有的船员朋友不明白“配员”和“值班”的区别，比如船舶是否可以办理停航手续，以减少船舶最低安全配员？靠泊期间如何安排船员下船购物、休闲不影响安全值班？船长、大副同时离船了，违反了哪条规定？靠泊期间如何安排值班能满足法律法规要求？对此类问题，小编给大家介绍一下。船舶需随时保持最低安全配员2010年2月9日，中华人民共和国海事局发布了关于发布《停航船舶安全与防污染监督管理办法》的通知，通知中规定,经海事管理机构确认计划连续停泊30天及以上的中国籍船舶,可按照《停航船舶最低值守要求》的规定配备看船船员，配备船员人数远低于船舶最低安全配员要求。然而在2021年7月8日，海事局发布了《中华人民共和国海事局关于废止部分文件的决定》，将《停航船舶安全与防污染监督管理办法》废止，因此在2021年7月8日以后，已无“停航船”一说，任何船舶均需按照《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》配齐船员。靠泊期间应安排适当有效值班根据《中华人民共和国海上交通安全法》第四十二条：　船员应当按照有关航行、值班的规章制度和操作规程以及船长的指令操纵、管理船舶，保持安全值班，不得擅离职守。船员履行在船值班职责前和值班期间，不得摄入可能影响安全值班的食品、药品或者其他物品。由此可见，船员保持安全值班有明确的法律规定，如若不遵守，将对相关人员进行行政处罚。而《中华人民共和国海船船员值班规则》对船舶靠泊期间的船舶值班提出了详细的要求。规则中第八十八、八十九条规定：船舶在港内停泊时，船长应当安排适当而有效的值班。对于具有特种形式的推进系统或者辅助设备，以及装载有危害、危险、有毒、易燃物品或者其他特殊货物的船舶，还应当按照有关规定的特殊要求值班。船长应当根据停泊情况、船舶类型和值班特点，配备足够具有熟练操作能力的值班船员，并安排好必要的设备。因此船长有义务对船舶靠泊期间的值班作出妥当的安排，如若船舶靠泊期间未安排合理的值班，则应追究船长的法律责任。船舶靠泊期间的值班要求那么靠泊后，船员都想下船购物休闲，船长应该如何安排呢？值班规则第九十一、九十二条与一百零二条规定：停泊时，甲板值班人员应当至少包括一名值班驾驶员和一名值班水手。轮机长应当与船长协商确定轮机值班安排。决定轮机值班人员组成时，应当考虑下列内容：（一）至少有一名值班轮机员；（二）推进功率750千瓦及以上的船舶，至少安排一名值班机工协助值班轮机员。载运散装危险货物的船舶，安全值班应当由甲板部和轮机部各至少一名高级船员和普通船员组成。因此，船舶靠泊时，最少应该留有一名驾驶员、一名值班水手及一名值班轮机员保持有效的安全值班。如主机功率超过750KW，还应增加一名值班机工。如运载散装危险货物，甲板部和轮机部应各至少一名高级船员和普通船员值班。部分船舶船长和大副、轮机长和大管轮不得同时离船一些船员朋友一直疑惑，船舶终于靠泊了，有时候靠泊时间很短，船长和大副是否可以一起下船呢？其实这个问题要根据船舶总吨和主机功率进行确定。最低安全配员规则第二十二条规定：中国籍、外国籍船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。无论何时，500总吨及以上(或者750千瓦及以上)海船、600总吨及以上(或者441千瓦及以上)内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。可见对于海船，500总吨以上或者750KW以上的船长和大副、轮机长和大管轮不能同时离船，以应对各类突发事件。对于内河船，600总吨或441KW以上的船长和大副、轮机长和大管轮不能同时离船。各位海事执法人员和船员朋友们要区分好总吨和主机功率，确定靠泊期间船员在船留守和值班的要求。

用心解“欠薪”！汕头船员权益保障服务中心圆满解决首宗船员欠薪纠纷    “困扰了我两个月的烦恼与担心，终于得到解决，衷心地感谢你们！”近日，汕头船员权益保障服务中心圆满调解一起船员欠薪纠纷，得到船员的感谢和点赞。这是汕头船员权益保障服务中心自今年6月25日挂牌成立以来，汕头海事部门和汕头国际海员俱乐部首次依托该中心联合开展欠薪纠纷调解，用实际行动维护了船员的切身利益。    7月29日上午，汕头海事局船员处接到船员孙某的求助电话，称其公司广东××船务公司拖欠其今年5月份工资，下船后多次讨薪无果。接到求助电话后，汕头海事局船员处高度重视，详细了解船员合作的船务公司、上下船经历以及身份信息等，第一时间通过船员管理系统和船舶报告系统核查船舶进出港以及任解职信息，并向船长核实情况。同时，积极和汕头船员权益保障服务中心就该船员纠纷联合调解工作进行沟通协商，推动调解工作的开展。当天下午，汕头海事和汕头国际海员俱乐部召集船东和船员（远程视频连线），就双方劳资问题进行调解，耐心听取船员诉求以及船东当前经营存在的困难，在综合双方意见后，中心工作人员耐心引导，讲解相关法律法规，结合实际提出解决方案。经过不懈努力，船东和船员双方同意了解决方案并达成和解。目前，船东已向船员孙某支付工资及差旅费共5.4万余元，船员欠薪纠纷得到圆满解决。下一步，汕头海事局将持续依托汕头船员权益保障服务中心平台，强化协同共治，共同解决船员“急难愁盼”问题，增强船员获得感、幸福感、安全感。

丹东鸿利海运船员培训中心计划3月12日开办值班水手/值班机工培训课程（3月6日截止报名）

