前几天的船员老乡跟我说了一个事，就是他们船上的船长在抽了一支二管轮给的40块钱一包的芙蓉王香烟之后在那里感叹，说他做船长一个月工资七万，在船上抽的却是3块钱一包的香烟。虽然不知道这个船长抽的3块钱一包的香烟是自己掏钱买的还是船上招待用的，反正这个事绝对是真实的，不过很多网友看完这个故事之后都在质疑现在到底有没有3块钱一包的香烟。答案是肯定的，不仅有3块钱一包的香烟，而且还有更便宜的呢，只不过是一般的人不知道而已。刚好给我讲这个事的船员老乡发来了更多的细节回应了这个事情，那么今天我就在这里谈一谈究竟是怎么一回事。一般人认为现在不可能买得到3块钱一包的香烟是因为现在市面上便宜的香烟的确比较少，哪怕是十块钱一包的香烟都很少。的确是如此，就我所了解我们当地最便宜的香烟像白色红金龙都要六块钱一盒了。但是市面上买不到不代表没有，那个故事里面提到抽3块钱一包香烟的人是船长，船长是船员职位里面的一个，而且是目前职位最高的船员。不过不管什么职务，反正都是船员，船员在船上抽的烟如果是在船上买的，那就是免税的，免税的香烟比一般的香烟要便宜一些。跑外贸的船船上的烟酒库房里面一定会存放一定量的免税烟酒，这些免税的烟酒是在港口购买的，主要用来各个港口招待。跑过船的朋友都知道，有时候船到了某个港口，招待需要几十条香烟，当然如果船上船员有抽烟也可以自己花钱购买。据我的那位船员老乡说，他们船上用来招待的香烟有些就是3块钱一包的。这个3块钱一包的香烟是如图所示的黄色硬盒南洋双喜（MADE IN HONGKONG），在中国某个港口购买的。据他说对于这种香烟，烟酒供应商给他们船上的报价是4.8美元一条，如果购买十条以上，可以做到买十条送一条。他们船上每次都是买一箱50条花费240美元，不过烟酒供应商总共会送来55条，这样算下来每一条的香烟价格大约是4.37美元。如果船上船员购买的话，给他们的价格是4.4美元。船员花费4.4美元购买一条这个香烟，一条里面总共有十包，也就是一包香烟的价格大约在0.44美元，按照目前美元兑人民币的汇率现钞大约是1美元等于6.82人民币左右，0.44*6.82=3.008，也就是3块钱人民币一包。这个也就是他们船上船长所说的3块钱一包的香烟，而且是现在的价格，不是多少年以前的价格。另外我的这位老乡船员朋友还说，除了这个香烟之外，他看到烟酒供应商提供的报价单里面还有更便宜一点的香烟，跟上面那个一样，也是香港制造的南洋双喜，只不过是软盒装的。供应商对于软盒南洋双喜的报价是4.5美元一条，同样是有买一条送一条的优惠。如果这种南洋双喜软包的香烟买十条，这样算一下就是花费45美元，总共得到11条香烟，每一条香烟的价格大约是4.1美元，而平均下来每一包的价格就是0.41美元，换算成人民币就是0.41*6.82=2.7962也就是2.8块人民币，不到3块钱，更便宜了。也就是说现在3块钱一包的香烟不仅有，而且还有比3块钱一包更便宜的香烟。不过这个香烟虽然便宜，但是一般的人却买不到，毕竟是免税的，只有部分船员才能买得到。为什么说是部分船员呢，因为并不是每一条船上用的招待烟都是这种香烟，据我那位老乡船员朋友说，这种香烟在国内北方港口比较受欢迎一点，其它的港口就不行了。而我跑船这么多年，船上招待烟从来就没有使用过双喜的或者红双喜的，一般都是大卫杜夫和七星。虽然船上的香烟要比陆地上便宜的多，但是船员也就在船上抽抽而已，下船的时候想多带一点是基本上不可能的，有些港口可能允许船员下船的时候带一条香烟，有些港口像新加坡是禁止船员下船携带香烟的。

