公司简介：张家港畅洋船务有限公司，2021 年成立，位于张家港金港镇，专业从事船舶管理、船舶代理、船员安置服务。对接多条远洋、近海货轮，为广大有志航海的朋友提供靠谱上船渠道，持证快速上船，全程跟进船员上船到下船全流程服务，诚信务实，船位真实可靠。招聘岗位： 大副、水头  机头 船长28000吨2006年造 木材船，罗门回国为主。8月中下旬舟山船厂接船。招聘岗位：二副/可新证，轮机长/可新证28000吨97年日本造散货船，所罗门群岛定线回国，航线舒适抛锚多，船期8月20号左右船期。合同周期：船上任职 8‑10 个月左右，期满下船陆地休假，休假自由安排。船靠多国港口，可合理下地休整采购；船上配备通讯设备，方便与家人联系。薪资随岗位同步上涨，职业发展空间大。温馨提示：海员岗位需要海事局正规证书，所有船员务必确认个人证件合规，谨防虚假高薪陷阱。报名方式：有意向人员可联系公司咨询岗位详情，预约面试，了解证书办理、上船排期等相关事宜。电话/微信1762199182517621991825应聘请加

最新通知！有本港海船培训需要的学员及公司请注意 我校10月-12月  本港海船各类职务培训开班计划已出 即日起皆可报名 名额有限，欲报从速！

武汉学校开班时间四小证更新7月23日,30日初培：Z01 基安8月1日初培：Z02 艇筏8月1日初培：Z04 高消8月5日初培：Z05 急救8月10日初培：Z07 保意8月12日初培：Z08 保职8月13日初培：E01 英语7月26日初培：T02 T037月27日初培：油化全套8月1日初培：T04 液化8月13日初培：T05 液化8月20日更新：T02/T038月19日更新：T05 液化8月23日初培：T06-18月23日初培：海乘/厨师全套10月9日初培：GDMSS7月26日驾驶模拟器0/11规则8月1日更新：驾驶/轮机适认证9月26日初培：值班水手全套7月30日初培：单机工/水手8月17日初培：机工全套8月17日晋升：船长老轨大副大管8月15日晋升：三副/三管9月1日1年制三副三管9月4日沿海：1年制三副三管9月4日海进江：上海-南京上海-芜湖上海-武汉8月10日海事局真题免费做， 模拟考试点这里！江苏学校开班时间四小证更新7月23日 26日初培：Z01/07/087月19日初培：Z02 艇筏8月5日初培：Z07/088月5日初培：值班水手/机工 8月1日初培：单水手/单机工证7月25日初培：单电子技工大证8月16日初培：油化全套 7月 30日初培：液化全套8月20日初培：GMDSS8月1日更新：油化8月20日初培：新版MLC大厨8月5日三副三管(甲类，丙类)每月有班1年制三副三管定期开班丁类三副三管每月开班海进江：上海-南京上海-芜湖上海-九江上海-武汉8月20日

你船的载重量是多少总吨、净吨、排水量又是多少作为一名跑船人这些概念你真的分得清吗今天小编带你理一理太长不看，收藏此图船舶吨位船舶吨位分为：总吨位、净吨位、总载重吨、净载重吨、满载排水量、空载排水量。其中总吨和净吨是容积吨位，没有单位，只是一个数字。总载重吨、净载重吨、满载排水量、空载排水量是重量吨位，单位是吨。（一）容积吨位01 总吨位 (Gross Tonnage, GT)查阅《1969年国际船舶吨位丈量公约》，“总吨位”是指根据本公约各项规定丈量确定的船舶总容积。通俗来说就是船舱内以及甲板上所有围蔽场所的内部空间（或体积）的总和。根据船舶吨位丈量公约或规范的有关规定，按公式GT=K1V（其中K1=0.2+0.02 log10V；Ｖ＝船舶所有围蔽处所的总容积，m3）可算出船舶的总吨位。它的作用主要是对公司或国家船舶数据的统计，用于船舶登记、表明船舶的大小，政府确定对航运业的补贴、计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿依据等。02 净吨位(Net Tonnage, NT)同样根据丈量公约，“净吨位”是指根据本公约各项规定丈量确定的船舶有效容积，是从总吨位中减去不适于载运客货处所而得到的船舶有效容积。比如，船员生活起居处所、船舶机械装置和设备处所等场所不能用来装货。可按照公约公式NT=K₂Vc(4d/3D) 2+K₃(N₁+N₂/10)算出。当船舶航经苏伊士运河和巴拿马运河时，船舶的通行税按净吨位以及相关费率表计算来收费。平时，我们在船舶登记证书上看到的 GT 和 NT 就是总吨位和净吨位。