地点：印度皮帕瓦夫港（Port of Pipavav）近日，一组引人注目的照片在航运圈内广为流传：在印度西部古吉拉特邦的皮帕瓦夫港，一群野生狮子在集装箱堆场内悠然行走。这些照片拍摄于夜间与清晨，画面中几头成年狮子穿梭于码头集装箱之间，与港口现代化设施形成强烈反差，令人震撼。皮帕瓦夫港是印度首个私营港口，由马士基集团旗下APM Terminals运营。尽管该港口以其高效、稳定的运营而闻名，但此番“特殊访客”的出现，令港区安保话题再度成为焦点。据当地了解，该港口靠近吉尔森林国家公园——这是亚洲狮的唯一原生栖息地。近年来，由于生态恢复良好，狮子种群数量上升，其活动范围也随之扩展，偶尔进入港区并非首次，但如此近距离出现在运营场地仍属罕见。社交媒体上，有人调侃：“港口不需要更多保安，狮子已接手巡逻任务。” 但也有业内人士提醒，尽管暂未发生安全事故，港口应制定应急措施，确保人兽安全共处。在自动化与数字化推进的当下，皮帕瓦夫港这一幕意外地提醒我们：在自然与工业交界的地方，人与野生动物的共生仍是一场亟待审慎管理的现实课题。“港口狮影”，是生态奇观，还是安全挑战？欢迎留言讨论。

近日，交通运输部与国家发展改革委等十部门联合印发《关于支持上海国际航运绿色燃料加注中心和交易中心建设的实施方案》（简称《实施方案》）。这一重磅政策的出台，不仅是落实党中央、国务院支持上海加快“五个中心”建设战略部署的关键举措，更标志着我国以实际行动引领全球航运业绿色低碳转型，为上海打造全球领先国际航运中心注入“绿色新引擎”。《实施方案》明确了“2030目标图景”：届时上海将初步建成国际绿色燃料加注和交易中心，其中保税液化天然气（LNG）加注能力将突破百万立方米级，甲醇及生物燃料等加注能力达到百万吨级。这意味着上海将构建起“液化天然气+绿色甲醇+生物燃料”统筹协调发展的绿色燃料供给体系，政策法规、标准规范、认证规则与管理机制基本健全，多轮驱动的国际航行船舶绿色燃料加注体系成型，真正实现从“单一燃料供应”向“多元绿色服务”的跨越式升级。围绕“双中心”建设，《实施方案》从七大维度部署核心任务，亮点纷呈：在供给端，聚焦化工园区、横沙、长江口、洋山港等关键区域，布局绿色燃料生产、储存、运输、加注全链条设施，筑牢“源头保障网”；在服务端，推动加注船、岸基站、槽罐车协同发展，打造“一站式”服务体系，并创新探索“夜航加注”模式，大幅提升作业效率；在机制端，突破加注船跨关跨港作业监管壁垒，允许综合保税区内混合生物燃料油，为行业发展松绑赋能；在标准端，编制船用燃料全生命周期碳足迹核算标准，推动形成“国内引领、国际互认”的规范体系，掌握绿色航运标准话语权。更值得关注的是，《实施方案》直面“双中心”建设堵点难点，实现四大突破性创新：其一，构建“国家战略+上海定位”联动机制，十部委与地方协同发力，让航运绿色燃料“加注+交易”功能在上海聚合，助力上海成为全球航运绿色能源枢纽；其二，创新多场景加注服务模式，跨关跨港作业与综合保税区燃料混兑政策落地，打破行业发展瓶颈；其三，突破绿色甲醇生产布局限制，在具备条件的区域规划绿色燃料项目，拓宽绿色能源供给渠道；其四，打造“加注+交易”双轮驱动格局，依托上海航运交易所、上海期货交易所，探索国际绿色燃料交易与LNG期货交易市场建设，推动绿色燃料交易与碳市场、航运金融深度联动，助力我国在全球绿色航运定价体系中抢占先机。上海市交通委相关部门负责人表示，《实施方案》的发布是国家十部委协同发力，破解航运发展瓶颈的关键举措，精准契合上海国际航运中心建设的核心需求。方案从保障能力、加注服务、政策激励、规范标准、交易服务、安全监管、保障机制等七个维度明确系列支持举措，为上海打造全球领先国际航运中心、推动航运领域低碳转型注入强劲政策动力。作为上海“五个中心”建设的重要组成部分，国际航运中心的绿色升级具有多重战略意义。通过构建绿色燃料加注与交易体系，上海将为全球航运业提供可复制、可推广的“中国方案”，引领国际航运从“高碳传统模式”向“低碳创新模式”转型，为实现“双碳”目标贡献航运力量。下一步，上海将以《实施方案》为指引，持续加强部门协同与跟踪评估，全力推动政策落地见效，加速建成全球领先的国际航运绿色燃料双中心。

武汉：培训项目开班时间四小证更新12月17日/24日合格证全套初培12月15日油化证全套初培12月15日油化证更新T02/0312月16日液化气全套初培12月12日液化气更新T04/T0512月23日客滚证T06-1初培12月22日海乘、厨师全套2月18日GDMSS初培12月14日  E01新培 12月19日驾驶G证模拟器12月31日驾驶/轮机适认证更新12月31日水手/机工全套12月20日职务晋升：电子电气员12月15日电子电气员-航区扩大12月15日职务晋升：船长老轨大副大管12月10日职务晋升：三副/三管2025年3月12日一年制三副三管2025年9月3日海进江：上海-南京上海-芜湖上海-武汉12月10日江苏：培训项目开班时间四小证更新12月16日初培：Z01/07/0812月16日初培：Z02 艇筏12月13日初培：水手/机工 12月15日水手/机工-单独大证12月19日初培：单电子技工12月12日初培：油化全套12月13日初培：液化全套12月12日初培：GMDSS12月28日更新：油化证12月20日初培：新版MLC大厨12月15日职务晋升：三副三管每月开班一年制三副三管定期开班丁类三副三管每月开班海进江：上海-南京上海-芜湖上海-九江上海-武汉12月份江西：培训项目开班时间四小证更新每周三初培：Z01 