外贸不定线：118000吨集装箱台湾-上海-宁波二副下周船期248000吨散货澳洲回国新证大副有木屑船经验10月份350000吨散货澳洲回台湾新证大副有木屑船经验10月1日台湾上435000吨散货东南亚新证大副10月份535000吨散货东南亚新证大管10月份635000吨散货东南亚水头10月份735000吨散货东南亚机头10月份835000吨散货远洋回国大电9月18号舟山上92000-2万标箱长荣船队大管月底月初102000-2万标箱长荣船队三管月底月初112000-2万标箱长荣船队水手月底月初1213000吨油化船东南亚回国油化三管9月底137000吨散货中日韩船长9月底147000吨散货中日韩老轨甲二9月底1533000吨散货远洋回国大电9月18日舟山上1676000吨散货东南亚机头9月下旬171100箱位海参崴-国内大副10月初181100箱位海参崴-国内机头10月初191300箱位海参崴-国内大电（电喷资历）10月中旬201300箱位海参崴-国内水头/机头10月中旬211300箱位海参崴-国内水手10月中旬222500箱位东南亚船长/大副10月中下旬232500箱位东南亚水头/机头10月中下旬242500箱位东南亚大电/三管10月中下旬

近日，太古轮船母公司John Swire & Sons（以下简称“Swire”）在提交至英国公司注册处的财务报告中透露，因全球造船价格高企、船厂产能紧张，再加上未来船用燃料技术路径尚未明朗，集团已暂停新船订造计划。太古轮船旗下干散货子公司Swire Bulk虽有长期扩充船队的意向，但公司坦言：“2024年并不是下单造船的合适时机。”太古集团指出，近年来新造船市场供需失衡叠加环保法规推进，使新船投资回报的不确定性显著上升，集团在资本投入上更趋审慎。财报显示，2024年集团净利润为7.39亿英镑（约合9.91亿美元），较2023年的8.14亿英镑小幅回落。同期营收则从182亿英镑增至189亿英镑，维持增长态势。集团航运控股平台太古轮船（China Navigation）全年收入为22.5亿英镑，略低于上年的22.3亿英镑。太古集团主席Barnaby Swire表示，太古轮船在2024年整体表现继续承压，反映出疫情后超级周期退潮对传统航运资产的影响仍在持续。不过，Swire Bulk凭借灵活的资产管理策略取得稳健业绩，年内共出售四艘船舶，包括一艘2007年建造的多用途船，以及三艘2015年建造的灵便型散货船，买家为摩根大通旗下的Global Meridian Holdings。通过有竞争力的租船合同叠加优质自有船队，Swire Bulk全年经营利润表现强劲。在组织结构方面，为提升管理效率，公司关闭了两处与现有办公室重叠的地点。同时，Swire Bulk也行使了部分年轻船舶的购船选择权，持续优化资产结构。多用途班轮运输板块Swire Shipping在2024年面临全球运价下行的压力，但得益于南太平洋航线稳定表现及中后期市场回暖，公司最终全年收官稳健。报告称，Swire Shipping在年内重启东京办公室，时隔25年重返日本市场，显示出集团对亚太区域发展的高度重视。此外，Swire Shipping在推动船员多样性方面也取得进展，其女性船员占比已达10%，远高于行业平均的3%，被视为行业性别平衡的积极典范。自2021年起，Swire Bulk与Swire Shipping已分别独立运营。根据第三方平台VesselsValue数据，两家合计管理50艘船舶，船队估值约12亿美元。作为集团战略大脑的John Swire & Sons目前业务重心仍集中于中国及香港地区，航运板块主要聚焦太平洋与大洋洲市场。