（二）重量吨位03 满载排水量和空载排水量从字面上我们就可看出两个概念的意思，是指船舶空载或满载时排出水的重量。排水量是指船舶排开同体积水的重量，排水量吨位可以用来计算船舶的载重量，即船舶载重量=满载排水量-空载排水量。比如，启东中远海运为国外船东高端订制的巨无霸“海上油气加工厂”——世界最大天然气处理浮式储卸油平台，该船是英国石油公司BP在中国的第一个FPSO项目，船长270米、型宽54米、型深31.5米，面积相当于两座足球场，高度与一栋10层楼的建筑相当，最大排水量吨位约32万吨。04 总载重吨和净载重吨总载重吨，就是船舶根据国际船舶载重线公约（ILLC），所能装载的最大重量。总载重吨=满载排水量-空载排水量=货物+燃料+淡水等。净载重吨，是船舶最大限度装货的重量。净载重吨=总载重吨-（燃料、淡水等的重量）。比如，南通中远海运川崎建造的超大型集装箱船“中远川崎336”轮，总长399.99米，型宽61.3米，载箱量达24188个标准箱，载重量达22.8万吨，是目前世界上载运量最大的船舶之一。 

远洋航线1316619259147000吨散货中东回国定人就上电机员76000杂货船远洋回国8月底机头80000吨散货 远洋不定线 8月下旬大副二管49000吨散货中东回国8月中下旬大管大副59000吨散货远洋回国9月15日接船全套班子82000吨散货船远洋航线8月下旬大管三管21万吨散货大远洋回国9月初三副  57000吨散货远洋不定线8月底大厨56000吨散货远洋不定线9月底接船船长 二副二管 电工 实习生 18万吨散货远洋航线9月底船长30000吨散货远洋不定线9月中船长  二副 二管  代三管 电工 水手   机工2900箱位远洋航线8月下旬大副，三副老轨，电工76000吨远洋不定线8月底二管机头老轨48000杂货船远洋航线8月下旬三管电工50000吨散货远洋不定线8月底电机员二管82000远洋散货中菲混派电喷船8月底大副大管大电

青岛远洋船员职业学院2026年第三期TOP4岗位适任培训班报名通知 青岛船院计划于2026年9月份第三期无限/沿海航区船长、轮机长、大副、大管轮等四个职务岗位适任培训。即日起接受报名，相关事项通知如下：一、报名咨询咨询电话：13120502415咨询时间：工作日上午8:30-11:30；下午13:30-16:30三、培训安排1、培训时间：9月6日报到，9月7日开课；※ 学院如因特殊情况，变更培训、考试计划，将另行通知。2、录取原则：优先录取已报名、解职且完成资历填报的学员，录满规模为止。3、报到安排：以开课前发布的报到通知内容为准。

8500吨杂货船2010年国内造，东南亚航线，中缅混派，需：甲一大管，船期5月中旬13500吨散货，中日韩东南亚，需要三副，月底船期，全中国人76000吨散2008年日本造  远洋航线 （澳大利亚，欧美航线）  需要大厨    订人5月8号左右船期！76000吨散98年你日本造 中东波斯湾倒短（卡塔尔-阿联酋-阿曼，有外籍普通船员）  需要：电机员，大厨   订人5月中旬上船！东南亚，1.3万吨散杂货  需要，水手，甲二大管轮，机工长，实习水手，5月中旬。全中国人16000吨散杂货，东南亚回国，需要大厨，月中船期。2500箱位集装箱，俄罗斯圣彼得堡航线，需要船长，水头，甲板实习生，机工水手，5月下旬船期再要个水手，06年16000吨散货，中日韩俄小东南亚航线，全中国人8000吨散货，东南亚回国，需要大副，下旬船期五万一载重，五舱四吊，03国产，地中海中东回国航线，需要船长。定人即走，国内港口换班837吨客船，22年下水，平潭环岛游需大管一名，要有客证1.8万吨箱子船，98年日本造，菲律宾回国航线，急需木匠、有证电机员一名4.6万吨散货船，14下下水北进江航线，急需电机员多名5.3万吨散货，10年造国产船，跑外不定线回国，急需二管5月中旬，南京换班2013年8.2w吨远洋散货，有网，5月中上旬船期，需要大副（要求做过同等吨位散货，有拉粮经验）2018年8.2w吨远洋散货，没网，5月下旬或月底船期，需要大副、三副、三管、木匠、水手、机工待遇优，上船投社保，有人请推荐1，需要电喷经验老轨，新证三管或者代三管，2019年下水，载重64000吨环球散货，全套中国人，5月中旬国内换人，有网络。2，需要三副，实习水手，实习机工，大厨，2024年下水集装箱，2000标箱，内改外，迪拜-马来航线，5月底换班，全套中国人。3，需要电工，实习机工，三管或者代三管，水手，机工，2024年下水集装箱，1350标箱，中韩航线，全套中国人，5月中旬船期，有网络。4，需要船长，2013年下水76000吨环球航线，环球不定线，需要船长，6月份船期，要求船长45岁之内。有同等船型经验最好。咨询电话：021-60644423微信：17621991825

