5月27日，中国经济信息社与交通运输部水运科学研究院联合发布了《世界一流港口综合评价报告（2025）》（以下简称“报告”）。报告显示，宁波舟山港首次跻身世界一流港口领先方阵。“报告对全球34个样本港口进行了综合评价，整体水平较上年提升了2.1%。”交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛对报告进行了现场解读。报告将综合得分排名靠前的港口划分为“世界领先”与“世界前列”两个方阵。在最新一期评价中，新加坡港、上海港、宁波舟山港处于“世界领先”方阵；鹿特丹港、釜山港、青岛港、深圳港、安特卫普-布鲁日港、汉堡港、广州港、香港港处于“世界前列”方阵。其中，宁波舟山港进步较快，首次跻身“世界领先”方阵。据悉，《世界一流港口综合评价报告（2025）》由中国经济信息社与交通运输部水运科学研究院联合编写，以交通运输部、国家发改委等九部门联合印发的《关于建设世界一流港口的指导意见》为依据，通过构建世界一流港口评价指标体系，采用“定量+定性”的方法对34个全球主要样本港口进行综合评价，已连续发布5年，在行业内引起广泛反响，为研判我国港口行业发展趋势、对标国内外一流港口提供了重要依据，为我国推进世界一流港口建设提供更好的指标引领和标杆示范。

当地时间5月1日，美国联邦储备委员会公布最新利率决议，将联邦基金利率目标区间维持在5.25%至5.50%不变，符合市场预期。市场人士指出，近期公布的一系列美国经济数据表明，一方面美国经济增长大幅低于预期，另一方面美国物价超预期反弹，都是导致美联储此次选择“按兵不动”、继续观望的主要原因。美联储FOMC声明显示，美联储将从6月开始放缓资产负债表缩减的步伐；将美债减持速度从每月600亿美元降至250亿美元，抵押贷款支持证券减持速度维持在每月350亿美元不变。美联储FOMC声明显示，最近几个月未能进一步实现2%通胀目标，重申等待在通胀方面获得更大信心后再降息。过去一年通胀有所放缓，但仍处于高位；委员们一致同意此次的利率决定。经济前景不明朗，委员会仍高度关注通胀风险。委员会判断，实现就业和通胀目标的风险在过去一年已趋向更好的平衡。就业增长依然强劲，失业率也保持在较低水平。美国一季度GDP低于预期 通胀风险上行 市场预计今年美联储仅降息一次美国商务部此前公布的数据显示，今年第一季度美国实际国内生产总值(GDP)按年率计算增长1.6%，低于市场普遍预期。在物价方面，第一季度剔除食品和能源的核心个人消费支出(PCE)价格指数年化环比增长3.7%，超出预期的3.4%，为一年来首次出现季度增长，显示核心通胀依然顽固。以上因素都导致市场对美联储今年降息预期不断降温，交易员目前预计美联储今年全年只会降息一次，远低于年初约6次左右的预期次数。

各位学员， 游艇8月15日开班；                   合格证更新8月中旬开班；                   适任证书更新9月1日开班；                   模拟器培训9月4日开班，需要参加培训的学员请抓紧时间报名 报名咨询电话：17621991825

宁波海运股份有限公司（以下简称“宁波海运”或“公司”）董事会于2025年9月28日收到公司副董事长孙燕军和公司监事王炯炯的书面辞职报告。孙燕军因工作变动辞去公司副董事长及董事职务，同时辞去公司董事会战略委员会委员职务；王炯炯因工作变动辞去公司监事职务。辞职后，孙燕军、王炯炯将不再担任公司其他职务。宁波海运表示，公司将按照有关规定尽快履行补选董事的相关程序。值得注意的是，孙燕军于今年5月22日出任宁波海运副董事长，仅履职四个月便辞去职务。孙燕军简历孙燕军，男，1975年11月出生，拥有大学和硕士学位，是一名高级工程师，曾任国网浙江综合能源服务有限公司技术安监部主任、浙江华云清洁能源有限公司副总经理及党委委员、宁波海运股份有限公司副董事长。

