。在网上稍微查了一下，虽然有很多人都有解释为什么船长的房间都是在右舷，不过说的基本上都是差不多的，无非就是从避碰规则、传统习惯以及船舶设计和建造等等方面来解释的。我是学轮机的，关于避碰这一块不懂，所以对于别人解释的船长房间在右舷这一块也不懂，因此也就没有什么可说的，但是对于轮机长的房间是不是都在左舷这个问题，我是可以回答的，答案就是轮机长房间不一定是在左舷，也有可能在右舷。在船上轮机长的房间所处的位置其实应该是跟船上生活区的布局有关，不同的生活区布局，轮机长所在的房间也不一样。就我个人跑过的船，遇到的生活区有好几种布局，有船长房间和轮机长房间是在一层的，也有遇到过船长房间和轮机长房间是不在一层的。如果船上船长房间和轮机长房间是在一层的，一般都是驾驶台下面的那一层，毕竟船员级别越高，所住的楼层也越高还是有一定道理的。房间船长房间已经占据了右舷，那么轮机长的房间就是是在左舷，这一层还有可能有其它房间，像船东房间以及引水员房间等等。如果船上船员房间是按照这样布局的话，那么下面一层一般就是大副大管轮的房间了，同样的道理，大副的房间在右舷而大管轮的房间在左舷。如果船上船长和轮机长房间不在同一层，那么轮机长的房间也可能在右舷。就像我跑过有些船，驾驶台下面那一层是船长、大副以及其它驾驶员的房间，其实我觉得这样布局挺合理的，因为驾驶台下面一层离驾驶台最近，如果驾驶台有什么紧急事情，所有驾驶员可以最快的速度上驾驶台。船长、大副以及其它驾驶员占据驾驶台下面那一层，那么接下来的一层就是就是轮机长、大管轮以及其它轮机员的房间，这个时候轮机长的房间就是处在右舷，大管轮的房间处在左舷，其它轮机员的房间在中间。其实这种情况下为什么轮机长房间在右舷呢，在造船的时候机舱机器设备编号的时候讲究一个右1左2、前1后2以及上1下2的原则，当右和前冲突的时候，那么右还是1，前就只能是2了。轮机长是轮机部门的部门长，算是轮机部门的No.1，所以房间在右舷可能是根据机舱机器设备编号原则来的。其实个人认为船长房间在右舷这个也应该不是绝对的，造船上的事情，只要遵照法规和规范能够通过船级社的验证就可以了。至于其它的，就看船厂的设计了，有的时候可能是怎么方便怎么来吧。

不能说在和印度海员同行的两天就品尝到了地道的印度食品，但是多少体验到了印度饮食的一些特点。总的来说印度饮食以肉类为主，蔬菜种类很少。几乎不吃猪肉，牛羊肉居多，以及大量的鸡肉和鱼类。海鲜的实用种类也没有我们中国人那么种类繁多，主要以螃蟹和虾为主。蔬菜主要食用西红柿、洋葱、黄瓜等，还有土豆，不过我也不知道土豆算不算蔬菜，而且土豆都做成浆糊似的汤。这两天我也没吃到别蔬菜种类，有到菜库间去看了看，比如我们常常食用的茄子、芹菜、韭菜、蒜苗、生菜、白菜、豆角等等，通通都没有存在过的痕迹。水果也比较少食用，但是他们却十分钟情于果汁。几乎各个种类的水果果汁都有，因为船上禁止饮酒，所以早中晚餐都搭配果汁。上船的第一次早餐，在我们中国人看来是属于简餐或者是西式早餐。 没有拍BLOG的习惯，吃了一半才想起来拍照。就是最简单的西式简餐，搭配饮品有果汁和牛奶。 除此之外，还有一个印度式的卷饼，我实在记不住名字，印度船长告诉我了好几次，可还是记不住。卷的内容，就是土豆泥和咖喱酱汁混合的东西，味道还是很不错的，有一点特别，但是卖相真的不敢恭维。这里顺便说一下，他们团队里是配有一名厨师和一名服务生的。服务生除了打扫餐厅的卫生和协助厨师准备餐食外，日常工作中包括每天打扫船长房间的卫生和依照船长要求烹饪船长个人的餐食。在船长用餐期间，服务生就站在餐桌不远的地方随时听候船长的差遣。目前以中国海员为主体服务的国际航运船舶则只配备一名厨师负责全船人员的饮食。 午餐餐品为：羊排、炒黄瓜、洋葱和玉米粒烹制的蔬菜沙拉、咖喱鸡肉（味道和新疆大盘鸡差不多，但是咖喱味更重一些）。主食是印度米饭，吃起来比较糙，米粒一个是一个的，没有东北大米的米香。印度船长提醒我可以单独点餐，我个人单独点了一个水果拼盘。经过早餐和午餐的体验，我觉得自己还是可以适应印度饮食的，起码不至于挨饿。而中国大副则只吃了早餐，午餐在房间里吃了两块面包应付了一下。 晚餐和午餐差不多，只是羊排换成了牛排。令我惊讶的是，汤品竟然是方便面汤。