12月3日，兴通海运股份有限公司与上海兴洋船务有限公司正式签署合资协议，拟共同出资设立一家船员管理有限公司。表面看是一家“新公司”的设立，实则指向兴通股份下一阶段国际化学品航运布局中最关键、也最容易被低估的底层能力，船员供给与安全运营体系的长期可控。兴通股份近两年运力扩张节奏明显加快。公司披露目前船队共计49艘（含在建），总运力约67万载重吨；按照规划，到2027年还将有至少10艘、合计约19万载重吨的不锈钢化学品新船陆续投入运营。船多了、航线更国际化了，要求也随之抬升：化学品船的安全、合规、客户审计、跨文化管理，任何一个环节都不能“凑合”。在这样的背景下，构建自主可控、高质量的船员供应体系，已经不是“锦上添花”，而是运力扩张能否顺利兑现的“地基工程”。从兴通披露的路径看，这家合资船员管理公司将采取分阶段建设。初期搭建与新增运力相匹配的核心船员团队与数字化管理平台；中期形成覆盖内外贸船队的成熟管理体系，并拓展海外人才渠道；长期目标则是打造面向化学品船队的行业一流船员服务品牌。对于危化品航运而言，高素质、复合型船员队伍是安全运营的核心保障；而多国籍船员储备与跨文化管理能力，更是企业向国际高端航线延伸时不可或缺的“通行证”。合作方上海兴洋船务在油轮、化学品船船员培训、管理与外派服务领域深耕多年，长期从事船员招募、培训、派遣与管理等业务。兴通股份则在危化品运输运营与安全管理体系方面积累深厚。双方合资设立新公司，本质上是把“专业化船东的运营体系”与“船员培训派遣机构的能力网络”进行一体化整合，目标直指资源配置效率、队伍稳定性与安全管理闭环的进一步强化。与厦门象屿合作，进军国际市场值得注意的是，就在这一“人才体系补强”动作之前，兴通股份与厦门象屿在高端化学品船领域的资本合作刚刚落地。兴通股份+厦门象屿，加速进军国际化学品航运11月28日，兴通股份宣布成功中标香港兴耀航运有限公司增资扩股项目。根据象屿公告披露，交易完成后，兴通股份将通过其全资子公司持有香港兴耀航运51%股权，象屿通过子公司持有49%股权。香港兴耀航运由象屿控股子公司转为参股公司，兴通成为控股方，双方合作由前期的业务磨合进入“股权绑定、深度协同”的新阶段。香港兴耀航运的核心资产包括一艘13,000载重吨双相不锈钢化学品船“兴通开祥”（XT FORTUNE）。此前在2025年5月，兴通与香港兴耀航运已通过光租合作完成运营磨合，“兴通开祥”轮投入韩国至印度航线运营后表现稳健，为后续资本合作打下互信基础。增资扩股完成后，兴通的专业化运营能力、安全管理体系与国际客户资源，将更深度嵌入兴耀航运的平台之中；而象屿在供应链资源整合、供应链服务与金融等方面的体系化能力，也为兴通进一步拓展国际化学品航运的“产业协同半径”提供了外部加持。

最近有不少准备签合同的海员朋友发邮件问我，“某某公司怎样？某某公司好不好？”我最害怕回答这一类的问题了。你说我能怎么回答呢？我要怎么回答呢？不怎么样？好还是不好？反正我挺无语的。试想下，我也是刚毕业刚工作，自己都不知自己的情况，自己都顾不好自己呢。更何况是整个航运业的船员市场，我要是知道，我就发了，还跑什么船呢！！选择船东嘛，就像谈恋爱，讲究般配的，讲究缘分的，你在挑别人，别人也在考虑你，别总是一厢情愿啦。外派嘛，主要看船东了。我给出几点所谓好公司的标准吧。反正我已是定局，但愿跑船的兄弟们混得比我好。01 工   资 跑船，图什么，不就图个挣快钱！强调了这么多遍，我都开始烦了。如果你家不缺钱，就不要选择跑船了，跑船没有什么新鲜刺激的体验，纯粹是混日子挣血汗钱。跑船的直接目的只有一个，就是钱！就是这么现实，给自己戴高帽没意思。判断一个船东的情况，就看工资。工资高，就值得搏，反正去哪家船东都是赌。你管人家集团排世界第几，跑船的都是最最低层的，他们开出多少价钱，跑船就值多少钱。刚毕业的双选会大家都比较看重船东的世界排名，这个就像高考选择填志愿一样，人往高处爬嘛，当然理解啦。