12月1日，福建国航远洋运输(集团)股份有限公司（以下简称“国航远洋”）发布公告，宣布正筹划发行境外股份（H股）并在香港联合交易所有限公司上市。公告指出，全球航运业正面临绿色转型与智能化升级的战略机遇。为把握这一趋势，公司将持续推进国际化战略，构建“绿色数智化”远洋运力体系，增强在新能源船舶技术方面的引领优势，积极响应国家海洋强国战略与“十五五”规划中关于绿色航运、交通强国的重点部署，进一步提升国际品牌影响力，并满足业务发展的融资需求。国航远洋成立于2001年，于2022年12月在北京证券交易所上市。公司目前运营包括巴拿马型与灵便型在内的多种干散货船舶，并通过整合自有与租赁运力，灵活配置运输资源，为客户提供可靠的航运服务。公司客户覆盖煤炭、钢铁、矿石、能源、粮油、水泥等多个行业，与国家能源集团、必和必拓（BHP）、力拓（RIO TINTO）、大唐、华电、嘉吉、鞍钢、宝钢、华能、粤电、中远海、中粮集团等国内外企业建立了长期稳定的合作关系。多元、优质的客户结构不仅支撑了公司盈利水平，也增强了其抗风险能力与持续经营韧性。国航远洋始终秉持“诚信为本”的经营理念，以“安全、快捷、经济”的服务赢得行业认可，在干散货航运领域积累了良好声誉与品牌形象。