基安满6人开班初培：Z02 艇筏满10人开班初培：Z04 高消满10人开班初培：Z07 保安意识初培：Z08 保安职责12月15日初培：E01 英语12月15日初培：水手/机工全套12月18日初培：单水手/机工12月15日CCS电焊证满10人开班初培：新版MLC大厨12月7日内河基安每周日、周一福建：培训项目开班时间四小证更新12月17日初培：Z01/02/04初培：Z01/07/0812月16日初培：Z02 艇筏12月12日初培：Z04 高消初培：Z05 急救初培：Z07 保意初培：Z08 保职12月12日初培：GMDSS证12月16日更新：油高12月12日更新：化高12月14日初培：油化全套12月14日初培：水手/机工全套12月16日初培：单水手/机工12月12日晋升：三副三管1年制三副三管12月份大型船舶操纵每周开班4大头晋升班12月20日

编者的话：在我们印象中，很多职业有着明显的性别界限。如幼儿园教师、护士通常属于女性，海员通常属于男性。但是偏偏有一些人打破了这种传统观念，挑战着种种“不可能”。近日，一位名叫Paromita Mukherjee的女船员分享了自己的航海经历，并鼓励其他年轻女性能像她一样接受种种挑战。以下是这位女船员的自述。 航海通常被视为男人的行业，这让许多女生望而却步。然而，这种恐惧只是我们想象的产物而已，恐惧并不可怕！如果你相信自己，如果你有强烈的决心，没有什么是你做不到的！老实说，航海确实是一个艰苦的行业，在你选择航海作为你的职业生涯前，你必须在精神上、身体上、情感上都做好充足的准备。航海是一个身心的挑战！它需要勇气和力量，需要你有积极的态度和方法。对我来讲，在船上工作既有趣又富有挑战性，我在工作中学习，在学习中工作。对我来说，每天都是我的学习日，都是一个新的希望、新的开始、新的挑战，学习是永无止境的，我享受学习的过程！每个行业都有自己的挑战性，航海亦如此。海员作为一个压倒性的以男人为主宰的行业来说，更具其独特的挑战性。在这里，我想把自身的亲身经历带给大家，让更多的女同胞们了解女性船员可能会面临的挑战。我希望这篇文章能鼓励更多年轻的女孩子接受这份挑战！接受度问题：当我登上第一条实习船的时候，我遇到的第一个也是最严峻的挑战就是让大家接受我。在一个全部是男人的群体里，让他们接受我并将我视为他们中的一员是需要时间的，我经常感觉到被冷落和被忽视。然而我发现唯一的解决办法就是更积极的工作，赢得他们的尊重。我要采取主动性！而有时候，我会质疑自己的能力。通常，女人需要付出更多的努力才能证明她们的价值，而我要做的就是让自己变强大并积极的参与到每一件事情中。航海是一个能融合不同文化、不同人种、不同宗教信仰的世界。人们在彼此的差异和分歧中共同生活、相互尊重。孤独感问题：和其他船员一样，我在起初的日子里也很艰难，每天被孤独和沮丧笼罩着。作为在船唯一的女性，我的想法和感受没有人可以去倾诉，孤独、想家是我经常会面临的问题，这让我感觉失落。而我要改变这种现状的唯一方法就是让自己忙碌起来，把自己的想法记在日记本里，积极的去做更多的事，绘画、唱歌、读书、看电影。我经常会带一些励志的书籍上船，也会将一些励志的电影下载到我的电脑里。如果船上有网络，我还可以和我的朋友、家人保持联系，这对我的帮助很大。我经常会把自己的时间花在学习和准备资质考试上。我喜欢把时间花在“自己”身上。很多夜晚，我会凝视着远方的海平线，看着日落、绚烂的天空，享受着大自然带来的未知的美丽。没过多久，我就转变了想法，航海生活在我的视野里变的精彩起来！偏见的问题：在我的第一条实习船上，所有的人都会问我同一个问题“我在这儿干嘛？我为什么要选择航海这个职业？”，而当每次我遇到一个新面孔的时候，同样的话题又再次延续开来，这总会让我感到沮丧和困扰。大多数船员都很传统（没有冒犯的意思），而且他们有个共同的信念就是“女人和船沾不上一点关系”。这里是他们的世界，而他们是这里唯一的统治者。有些人甚至劝我放弃航海生涯而去陆上工作，他们认为家庭才是女人的唯一责任。他们总会向我灌输负能量，试图让我意识到航海是男人的领域，而我太纤弱，是无力胜任的。但我坚信命运总会偏爱勇者，意志力是我在生活中应该拥有的基本美德。我和入侵我思想的懦弱情绪发起了战争，通过不断的自我提高、和一丝不苟的工作精神赢得了大家的信任。领导开始信任我、重视我、视我同所有人一样、给予我尊重。人际关系的问题：男人的想法总是和女人不同。在船上，如果你和其中一个男性同事关系过好，就会引起其他人的嫉妒和疏远。我曾一度受到很多同事的抨击，一些人甚至不再和我交流，工作上也不再帮助我。自此，我懂得了在船上必须要平衡和每一个人的关系，而不会再与其中任何一个人走的太近。面对压力：迄今为止，我只做过集装箱船，集装箱船的特点主要是靠港频繁，我们平均每隔一天就会靠一次港，而航行时间却太短了，再加上无节奏的工作时间，我的睡眠经常会被扰乱。当我完成8小时的正常当班后，我没有时间去睡觉，而是会被叫到驾驶台上去协助引航作业。这已经超出了我的忍受力，让我觉得疲惫。在船的生活似乎并没有想象上的轻松，但身为女人的我，并没有比任何一个男人拥有更多的休息时间、亦或是减少的工作量（我也不想这样做，我需要平等）。事实上，我反而更加卖力地工作，有时，甚至会比其他人更卖力以证明我有足够的能力担任一名优秀的高级船员。