所以如果给你三家公司选择决定，你不知选哪个，与其蒙着眼睛选，不如就选给出工资报价最高的那个。当然这只是其一。其二，如果你有本事打探到你将要去的船东的情况，其中最重要一条，船上有没有劳务费？！这个也很重要，但一般外派中介是不会和你提这个的，就靠你自己的打听小道消息的能力了。如果劳务费高，工资低点无所谓，反正总收入一样高，干活就有劳务费，辛苦点没关系，反正多劳多得，干活有劲，心情舒畅；不干活少干活没有劳务费，收入少点没关系，反正每天闲着悠哉过着，混得舒服，心情依然舒畅。只求多劳多得，最怕是多劳又没多得。有无劳务费？劳务费多还是少？劳务费加工资共多少？总收入概数？了解这些信息，这样心里就有个底，从而建议选择工资差不多，但劳务费可观的那个船东。必赚，稳赚！船员嘛，更应该在乎的是自己拿到手的钱，自己的血汗钱！！综合这两点，从而作出自己的选择。等你发现，你拿的工资比自己的同学高，但总收入却没有别人高，还累得个半死。你就懂了这其中的真谛了。02 网   络 毕竟现在船上有网络，可以随时随地上网，是少数中的少数，不是没有，而是肯定有这样的船东！如果你有这样的机会，一定要抓住。跑船，如果船上有网络随时随地畅游网络世界，日子将一点不难过了，蜗居宅男生活罢了。钱多点少点关系不大，工作辛苦点轻松点关系也不大，都可以接受得了。但你必须了解清楚，船上网速如何？如果比蜗牛还慢，连个 Q 都登不上，你说这网络有什么意义？形同虚设，图添烦恼，越上网越来火。了解清楚船上网络有什么限制？限流量还是限时间？肯定有所限制的。必须擦亮眼睛了解清楚这个船上的网络是实情还是虚设，这点很重要，真的太重要了。综合分析，看看这个船上有网络的条件，见好赶紧上，不去的话告诉我一声，我想办法跳槽过去。从而建议，如果船上有流畅网络，什么因素都可成次要因素了，毫不犹豫果断选择吧。跑船有网络，快哉快哉！03 升   职 现在很多外派中介去招人的时候，都会打着某某大船东的牌子，但一般人是不可能知道其中的内幕的。其实有可能这个外派中介和这个船东只有一两条船的业务合作！这就是实情。所以你查这个船东是世界几十强没有什么意义的。中介与该船东的业务来往这点你是怎么查都查不到的，等你上了船，你才有可能知道，这个算是商业秘密吧。外派中介与该船东的业务合作量，很大程度上决定了你的升职快慢的情况，这仅仅是决定升职与否的外因。升职与否的内因，你的业务能力怎样？会不会混？混不混得过去？你的态度怎么样？顺不顺老轨船长的眼？顺不顺老轨船长的心？内因和外因的结合，决定你升职与否了。如果船上很缺某个职位的人，比如大管大副的，那么你有证书你就能升了。只要升职了就不可能再降职，最次也是原地踏步罢了。如果换证了就能升职，这估计是最快最幸运的了，即使再缓一个船期合同，一般人也都忍忍将就了下。直到忍无可忍，必跳槽！什么工资，什么劳务费，什么网络，什么大牌船东，不能升职，一切免谈！现在比较流行的曲线跳槽升职法，很多舍不得好的船东，又苦于不能升职的人的常规做法。跳到另一个要求不那么严的船东将就着升了职，混了资历，再面试回原来的强势船东。【升职的重要性】1、工资绝对比原先高，大幅度的差距，如三轨能升二轨的情况。2、地位待遇的提高，如二轨能升老轨。卡带升四轨，差别最大了。3、工作内容不一样，二轨和老轨最明显了。一个动口一个动手。卡带和四轨也明显。4、该资历为下一次换证升职做准备，所谓混资历。因为即使做十年的机卡资历你也永远不会是老轨，十年的机工资历你还是机工。所以升职情况，也是判断和选择一个船东的标准。卡带升三管 / 三副，这是至关重要的一步，很关键的转折点，这一步是质的飞跃，不管是工资，还是工作内容，还是船上待遇，都是天与地的差别，越快结束实习，越快换证升职，才是硬道理，这一步走顺了，后面才能挨得下去。从而建议，升职的内部实际情况，从他人嘴里打听，作一个判断的参考指标。04 跳   槽 依然清晰记得，签约船员的合同中，全中国的航运公司都是10个自然年或60个月海龄！这样条款，我们没有讨价还价的余地，只有签还是不签的权利，且还必须是名义上的自愿原则。现在是什么经济时代？市场经济！我们船上的那些老油条船员们，没有哪个是只做了一个船东的，哪个吹牛的时候不是三五个船东的一起搬出来。同一个外派中介公司内部，各船东之间的跳槽是很正常。换船东或换外派中介，都算是跳槽讨论的范畴。想往上攀想升职，必须过此两关，面试和考试。跳槽的另一诱因，是和主管闹僵了。