港口企业作为一个整体，历史上盈利能力并不突出，2016-2022年，整个港口行业ROE（净资产收益率）历年均值仅徘徊在6%左右。结合各港口上市企业2023年报数据，行业前三的分别是青岛港12.7%、上港集团11.25%、唐山港9.88%。这其中，青岛港不仅ROE长年稳居港口企业前列，并且从年初至今，股价已上涨近50%，引发众多圈友甚至投资者关注。青岛港股价持续上涨背后的逻辑是什么？又是否可持续？净利率能赶上白酒公司众所周知，港口企业虽然旱涝保收，但受海运行业的强周期影响，周期业绩应有所波动。而从青岛港的历年财务数据来看，公司2016-2023年间的营收、净利均为正增长，仅在2023年出现营收负增长，但依然保持盈利，并且净利润还不低，这是为啥？青岛港在招股说明书中对此给出了解释：公司处理包括集装箱、金属矿石、煤炭、石油、粮食、钢铁、汽车、纸浆、化肥、橡胶、冷冻品、机械设备及其他液体散货、干散货及一般货物在内的多种货物。货物类型多，覆盖的经济领域就多，对应的经济周期和贸易周期都不同，于是能够适当平衡各领域的周期变化。而服务的综合性，是指公司除了提供港口装卸、仓储等基础服务，还延伸到物流服务等配套上面，可以根据市场变化调配港口资源，满足不同货物需求。两者相辅相成，让青岛港一定程度上能抵御宏观经济周期的波动。除此之外，在青岛港的营业成本构成中，占比前三为职工薪酬、分包成本、外付运费，合计占到60%以上，而固定资产折旧占比并不大，只有约8%。在职工薪酬方面，青岛港生产人员数量占比达到近70%，属于劳动力密集型产业，随着技术进步，这部分是最容易优化的成本。而分包成本与外付运费也都是可以跟随业务量变动的可变成本，因此，青岛港可以较为灵活地控制成本，保持毛利率相对稳定，历年财务数据中，青岛港的毛利率保持在30%-35%。最后，青岛港的费用率非常低，整体费用率多在3%-7%之间，这是大部分基础设施公司的共性特征，不太需要销售、研发，相关费用占比几乎可以忽略。而青岛港财务结构中，有息负债占比也非常低，财务费用大部分年份体现为货币资金的利息收入，因此总体费用率基本上就约等于管理费用率。费用率低，使得毛利率转化为净利率的过程受费用影响很小，青岛港的毛利率虽然不算很高，但是净利率非常可观，多在30%左右，甚至都能赶上部分高毛利的白酒公司。资产负债率逐年下降不过，虽然净利率的数据美丽，但青岛港的净资产收益率有逐年下降的趋势。拆分来看，净利率在30%左右，资产周转率0.3次左右，均保持相对稳定，拉低ROE的原因主要是权益乘数逐年降低，由2016年的2.4降至2023年的1.4左右，说明青岛港的资产负债率在不断降低，而有息负债占比小，虽然也是逐年降低，但主要还是经营性负债影响更大。细看之下，其实负债率的降低，主要不是经营因素造成的。2021年及之前，青港财务公司作为子公司并表，吸收的关联方存款金额和波动都较大，这部分计入负债的其他应付款，干扰了实际经营部分的资产负债率。2022年10月之后，青港财务公司由持股70%的子公司变更为持股34.63%的关联公司，不再并表，导致权益乘数下降较多。这样一来，之后观察权益乘数会更准确，ROE也不再受财务公司影响。青岛港的资产结构简单，主要三项，现金占比18%，生产性资产（固定资产、在建工程、无形资产）占比47%，长期股权投资（联营、合营企业）占比23%，其余资产占比约12%。作为重资产行业，港口公司普遍采用自营+联营结合的运营模式。对比来看，青岛港、上港集团、唐山港、招商港口，固定资产+在建工程合计占总资产比例分别为42%、22%、37%、16%，而联合营公司占总资产比分别为23%、37%、14%、49%。相对来说，青岛港自营的固定资产最多，而招商港口则以投资控股为主。自营为主，对于投资者来说，信息披露会更丰富，资产质量更容易观察，而联营为主的公司，运营资产以股权的形式持有，对于投资者来说，观察的透明度相对较低。有的基础设施类公司通常会高负债经营，比如高速公路、电力等，但是港口公司通常不算高，青岛港、上港集团、唐山港、招商港口四家公司2023年有息负债率分别为4.5%、23.8%、0%、29%。青岛港历年有息负债都非常少，这样有助于企业安稳度过经济周期低谷，经营比较稳健。集装箱和液体散货是主力军青岛港的主要业务为集装箱处理及配套、干散货处理及配套、液体散货处理及配套、物流及港口增值服务、港口配套服务五大板块，2023年业绩占比分别为26.4%、9.4%、35.4%、21.2%、7.6%，集装箱和液体散货板块贡献了主要业绩。货种结构的不同，对港口盈利能力影响较大。装卸自动化程度越高的货种，毛利率越高。集装箱、液体散货的行业平均装卸毛利率能达到45%，而装卸自动化程度偏低的干散货，行业平均装卸毛利率仅约30%。青岛港自动化码头投产运营后，青岛港集装箱毛利率达到80%以上，而液体散货板块毛利率58%，两者为青岛港的业绩长虹贡献了主要力量。集装箱板块，2023年并表业务税前利润9.2亿元，同比增16.8%，投资收益9.6亿元，同比增9.7%，投资部分占到分部业绩50%以上。其中投资收益主要来自于合营企业QQCT（青岛前湾集装箱码头有限责任公司），近年来QQCT对集装箱板块的投资收益贡献比重均稳定在98%以上。液体散货板块，2023年并表业务税前利润22.4亿元，同比增11.5%，投资收益2.9亿元，同比减2.0%，投资部分占分部业绩10%左右。其中投资收益主要来自于合营企业青岛实华，近年其对液体散货板块的投资收益贡献比重均稳定在90%以上。港口整合的红利青岛港业绩增长的背后，是行业整合的大趋势。2014年末，交通运输部提出“理顺港口管理体制，推动港口资源整合，促进区域港口集约化、一体化发展”，此后，国内各港口拉开整合大幕。山东港口经过数年的整合，形成了“以青岛港为龙头，日照港、烟台港为两翼，渤海湾港为延展，各板块集团为支撑，众多内陆港为依托”的一体化协同发展格局。根据山东交通部数据，2019-2022山东集装箱吞吐量年化增速为7.67%，而青岛港同期只有6.91%。完成整合后，青岛港集装箱吞吐量将进一步受到省内其他港口吞吐量的高增速推动。液体散货和干散货方面，由于当前青岛港与日照港等存在一定程度同业竞争，随着后续并购完成，竞争缓解有望带来单价的进一步提升。整合也同样为青岛港在经营过程中带来了更多的腹地货源支撑。2019-2023年青岛港集装箱吞吐量保持高速增长，仅次于宁波舟山港，大幅领先于其他港口。2020年以来，在海外需求持续下滑的大背景下，青岛港仍然能保持较高增速，一方面说明其货源结构具备较强的抗风险能力，另一方面也说明强劲的腹地经济为青岛港吞吐量提供了支撑。液体散货方面，2019-2023年，青岛港液体散货板块的业绩主要由提价驱动，吞吐量增速较低，主要是因为省内日照港、烟台港液体散货占比较大，分流了青岛港液体散货吞吐量。2023年6月，青岛港发布关于筹划资产重组事项的公告，拟并购日照港、烟台港部分资产，2024年7月，公司公告并购资产包括日照港油品公司100%股权，日照实华50%股权，烟台港联合管道53.88%股权，港源管道51%股权，均为油品装卸相关业务。2022年，日照港、烟台港分别实现液体散货吞吐量0.82亿吨、0.52亿吨，而青岛港2023年液体散货吞吐量1.11亿吨，若后续重组顺利完成，青岛港液体散货板块吞吐量将大幅提升，带动公司业绩迈上一个新的台阶。