2013年造5600吨油船，油改化，巴拿马旗，东南亚线，货种暂定棕榈油，主机：广柴8320。需船长、轮机长（甲二）、大副 5.20接船57000吨散2001年日本造 远洋回国航线    需要木匠   订人下周末 天津上船！2.6万吨国产散货船，东南亚航线，需：大副、新证水手、实习水手、大管，船期5月末2.6万吨国产散货船，东南亚航线，需：大副、新证水手、实习水手、大管，船期5月末2013年8.2w吨远洋散货，有网，5月底，需要大副（要求做过同等吨位散货，有拉粮经验）、三管2018年8.2w吨远洋散货，没网，5月下旬或月底船期，需要大副、三管、大电、水手，待遇优，上船投社保76000吨散98年你日本造 中东波斯湾倒短（卡塔尔-阿联酋-阿曼，有外籍普通船员）  需要：大厨      订人5月中旬上船！57000吨散05年日本造 远洋回国航线  需要电机员  订人11号左右扬州上船！64000散货，21年日本造，远洋不定线 船长 水手长 水手  5月下旬 16000散货，10年，中日韩俄罗斯线 机工长 厨师 5月中旬 17000散货，24年内改外，中日韩俄罗斯线 大管轮  5月中旬 12000吨集散两用船 东南亚回国航线 需要高级机工代管轮一名， 甲二大管一名 5500吨散货 中日韩航线 需要新证水手一名 东南亚1.3万吨散杂货  需要水手，甲二大管轮，机工长需要：船长、轮机长2002年8月日本造集装箱船，巴拿马籍，18054DWT，1032TEU，MAN B&W主机，东南亚航线，5月10日青岛，需要船长，轮机长需要：三管轮2001年3月日本造集装箱船，香港籍，18077DWT，1032 TEU，MAN B&W主机，东南亚航线，5月20日厦门，需要三管轮需要：二管轮2001年7月日本造集装箱船，香港籍，18061DWT，1032 TEU，MAN B&W主机，东南亚航线，5月18日蛇口，需要二管轮2012年8万吨，常规主机，远洋不定线，要个大副，英语好点的，有煤改粮经验，三管，老电工资美丽，船期5月底，6月初，国内换班。35000吨散货，远洋回国，需要服务生，下周船期32000吨散货，远洋回国，需要船长、大副、大管、二管 大电，月底月初13500吨散货，中日韩东南亚，需要三副，月底船期，全中国人报名咨询：021-60644423微信：17621991825

当船员怎么样？很多人有这个疑问，答案大致可以分为三种：1、挺好的呀！我喜欢船员的生活。2、我觉得还行，都是工作。3、不好，我劝你呀，做点啥不行别想不开来当船员了。咱不急着下定论。首先，从船员工作的优缺点来看，以货轮为例。优点：1、在船上吃穿不用愁、包吃包住；2、工资稳定、各种补贴，只要你肯努力，升职空间尚可；3、疫情放开后，到处游历，体验各地风光。缺点：1、船上生活单调、网费较贵流量300多元1G，无法陪伴家人；2、远洋在航时间长，假期不含五险一金；3、升职需以海龄作为依据，会比较慢；4、船程较长，跨越经纬度，需倒时差，新鲜蔬菜、水果、肉类及时供给不上；5、遇到海上较为颠簸的情况容易出现晕船；其次，大部分船员的工作时间：开船：大副、二副、三副：4对4倒船长全船负责，不用值班；大副早晨4到8点，晚上4到8点；二副凌、晨0到4点，中午0到4点；三副早晨8到12点，晚上8到12点。水手、长全部白班，一级水手有时候参加值班，有时候全部白班；二级水、手全部白班。(靠港：二副、三副：6对6倒)开船：大管、二管、三管：4对4倒轮机长全船动力装置总负责，大管轮早晨4点到8点，晚上4点到8点；二管轮凌晨0点到4点，中午0点到4点；三管轮上午8点到12点，晚上8点到12点。机工长全部白班，一级机工有时候参加值班， 有时候全部白班；二级机工全部白班。靠港轮机员：早8晚5长白班维护保养。