8月29日，宁波港发布2025年半年度报告。公司上半年实现营业收入149.15亿元，同比增长3.06%；归母净利润25.97亿元，同比大幅增长16.37%；扣非后归母净利润23.06亿元，同比增长6.62%。在交出亮眼“成绩单”的同时，公司首次发布中期分红预案，拟向全体股东每10股派发现金红利0.30元，合计拟派发现金红利约5.84亿元。今年以来，宁波港各项生产经营数据实现稳中有进。上半年，完成货物吞吐量6.01亿吨，同比增长4.7%；集装箱吞吐量表现尤为突出，完成2546.8万标箱，同比增长9.8%，实现了集装箱吞吐量稳健发展。散杂货业务方面，公司积极发挥“两港一航”作用，大力争揽市场货源，矿石接卸量、原油接卸量、煤炭接卸量整体保持稳定；液化油品吞吐量完成1581万吨，同比增长1.0%；汽车作业量完成27万辆，同比增长4.1%。同时，南北两翼港口企业持续释放增长动能，温州港集团、台州港务、嘉兴港务在集装箱吞吐量及货物吞吐量上均实现不同幅度增长，其中嘉兴港务集装箱吞吐量同比增幅达20.4%，区域协同发展效应日益凸显。服务效能持续提升。公司深入推进一流强港优效专项行动，通过修订服务质量考评办法、实施码头作业能力提升方案，推动全港集装箱船舶平均待泊时间同比下降7.32%，平均在泊效率提升7.46%。口岸便利化水平不断提高，宁波港域入境船舶预检通过率逐月上升，干支线集装箱船舶的平均等开工、等离时间明显下降。此外，公司优化航线网络布局，完成航线调整34条，净增3条，总航线达308条，并推进多个泊位能力提升工程，进一步巩固了宁波舟山港作为全球重要枢纽港的地位。智慧港口建设成果显著。上半年，义乌（苏溪）国际枢纽港成功打造国内首个混行模式铁路场站自动驾驶示范工程；甬舟公司依托云控平台提升运营效率，核心指标创单体码头新纪录；鼠浪湖码头岱山离岛智控中心离岛远控作业效率达人工水平的85%；AI技术深化应用大幅提升智能闸口系统工作效率及安防检测准确率。绿色转型全面提速，嘉兴港区独山码头获评全国首个四星绿色通用码头；旗下宁波远洋项目入选《绿色低碳先进技术示范项目清单》。为增强全球市场影响力，上半年，公司设立新加坡和日本子公司，加快推进物流集团整合，完成多个重点项目竣工验收及工程交工并投入试运营，港口作业能力不断提升。同时，公司不断完善“大风控”工作体系，纵深推进ESG管理，规范上市公司治理模式，开展法律风险化解专项行动，实现提质增效。展望下半年，宁波港将紧抓发展机遇、聚焦主业，持续提升经营质量与服务品牌影响力，强化枢纽功能与服务保障能力，以创新驱动培育新动能，不断增强企业核心竞争力和市场价值，全力推动高质量发展迈上新台阶。来源：上海证券报·中国证券网

18000吨散货，东南亚回国，需要水手机工，可新证，8月初船期。1500TEU跑中东回国，过红海会有补贴。要个二副。7月16日，青岛上。1345TEU的集装箱船，跑俄罗斯远东，要大副，代三管，水头。船期8月10日左右6000多吨，跑越南海防到东莞定线的，需要个集装箱资历的大副，船期在8月10日左右。47000吨散货2002年日本造，不定线。8月初船期。电机员，机工5000吨，平板驳，2021年，东南亚航线，需要，二副二管（新证），机工2个（新证）, 8月上旬船期。96年载重吨28000吨，日本造散货船，东南亚航线，7月23日船期，需要机工代三管，可新证的。57000散货，11年日本造，远洋不定线 大管、二副、三管、水手、实习水手 7月底 。16000散货，中日韩俄罗斯线 机工长 机工 7月中旬 。16000散货，中日韩俄罗斯线 大副 大管轮 7月中旬 。17000散货，24年内改外，中日韩俄罗斯线 二副 7月初 45000吨散2000年日本造 中东回国航线  需要电机员，木匠，水手2名，  实习水手 实习机工各一名   订人月底国内上35000吨散货船，2012年造，MAN B&W主机，中东定线回国，船长，大管轮，电机员，7月18号船期。76000吨散货船，2002年日本造，MAN B&W主机，东南亚回国，大副，二副，二管轮，三副定人近期国内上。欢迎咨询：17621991825