我要证明我的能力：在最初的学习时间里，我经常被指派到甲板部上帮忙给集装箱系固，以确保它们在大风浪中的安全，由于系固装置过于笨重，我操作起来总会觉得吃力，加上长时间处在烈日下，更让我觉得虚弱。而我的同事们却很强壮，他们甚至单手就可以操控。为此，他们经常质疑我的能力。而我则要努力走出自己的舒适圈，为此我更加努力的工作，以证明自己的价值。虽然一开始是很困难，但随着我的坚持不懈，我的体力随之增强，我的自信心也开始萌芽了。我要告诉所有女同胞们的是“永远不要因为害怕自己的能力不如别人而放弃，坚持和勤奋会让你突破一切的不可能！鼓起勇气完成困难的任务：克令吊是我遇到的另外一个麻烦，我很不愿意爬上系固平台去系固克令吊，它的高度总让我觉的害怕。而其他人也并没有鼓励我去做这件事，他们认为这本不是我的强项。然而当我下定决心后，我鼓起了全部的勇气爬到系固平台的顶端，我能感觉到狂风包围着我。那一刻，我意识到所谓生命中的极限都只是我们自己给自己圈定的，我们必须要敢于冲破自己的极限圈去探索未知，当然了，安全肯定是首要的。我们知道系泊是一项极其危险的作业，而我面临的最大挑战就是处理笨重的系泊缆绳，对我来讲很辛苦也很困难，把缆绳从储存滚筒（storage drum）移到松紧滚筒（tension drum）需要技能和经验，通过一段时间的学习，我学会了如何正确的操作系泊缆绳，同事们也都很热心的帮我。现在我已经学会了安全系缆的全部技巧、并监督整个操作和控制绞缆车。海员的生活并不都是称心如意的，它充满挑战性。而女性船员则会面临更多的困难和艰辛，你需要相信自己并有勇气去面对自己的恐惧。每一个职业都有它积极和消极的一面，而我们应该更多的看到它积极的一面。生活是要靠自己创造的，而胜利永远属于坚忍不拔的人。去享受工作带给你的快乐吧！我希望每一个女性海员都能战胜自己，加入到这个圈子，为航运业增添更多的活力！

新华社北京9月20日电　9月20日，国家副主席韩正在北京会见丹麦马士基集团董事长罗伯特·马士基·乌格拉。韩正表示，改革开放以来，马士基集团同中国航运企业开展互利共赢合作，取得了实实在在的成果。中国和丹麦、欧洲经济互补性强，深化经贸合作具备良好基础。中共二十届三中全会擘画了进一步全面深化改革、推进中国式现代化的宏伟蓝图。中国将进一步扩大高水平对外开放，打造市场化、法治化、国际化一流营商环境，欢迎包括马士基集团在内的各国企业深化对华合作，在华实现更好发展。罗伯特·马士基·乌格拉高度赞赏中国经济社会发展成就，表示马士基集团十分重视对华合作，将继续深耕中国市场，推动双方在绿色航运等领域互利合作取得更多成果。来源：新华社、中央广播电视总台央视

麦哲伦海峡（Strait of Magellan），南美洲大陆南端同火地岛等岛屿之间的海峡(西经71度零分，南纬54度零分）。因航海家麦哲伦于1520年首先由此通过进入太平洋，故名。峡湾曲折，长563千米，最窄处仅有3.3千米，最宽处却有32千米左右。是沟通南大西洋和南太平洋的通道。风大流急，航行困难。麦哲伦海峡与阿根廷是友好城市。1基本简介西班牙语作EstrechodeMagallanes。南美洲大陆南端和火地岛之间沟通大西洋和太平洋的海峡。长560公里（350哩），宽3.2～32公里（2～20哩），东端与阿根廷相接，馀部全在智利领海内。东起大西洋畔的维尔赫纳斯（Virgenes）角与圣埃斯皮里图（EspirituSanto）角，西至德索拉西翁（Desolacion）岛皮勒（Pillar）角抵太平洋。海峡主要港口阿雷纳斯（Arenas）角在伯伦瑞克半岛，海峡水道曲折迂回，且寒冷多雾，在巴拿马运河建成前为重要海上航线。2地理位置编辑麦哲伦海峡位于南美洲大陆南端和火地岛、克拉伦斯岛、圣伊内斯岛之间。由地壳断裂下陷而成，长约563km，宽3.3～32km，海峡内寒冷多雾，并多大风暴，是世界上风浪最猛烈的水域之一。巴拿马运河通航前，是沟通大西洋和太平洋的重要航道，东连：大西洋，西通太平洋，东西长580千米，南北宽3.3～33千米。海峡被中部的弗罗厄得角分成东西两段。西段海峡曲折狭窄，入口处宽度48千米，最窄处仅3.3千米，水深较深，最深处达1170米。两侧岩岸陡峭、高耸入云，每到冬季，巨大冰川悬挂在岩壁上，景象十分壮观，每逢崩落的冰块掉入海中，会发出雷鸣般巨响并威胁船只航行。东段开阔水浅，主航道最浅处只有20米，两岸是绿草如茵的草原景观，海峡处于南纬50多度的西风带，强劲而饱含水汽的西风不仅给海峡地区带来低温、多雨和浓雾，而且造成大风、急浪，是世界闻名的猛烈风浪海峡，不利于航运发展，但在巴拿马运河开通前，是南大西洋和南太平洋间的重要航道。在南美大陆和火地岛之间，有一条十分迂回曲折的海峡。它的西段呈西北—东南走向，中段南北走向，东段又从西南折向东北，自西至东，拐了一个直角弯。中、西段的海岸也很曲折。两岸陡壁耸立、海岬、岛屿密布。峡中风大多雾，潮高流急，多旋涡逆流，海上时有浮冰，不利于航行。所以这里一直是一个人迹罕至的海域，大西洋和太平洋被分隔在海峡两边。3相关历史麦哲伦海峡麦哲伦海峡全长592公里，宽窄悬殊，深浅差别也很大。最宽的地方有33公里，最狭处仅3公里左右；最深处在千米以上，最浅的地方只有20米。当年麦哲伦率领船队在海峡航行时，夜晚曾见南边岛屿上升起一个个火柱。这是印第安人点燃的烽火，因此这个岛屿也就被称为“火地岛”。火地岛是海峡南边的最大岛屿，面积4.8万平方公里，东部属阿根廷，西部属智利。