凡是有业务来往的必有矛盾，凡是有矛盾有冲突的必有解决的方案，最终恢复平衡，这就是工作。工作的最大特色就是谈钱讲利益。因为安排船期问题，因为休假问题，因为升职问题，船员和主管的矛盾好比普通船员和高级船员的矛盾一样，家常便饭，见多不怪。炒或被炒！这是个问题。这年头船员圈里比较流行炒鱿鱼，船员不怕没船跑，爱炒便炒；船东不怕没船员，想炒便炒。所谓人不畏炒，奈何以炒畏之？那些当初签了所谓好船东的，没必要不可一世，能不能挨下去混出头，这个才是关键；那些当初签了所谓差船东的，没必要垂头丧气，能不能挨下去混出头，这个才是关键。跑船嘛，更多的是自己和自己的内心挣扎作斗争；跑船嘛，更多的是关注自己的生活过得好不好。跑船是一个特殊的行业，决定在这一行的成败的因素太多了，最终还是以自己的内心得失为权衡的标准。05 自有船员 和 自由船员所谓自有船员，就是签了合同的签约船员，你的证书之类与外派中介有所关联。所谓自由船员，就是只签船期合同，你的证书之类与他人无关。船员圈里有一个怪现象，在市场经济的调节作用下，自有船员的工资待遇比同等职位的自由船员低很多。一直想不明白，为什么忠诚卖力的人反而更吃亏？反而得不到一点劳动业绩的肯定？这让很多签约船员心里极不平衡。后来明白了，就像电信移动联通，经常是新客户比老客户具有更多的优惠便利，而老客户久不久就会被乱收费乱宰了一顿，这就是专宰熟客怪象的注释。这样就比较好解释为什么船员流动性大的原因，为什么船员队伍不稳定的原因——船员市场经济调节的必然结果。【感悟】好公司的标准，其实是没有标准的，每个船员每个阶段所求都有所不同，每一个阶段的矛盾都是很尖锐的。现实是残酷的，很多时候我们表示无能为力。选择什么样的船东就决定什么样的未来。一个好的船东，一个好的外派中介公司，会增进我们对于跑船这个行业的喜爱，好的公司也会让其雇员满怀自豪感。相反，则势必会使我们读书时那满腔热情化为乌有。

在海事领域中，英语是唯一的国际化通用交流工具，在国际航运上具有至关重要的作用。海事领域中的英语有很多种，根据专业的不同而自然划分。一种是航海英语和轮机英语，这两种属于同一个性质的专业类英语，偏向于技术和业务交流。另外一种是贸易型英语，属于国际航运，国际物流专业的英语，偏向于商务往来。除此之外，还有一类是造船类的英语，属于造船专业的行业英语，也偏向于技术和业务交流。不同种类的英语之间，经常互有交织使用的情况，逻辑较为复杂。为了使用上的方便，加上历史的沿袭作用，航海类英语出现了大量的英文缩写。1、约定俗成的缩写例如，国际海事组织IMO，International Maritime Organization全球海上遇险与安全系统GMDSS，Global Maritime Distress and Safety System国际海上人命安全公约SOLAS，International Convention for Safety of Life at Sea全球定位系统GPS，Global Positioning System机控室ECR，Engine Control Room 离岸价FOB，Free On Board逻辑控制单元PLC，Programmable Logic Controller上面这种缩写形式，已经在各种出版物，文献资料中频繁出现，由于长时间的使用，行业人员早已习惯了这种缩写。因此，这种缩写属于约定俗成的缩写。在实际工作中，不会引起误解，而且在使用上高效简洁，提高交流的质量。结论是，这种约定俗成的缩写已经无法改变且形成了使用上的优势，在实际工作中是有必要的。2、节省界面空间的缩写在船上的诸多设备上，都会出现各种各样的缩写。以上面雷达模拟器的界面为例：TGT LIST：物标列表，TGT就是TARGET，物标的意思。这种缩写完全是为了减少屏幕空间的使用，在某些显示位置，如果把单词全称写全，则显示位置就不够用，或者显得比较拥挤，甚至会影响设计UI的直观与美观。TCPA：最近会遇时间 Time to the Closest Point of Approach，如果把这个短语的全称都写到屏幕上，完全写不开并且显得排版混乱不堪，影响船员的使用。当然，有人可能会说，TCPA是否也是约定俗成的缩写呢，也是有可能的。这种事情很难说清楚是约定俗成的，还是为了简短的写在屏幕上节省空间的，还是本来就是这样的缩写，被用在了不同的场景。本文不讨论缩写形式的具体分类，只讨论在使用上是否有必要。