普通船员:每天早8晚5，完成各部门领导分配的任务或进行船舶的保养即可工作时长上大部分船员的工作时间相对来说比较宽松，但是公司不一样管理体制也存在差异，再加之不同的工作种类以及船员的体验感不一样，船员间对工作是否辛苦的评价是不一的。除去工作时间外船员可以根据自己的时间安排休闲娱乐活动，大部分船舶上有篮球场、健身房、棋牌室等配套，所以船上的生活相对来说也没那么乏味。最后，一起来看一下船员靠港后的生活。船舶靠港后船员是不用搬运货物的，有专门的人员进行货物搬运，趁这个间隙，休息的船员往往有以下几种选择。1、进行旅游活动，到附近的博物馆逛逛体验一下当地的人文历史或到公园散散步看看绿色放松一下心灵，缓解一下长时间在海上的视觉疲劳。2、购买当地特色。船员靠港后可在当地购买当地特色或免税店购买，奖励一下自己这段时间以来的辛勤工作和表达对家人的惦念的不二选择。“一千个人心中有一千个哈姆雷特”，看了这么多相信大家心里可能有自己的答案了吧。

这是一则邮轮岗位的面试通知，提供面试的是皇家加勒比国际游轮，这家公司是目前全球最大邮轮公司，旗下邮轮数量全球第一。以下岗位2025年01月09日现场面试■ Waiter■ Waiter Assistant■ Restaurant Attendant■ Bar Server■ Bartender■ Bar Utility■ Public Area Attendant■ Galley Steward以下岗位需要二面，可申请视频面试■ Dealer（Dice or Craps）■ Stateroom Sttendant■ Assistant Casino Host■ Concierge■ Lifeguard Staff■ Photographer以下岗位为海事岗位，可申请面试■ Able Seaman■ Ordinary Seaman

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作为全球航运领域的领军企业之一，商船三井（MOL）近日宣布了一项重要的燃料转型决策——将其在中国订购的最新一批Newcastlemax型散货船的燃料系统从液化天然气（LNG）改为氨燃料。这一举措不仅标志着商船三井在航运业低碳化方面的战略调整，也反映出其在应对全球航运业环保要求日益严格的背景下，积极寻求技术创新和能源转型的决心。环保驱动的燃料切换，迎接绿色航运新纪元据透露，商船三井已向青岛北海船舶重工（Qingdao Beihai Shipbuilding）下单建造四艘新型210,000载重吨（DWT）Newcastlemax型散货船，预计这些船只将于2027至2028年间交付。这些船只原计划使用LNG作为主要燃料，但在最终的设计方案中，商船三井决定改用氨燃料。这一选择将使其新船具备更低碳排放的特性，从而符合全球航运业日益严格的环保要求。随着这四艘新船的加入，商船三井在青岛北海船厂的Newcastlemax型散货船订单将达到11艘。此前，商船三井已经在该造船厂订购了七艘Newcastlemax型船，其中四艘于2022年订购，三艘于2023年订购，这些船只设计为LNG和传统燃料双燃料船，以适应市场上对绿色航运的需求。然而，面对全球气候变化的挑战及未来更为严格的排放标准，商船三井选择在最新订单中切换至氨燃料，这一决定无疑凸显了公司对未来低碳航运趋势的敏锐洞察。氨燃料：航运业的未来选择氨作为一种低碳燃料，近年来受到航运业的广泛关注。与传统燃料相比，氨的燃烧不产生二氧化碳（CO2）排放，因此被认为是实现航运业脱碳目标的潜在关键。然而，氨燃料的应用仍面临一些挑战，包括氨的生产、储存、运输以及发动机适配等技术难题。尽管如此，随着全球范围内对碳减排要求的提高，越来越多的航运公司开始积极探索氨作为替代燃料的可行性。商船三井并非首家采用氨燃料的航运公司。