“泰国丝路快航”是锦江航运携手境内外多家码头单位，共同推出的又一条东南亚系列精品航线。2026年1月5日，锦江航运在上海港举办“泰国丝路快航”精品航线首航仪式，上港集团副总裁柳长满，泰王国驻上海总领事馆代总领事、副总领事罗爱丽，新加坡国际港务集团总裁王金榜，浙江省海港集团副总经理倪彦博等出席。外高桥港区海关、浦东海事局、外高桥出入境边防检查站、招商局港口（华南）营运中心、美森轮船、浦东公司、振东分公司、明东公司等单位共同参与见证。您的浏览器不支持 video 标签锦江航运又一东南亚精品航线首航！据介绍，“泰国丝路快航”是锦江航运携手境内外多家码头单位，共同推出的又一条东南亚系列精品航线，再次彰显了锦江航运深耕区域航运市场、着力发展成为“以集装箱运输为核心的区域性卓越航运企业”的目景。近年来，锦江航运坚持创新与合作，已成功打造了多条东南亚精品航线，快航模式取得了良好的市场反馈。该公司立足自身禀赋，不断为区域客户带来高效、便捷的航线服务。首航仪式上，锦江航运还携手各方，同步完成了共建“泰国丝路快航”精品航线及“共建‘泰国丝路快航’国际快线暨泰国至上海国际中转至美西服务承诺”的启动仪式。此举也是锦江航运与区域内各港航企业，进一步深化合作交流的具体实践。各方将充分发挥资源优势，以打造区域内优质航线产品为依托，致力于推动区域航运事业高质量发展，标志着各方携手共同开启新的发展征程。· END ·

沧州海事学校水手一条龙12月15日开班，也可以单独初培小证Z01、Z02、Z07、Z08

达飞集团任命白司澜女士为中国区总经理，彰显全球化与多元领导力承诺2025年6月1日起，全球领先的航运与物流集团达飞轮船（CMA CGM）正式任命白司澜（Esra BORA）女士为达飞中国总经理，全面负责包括中国大陆与香港在内的大中华区业务的战略发展与运营管理。白司澜女士在国际航运与物流领域拥有逾20年丰富经验，职业足迹遍布欧洲与亚洲多个核心市场，具备出色的跨文化领导能力和全球视野。自2018年加入达飞集团以来，她历任土耳其、法国、英国、越南等地的管理要职，推动多个地区业务持续增长：2025年6月起，担任达飞中国区总经理（上海）；2023年至2025年，担任达飞越南总经理（胡志明市）；2022年至2023年，出任达飞欧洲区负责人（英国伦敦）；2020年至2022年，任集团全球销售与客户体验副总裁（法国马赛）；2018年至2020年，担任达飞土耳其总经理（伊斯坦布尔）。在加入达飞前，白司澜女士曾服务于全球另一航运巨头马士基集团（A.P. Moller – Maersk）超过10年，先后在中国与土耳其地区担任关键市场和贸易团队负责人，积累了深厚的亚洲航运与物流管理经验。她还曾在马士基丹兹里克、马士基物流等单位担任职务，系统参与亚欧贸易、客户管理及航线规划工作。“在越南度过一段精彩旅程后，我深感荣幸能够担任达飞中国总经理这一重要职务。”白司澜女士在履新之际表示，“中国是达飞在全球范围内极具活力和战略意义的市场之一，我期待与中国才华横溢的团队、尊敬的客户以及值得信赖的合作伙伴携手共进，齐心协力加速业务增长、积极驱动创新变革，为全球物流行业的转型与发展贡献力量。”此次任命不仅标志着达飞在大中华区发展迈入新阶段，也进一步彰显该集团推动多元、平等、包容与女性领导力的坚定承诺。原达飞中国总经理方艾琳（Adeline Franger Chouraqui）女士已调任集团美国首席执行官，继续担纲全球关键市场。作为全球第三大集装箱航运公司，达飞集团正以更灵活、更本地化的组织架构深耕区域市场。白司澜女士的任命，无疑将为达飞在中国市场带来更具战略性的发展机遇。