很显然，对于设备提供商来说，是很有必要的。因为在设备界面信息显示上，节省空间、简洁清晰的显示参数信息，是良好UI的设计表现。但是，对于船员来说，尤其是新手船员来说，可能会有一些障碍，但这个问题其实不是问题。因为船员是有专业基础的，这些专业术语在学习过程中多半都是见过的，即使没有见过，凭借专业基础知识也能猜出缩写的具体含义。如果实在猜不出来，还可以看设备的说明书。因此，这种节省空间的缩写也是有必要的。虽然给使用带来了一定的不便，但通常也不会造成障碍影响设备的操作。面对操作设备的船员来说，不同的设备其厂家使用的缩写可能是不同的，应该在使用时多加注意。如有疑问，须第一时间查阅设备操作说明书验证一下最为稳妥。3、贸易上或船上业务中的缩写GRADE:VLF PLEASE SEND COQ ASAP.COQ是什么意思？类似于这种缩写，就比较麻烦。这种缩写可能不是正规出版物或者专业文献资料上常见的缩写形式。有可能仅存在于一个很小的范围内，甚至只存在于几个同类公司同类业务之间。有的可能是公司职员出于简单表达的目的，自己缩写的。贸易上或者船上业务中的这类缩写，主要是来源于海上通信还很原始的时代。早年的航海通信，主要是靠C站，卫星电话等很原始的通信手段，收费很高。大概30年前，打一分钟的卫星电话需要8-10个美金，当时的汇率是8还多。对于文字信息，卫通公司也因此按照字节来收费，或者按照数据包收费，一个包多少钱。船公司和船员为了省钱，就尽可能的使用简短的文字来通信。在这种艰苦的条件下，英文函电的缩写就非常的重要了。

公司简介长荣海运股份有限公司（Evergreen Marine Corp.），简称EMC、长荣海运，成立于1968年9月1日，由张荣发创立。长荣海运服务网络遍布全球80多个国家，服务据点多达240余处，所经营的远、近洋全货柜定期航线涵盖全球五大区块：亚洲-北美航线 / 亚洲-加勒比海地区；亚洲-欧洲航线 / 亚洲-地中海；欧洲-美国东岸大西洋；亚洲-澳洲 / 亚洲-模里西斯、南非、南美；亚洲区域航线 / 亚洲-中东、红海 / 亚洲-印度次大陆地区。除了主要航线外，亦开辟了区域性接驳船的服务网，如加勒比海及印度次大陆等地区，缩短运送时间，协助货主掌握商机。长荣海运（Evergreen Line）于2007年5月正式启用，是长荣集团旗下集装箱航运公司的统一商号，旗下公司包括长荣海运股份有限公司（台湾）、意大利海运公司（Italia Marittima S.p.A.）、长荣海运（英国）有限公司、长荣海运（香港）有限公司和长荣海运（新加坡）私人有限公司。2021年，长荣海运（亚洲）私人有限公司也加入了该品牌协议。目前，这六家航运公司运营着一支现代化集装箱船队，总运力超过150万标准箱，航线遍布全球主要贸易航线。自成立以来，长荣海运始终致力于打造创新、可靠、可持续的海运服务，并已成为享誉全球的品牌。我们将继续履行使命，构建高效的电子商务平台，并加快船队更新换代，引入更多环保型集装箱船舶 。惊！船长工资22000美元，竟比轮机长高6000美元，行业罕见！船队船况：我们运营的船舶为现代化集装箱船，箱位覆盖2,000至24,000标箱，航行于近洋及远洋航线，船上配备网络设施，工作之余与家人沟通无忧。招募职务及要求明细：二水 / 二机薪资：1,600美元/月起要求：高中及以上学历，年龄30岁以下，至少有一条集装箱船资历。一水 / 机工薪资：2,100美元/月起要求：高中及以上学历，年龄35岁以下，具备集装箱船资历。铜匠薪资：2,500美元/月起要求：高中及以上学历，需持有中国船级社（CCS）相应证书。大厨薪资：2,800美元/月起要求：高中及以上学历，无需兼任服务生，无退伙要求。需具备一定英文基础。大副薪资：7,750美元/月起要求：大专及以上学历，资历完整、整齐，拥有大型箱位集装箱船（大箱船）任职经验。实习机工要求：高中及以上学历，需具备一定英文基础。此为开启航海职业生涯的优质起点。如上均要求会简单英语，混派经验优先，欢迎推荐加入我们，您将获得：在全球主流的集装箱船队上工作，积累宝贵资历。享有清晰的职业发展通道和具有竞争力的薪酬回报。在规范管理的环境下，开启安全、专业的航海之旅。13120502415 应聘请加