到目前为止，比利时海事公司（Compagnie Maritime Belge）、东太平洋航运公司（Eastern Pacific Shipping）、Berge Bulk和KLine等企业也纷纷宣布在其新建船只中使用氨作为燃料。据悉，航运公司选择氨作为燃料，主要是受到全球矿业巨头（如必和必拓、福蒂斯丘和力拓）推动低碳航运的需求影响。这些矿业公司正在寻求租用以氨为燃料的大型散货船，以减少运输过程中的碳足迹。航运行业的燃料转型趋势根据克拉克森航运情报网（Clarksons Research）的数据，目前，全球航运业正在大力推动低碳和零碳技术的研发和应用。2024年初以来，大型散货船的订单量已达到136艘，其中17艘为LNG双燃料船，8艘为甲醇双燃料船，另有部分船只采用了氨双燃料系统或具备使用氨的能力。随着氨燃料技术的逐渐成熟，预计未来几年，将会有更多航运公司跟随商船三井的步伐，逐步采用这一新型燃料，以满足日益严格的环保法规。商船三井的未来展望：应对挑战与机遇商船三井目前运营近900艘船舶，其中干散货业务涵盖了273艘船舶，包括80艘大型散货船。尽管该公司在2024年上半年报告的净利润增长超过50%，主要得益于集装箱船和能源市场的强劲表现，但其干散货业务却受到了巴拿马型散货船市场疲软的影响，未能达到预期的增长。面对市场的不确定性，商船三井已经作出相应的调整，积极推动船队的绿色转型，以期在未来的航运市场中占据有利地位。展望未来，商船三井预计，在铁矿石和铝土矿的需求强劲支撑下，好望角型船市场将在2024年剩余时间内继续保持坚挺。然而，由于购船的一次性成本增加、运营成本上升以及上半年财报的调整，该公司预计其干散货业务的利润将出现整体下滑。商船三井的燃料转型举措不仅是应对全球环保法规和市场需求的必要步骤，也体现了其在航运领域的创新精神与远见。在全球航运业正朝着绿色、低碳、可持续的方向发展之际，商船三井通过氨燃料的应用，迈出了坚实的一步，标志着航运巨头对未来低碳航运市场的积极布局。

4月20日，安吉物流迎来历史性时刻——第42艘自营滚装船“安吉吉盛”轮在江南造船长兴基地正式交付命名。这艘9500车位级大型滚装船的加入，标志着安吉物流自2022年起投建的12艘大型远洋汽车运输船全部投入运营，远洋航线年运力突破60万辆。与此同时，上海海通码头传来一个震撼数据：2025年，这座全国最大的单一汽车滚装码头出口汽车145.7万辆，平均不到30秒就有一辆中国制造汽车从这里启程驶向全球。运力供给端的密集投放与港口吞吐端的持续攀升，正在共同构筑中国汽车出海的全新底座。本期“滚装世界”带您透视滚装运力“跃升期”的三大信号。信号一：安吉物流“12船计划”收官，远洋运能突破60万辆4月20日，安吉物流第42艘自营滚装船——“安吉吉盛”轮在江南造船长兴基地正式交付命名。船舶参数：9500车位级大型滚装船“安吉吉盛”轮为9500车位级大型滚装船，未来将投入主力航线，进一步打通欧洲、澳新等核心市场的海上通道，全力保障上汽集团海外业务的发运需求。“12船计划”圆满收官这艘船的交付意义非凡。它标志着安吉物流自2022年起投建的12艘大型远洋汽车运输船已全部投入运营，实现了阶段性远洋运力布局。至此，安吉物流远洋航线年运力已突破60万辆。运力储备的里程碑意义从2022年启动大规模运力建设，到2026年4月全部投运，安吉物流用四年时间完成了远洋滚装船队的系统性升级。这批新船的密集入列，将有效缓解中国汽车出口长期面临的“一舱难求”困境，为上汽集团及更多中国车企的海外拓展提供稳定、可控的运力保障。上汽海外销量持续攀升运力建设的背后是强劲的出口需求。2025年，上汽集团海外销量超107万辆，累计突破600万辆；2026年第一季度，上汽海外销量达32.5万辆，同比增长48.3%。