据央视新闻报道，最高人民检察院近日受理了招商局集团原党委委员、副总经理李百安涉嫌受贿一案。由国家监察委员会调查终结，移送检察机关审查起诉。经最高人民检察院指定管辖，山东省人民检察院依法以涉嫌受贿罪对李百安作出逮捕决定。近日，山东省烟台市人民检察院已向烟台市中级人民法院提起公诉。检察机关在审查起诉阶段，依法告知了被告人李百安享有的诉讼权利，并讯问了被告人，听取了辩护人的意见。检察机关起诉指控：被告人李百安利用担任中国建筑工程总公司人事部副经理、企管部总经理，中国建筑股份有限公司副总经理、投资部总经理，中国中建地产有限公司执行董事、总经理，招商局集团有限公司党委委员、副总经理等职务上的便利，以及职权、地位形成的便利条件，通过其他国家工作人员职务上的行为，为有关单位和个人谋取利益，非法收受他人财物，数额特别巨大，依法应当以受贿罪追究其刑事责任。公开简历显示，李百安，男，1964年12月出生，江苏如皋人，中共党员，硕士学历，高级经济师。其职业生涯早期长期在中建系统任职，曾任中国建筑第二工程局有限公司董事长、中国建筑股份有限公司副总裁等职；2019年调任招商局集团有限公司党委委员，2020年起担任副总经理，并曾兼任总法律顾问及广东自贸区深圳前海蛇口片区管委会常务副主任。2025年11月16日，中央纪委国家监委网站发布消息，李百安涉嫌严重违纪违法，接受中央纪委国家监委纪律审查和监察调查。2026年5月21日，中央纪委国家监委网站发布消息，李百安严重违纪违法被开除党籍。

8月21日，宁波海运股份有限公司（以下简称“宁波海运”或“公司”）公布2025年半年报，公司营业收入为11.6亿元，同比上升11.3%；归母净利润自去年同期亏损1838万元变为亏损3923万元，亏损额进一步扩大；扣非归母净利润自去年同期亏损3263万元变为亏损3930万元，亏损额进一步扩大；经营现金流净额为3.12亿元，同比增长50.0%；EPS（全面摊薄）为-0.0325元。公告显示，第二季度，公司营业收入为7.65亿元，同比上升30.6%；归母净利润为722万元，同比上升16.3%；扣非归母净利润为730万元，同比上升121.4%；EPS为0.006元。截至二季度末，公司总资产63.42亿元，较上年度末增长0.3%；归母净资产为38.98亿元，较上年度末下降1.5%。公司在2025年半年度报告中提到，报告期内的经营业务发生了较大变动，具体体现在水路货物运输业务和收费公路运营业务上。水路货物运输业务的收入达到9.27亿元，较上年同期增长15.17%，主要得益于公司积极拓展客户和租船营运业务的增长。此外，公司完成货运量2521万吨，较上年同期增长16.90%；周转量695.13亿吨公里，较上年同期增长28.63%。截至报告期末，宁波海洋拥有船舶29艘，总运力规模150.4万载重吨，其中散货船28艘（含光租运力1艘），运力规模149.2万载重吨（灵便型散货船26艘，计109万载重吨；巴拿马型散货船3艘，计22.6万载重吨；海岬型船1艘，计17.6万载重吨）；成品油轮1艘，运力规模1.2万载重吨，已于2025年4月以光船租赁方式对外出租，租赁期限为10年。

一个赖以大陆市场生存的台湾航运公司，却没有给大陆的造船厂留下一丝机会，而将所有船舶订单交给了日韩造船厂。这种行为令人感到困惑和失望，因为在经济交流中，互惠互利是最基本的原则。如果一个企业只考虑自己短期的利益，而不顾及与大陆造船厂长期的合作关系，那么它的生存概率会大大降低。 在全球经济一体化的时代，没有一个企业能够独立于他人而独立发展。特别是对于一个航运公司来说，其在市场竞争中所获取的信任和合作伙伴的支持至关重要。如果一个企业只追求短期的利益，而不注重与合作伙伴的互动和共同发展，那么它将很难在日益激烈的市场竞争中生存下来。近年来，台湾航运公司一直依赖大陆市场来维持其生存和发展。但让人意外的是，这些航运公司在订购船舶时却将订单集中交给了日韩造船厂，而没有给大陆的造船厂留下一点机会。这样的行为引发了许多人的质疑和忧虑，对于这些台湾航运公司来说，未来的生存概率会有多少呢？在经济全球化icon的背景下，合作与互利是国与国、企业与企业之间发展的基石。