麦哲伦海峡的一些港湾可停泊大型舰只。因为航道曲折艰险，自从巴拿马运河通航后，来往大西洋和太平洋之间的船只一般不再经过这里。4自然环境地形地貌海峡两侧基本由连绵的山脉和岛屿组成，72°W以西至太平洋入口除了覆盖少数植被外，以秃山、岩石为主，除导航灯塔外无背景亮光。在海峡中部ARENAS港附近航段岸形易辨，背景亮光较多。东部入口处的100海里范围内则以矮山为主，少树，多以植被覆盖。贯穿整个海峡，海拔较高的山脉顶部常年积雪覆盖，海拔较低处仅在冬季覆盖积雪。海峡长度麦哲伦海峡自大西洋入口，即正横PUNTADUNGENESS灯塔至太平洋入口CAPEPILAR灯塔全长320海里。其中位于海峡东侧的强制引航区域约90海里；非强制引航区域位于海峡西侧约230海里。关键航段海峡内有3处狭窄地段，分别称第一狭水道（PRIMERAANGOSTURA），位于海峡东入口处，中心位置（52°30′S//069°35′W）；第二狭水道（SEGUNDAANGOSTURA），中心位置（52°43′S//070°20′W）；第三狭水道（PASOTURTOSO），中心位置（53°33′S//072°25′W）。第一和第二狭水道在强制引航段内，第三狭水道在自引航段内，在三个狭水道内的部分航段可航宽度小于1海里，其他航段的可航宽度都大于1海里，对于大型船舶避让也没有问题。航道水深主航道大部分航段水深都在30米以上，部分航段水深达几百米，能够满足大型船舶通行。航道的浅水区域位于海峡东部第一狭水道向西南端延伸10海里至BANCOTRITON海域，此航段南北两侧有诸多浅点存在，水深20米以上的航道宽度仅有0.9海里，船舶吃水超过13.7米的船舶经过此航段时必须获得海事当局的许可。主航道内大部分海域无碍航物存在，但在近岸仍有许多图注的浅点和礁石，由于测量资料出于1974年，不排除存在没有标注的碍航物存在，特别是在20米等深线以内的海域。5当地气象天气现象麦哲伦海峡西部航段长年偏西大风，涌浪和风向基本一致。海峡东部每年9月中旬至来年3月盛行西北风，10月至11月份风力较大，通常是早晨起风，下午随日落风力逐渐减弱。西部风力总是大于东部风力，太平洋入口的风浪一般要大于东部大西洋入口的风浪，经常高达9～11级。冬季通过时，海峡内宽阔水域的风力有时高达7～8级，受岸形遮挡涌浪不是很大。能见度海峡内没有明显的雾季，西部航段几乎常年视距良好，只是冬季下雪时会有短时间视距较差。东部区域在秋、冬季节，即每年4～5月份部分航段有雾产生，常见于第一狭水道和第二狭水道区域，其它季节少有雾天形成。潮流麦哲伦海峡的流向和流速在不同的航段不尽相同。主航道内的流向受潮水影响一般沿着航道非东即西，但有河口交叉的航段流向多变，航经此类航段时要注意流压差影响。在太平洋入口至72°W之间的西部航段几乎全年盛行东向流，流速受当时风力和海流影响一般在1～2节之间，落潮时虽有西向流产生，通常被东向海流抵消而表现为东向流。中部航段流速一般在1.5节左右，流向受潮水和分支河道的影响而变化。东部航段流速变化较大，特别是在第一狭水道和第二狭水道航段流速可高达7～8节，在涨潮时为西向流，落潮时为东向流。6引航制度区域划分如果船舶在通过麦哲伦海峡前、后停靠智利港口，强制引水的范围比只通过海峡的船舶大的多，在西海岸强制引水范围包括自（43°40′S//074°00′W）向南至整个麦哲伦海峡海域。引水在船航行时，部分航段是沿内水航线航行，由于内水航线大多时间是在岛中穿梭，因此可以避开南太平洋的大风浪。如果船舶只是跨洋经过麦哲伦海峡，不停靠智利港口，则强制引航区域为从海峡大西洋入口引水站至PUNTAARENAS港（53°10′S//070°54′W）正横位置。太平洋入口至PUNTAARENAS港正横位置为自引航段，东、西向航行船舶规定相同。整个海峡航程一天左右，其中强制引航段航行约10个小时。引水预定引水预定船舶一旦决定通过麦哲伦海峡，要及早将船舶ETA及申请引水的范围报给代理，以便提前预定引水。如果船舶只申请强制引航段引水，需要提前两天预定；如果申请全程引水，东行船舶必须提前3―4天提交申请，因在海峡太平洋入口处没有设置引航站，引水必须乘引水艇从PUNTAARENAS引水站抵达西入口，期间有12个小时航程。预定引水后代理会电告船舶引水上船地理位置，此后船舶要每天更新ETA，以确保引水按时上船。引水登轮地点及方式船从西部进入海峡，如果申请全程引水，引水通常在（52°55′S//074°00′W）处登船；如果风浪较大，引水会要求船舶自引到（53°10′S//073°21′W）处上船。船舶在接近海峡向信号台报告时，信号台会临时通知引水上船的时间和地点，船方一定要核对好上船位置并做好各项准备，安全接近登船点。如果船舶是从智利港口开出东行经过麦哲伦海峡，引水一般在西海岸（43°35′S//074°00′W）附近上船，引水上船后经沿岸航线驶抵麦哲伦海峡，中途不更换引水。从东部进入海峡，如果天气良好，引水员会按预定时间在海图标绘的引水站登船。如果提前到达，引水将用VHF/CH16呼叫船减速接近引水站，如果风浪较大，引水会要求在第一狭水道入口处登船。船舶如果只申请强制段引水，引水上下船都是由引水艇接送。如果是申请的全程引水，船舶也可申请直升机接送，但船方必须符合直升机接送条件。如引水在太平洋入口上船，引水艇费用比引水费用本身还要高出一倍，而直升机接送引水的费用只有小艇接送费用的一半，因此具备条件的船舶申请全程引水时可申请直升机接送。