今日，扬子江海事发展下单订船的消息刷屏。实际上，4月28日，对扬子江海事发展有限公司来说，是一个特殊节点。一年前的今天，也就是2025年4月28日，扬子江海事在新加坡注册成立。短短一年之后，这家从扬子江金控分拆而来的海事资产平台，已经把船队、资产组合规模推进到105艘，其中包括53艘在建新船。这意味着，扬子江海事成立一周年时交出的，并不是一份普通的船队扩张成绩单，而是一份“造船能力资产化”的成绩单。它的增长基础并不只是资本充足，更来自扬子江系长期积累的造船资源、船型判断、成本控制、客户网络和资本市场平台。成立一周年前夕，扬子江海事密集出手4月27日，扬子江海事发展发布公告称，公司近期已签署合同，新增订造10艘新船，包括4艘约114,000载重吨成品油/原油船、4艘约49,800载重吨成品油/化学品船，以及2艘约40,000载重吨散货船。这批新船将由独立第三方中国船厂建造，计划于2027年至2029年交付。这距离公司4月16日宣布投资建造8艘约319,000载重吨VLCC，仅过去十余天。也就是说，仅4月份，扬子江海事就连续披露18艘新造船投资安排。其中，油轮相关船舶达到16艘，包括8艘VLCC、4艘114,000载重吨成品油/原油船和4艘49,800载重吨成品油/化学品船。大规模的油轮投资说明这家海事资产平台，正在快速把资本投向油轮周期。一年做到105艘，发展速度超出一般新船东扬子江海事发展并不是一家传统公司。该公司由扬子江金控分拆而来，并于2025年11月18日在新加坡交易所主板上市，成为扬子江船业集团旗下第三家上市平台。它的定位是一站式海事金融解决方案提供商，核心业务包括海事资产投资、船舶融资、租赁、共同投资、船舶转售以及资本管理。这也解释了为什么它能在成立一年内把资产组合做到105艘。这105艘，并不应简单理解为传统船东全部自营的“自有船队”。更准确地说，这是扬子江海事的海事资产组合，里面包括已交付船舶、在建新船、合资投资项目、融资租赁相关资产，以及未来可用于租赁、包租或转售的船舶资产。按照4月27日公告，本次新增10艘新船后，集团总船队规模将增至105艘，其中53艘为在建新船。这个数字说明，扬子江海事已经从一个刚上市的新平台，迅速进入规模化扩张阶段。它为什么有资本？关键不只是“背靠扬子江船业”扬子江海事之所以能快速扩张，首先当然离不开扬子江船业集团的支撑。扬子江船业是中国最具代表性的民营造船集团之一，长期深耕国际新造船市场。对扬子江海事而言，扬子江船业带来的最大价值，不只是品牌背书，更是对船舶资产的底层理解。船舶投资不是简单“有钱下单”。真正决定回报的，是船型选择、造价窗口、船厂能力、交付节奏、设备配置、环保标准、未来租约和残值判断。扬子江体系长期处在造船一线，对这些变量有更强的判断能力。这使扬子江海事在做新造船投资时，比一般金融机构更懂船，也更懂造船成本。但它的资本来源并不只是“背靠扬子江船业”这么简单。第一，扬子江海事从扬子江金控分拆而来，本身就带有投资和资产管理基因。扬子江金控此前已经在新加坡搭建投资平台，扬子江海事则是在此基础上，把海事资产和船舶融资业务单独剥离出来。第二，扬子江海事通过新加坡上市，获得了独立资本市场平台。上市后，公司可以更直接对接国际投资者、金融机构和合作伙伴，不再只是依赖集团内部资金。第三，公司采用的是“股权共同投资+债务融资”的模式。4月27日公告也明确提到，这批10艘新船将通过股权共同投资与债务融资相结合的方式筹集资金。也就是说，它不是完全用自有资金硬扛扩张，而是通过合资、共同投资和贷款，把项目资本结构做轻。第四，扬子江海事还具备资产周转能力。公司并不是把每一艘船都长期持有，而是会根据市场情况选择租赁、包租和交船前转售。4月16日宣布8艘VLCC的同时，公司也披露出售4艘在建MR型成品油船。这说明它一边获取资产，一边释放部分资产价值，用资本周转支持继续扩张。所以，扬子江海事能快速扩张，靠的是四个条件叠加：扬子江船业的造船基因、扬子江金控的投资基础、新加坡上市平台的融资能力，以及自身的资产周转模式。4月连下18艘，油轮已经成为最明确方向从4月两次公告看，扬子江海事当前最明确的方向是油轮。4月份新增的18艘船中，16艘与油轮相关，其中8艘VLCC订单还是该司首次进军超大原油油轮市场。进一步来看，根据信德海事网获得的克拉克森订单簿数据，截至2026年4月28日，YZJ Maritime, China P.R.名下可识别在建订单为34艘，覆盖8艘319,000载重吨VLCC、2艘114,000载重吨成品油船、10艘49,800载重吨成品油/化学品船、10艘约4万吨级散货船以及2艘8,300载重吨杂货船。与公司公告中的“53艘在建新船”相比，克拉克森口径目前显示的34艘更像是已被数据库明确识别的部分订单，二者差异可能来自合资投资、融资租赁结构、订单录入进度及船东归属口径不同。这个比例已经非常清楚地说明，扬子江海事正在押注油轮市场的中长期资产机会。它看好的不是某一两个月的运价波动，而是更长周期中的几条结构性逻辑：地缘政治影响下全球能源运输路径长期重构、油轮船队老龄化、环保法规推动旧船退出，以及2028年前后新一轮优质船舶资产的价值释放。VLCC、LR2和MR都属于周期性很强的船型。但正因为周期强，才更适合懂资产、懂造价、懂退出的投资平台参与。扬子江海事现在做的，正是提前锁定未来几年交付的现代化油轮资产。打造“造船+资产+租赁”的平台扬子江海事最值得关注的地方，是它并不完全走传统船东路线。传统船东的逻辑是持有船舶、经营船队、赚取运费或租金。扬子江海事的逻辑则更偏资产平台。它可以下单造船，也可以共同投资；可以出租船舶，也可以出售在建船；可以做租赁，也可以做交付前贷款和抵押贷款。换句话说，它不只是买船，而是在船舶资产的不同阶段赚钱。这与扬子江系的背景高度相关。扬子江船业本身处在造船端，最懂船价和交付；扬子江金控具备投资平台基础；扬子江海事则把这两者结合起来，把船舶从“产品”变成“可融资、可租赁、可转售、可管理”的资产。这也是为什么扬子江海事成立仅一年，就能快速放大资产组合。它不是一家从零开始找船、找客户、找融资的新船东，而是站在扬子江系已有产业和资本基础之上，重新搭建了一个面向全球航运市场的资产平台。一周年节点的意义：扬子江系开始从造船利润走向资产收益扬子江海事成立一周年，最重要的意义并不是“多了一家上市公司”，而是扬子江系的商业边界正在扩大。过去，扬子江船业的核心利润主要来自造船。现在，通过扬子江海事，扬子江系开始更深地参与船舶资产投资、融资租赁、租船收益和资产转售。这意味着，它不再只是为全球船东造船，也开始参与全球船舶资产的配置和周转。对中国造船业来说，这一变化也有样本意义。长期以来，中国船厂主要赚制造利润，而船舶资产溢价、融资收益、租赁收益和周期性转售收益，更多由国际船东、欧洲银行和大型租赁机构获取。扬子江海事的出现，说明中国造船企业正在尝试向价值链更后端延伸。当然，风险也很明确。船舶资产投资高度依赖周期判断。油轮市场尤其波动剧烈。下单窗口、交付时间、融资成本和未来租约都会影响最终回报。如果市场周期判断失误，大规模在建船队也会带来压力。但从目前来看，扬子江海事已经形成了比较清晰的路径：依托扬子江船业的造船能力和成本判断，通过新加坡上市平台对接资本，再利用租赁、包租、转售和共同投资实现资产周转。这就是它能在成立一年内迅速做到105艘资产组合、并在一个月内连续新增18艘新造船的根本原因。扬子江海事能否成为下一家“中国式船舶租赁巨头”，还需要时间验证。但在成立一周年这个节点上可以确定的是：它已经不再是一个刚刚起步的新平台，而是扬子江系从“造船龙头”迈向“海事资产玩家”的关键抓手。