一家航运公司如果只关注自己的短期利益，而不考虑与合作伙伴的长期合作关系，那么它将面临着许多风险和挑战。大陆造船厂一直以来都是台湾航运公司的重要合作伙伴，共同促进了两岸航运业的发展。但是，当台湾航运公司将全部订单交给日韩造船厂时，不仅让大陆造船厂失去了业务机会，也让两岸航运业之间的合作关系受到了严重的打击。对于台湾航运公司来说，短期内这样的行为可能带来一些利益。然而，他们应该意识到，一个企业的生存和发展远不仅仅是眼前的利益，更关乎长远的发展战略和合作伙伴的支持。未来的生存概率取决于台湾航运公司是否能够意识到这个问题，并及时做出调整。他们需要重新审视与大陆造船厂的合作关系，重建信任，并真正实现互惠互利，在市场竞争中保持竞争力。此外，台湾航运公司还应该加强自身的创新能力和技术优势，提高产品质量和服务水平，以吸引更多的合作伙伴和客户。只有通过积极主动地与合作伙伴进行合作，才能在全球市场中获得更多的机会和竞争优势。总之，台湾航运公司在面临激烈的市场竞争中，需要审视自身的行为和做出正确的决策。只有真正实现互利共赢的合作，才能提高他们的生存概率，并在全球航运市场中保持竞争力。

据船舶经纪商消息，中国台湾上市航运公司慧洋海运正加速调整船队结构，告别海岬型船市场。航运经纪人士称，慧洋海运旗下最后一艘海岬型船—— 179,400载重吨“Frontier Bonanza”轮（2010年建造），已以 2620万美元的价格出售给希腊买家。VesselsValue数据显示，该成交价略低于市场评估的 2780万美元。虽然慧洋海运方面未正面确认交易，但相关人士透露，董事会已批准出售这艘船舶的决议。这也意味着，随着“Frontier Bonanza”的交付，慧洋海运将正式完成对海岬型船板块的全面退出。慧洋海运集团由蓝俊升于1999年创立，是中国台湾规模最大的干散货船东之一。2010年，公司在台湾证券交易所正式挂牌上市。慧洋海运经营船型涵盖从轻便型到海岬型的各类散货船，同时也包括原木船、双层甲板船、多功能船、RoRo船及LPG船等。其中，以轻便型至巴拿马极限型船舶为核心主力。目前，慧洋海运拥有约 120艘干散货船，船队重心逐渐向灵便型和极灵便型等中小型船型转移。公司认为海岬型船并非其核心业务，因此近年来已陆续减少相关运力配置。航运经纪人士认为，慧洋海运这一决策是在当小型散货船租金水平处于高位、市场前景向好的背景下作出的。慧洋海运早在先前已向日本船厂订购两艘40000载重吨位的新船，这一举动不仅反映了公司对市场细分机会的把握，也体现出其优化船队结构、聚焦高效益运营的战略转型决心。消息称，这两艘新船预计将在 2028年交付。

青岛新海丰船员服务有限公司致力于为海丰船队的发展壮大，提供稳定的海上人力资源支持。2025年1月1日，青岛新海丰船员服务有限公司正式开业运营。据悉，青岛新海丰船员服务有限公司主营业务包括：海员招募安置、为海洋船舶提供配员，以及代理海员事务，包括提供海员培训、申办海员证件等业务。青岛新海丰船员服务有限公司致力于为海丰船队提供高效、优质、专业的船舶配员服务，不断提高运营效率和服务质量，为海丰船队的发展壮大，提供稳定的海上人力资源支持。

跑船，如果尽是坏处，估计没有人会自讨苦吃，趋利避害是人的本性。选择跑船的我们并不笨，我们也是看到好处才甘愿吃苦去跑船的。那么到底跑船，我们做海员的优势有哪些呢？优势一：挣快钱跑船的第一大优势——挣快钱，此也是众多选择跑船人的第一目的。跑船，说实在点，就是看在美元的份上。虽然实习期12个月很苦很难过，我能拿到300多点美元，折合才人民币2000多点，当然其它同学情况好点的，能拿三千至五千人民币不等。这就要看你的个人运气了。我的很多同学半年左右就被提做机工了。当然我的很多同学也和我一样，实习期不可能被提做机工。不同公司不同要求，与个人能力关系不大。