一天三餐体验下来，内心的幸福感爆棚；中餐永远的神！顺便说一下，不是所有的印度人都不吃牛肉并把牛奉为神明。印度的宗教种类多如繁星，不信仰印度教的人大有人在，这些人都是吃牛肉的。小记：船上有一个锡克族人，也是人生第一次接触锡克族了，就果断拍照。 据说锡克族（或者说锡克教）男子要蓄须、并且终生不理发，头发盘起来包裹住……。这些问题都向他得到了求证，他自己也坦言洗头发是个麻烦事，再就是每天睡觉时候都要好好整理一下头发。总的来说这次和印度船员的交接，给了我了解不同文化的机会，也感受到互联网带来的国家和民族的偏见。国家的竞争是存在的，可是无论来自于哪一个国家或者民族，都是朴实的依靠劳作安身立命。也许肤色、文化和传统习俗万千不同，但最本质的善良是一样的。

长江干线进入洪汛期，水位急剧上升，水流明显加快，长江如皋段出现了受水流影响而航速过慢、靠泊困难等紧迫局面。近期典型案例12024年7月5日，外轮“CXX”在FB4#浮附近追越 “明熙XX”轮时，“明熙XX”轮受到外轮船艏流推影响，船艏大角度右转，与上水船舶形成紧迫局面。22024年7月7日，阳鸿码头前沿，上水船舶“顺港XX”因流大航速慢，与周围上行船舶形成紧迫局面。2024年7月8日，“江苏推XXX”福北水路上行，航速不足1节，要求增加拖轮，并安排海巡艇维护过境。汛期长江如皋段的重点航段及船舶安全航行建议1易出现问题FB#3浮航段为长青沙港池，港池口附近水域有漩涡出现，船舶进出港池时，由于需要降低船速且过程比较缓慢，影响通航。应对措施出港池船舶应船艏指向上游，上下行船舶必须提前关注进出港池的船舶，及早控速防止形成紧迫局面。2易出现问题FB#4浮航段为北汊通江河口，且为弯曲航段，两股水流在此处冲击汇合后，流态混乱，有横流、斜流，船舶经过该水域时，因突然受横流影响，航向无法控制。应对措施航经该水域的船舶应保持车速和舵效，配好流压角，控制好船位，避免追越和淌航；大型海轮洪汛期经过时，既要避免在该水域因慢车等让而造成险情事故，还要避免小型船舶受横流影响失控冲向自己，务必落实好备锚瞭头、拖轮伴航等安全措施。3易出现问题FB#6浮航段为危险品码头前沿，受南岸民主沙岛外扩影响，水流在阳鸿码头对开水域形成转向，附近花水现象严重，船舶航经时容易突发舵效失灵，导致失控险情。应对措施上行船舶在过该水域之前加车，保持舵效，避免追越、并行、淌航。下行船舶应控制好船位，尽量控制靠右行驶。靠泊船舶应尽量避免急落时间段；离泊下行船舶应船艏指向上游，在水流较缓的水域划江，离泊下行海船，需拖轮维护至下水航道。

好消息：纯靠打工是确实能攒够100万的。坏消息：这个人不是我！哭了虽然是我朋友攒够的，但是也给了我莫大的动力，再虽然她的工资比我高很多，再但是有了目标，我相信努努力我也是能做到的，只不过可能要花费很久。说到这个，就不得不说到底在船上工作能攒下来钱吗？又怎么攒钱呢？攒钱这个话题，无非就是老生常谈的两点——开源和节流。                                                                    01开源开源这里我们不讲副业（主要因为我也没有），只讲主业也就是工资。我的岗位是Youth Staff，中文儿童看护，主要是带小朋友做各种游戏，工资在2100—2400美金左右，欧美的船如果有孩子留到凌晨，则会有额外的bonus，亚洲的船一般就没有。而不同的岗位工资差距还是十分大的，比如我之前提到的一个人，在加勒比做了十年的room attendant，专门负责套房，一个月算上小费的话一万美金➕。想想豪华套房一晚上从十几万到几十万人民币不等，就知道小费该是有多么香了。所以要是想从开源主业这方面下手的话，除了上述的，一些销售岗，比如未来航程，岸上观光，酒吧，餐厅waiter等等很多都是比较不错的。                                     02节流‍‍ 所以针对我们普通岗位，即工资不是那么高的人来说，节流就会比较重要。网上很盛行极简攒钱，我也注意过一些丧心病狂攒钱小组的帖子，说实话，我还是觉得非常可行的，就是可惜以前自己报复性消费，干了一整个合同攒的钱回家休假全部都花出去了，我最近也在仔细梳理，如果真的想在游轮上攒下来钱，该如何做，并且是已经经过实验的哦。