另外，据引水员介绍，大型船舶基本都申请全程引航，小型船自引较多，有些自引的西行船舶为了白天通过第三狭水道（PASOTURTOSO）而在PUNTAARENAS港等待锚地抛锚。7报告制度智利国家报告制度智利报告制度对本国籍船舶要求强制报告，外籍船舶可自愿参加，报告内容和格式采用IMO标准，分为SP、PR、DR、FR四个部分，详情可查阅NP281-2麦哲伦海峡报告制度，信号台和报告点地理位置。三个信号台位置1、大西洋入口PUNTADUNGENESSLT：（54°24′S//068°26′W）2、海峡中部PUNTADELGADALT：（52°27′S//069°33′W）3、太平洋入口ISLOTESEVANGELISTASLT：（52°24′S//075°06′W）四个基本报告点1、UNTADUNGENESSLT：（54°24′S//068°26′W）2、UNTAANXIOUSLT：（54°07′S//070°56′W）3、SLATAMARLT：（52°55′S//073°50′W）4、APEPILARLT：（52°44′S//074°40′W）报告要求和内容PUNTAARENAS海事当局负责麦哲伦海峡内的通航管制，船舶在抵达麦哲伦海峡12小时前要通过代理或直接向海事当局报告，具体内容包括船名、ETA、船长、最大吃水、总吨、目的港等。船在接近海峡时可通过VHF/CH16呼叫相应信号台。从东部进入海峡时，船正横PUNTDUNGENESS灯塔向信号台报告，经过此报告点后船舶可直接呼叫PUNTAARENAS和POSSESSION引水站，核实引水上船时间、地点等。船从西口进入海峡时则正横ISLOTESEVANGELISTASLT（52°24′S//075°06′W）时向信号台报告船舶资料及抵达引水站时间，接近引水站时可用VHF/CH16直接与引水艇联系。船舶驶出海峡时也要向相应的信号台报告。船舶在通过海峡过程中要保持在VHF/CH16和中频2182KHZ守听。船舶除了在进出海峡和正横上述四个报告点位置必须向相应的信号台报告外，航行过程中要每四小时向海事当局报告船位和船速，如果引水在船，则每天0800L和2000L报告即可。航行中船抵达第三狭水道要提前向MAGELLANRADIO报告抵达时间和通过时间。如有引水员在船，则由引水员代呈，其他报告点由船长或者驾驶员报告。8航行方法航道概况整个海峡的主航道自东至西可以分为四个部分。第一部分从大西洋入口至PASOANCHO，即从PUNTADUNGENESS灯塔到PASONUEVO南端，这部分航道水深一般不超过50米，航道两侧存在许多浅滩和礁石，部分航段的宽度不超过1海里，尤其第一狭水道和第二狭水道流大流急，是海峡中航行最困难的部分；第二部分从PASOANCHO到PASODELHAMBRE（53°30′S//070°45′W），此航段水深基本在百米以上且航道宽度大于3海里，是海峡中最好走的一段，可以用自动舵航行；第三部分是从PASODELHAMBRE至太平洋入口，此航段中第三狭水道航行难度最大，其他部分水深足够，流速流向稳定，自引难度不大。第四步是从PASONUEVO南端到PASODELHAMBRE北侧，再迂回PASOANCHO西部。关键航段1：第一狭水道（PRIMERAANGOSTURA）位于海峡东入口处，航道呈西南－东北走向，长15海里，航道宽度约2海里，近岸有诸多礁石，两岸陡峭，岸形雷达易于识别。航道内流速6－8KN，船舶顺流时航向稳定性差，航道内PUNTADELGADA灯塔可用来识别和定位，从东北方向观测时灯光昏暗。在高潮时段航道内有交叉轮渡通过，要提醒引水避让。在第一、二狭水道之间的水域开阔，但水深大于20米的可航宽度只有1海里，且附近平均流速约4－6KN，受岸形影响，此航段流向和推荐航线有一定夹角，流压差大于10°，航道两侧多有未标注的浅滩、礁石，所以航经此航段要勤测船位确保在推荐航线上航行。2：第二狭水道至PASOANCHO全长20海里，此航段转向多，水域复杂，流速5～7KN，是航行难度较大的一段，航行需谨慎。在CABSANVICENTE附近流压差较大，通过时防止船舶偏离航道。PASNUEVO水道两侧多浅滩和礁石，但该航段可用于陆标定位的物标较多。据引水介绍，在ISLAMAGDALENA与ISLAMARTA和ISLAMAGDALENA与BANCOWALKER之间的水域即使图注水深足够，仍然存在没有发现的礁石，船舶不要穿行，要严格按照图注的推荐航线行驶。3：第三狭水道从PASOINGLES西北（53°33′S//072°23′W）至PASOLARGO东南端全长11海里，航道北部沿岸礁石和碍航物较多，南部沿岸水深和碍航物标注清楚。此航段航道狭窄，有的地方不足0.5海里，礁石和浅点较多，流速大，流向多变，转向点多，是自引段中航行最困难的一段，船舶在航经河道岔口附近时要考虑到流向的多变性并注意克服流压差的影响。9注意事项1：由于船舶经过麦哲伦海峡的机会不多，一般没有新版海图，因此通过前要将海峡内的图书资料备妥。如未备妥，西行船舶可提前通知代理购买，通过引水艇送船；东行船舶如没有新版海图，只能申请全程引水，旧版拓制海图不能满足自引要求。2：一般两个引水员上船，引水的素质较高，态度和蔼不挑剔，工作认真负责，只是在交接班时聊天时间较长，船长和驾驶员要及时提醒。3：海峡东、西入口常年风浪较大，引水登船较为困难，船舶抵港前要提前检查引水梯等附属设备，确保处于良好使用状态。接送引水时至少两人，其中一人专门负责行李，以缩短引水登船时间。4：冬季通过海峡时气温接近零度，船舶进入海峡时要做好防冻准备。此外，船舶航经高纬海域要警惕有浮冰存在的可能性。5：由于受风浪影响，引水登船地点可能会随时改变，信号台值班人员的英文水平不高，因此船在接近入口报告时，一定要核实好引水上船位置。6：船舶夜间经过PUNTAAREANS港区时背景亮光较多，要认真了望，注意避让进出港口的交叉船。7：大西洋进口一侧，引水站附近有许多油井架，上下引水减速时注意克服流压差影响，与油井架保持安全距离。