这一年，如果换一个角度来思考看待，心里就平衡多了。做卡带的实习期，如果你对四轨或三副业务了如指掌，操作起来游刃有余，那你做卡带才算亏；如果你并没有拍胸膛大胆吹四轨/三副的业务你都能做得来，那其实你并没有亏多少。其实在陆上工作，刚毕业的见习期和实习期，也是近半年的时间甚至一年的。每个人都只告诉你他们风光的时候，这是你必须想到的。再者，跑船，包吃包住，吃好住好。在船上除了国际漫游这点通信费，船上买点烟买点酒，几乎就没有其他开支了。我做卡带挣的两千元，也能每月剩下两千元。跑船，挣的钱都能剩下来。跑船，本科的还有三大优势：一，每年学费便宜，我的学费加住宿费不到三千元  / 年，便宜到我都笑了；二，可以国家助学贷款，我每年贷六千，四年共计二万四千元。所以我的大学过得挺滋润的，完成了我读书时的行万里路的梦想；三，本科选择跑船的，国家代还贷款二万四，分三年期每年继续打八千到我账户，而我只需每年定期寄我的跑船证明，证明我真的在跑船就行。而这笔钱我可自由支配，可以支配用于还货款，也可以支配作他用。我是不急还货款本金的，读书的贷款就让其先欠着，每月交 150 元左右的利息，毕业两年后才可以还本金，等升职了经济松点再一次性还清。这是我挣快钱的第一个版本，虽然挣的也是小钱。但对于眼前的我来说，很是值钱，杯水车薪也解救燃眉之急。反过来，如果我毕业不跑船，我要返还学校的学费补贴的差额一万多，这就是为什么学费低的原因。且国家贷款代还的好处，我也不能享受。如果不跑船，我无形中就损失四五万，很自然地我就选择跑船了。我当初选择转专业，选择跑船的原因感觉都挺简单的，四个字：见钱眼开。如果情况好点乐观的话，自己尽快掌握好四轨或三副的业务，12个月卡带实习外加  6 个月机工 / 水手  / 轮助 / 驾助，再算上中间休息的时间，大概两个自然年的时间，升职四轨或三副，跑船，质的飞跃效果明显了。且按收入  2700 美元 / 月算，折合人民币一万五左右，钱就很见钱。目前听到朋友说的最高的四轨  / 三副是  4100 美元 / 月（油船）。跑船，也是各有各奔头的呢。一万五千元 / 月，这是什么概念？跑半年，一个船期合同下来，手里有近十万元。在农村，可以解决温饱，过上小康生活了。在城市，再忍一忍，也够你房子的首付。这就是跑船挣快钱的真正快钱。这是挣快钱的第二个版本。在陆上，如果可以挣到月薪八千，没有五年十年的打拼，想想都难。虽然我知道有很多人已挣得不止这个数目，我不得不佩服这些能力很强的人。但我更知道，有很多人还拿不到这个数目，且远远低于这个数目。这些也是我们必须看到。就我个人的情况分析，如果我在陆上打拼，我深知我方方面面技不如人，一定混得很艰难，吃喝住行方方面面要开支，毕业三五年后，能拿到六千我都会偷笑了的，能剩下多少钱真是个未知数。如果撞个狗屎运能拿到八千月薪，那么我就真的会后悔选择跑船了。但扪心自问，我真没这个能力和把握，也不那么自大和天真了。不得不独立打拼，对我来说还是跑船吧。毕竟我最优秀的品质就是能吃苦，而跑船要的也就是能吃苦，挨挨就过了。我缺钱，我能吃苦，所以我就选择了跑船。我可以技不如人，但我照样能拿到可观的收入。等我不至于连吃饭的钱都没有，等我找到更好的前路，我再另谋高就也不迟的，能挨得住跑船前期的苦逼日子，其实以后的工作，什么辛苦都能扛得住的。毕业后前几年，不觉跑船很吃亏。因为每一个毕业后前几年的，都过得很艰难，经历过的人会有感觉的。升职了，在船上也算是个官了，那经常欺负我们卡带的铜匠机工水头水手，他们再也骑不到我们头上来了，也算扬眉吐气了吧。工作轻松多了，更多的情况是动脑而不是瞎蒙乱搞，不再整天拖地擦油敲锈刷漆的了，管操作管设备。能力强，问题就少，问题少，工作就少。保养工作比维修工作轻松一百倍。三副更是爽，升职到驾驶台值班，每天闲得近乎无聊了。当然，这一切都得是自己业务过硬的前提。