信号二：上海海通码头——“不到30秒，一辆汽车出口”在运力供给端持续扩张的同时，港口吞吐端也在不断刷新纪录。每昼夜近4000辆，不到30秒一辆据新华社报道，2025年，上海海通汽车滚装码头出口汽车145.7万辆，同比增长15%。以此换算，每昼夜有近4000辆汽车由此出口，不到30秒，就有1辆中国制造汽车从这里启程，驶向全球市场。“两港三地”协同格局海通码头已从最初的外高桥“一港”，拓展到临港南港码头与江苏太仓码头，形成了“两港三地”的协同格局。伴随着港区扩容，海通码头作业量从2021年的206万辆增长到2025年的398万辆，增幅超过90%；汽车出口量从2021年的90万辆增长到274万辆。航线网络覆盖135国295港目前，外高桥海通汽车滚装码头已开通12条国际汽车滚装航线，航线网络覆盖全球135个国家和地区的295个港口。其中，“水水联运”业务2025年业务量超20万辆。信号三：一季度多地港口“开门红”，滚装数据亮点纷呈进入2026年，滚装运输市场的热度从上海辐射至全国多个核心港口。天津口岸：一季度出口17万辆据天津海关统计，今年一季度，天津口岸出口汽车17万辆、货值111.8亿元，同比分别增长1.5%、10.7%。其中，自主品牌汽车8.1万辆、货值79.5亿元，同比分别增长6.5%、6.1%。作为中国北方最大的汽车进出口枢纽口岸，天津港外贸滚装航线辐射欧洲、中东、南美等30多个国家和地区，成为长城、比亚迪、吉利等民族车企出海的核心通道。太仓港：一季度出口约28万辆，同比增长超90%财联社记者4月21日在太仓港调研了解到，今年一季度，太仓口岸汽车出口量约28万辆，同比增长超90%。其中，出口新能源汽车约16万辆，同比增长近2倍；出口共建“一带一路”国家超13万辆，同比增长超1倍。太仓港拥有长江干线规模最大的滚装码头，也是全国唯一享受海港待遇的内河港口。其出口呈现三大结构性特征：一是新能源占比超60%；二是国产品牌占据绝对主力；三是“一带一路”国家成为核心增量。合肥派河港：一季度滚装6159辆，同比增长331.9%4月19日，合肥派河港，装载着362台“合肥造”汽车的滚装船驶离码头。数据显示，2026年一季度，合肥港滚装汽车吞吐量达6159辆，同比增长331.9%。“采用滚装运输后，每辆车的物流成本较传统公路运输降低约100至150元。”派河港相关负责人现场算了一笔账。目前，合肥已投入5艘滚装船，主要服务江淮、比亚迪、大众等企业。深度观察：运力“跃升期”的三重意义从安吉物流“12船计划”收官，到上海港“30秒一辆车”的吞吐效率，再到多地港口一季度的亮眼数据——滚装运力正在进入一个系统性“跃升期”。第一重意义：运力自主可控。当中国船东自有运力突破60万辆/年，中国汽车出海不再完全依赖外资船公司，供应链的稳定性和话语权显著提升。第二重意义：效率持续优化。“两港三地”协同、“一船一策”服务、智慧港口建设等举措正在将“运得出”升级为“运得快、运得省”。第三重意义：绿色转型加速。LNG双燃料新造船滚装船队的绿色化，正在从“概念”走向“规模”。正如行业人士所言：“当运力、效率、绿色三者齐头并进，中国汽车出海的海上通道才算真正建成了。”

10月9日，东方海外国际（OOCL）公布其第三季度业绩财报。受亚欧与跨太平洋航线运价急剧下跌影响，公司期内营收出现下滑，整体业绩承压明显。据报告显示，截至2025年9月30日，东方海外第三季度总营收为22.6亿美元，同比下降25.9%。总载货量上升0.7%，运力规模扩大4.2%，每个标准箱之整体平均航线收入较去年第三季度减少26.5%，成为营收走低的主因。营收下降主要受亚洲出发的两大东西向主干航线拖累。由于货主“提前出货”导致传统旺季提前结束，叠加市场需求疲软与运力过剩的双重压力，跨太平洋与亚欧航线运价显著承压。