22000吨散货船，需要 二副、水头、大管轮（甲一可新证要做过四冲程车），船期月底月初35000吨散货，远洋回国，需要船长，二管，水头，20号船期5w吨散货，内外兼营， 需要船长，全中国人，船期4月底5月初天津津唐港上船6000箱位2000年韩国造，圣彼得堡到国内或者中东航线，需：大厨、机头（不需要值班证），4月底船期8000吨散货，中日韩，需一名甲二大管轮，新证也可以，定人5月初广东上船。 06年16000吨散货，中日韩俄小东南亚航线，需：老轨兼电，全中国人。主机陕柴8PC，船期5月初35000吨散货，10年船，东南亚，主机MAN，辅机淄柴，需：老轨一名，5月份合适港口上船。 8000吨散货 中日韩航线，   五星旗 全套中国人  需要三管或二管 ， 大副一名，  新证机工一名 12000吨多用途船 东南亚回国航线 需要甲一船长一名有国内港口自引自靠经验，，甲二大管轮一名，代三管一名， 新证机工/见习机工一名 51000吨散货，2001年日本造，中东回国，需要大副，二管，高水，机舱实习生1个，船期4月下旬船期76000吨内外兼营东南亚散货船 02年日本船 需要船长，大管  木匠，二管，机头，机工，4月中旬上66000吨散货，远洋回国，需要大厨  5月初船期 更多需求请咨询电话/微信：17621991825

