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港口位置：13°55'N  090°47'5 W海图：英版1049 659锚地：在港口南侧防波堤以南一海里，此处水深约25米左右，泥沙 底 质，因 为开敞锚地，此处冬季多受西南涌浪得影响较大，从外海驶入锚地时因英版海图比例尺较小，可使用雷达提前标住南防波堤，船看其方位350°1海里可下锚，但锚位如大于1.5海里以上时请注意其水深变化较大.港口: 该港有5个泊位,其中4号泊位是散装糖专用泊位,泊位最大水吃水限制10.80米,港内航道水深12.0米.港口防波堤进口处最大宽度350米左右,航道可航宽度200米,对于4-5万吨的船舶进出港口以及港内掉头水域较窄,在船舶进出港抵达防波堤口时和船舶在港内防波堤附近转弯时都需拖轮协助,应特别注意在防波堤进口处由于船速较低舵效差且受近岸涌浪的影响船舶把定较困难,船长和驾驶员应提醒舵工精力集中,舵效反映慢时及时提醒引水.靠泊时有时因泊位尺度不充裕,船与船之间的空挡只有5-6米,船长应及时通知机舱动车迅速.港水比重 1.022，港口设施: 该港在装糖泊位有专用的可移动的机械装载机,每台装载机装货率为每小时500吨.另有2台新型汽车岸吊,即可装卸集装箱也可装卸其他货物.拖轮: 该港有3条拖轮供靠离泊使用,其中有两条拖轮功率3000马力引水与拖轮之间的配合较好.引水:引水站位置 13°54’5N    090°46’7W该港引水技术较好,与船长的配合也比较友好,因当地的官方语言是西班牙语,英语中带有杂音在操作中要注意引水的舵令,车                                             令,防止误操作.船舶在锚地抛锚时引水在锚地上船,船舶从外海开来直接进港时引水迎出近2海里,出港时引水在防波堤处下船,船长可依导标和灯浮航行,离开防波堤0.5海里时向南转向驶入预定航线.VHF: 港口使用VHF CH16 呼叫PORT CONTROL 和 PILOT STATION,然后港方通知转入工作频道.时间：当地时间为GMT – 6 HOURS，没有下令时。淡水和燃料:港口泊位可供应淡水,但燃料油则需使用卡车运送.检疫: 锚泊船在锚地检疫,直接进港的船舶在泊位进行,上船人员较多,一般10人左右,需送一些烟酒一类的东西,不封关,开航时也不检查海关库房.检疫后发给登陆证. 抵港文件可参照进港指南.港口周边环境: 港内有直拨电话但费用很贵, 在港口西面距港口7-8公里有一小镇, 可乘BUS也可乘出租车,价格较便宜. 船舶可自购蔬菜,水果,水产类物品.价格适中. 一美圆可兑换7.8 QUETZAL.

新造船验船师工作地点：广州职位描述DNV中国南区是大中国区海事部的一部分，在4个主要地点拥有100多名员工。所提供的服务涉及船舶和近海设备的船舶入级以及材料和部件的认证。职责包括但不限于 :· 新造船/移动海上设备的检验· 材料和部件的认证检验· 船舶或MOU新造船项目管理其他职责:· 确保所执行的工作或职责符合DNV的规章制度、法规、指导方针和质量要求· 维护客户业务、流程、设计、开发和文件的机密性· 如果收到DNV声誉和诚信至关重要的信息，应尽早与直线管理层沟通关于您· 大学本科或以上学历，船舶和/或海洋工程专业· 具有3 - 10年海事行业工作经验的专业人士，船级社、船厂或技术主管优先，经验较少的年轻专业人士也将被考虑· 具有团队合作精神，但能独立完成检验工作· 具备正常工作所需的身体能力，如爬船侧引航梯、进出舱室和密闭空间· 良好的沟通能力，英语流利（说、写）我们提供的福利· 灵活的工作安排，帮助实现更好的工作与生活平衡· 丰厚的带薪休假政策（病假政策／年假政策）· 养老金及保险政策（包括养老保险、医疗保险、失业保险、工伤保险及补充养老金）· 培训和发展支持（培训资助、在职培训、培训计划· 其他福利（长期服务奖、手机费用报销、午餐补贴）＊具体福利可能会根据职位、任期／合同／级别不同有所差异