曾经作为东方海外“利润引擎”的跨太平洋航线，本季度营收同比锐减33.2%，报8.37亿美元；亚欧航线营收也下降38.3%，至4.79亿美元。亚洲区内/澳亚航线虽表现相对稳健，仍录得12.9%的跌幅，营收为7.66亿美元。在此背景下，规模最小的跨大西洋航线成为本季度唯一亮点，营收逆势增长25.4%，达1.8亿美元，在整体低迷中展现出区域市场的韧性。从运营数据看，第三季度东方海外总货量同比微增0.7%至190万TEU，但4.2%的运力增幅进一步加剧了供需失衡。分航线看，跨太平洋货量下降4.7%，亚欧货量基本持平，亚洲区内/澳亚货量增长1.7%，跨大西洋货量则大幅上升22.8%。累计今年前九个月，东方海外总营收为69亿美元，同比下降8.3%。尽管货运总量增长4.7%至580万TEU，但每标准箱平均收入下降12.4%，显示运价下行仍是业绩面临的核心挑战。有分析认为，东西主干航线运价快速回落过程中，如何平衡运力投放、优化航线结构，并加强对跨大西洋等潜力市场的布局，将成为航商应对周期下行的关键。

远洋航线13166192591船况船期需求57000吨散货远洋回国7月中旬三管水手长水手服务生82000吨散货远洋不定线7月13日轮机长三副大副58000吨散货远洋不定线7月中旬轮机长三副三管32000吨散货远洋7月中旬船长大电大管新证机工76000吨散货2002年、东南亚后续可能跑远洋7月中船长轮机长82000吨散货远洋/没网7月底船长老轨(电喷）大副大管二管水手18万散货远洋7月底大管二管服务生实习生64000吨散货远洋7月18日大副二管1500箱位中东远洋7月中旬二副02中日韩东南亚131661925911345箱位俄罗斯远东回国7月5日日照港机工24000吨散货小东南亚回国7月中旬三管(可新证）13000吨散货台湾回国下旬船期三管（可新证）47500散货印尼菲律宾-国内定线定人定船期二副二管700箱位小东南亚7月12日巴生上老轨兼电机工兼电580箱位东莞-海防定人定船期代大管1700箱位中日近期大厨1350箱位俄罗斯远东7月底二副二管机工长1000箱位中日定线7月中旬三管轮二副二水26000吨散货中日韩俄8月初大副5000吨杂货中日韩7月上旬水手新证水手6000吨散货中日韩7月初船长（会自引自靠）8000吨散货日本-越南7月上旬替班船长28000吨散货东南亚7月20日三管新证水手33722吨散货中东回国7月上旬上海轮机长76000吨散货东南亚回国/内外兼营7月中上旬大副二副三副二管木匠电机员机工水手实习生20000吨散货中日韩俄罗斯航线定人就上大管（甲二）16000吨散货中日韩东南亚7月中旬大管二副机工长机工

大家好，我是海员老杨，今天看了一个节目，有个航运届的大佬说制约中国船员队伍发展的主要原因是船员的归宿感，现在的船员归宿感下降比较严重，船员工资对船员的影响较小，目前中国船员的工资已经和国际船员接轨！不过呢，我在海上跑了这么多年，对他这说法实在不敢苟同。咱先来说说工资这事儿，我觉着吧，船员有没有归宿感固然要紧，但要说制约船员队伍发展的最大“拦路虎”，还真不是归宿感，而是船员工资和陆上工作相比，优势已经所剩无几，特别是普通船员，那差别可大了去了。放在十年前，船员挣的可比陆上同类型体力劳动者多得多，那差距，让人一眼就能瞧出来上船工作划算。可到了现在，这差距就跟被施了“缩小咒”似的，缩得厉害，很多年轻人一算账，觉得上船辛苦不说，还多挣不了几个钱，自然就不太愿意干船员这行了。再讲讲和国际接轨这码事，在我看来，咱们中国船员的工资离真正的国际标准还差得远呢！就拿隔壁的菲律宾来说，他们的船员在国际劳务市场上那可是相当有“市场”。咱大部分中国船运公司给出的工资，还有绝大多数岗位的薪酬待遇，要是跟菲律宾船员比一比，那还得矮上一大截。