1月14日下午，中远海运特种运输股份有限公司客户答谢暨华北分部揭牌仪式在北京隆重举行。天津港保税区管委会、天津市商务局相关领导，中远海运系统内相关单位负责人，以及来自100多家合作伙伴的共200多位客户代表莅临现场。 继去年华东分部顺利落地后，中远海运特运在华北再落关键一子，这既是公司落实“专业化、区域化、属地化”发展战略、深化国内区域经营的重要布局，更是特运贯彻区域协调与国家发展战略的生动实践，将进一步提升公司区域资源整合与客户服务能力，为助力华北区域经贸繁荣发展贡献特运力量。立足新起点，中远海运特运华北分部将重点聚焦“三个坚持”，深度融入京津冀协同发展，全力提升区域港航协同与客户服务质效——坚持以布局深度优化合作。精准对接货、港、航各方核心需求，找准合作“最大公约数”，以全链条协同创造价值，打造辐射北方、提升区域合作能级的协调中枢。坚持以资源集聚强化合力。积极整合内外部资源，打造功能多元、响应敏捷、依托全球网络的一站式服务平台，为客户提供更定制化、更具韧性的整体物流解决方案。坚持以属地管理前置服务。充分授权赋能，推动服务与管理向前延伸，打造一支“听得懂需求、跟得上节奏、解得开难题”的属地化专业团队，做客户身边最可靠的“物流顾问”。中远海运特运在仪式上聚焦区域营销、基本港建设、通道建设三个方面进行了现场推介。中远海运特运董事长、党委书记张炜，党委副书记刘祥浩，副总经理张驰，副总经理谭言，董事会秘书莫非梁，公司相关部门、所属单位代表出席了活动。

韦立国际发布郑重声明：严厉打击冒用“韦立”系列名义非法经营行为近期，韦立国际集团（以下简称“韦立国际”）发布《关于严厉打击冒用“韦立”系列名义非法经营的郑重声明》，明确表示：已发现市场上存在部分不法主体恶意冒用“韦立国际”“韦立船管”“韦立船员”“韦立船务”等名义对外招揽业务，相关行为易引发公众混淆与误认，已对企业合法权益与市场声誉构成潜在侵害。为澄清事实、防范法律风险并保障相关方合法权益，韦立国际就有关情况作出权威说明，并公布官方核实渠道。综合性跨国航运集团：业务覆盖“海陆运+转运+管理+资源开发”全链条声明中介绍，韦立国际是一家集船东业务、航运运营、海上转运、船舶管理、矿业开发和铁路建设于一体的综合性跨国集团公司。集团总部设于新加坡，并通过在中国、几内亚、印度尼西亚等地设立的分支机构，为全球客户提供铝土矿、氧化铝、铁矿石及件杂货的陆上物流、海上物流与远洋运输服务，致力于打造海运业价值链上的一站式航运解决方案。仅在中国大陆三地设常设机构：北京、青岛、烟台针对外界关注的“授权与机构设立”问题，韦立国际在声明中明确：截至声明发布之日，韦立国际仅在中国大陆地区的北京、青岛、烟台三地设立办事处或分公司等常设经营管理机构。除上述明确列明地区外，韦立国际未在中国大陆其他区域以任何形式设立办事处、分支机构，亦未授权任何第三方机构或个人开展相关业务。任何未经合法授权、擅自声称代表“韦立国际”或韦立国际相关机构的单位或个人，均与韦立国际不存在隶属、授权或合作关系，其行为不代表韦立国际立场与意愿，由此产生的法律责任由相关主体自行承担。与“名称近似主体”无任何法律关联：不属下属或关联企业声明进一步强调：韦立国际与市场上所有名称相近、类似或雷同的法人主体之间，不存在任何股权关联、业务合作、授权许可及其他法律上的关联关系。相关主体均非韦立国际集团下属子公司、分公司或关联企业。这一表态旨在对“同名/近似名企业可能带来的交易风险”作出明确切割，提醒合作伙伴和市场主体在业务往来中加强主体识别与授权核验，避免因误认而造成合同、付款、用工等方面的法律与经营风险。公布官方核验渠道：legal@winningshipping.com为保障客户、合作伙伴及社会公众的合法权益，韦立国际在声明中公布官方核实渠道，建议如需查询韦立国际及关联公司的主体信息、业务范围，或核实合作方授权资质与合法性，可通过官方邮箱联系核实：官方邮箱：legal@winningshipping.com坚决维权：将采取民事、行政及刑事等多维法律措施韦立国际表示，欢迎社会各界对其经营管理活动进行监督。如发现任何假冒、仿冒韦立国际或韦立关联公司名义从事商业活动的违法违规行为，请及时通过上述官方渠道举报。对于任何侵害韦立国际及韦立国际集团合法权益的不法行为，韦立国际将坚决采取包括但不限于提起民事诉讼、向行政主管部门举报、向司法机关报案等一切必要法律措施，依法追究相关主体的民事责任、行政责任乃至刑事责任，绝不姑息。声明落款日期为2026年1月13日。行业提示：合作前务必核验主体与授权，降低交易与用工风险近年来，航运与海事服务领域“冒名揽客”“近似名称混淆”“伪造授权文件”等风险事件时有发生，尤其在船舶管理、船员服务、物流代理、海上转运等业务环节，更易出现主体混淆与业务外包链条延伸带来的合规漏洞。业内人士建议，相关企业在合作前应重点核验对方的工商主体信息、授权链条、对公账户一致性以及邮件域名/联系渠道真实性，必要时通过权威官方渠道进行二次确认，以降低合同履约、资金往来、用工合规及声誉风险。