10月20日晚间，中远海控(601919.SH)公布，拟回购A股股份数量总额为5,000万股至1亿股，依照A股回购价格上限人民币20元/股测算，预计A股回购金额为10亿元~20亿元，实际使用的回购金额以后续实施情况为准。回购A股股份资金来源：中国银行股份有限公司上海市分行(简称"中国银行上海分行")提供的专项贷款及自有资金。根据中国人民银行、金融监管总局、中国证监会发布的《关于设立股票回购增持再贷款有关事宜的通知》，中国银行上海分行于2024年10月18日向本公司出具《贷款承诺函》，同意为本公司回购A股股份提供专项贷款支持，贷款金额最高不超过人民币3亿元，承诺函有效期自签发之日起一年。该笔贷款需按中国银行上海分行审查程序审批、落实中国银行上海分行要求并认可的贷款条件后方能获得批准发放，具体安排由公司与中国银行上海分行签署的相关融资协议进行约定。除上述贷款外，本次A股股份回购的其余资金为公司自有资金。

■ 千呼万唤始出来，2025年12月09日上午，皇家加勒比游轮终于公布了他们2026年1月到4月的上海出发"海洋光谱号"航次变更通知。■ 本着你好我好大家好原则，一部分航线由原来的日本港口更改到了韩国港口，而另外一部分日本航线则继续保持不变（尤其是长航线都保留了）。■ 接下来的2026年1-4月，或许只有海洋光谱号会提供前往日本港口的航次，可真是蝎子粑粑独一份....完全没有竞争对手的那种独一份...■ 甚至有朋友说，搞不好这种“稀缺”航线，极可能一票难求到涨价。海洋光谱号在2026年1-4月期间，航线方面无敌了！■ 求其他中国港口母港出发的邮轮心理阴暗面积，到底会有多少个平方...票务销售压力直接原地爆炸...这怎么打？根本打不过啊....