更别提和欧美那些发达国家的船员收入对比了，人家那收入，高得让咱望尘莫及。就算哪天咱们中国船员工资能赶上菲律宾船员的水平，可实际上，咱们中国船员的幸福感还是比不上人家。为啥呢？这里面有个购买力的问题。同样是水手挣的那份工资，在菲律宾那可就太经花了，一家人的吃喝拉撒，养上几个孩子，靠着水手这份收入都能过得稳稳当当。可换到咱们中国，水手挣那点钱，物价这么高，要供房、养孩子、照顾老人，各种生活开销扑面而来，这点工资也就是勉强糊口，能过个啥样的好日子啊？真的是压力山大。依我看，随着咱们中国经济跟开了加速器似的一路狂奔，各行各业发展得红红火火，船员这职业的吸引力肯定会慢慢下滑，这几乎是没法避免的事儿。那到底咋解决这个难题呢？我思来想去，最管用的招儿就是给船员们把福利待遇提上去，重中之重是得把普通船员的工资拉到和国际接轨的水平。您想啊，钱给到位了，大家心里踏实，自然就会更看重这份工作，人才也就留住了，愿意上船的人多了，队伍的质量也能跟着往上“蹿”。另外还有一招，咱们得把目光投向那些相对落后地区，去挖掘、培养那里的船员后备力量，而且得给他们实实在在的经济扶持。这些地区的兄弟们，能吃苦、想挣钱改善生活，要是给他们机会，让他们上船工作，再帮衬一把，他们肯定会把这份工作当成宝，当成改变命运的“金钥匙”。我坚信，他们才是咱们中国未来船员队伍的根基所在，只要把他们稳住、培养好，咱们中国的船员队伍就不愁发展不起来！对这位大佬的说法，我有不同的观点: 其一，船员归宿感固然重要，但是制约船员队伍发展的最主要的原因不是船员的归宿感，而是船员的工资相对于陆地已经没有太大的优势，尤其是普通船员，相对于十年前的巨大差距，现在差距已经严重缩小！其二，在我看来现在中国船员的工资还远没有达到国际标准，远的不说，和我们的邻居菲律宾比，大部分中国公司以及大部分职务都还没有达到菲律宾船员的标准！更别说和欧美等一些发达到国家比较了！其三， 即使中国船员工资达到菲律宾船员的水平，中国船员的幸福感也比不上菲律宾船员。相同工资不同国家的购买力不一样，同样的水手工资在菲律宾能生活的很好，养活一家老小几个孩子没有问题，但是在中国，一个水手的工资又能过上什么样的生活呢？在我看来，随着中国经济的快速发展，船员这个职业的吸引力不可避免的要下降！那么有没有办法解决这个问题呢？最有效的办法就是提高船员福利待遇！尤其是普通船员的工资，和国际接轨，这样才会有更多的人珍惜这份工作，这份工作也相应的能留住更多的人才！提高船员数量的同时也能提高船员队伍的质量！其次就是发展相对落后地区的船员队伍，同时给这些人提供相应的经济支持，在我看来这些人才是中国未来船员队伍的基础！这些人才能更好的珍惜这份工作！作者：海员

今天（9月22日），太平船务董事会宣布领导层接班计划，委任温志锋（Wan Chee Foong）为副首席执行官，自2026年10月5日起生效，并于2027年4月接替高瑞泽（Lars Kastrup）出任太平船务首席执行官。高瑞泽将在完成交接后出任董事会顾问。温志锋现年53岁，拥有近30年的运输、港口及物流行业经验，横跨运营、投资和战略等多个领域。他最初就职于新加坡航空，随后从2003年至2012年任职淡马锡，包括参与支持另类投资公司SeaTown的创立。2012年至2023年，温志峰在全球港口运营商新加坡国际港务集团（PSA International）曾任多个高级职务，包括中东和南亚区域总裁、集团业务发展总监，以及该港口运营商全球供应链解决方案提供商PSA BDP的首席执行官。此外，他还担任沙特阿拉伯国家航运公司（Bahri）独立董事，并兼任国家福利理事会（NCSS）理事。2025年至今，任淡马锡企业战略部执行总经理。高瑞泽现年67岁，拥有40多年丰富的集装箱航运业经验。