山东海运正在进一步把其国际化布局从“船舶和业务走出去”，延伸至全球航运核心节点上的运营管理体系建设。9月16日，山东海运股份有限公司在新加坡与全球大型船舶管理集团OSM Thome签署合资意向协议。当天，双方还共同为“山东海运新加坡市场及海务中心”揭牌。按照双方规划，新成立的合资平台将重点围绕合资船舶管理、海事服务等领域开展业务，并进一步向航运数据分析、船舶运营管理以及相关配套海事服务延伸。从双方已经形成的业务基础来看，这次合作并非一次从零开始的接触，而更接近于双方多年船舶管理合作向股权合作和平台化经营的一次升级。山东海运2025年债券募集说明书显示，THOME SHIP MANAGEMENT PTE LTD已经是山东海运的船舶管理服务商。公开船舶资料也显示，包括山东海运相关船队中的部分散货船在内，长期由Thome体系承担技术管理。因此，双方此次设立合资公司，相当于将原有“船东—第三方船管公司”的业务合作进一步转化为长期共同经营的平台关系。双方高层在签约现场将此次合作定义为未来5—10年战略合作的重要里程碑。随着山东海运船队规模、新造船项目以及国际业务持续扩大，这个平台未来能够承载的内容，很可能远远超过几艘船的日常技术管理。山东海运与全球大型船管公司深度绑定此次签约规格颇高。山东海洋集团有限公司总经理陈江光、副总经理段银山，山东海运股份有限公司总经理徐涛，山东海洋集团有限公司投资与发展部副部长孔令飞，山东海运油轮运输有限公司常务副总经理杨梦嘉等出席活动。OSM Thome方面则包括亚洲区首席运营官Lisa Holum、首席投资官Vassilis Malikides、首席财务官Frode Garlid、S.O. Lam、中国区总经理周斌、新加坡东区董事总经理Ranga Prakash，以及销售与商务发展总监Leiv Rasmussen等多位核心管理层。其中，Lisa Holum目前负责OSM Thome亚洲业务运营；Vassilis Malikides担任集团首席投资官；Frode Garlid于今年8月1日正式出任OSM Thome首席财务官。OSM Thome本身就是当前全球第三方船舶管理市场中规模最大的参与者之一。OSM Maritime与Thome Group于2023年完成合并，形成OSM Thome。其官方网站目前披露，集团拥有约3.1万名海上及岸基员工，在20个国家开展业务，管理船舶约1000艘，覆盖油轮、散货船、集装箱船、汽车运输船、邮轮和海工船舶等主要船型。这种规模意味着，OSM Thome能够提供的并不局限于传统意义上的机务、海务和船员管理，而是已经延伸至新造船监造、坞修、采购、保险、船员培训、数字化管理、能效管理以及绿色转型等船舶全生命周期服务。尤其是在山东海运目前两个主要运输板块——干散货和液体散货——上，OSM Thome均拥有相当庞大的管理规模。其官网披露，目前约有110艘散货船和集装箱船处于技术管理之下；油轮板块技术管理船舶约144艘，覆盖化学品船、成品油轮、原油轮、穿梭油轮以及气体运输船，并与多家国际石油公司和大型租家建立了长期业务关系。这与山东海运当前船队结构存在很高的业务重合度。从“委托船管”走向“共同做船管”山东海运已经成长为中国地方国有航运企业中体量最大的公司之一。上海航运交易所公布的《中国主要航运企业经营的船队规模》显示，截至2025年底，山东海运经营船队达到88艘、1125万载重吨，在中国主要航运企业中仅次于中远海运集团和招商局集团，位居第三。山东海运官方网站同样将其定位为中国远洋运输企业运力规模第三、省级航运企业第一。其业务已经形成以远洋运输为核心，以航运金融和航运服务为支撑的“一体两翼”结构。干散货领域覆盖超大型矿砂船、Newcastlemax、好望角型、卡姆萨型等主流船型；液散领域则持续发展成品油轮、化学品船等高附加值运输业务，同时拥有自己的专业船舶管理公司和海员劳务体系。船队规模达到千万载重吨之后，船舶管理已经不再只是后台支持部门。安全、能效、坞修、采购、备件、船员、保险、PSC、RightShip、油轮SIRE检查、欧盟ETS、FuelEU Maritime、CII以及未来替代燃料船舶的技术管理，都直接影响船舶可用率、租约履约和资产收益。山东海运当前的船队也正在进一步向大型化、绿色化和技术复杂化发展。今年7月，公司首艘32.5万吨甲醇双燃料新型矿砂船已经出坞。与传统散货船相比，甲醇双燃料船舶投入运营之后，对船员培训、燃料管理、安全体系、技术维护以及运营数据监控都提出更高要求。