江西九江船员培训2025年近期可以报的班次：7月25日：Z01.07.08.初培大厨，值班水手、机工全套培训、最迟可以在7月27号报到。7月28日：MLC（海上大厨合格证）8月5日：Z02（精通艇筏）培训、E01（非航行值班英语）培训。8月6日：Z01.07.08.初培值班水手、机工、海上大厨全套。8月12日：MLC（单海上大厨合格证）培训。8月12日：单值班水手、机工适任证书培训。8月15日：Z01.07.08.初培大厨、值班水手、机工培训。8月26日：Z02.（精通艇筏）、E01（非航行值班英语）培训。8月27日：Z01.07.08.初培大厨、值班水手、机工培训。9月3日：值班水手、机工适任证书培训。9月3日：MLC（海上大厨合格证）培训。9月14日：Z02.（精通艇筏）、E01（非航行值班英语）培训。内河水手机工满8人开班。每周三Z01.02.04更新开班

12月22日，宁波远洋运输股份有限公司（证券代码：601022，证券简称：宁波远洋）发布《关于董事、董事会秘书、副总经理离任的公告》。公告称，公司董事会近日收到董事陶荣君先生，董事、董事会秘书、副总经理蔡宇霞女士的书面辞职报告。因工作调整，陶荣君先生申请辞去公司董事职务，辞职后将不在公司及其控股子公司担任任何职务。蔡宇霞女士申请辞去公司董事、董事会秘书、副总经理职务，辞职后将不在公司担任任何职务，但仍将继续担任公司全资子公司宁波远洋（新加坡）有限公司董事职务。

2025年国考时间确定10月15日报名广西海事局共有30个职位计划招录42名公务员一起来了解一下广西海事局吧↓↓↓ 广西是西部唯一的沿海地区，是中国对外开放的重要门户和前沿，是大西南最便捷的出海口，是海上丝绸之路的重要枢纽。海运和河运都十分发达。沿海辖区海岸线总长近1600公里，内河河流共1210条，内河通航里程将近6000公里。广西海事局是交通运输部唯一设置在沿海、沿江、沿边的直属海事局，于2000年1月28日挂牌成立，局机关有18个内设机构、2个处室办事机构，下设11个分支机构、1个后勤管理中心、33个派出机构。广西是国家首批加快建设交通强国试点地区之一，正在建设的平陆运河是西部陆海新通道的骨干工程、世纪工程。作为唯一与东盟国家陆海相连的直属海事机构，广西海事局坚持解放思想、创新求变、向海图强、开放发展，加快建设团结和谐进步的现代化强局，坚定不移主动服务中国—东盟、中越命运共同体建设，助力广西打造成为国内国际双循环市场经营便利地、陆海联动多式联运、多层次的国际枢纽。2023年，广西海事局共安全保障320万艘次船舶、7.73亿吨货物、959万标准集装箱进出港，282万吨LNG、1266万吨原油、8612万吨煤炭等重点民生物资安全有序运输，4450万人次旅客平安出行。全年共保障长洲船闸过闸货物量突破1.8亿吨，船闸过货量位居全国第一。01务员招录概况所有职位的学历要求：本科及以上所有职位的学位要求：与最高学历相对应的学位普通职位的英语成绩要求：全国大学英语四级考试成绩达到425分及以上特殊职位要求：顶格招录持证船长，对英语成绩不作要求！年龄放宽至40周岁！要求社保缴费已满96个月，持有有效的无限航区一等船长适任证书并具有该证书所记载范围相应的不少于6个月的海上服务资历，且任职表现和安全记录良好。02招录职位广西海事局2025年计划招录42人快来看看有没有适合你的岗位↓↓↓备注：具体的招录条件请查看国家公务员局网站发布的职位表03注意事项考生报名前，请务必查看中华人民共和国海事局官网www.msa.gov.cn人事信息专栏中有关本次公务员招考的具体说明。报考联系方式：报名网站：http://bm.scs.gov.cn/kl2025咨询电话：0771-5551779招录邮箱：gxmsarjc@vip.163.com欢迎报考广西海事局！

G证培训：6月中下旬船长、大副、轮机长、大管轮（无限、沿海）职务晋升：7月21日机工/水手新培：8月份合格证知识更新：每周四报名咨询：021-60644423微信：17621991825