1.从日常生活中控制消费船上吃住是不用花钱的，而且吃的还是不错的，虽然肯定比不上国内，但也算差强人意。但是船上是有小超市的，里面的生活用品零食都还是小贵的，贵不到多少 ，一些特定的商品会贵很多，我曾经买了一包卫生巾，17美金，想想还是很心痛，所以对于零食日用品这些，去到港口买其实算是比较划算的。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍再就是酒吧，都知道船上算是比较压抑的工作环 境，每天都要工作，一直没有休息日，所以酒吧是很多人放松的地方，酒吧里面的酒算不上便宜，只能说小酌怡情，大饮伤钱了。2.在港口控制消费‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍这点很重要！我跟着船跑的一个原因就是可以全世界旅游，每到一个地方总会有当地著名的无论是餐食还是纪念品，下手需谨慎！买太多花很多钱不说，带回国有时候都很麻烦，我们的行李额是有限制的。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍我到现在为止的各个港口，花费比较多的就是在西班牙那一个月，还有在日本的两个月，每一天都在出去各地玩，其实想想都很多都是不必要的消费。3.在假期时控制消费这算是我攒不下来钱的最重要的一个原因。就像我说的，船上其实工作环境还是蛮压抑的，有的时候你想买都买不了。所以就造成了回国休假的时候会报复性消费。我曾经试过一个月花费了近3万人民币，大肆购物，再就是大西北一路玩了一圈，玩了快一个月的时间。玩的时候是很开心的，毕竟我赚钱就是给自己花的，但是最近因为给自己立了个想买小房子的目标，所以就开始尤为谨慎起来。4.记账很重要一定要记账！这点很重要！不记账的话钱花到哪里去了都不知道，其实基本上都是小钱，但是零零总总下来就很多了。而且很有效，在月末总结的时候，清晰明了的就会知道自己哪部分花钱比较多，是否必要，下月是否可以精进。手机上现在也有很多记账软件，我用的是喵喵记账，以我2月份的支出为例——除去保险，因为那是每年必要开支，可以看到我的花销都是控制在了一个极小的数目之内的，也就意味着这个月我的存储率高达95%。这样久而久之就可以存下来钱达成我们的小目标啦。不仅是对在游轮上工作的人，其实陆地上也一样，毕竟对于只靠工资存钱的人，节流才是重中之重。希望小伙伴们都是早日存到自己目标的数字，早日退休！

远洋航线17621991825船况船期需求35000吨散货远洋回国月底月初电机员三管2500箱位欧洲回国6月底船长大副实习机工16000吨滚装船远洋不定线6月底船长三副大管水手机工57000吨散货远洋不定线6月底大管二副水手长水手机工服务生2500箱位圣彼得堡回国一周船长（能替班2个月以上也可以）33000吨散货全球不定线7月初船长56000吨散货国内-圣彼得堡.定线7月初船长82000吨散货远洋7月下旬船长二副三副轮机长大管二管18万散货远洋7月初大管水手机工电机员大厨中日韩东南亚17621991825船况船期需求16000吨散货中日韩东南亚6月底大副大管水手长机工17000吨散货中日韩俄6月底大管二副大厨26000吨散货中日韩俄7月初大副11000吨二层柜东南亚6月底水手会电焊20000吨散货东南亚月底月初机工2800箱位小东南亚回国7月初轮机长三副二管电机员水手长机工长12000吨杂货东南亚回国6月17日水手长1100箱位东南亚6月下旬大管二管三管35000吨散货中东回国6月下旬船长大副二管电机员水手长木匠电机员铜匠水手机工大厨8000吨散货日本-越南月底月初替班船长13000吨散货东南亚回国6月25日广西上大副机工8000吨散货小东南亚6月中下旬国内长江上二副18000吨散货东南亚6月底机工机头代三管1300箱位中东回国6月下旬迪拜上大副400箱位东莞-越南海防定线6月下旬水手18000吨集装箱台湾-宁波-上海一周水手76000吨散货东南亚回国6月下旬轮机长大管高水水手机工大厨咨询电话：021-60644423微信：17621991825