最新通知各位学员及各船务公司请注意我校2026年1月份开班的水手晋升三副培训还剩余少量名额有培训需要的学员及公司请抓紧时间报名 剩余名额不多，先到先得！水手晋升三副培训温馨提示：（1）提前学Z04Z05的学员于12.19号上午十点之前报到，12.20-12.24学高级消防，12.25-12.28学精通急救。（2）不提前学小证的学员于2026.1.1-1.2准时报到。三副开课时间：2026.1.6-2026.8.31

今日（8月28日）晚间，安通控股股份有限公司（简称安通控股）发布第十届董事会2026年第一次临时会议决议的公告，宣布重要人事任命。根据公告，安通控股董事会同意选举赵春吉担任第十届董事会董事长，任期三年，自本次董事会审议通过之日起至该公司第十届董事会届满之日止。此外，经安通控股董事长提名，并经该公司董事会提名委员会资格审核，董事会同意聘任李骏担任安通控股总经理，全面负责安通控股的经营管理工作，任期三年，自本次董事会审议通过之日起至该公司第十届董事会届满之日止。赵春吉，1971年4月出生，中国国籍，无永久境外居留权，中级工程师，毕业于大连海事大学轮机工程学院，获交通运输规划与管理学院工学硕士学位，另获美国亚利桑那州立大学工商管理硕士学位。现任中外运集装箱运输有限公司执行董事、总经理。历任中外运集装箱运输有限公司副总经理、香港宏光发展有限公司副总经理、招商局能源运输股份有限公司副总经理。2025年9月23日至今，担任安通控股董事。同日，招商局能源运输股份有限公司（简称招商轮船）发布了取得安通控股控制权的公告。公告称，招商轮船全资子公司中外运集装箱运输有限公司（简称外运集运），与一致行动人招商局港口集团股份有限公司（简称招商港口）、中国外运股份有限公司（简称中国外运），分别签署了《一致行动协议》，约定招商港口、中国外运在向安通控股股东会行使提案权、提名权、表决权时，应与外运集运保持一致意见，招商港口、中国外运委派至安通控股的董事（如有），向董事会行使提案权、表决权时，应与外运集运委派至安通控股的董事保持一致意见。截至8月28日，外运集运、招商港口、中国外运合计持有安通控股的股份比例为24.83%。根据公告，外运集运、招商港口向安通控股提名的董事候选人，经股东会审议均获当选，合计提名且当选的董事人数，已超过安通控股全体董事会成员的半数，且外运集运、招商港口合计提名且当选的非独立董事人数，已超过安通控股除独立董事及职工董事之外的非独立董事席位的半数。结合外运集运及其一致行动人持有安通控股的股份比例，以及安通控股其他股东持股较为分散情况，外运集运及其一致行动人，对安通控股董事会9个席位中的5个席位产生了重大影响，决定了安通控股董事会超过半数成员选任。根据《中华人民共和国公司法》《上市公司收购管理办法》及《上海证券交易所股票上市规则》中关于控股股东、实际控制人的认定，外运集运成为安通控股的控股股东，招商局集团成为安通控股的实际控制人。此外，安通控股在通过的《关于修改〈公司章程〉的议案》中，将法定代表人由总裁变更为董事长，明确董事长为代表公司执行事务的董事，并规定董事长辞任即视为同时辞去法定代表人。

广船国际有限公司（广船国际）与广东省港航集团合作推进的“小虎岛造船基地合资合作项目”迎来实质性进展。工商数据显示，广船国际和广东新中国船厂有限公司（广东新船）于2026年5月28日成立一家合资企业，新公司名为中船港航（广东）船舶有限公司，经营范围涵盖船舶制造/修理/拆除/改装/设计；非金属船舶制造；金属船舶制造；海洋工程装备制造；工业设计服务以及通用零部件制造等。中船港航（广东）船舶有限公司注册资本约5.88亿元，法定代表人全伟雄，广船国际与广东新船的出资比例分别为3亿元、约2.88亿元。据了解，广东新船隶属广东省港航集团，成立于1963年，前身为新中国船厂，1997年变更为现名，现有下属企业2家。2007年，广东新船在南沙小虎岛建设现代化配套造船基地；2019年对原有经营业务进行转型调整，以适应新的发展形势。此次成立中船港航（广东）船舶有限公司，是广船国际与广东省港航集团联手推进5月18日举行签约仪式的“小虎岛造船基地合资合作项目”的重要一步。此举旨在盘活广东造船资源。根据协议，广船国际与广东省港航集团将合资设立专业化船舶制造公司，注册资本5.88亿元，共同投入资产约14亿元，聚焦中小型高端特种智能船舶研发与建造，打造中小型远洋智能运输船、铝合金船等产品的研发建造产线，项目预计2026年下半年开工，投产后年产值将超50亿元。此次合作以广东新船小虎岛造船基地为核心载体，该基地占地36万平方米，拥有优质海岸线及完善硬件设施，如2万吨级以上船台及深水舾装码头，是延伸海洋装备制造产业链的重要平台。据悉，小虎岛造船基地所在的广州市南沙区，目前已发展形成华南地区规模最大、产业链最完整、技术实力最强的船舶与海洋工程装备集群，是全国三大造船基地之一的核心承载地。广船国际等合作方计划基于前述项目，共同打造华南地区特色鲜明、核心竞争力突出的特种智能船舶制造基地，助力广东船舶产业补链强链、提质增效。