业务不过硬，船长和老轨的施压，会让你比做卡带时难过痛苦一万倍，精神压力比体力疲惫更让人难过，吃不下睡不好。总之，业务能力不行，受人鄙视，混日子也混得痛苦，业能强者，如鱼得水，日子过得很舒服。优势二：假期长跑船的特别，除了挣快钱，还有假期长。虽然跑船的休假是没有工资的，不是通常说的带薪休假。休假的补贴，不同职位不同，我们习惯默认都算到工资收入里面了的。这点我觉得可以接受，不劳而无获，不能接受，你可以选择不跑船。做了轮机员或驾驶员，哪个不是休假两三个月再出来跑船。想升职，又没什么事的，就盼着多上船，多劳多得多挣钱混资历赶升职。可以说这样拼命的三郎也不少。陆上有其他紧要事情，要想拖多久就多久，你不上船，不会有人拿刀逼你上船。现实情况恰恰相反，很多人休假一两个月，都急着要上船，别问为什么，很快你就会知道真相。在陆上，很多人的工作是没有双休的；很多人一年的各种休假加起来也就一个月左右；很多人都是没日没夜的加班加点；很多人抱怨的都是没有时间工作压力大。很多时候，很多情况，其真实的写照是这样的，特别是挣的不多不少的，时间比钱更值钱。多少人渴望一年有个一头半个月的整段时间休假，好放松放松，奢求呢。时间对于我来说，和钱一样值钱。青春易逝，人生苦短。生活在这世上，不能做自己想做的事情，每天过着不是自己想要的生活，这样的活着是一种痛苦，甚于跑船的苦。任何想法的实现，都必须有一定的物质基础。钱和时间，两者不可或缺。我缺钱，我缺时间，所以我就坚定地选择了跑船。优势三：开支少在船上，开支真的少。挣快钱的另一原因就是开支少，开源节流嘛。船上包吃包住。房间有空调，有独立卫生间，有二十四小时的热水，洗衣服有洗衣机，地板要求定期打蜡，床单要求定期更换清洗，个人物品要求摆放整齐有序，总之，房间除了没有网线，没有一点比在外面租房住的差。吃的，每天有饮料有豆奶有牛奶，有水果有蔬菜有肉有汤，伙食不会差，想想，比在外面吃快餐幸福多了。吃喝住行，样样不用去精打细算，典型蜗居宅男的生活节奏的样板。优势四：不被打扰的时间多这点不知道算不算优势呢。对于我来说，这点也算是选择跑船的优势，在陆上，免不了无常饭局和各种交际和应酬，有很多是自己不愿意参加的，不去就是不给面子，哪天有事求别人时，不好办了。总之在陆上的每天都会有这有那的琐碎的事情，需要分散精力去处理。对于刚毕业工作的人来说。分不清重要事和紧急事，时间很快就哗哗的过了。而我自己最不擅长的就是协调好这些方面的情况。选择跑船，对于我来说也算是一种逃避。逃避我所不愿去面对的烦恼。独自和安静，是相对的，看每个人如何取舍。因为在船上，有了这样的不被打扰的时间，所以才有了我这个写书的念头，也才有了可实施和执行的条件。因为有了这个不被打扰的时间，所以才有了这本书的诞生。不被打扰的时间，就看每个人如何处理了。跑船需要的另一个条件，就是需要耐得起寂寞。这就是同一个“东西”的两种看法。优势五：学好英语在跑船队伍中，英语好的人很多，特别是单派了几年后。英语差的人也不少，归结原因都是主观上的懒。船上的人总这样认为，甲板的英语比机舱好，其实还是看个人，有的人感兴趣自然也好了。在船上很多文件和设备说明书都是英文，填物料备件清单也是英文的，也就是说，读和写，大部分是英文的。说和听，在单派和混派中，也是生活用语，在套派全中国人的船队中，听说当然是中文，但国外下地，购物游玩，能说会听下地才会有意思。其实英语就是一门工具，不用再有考试压力，怎样实用怎样学，爱学便学不爱学也不会有人强迫你，真正是自愿原则，真正是主动学习。假以时日，或许我也能会用英语流利交流，我的目标是能沟通和传达信息即可。只要还在跑船，就离不开英语，只要还想升职，考试和面试也离不开英语。跑船，如果你觉得值，那就卧薪尝胆，待他日脚踏实地满载而归。跑船，如果你觉得不值，那就另谋高就，三百六十行，行行有人混得好。是否选择跑船，应该认真聆听自己内心的声音，而不是被各种信息说服去跑船。