由此来看，与OSM Thome成立合资平台，可以理解为山东海运在扩大资产规模之外，同步加强其全球船舶运营能力的一步。原有模式下，船东向第三方管理公司支付管理费，由后者承担相应技术管理工作；进入合资阶段之后，双方可以围绕人员、系统、采购、数据、管理标准和客户资源建立更加稳定的长期关系。未来如果合资平台进一步承接第三方船舶，则还可能形成一项独立的船舶管理和海事服务业务，而不再局限于服务山东海运自己的船队。这种模式还有一个值得观察的方向：山东海运可以向合资公司导入船东视角、资产和中国航运产业链资源；OSM Thome则能够导入成熟的全球船管体系、海外客户、国际船员资源以及长期积累的管理标准。一个掌握船舶资产和货源资源，一个拥有全球化的船管网络和管理系统，双方形成的组合具备进一步向市场化第三方船管业务拓展的条件。

各位船员朋友注意啦！交通运输部海事局推行的船员类电子证照应用过渡期进入倒计时，2025年12月31日过渡期结束后，船员适任证书、培训合格证等核心证件将全面停止发放纸质版本，电子证照正式成为航行必备“电子身份证”。核心政策明确22种证书全面电子化自2025年8月1日起已全面启动船员类电子证照应用，涵盖四大类共22种关键证件：重要提醒★电子证照与纸质证照具有同等法律效力，过渡期内（2025年8月1日—12月31日）同步发放电子和纸质版本，2026年1月1日起将仅签发电子证照，不再主动提供纸质版本。确有特殊需求的沿海航区、内河船员及相关机构，可按规定向签发机构申领纸质证照。★电子证照应用后，有关部门、单位不得再强制要求出示纸质证照。电子证照获取+核验指南如何获取电子证照？登录海事通 APP，通过“我的－电子证照”菜单查询并获取。·登录海事“一网通办”平台，通过“信息公开－便民查询－电子证照查询”菜单查询并获取。相关单位或执法人员可以通过两种方式核验，操作简单高效。·扫码核验出示你的电子证照（在APP或平台展示页），对方使用海事通APP、微信或支付宝的“扫一扫”功能，扫描证照上的二维码，即可实时在线核验证照真伪及状态。·官网核验登录交通运输部海事局官网核验平台https://dzzz.msa.gov.cn/certQuery进行核验。关键提醒这些事项要注意▲2025年8月1日前发放的在有效期内的纸质证书，其对应的电子证照已生成！▲目前，无限航区船员在发放电子证照时，暂时仍会按原渠道发放纸质证照。无限航区船员电子证照境外应用具体时间，将另行通知。此次全面推广电子证照是海事部门“船员口袋工程”的重要升级，也是“互联网+政务服务”的具体落地，希望通过数字化手段提升服务效率，减轻船员负担。小编在这里提醒各位船员朋友尽快熟悉电子证照的申领和使用流程，提前在手机端备好相关证件，避免影响航行作业。

没有对比就没有伤害上周五（12月30日），长荣海运发出来令人咋舌的52个月的年终奖，让这家全球第六大集装箱班轮公司雄霸新闻头条，成了业界当红炸子鸡，一时风光无二！然而，就在长荣海运“52个月年终奖”新闻出街的第二天，同样隶属长荣集团的长荣航勤员工，就因为集团公司在年终奖分发方面的“偏心”和“不公”，在元旦举行大罢工，，导致长荣航客、货班机延误甚至取消！据台媒报道称：因为长荣集团旗下产业不同，员工的年终奖呈现两极化现象：在长荣海运领走52个月年终奖的同时，旗下长荣航空、长荣航太则只有3个月；而航勤、空厨更是只拿到1个月薪的年终奖▲元旦长荣航勤人员大罢工 导致停机坪上停满地勤拖车然而，长荣因为年终奖事件引发的内部不满，似乎不止于航站楼和停机坪，来自台湾中时新闻网和内地财新网的报道显示：同样供职于长荣海运的大陆员工，近日因为年终奖分配方面的不公，面对媒体直言“很寒心！”▲近日深陷”年终奖“风波的长荣集团日前，长荣海运在上海的办事处工作人员面对媒体采访时坦言，几十倍月薪的年终奖只在台湾总部发放，大陆公司的员工普遍只发放5—8倍月薪的年终奖。“活都是一样多的，长荣海运对台湾和大陆的员工如此区别对待，令大家很寒心。”该员工告诉媒体。台湾媒体在转述以上采访报道时，还加上了”憤憤不平“四字！▲台媒：上海员工表示“很寒心“台湾船公司总部和大陆员工在年终奖、分红等福利待遇方面的区别对待的”传统“，其实由来已久，在业内也是众所周知。这次之所以引起内部的抱怨并屡屡见诸报端，主要原因是因为这次年终奖的差距太大了！总部同事年终奖52倍月薪，大陆员工却只有5-8倍月薪，真是”没有对比就没有伤害“