他于2020年7月加入太平船务担任高级顾问，随后于2021年3月出任联席总裁兼执行董事，并于2022年7月正式担任首席执行官。在他的领导下，太平船务持续实现盈利，2026财年的财务表现预计将超过2025财年——后者净利润约10亿美元，营收约43亿美元。公司运力已达到约50万TEU，增幅超过50%。太平船务表示，在未来六个月的交接期内，温志锋将与高瑞泽及集团高级管理团队紧密合作，确保平稳交接，并逐步接管集团商业、运营及战略事务。对于即将承担的新职责，温志锋表示：“我很期待在高瑞泽先生和太平船务团队奠定的坚实基础上，推动公司迈向新发展。接下来，我将全力确保顺利交接，并与全体同事、客户及合作伙伴携手前行，进一步拓展全球网络、深化客户信任，续写太平船务作为新加坡领先国际航运企业的发展新篇章。” 谈及此次交接，高瑞泽表示：“在我接任这个岗位时，深感肩负的责任重大。太平船务由张氏家族于1967年创立，在一代又一代员工的共同努力下发展至今，在股东的全力支持下迈向新阶段。我的目标始终是帮助公司打造更强的韧性、更严谨的管理体系，以及穿越行业周期的能力。今天，太平船务拥有了更现代化的船队、更完善的全球代理网络、更稳健的财务实力，以及客户长期以来的信任与支持。有了这些基础，我相信现在是实现平稳交接的合适时机。志锋拥有丰富的经验和卓越的判断力，相信他能够带领太平船务迈向新的高度。我对未来充满信心，满怀期待。”

近日，中国船舶集团上海船舶研究设计院为塞浦路斯船东Schoeller Holdings开发设计、中船黄埔文冲船舶有限公司建造的32000吨多用途重吊船OCTOPUS 32 (HL700)的首制船“AAL LIMASSOL”轮正式签字交付。该船交付较合同期提前45天。该船采用上船院设计研发的低波浪增阻S-BOW直艏线型及下属子企业SDARI-ECO的高效螺旋桨和扇形导管，并进行多工况优化，以获得最优的综合油耗表现；首次实船应用二甲板兼做延伸甲板、超宽纯箱型货舱以及超大液压舱盖等多个创新性设计；排放满足Tier III和EEDI Phase3要求，并预留了甲醇双燃料配置；海上航行试验表明，该船航速、油耗等各项技术指标优秀，设备运行平稳。值得一提的是，该船配备3台350吨克令吊，联吊能力达到700吨，已于先前顺利完成联吊试验。船东对该系列船的设计十分满意，将其命名为“Super B-Class”，并在4月份的命名仪式上追加签约了2艘同型船订单，将该系列新船数量增加到了8艘。据了解，“AAL LIMASSOL”轮是第三代专业重吊船，是黄埔文冲目前建造的最大吨位的重吊船。该船型船长179.9米，型宽30米，设计吃水15.5米，配备了3台350吨重型起重机，联吊可达700吨，甲板空间和容量更加优化，符合绿色航运建造理念，具有更优的性价比。黄埔文冲与Schoeller Holdings集团有深厚的合作情谊。自2008年起，公司先后为Schoeller Holdings集团批量打造了1700TEU、1900TEU、2700TEU、2800TEU集装箱船和32000DWT重吊船等多个船型，共计近30艘船舶，在合作过程里，不断丰富公司的产品谱系。

一、培训安排：1、培训地点：上海海港大道1550号上海海事大学临港校区2、报到时间：11月25日上午8：00-8：303、上课时间：11月25日-12月6日4、上课地点：请注意群内通知本期培训无法提供住宿，请自行解决。二、培训项目1、高级消防（Z04）培训为保证顺利参加培训，请注意以下信息：1、参加培训的学员需身体状况良好。2、培训期间每半天均需通过海事局“海事之眼”小程序进行考勤打卡，缺课将会补取消培训和考试资格，请务必保证每天出勤打卡！！六、报名联系方式：17621991825 上海海事大学继续教育学院 上海船员培训中心  2024年11月7日