备注：1.具体开班时间以实际报名人数而定，不足20人暂缓开班；2.咨询电话：176219918253.报名地址：舟山市定海区文化路80号海船船员报名处。

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   2024年4月12日，中国海员建设工会全国委员会与中国船东协会经平等协商，正式制定出台中国船员人民币最低基薪标准。      该标准参考中国人民银行公布的平均汇率制定，将与美元最低基薪标准共同写入《中国船员集体协议（A类）》。签约船舶参照执行的最低基薪标准将多一种选择，即可以参照人民币基薪标准执行。据悉，当汇率发生重大波动，导致根据平均汇率测算的人民工资标准明显不利于船员时，中国船员集体协议工作委员会将启动应急工作机制，适时调整以保证其满足公约要求，最大限度保障海上劳动关系和谐稳定。     《中国船员集体协议（A类）》的标准代表着中国航运业的发展水平，设立中国船员集体协议人民币工资标准，与中国航运地位相匹配，有助于国家战略的实施。目前申请执行《中国船员集体协议（A类）》的40%船舶，船员以人民币薪酬结算。确定人民币基薪标准，便于企业运作，有利于防止汇率变动，出现履约风险，具有重大意义。

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上半年，山东港口日照港集装箱吞吐量同比增长11.6%，刷新开港以来历史同期箱量最高纪录。做精生产组织主动作为、靠前服务，全面预判船舶到港情况，强化与口岸单位、船公司、代理等多方面沟通协调，通过科学调整配载选箱逻辑、精细策划装卸作业路、深挖前后堆场潜力、狠抓作业过程调整、科学统筹跨港区作业资源等方式，多措并举保障码头满负荷高效稳定作业，着力降低泊位、场地作业冲突，以更加优质专业的装卸堆存服务培育形成新的箱量增长点。做强业务拓展全域布局、多点开花，抢抓集装箱一体化运营战略机遇。海向，进一步丰富航线网络布局，扩大外贸近洋航线规模，继续深化驳运通道建设，开辟江海联运新通道，有效提高长江中下游腹地货源集散与全链服务能力。陆向，加密沿黄海铁联运班列网络布局，为内陆腹地客户设计“点对点”“端到端”经济便捷高效的全程供应链物流解决方案，虹吸更多货源从日照港进出。做优口岸生态关港协同、创新突破，以打造智慧“1+N”监管模式与智慧查验平台升级为抓手，构建标准规范的监管设施体系，实现监管全过程的自动化与智能化，进一步提升口岸通关效率；持续优化全国产、全自主集装箱码头核心生产系统，完善危险货物集装箱缓存查验点功能，打造“车-缓存查验点-车”作业新模式，不断增加危货本地进出比例，充分满足广大客户危险品进出口需求，全面提升集装箱码头综合运行效能和客户服务水平。

3月27日晚，安通控股股份有限公司（简称“安通控股”，600179）发布2023年年度报告。报告显示，2023年，安通控股实现营收73.44亿元，归属于上市公司股东的净利润5.68亿元，归属于上市公司股东的扣非净利润3.26亿元，资产总额与归属于上市公司股东的所有者权益分别达到138.66亿元与101.62亿元。在内外贸集运市场均不景气的背景下，安通控股通过战略转型，实现了稳定盈利，资产稳步增长。在股东最关注的分红方面，因未满足上市公司分红相关条件，2023年安通控股拟不进行分红，但制定了未来三年分红回报规划，条件满足时，未来三年以现金方式累计分配的利润不少于最近三年实现的年均可分配利润的30%。截至2023年年底，安通控股旗下船舶共73艘，总运力达221.78万载重吨，其中自有船舶48艘，在Alphaliner全球班轮企业运力排行榜上排名第22位，位居内贸船公司前三。2023年，市场总体运输需求疲软，大量运力集中交付，部分运力回流内贸，内贸市场竞争加剧。据新华·泛亚内贸集装箱运价指数，2023年内贸集运市场综合运价指数均值为1262.2点，较2022年大幅下滑，当前运价水平为近五年来同期最低。同时外贸租船市场持续下行，内贸船公司的租船营利也大幅下降。不过2023年，安通控股完成计费箱量262.53万TEU，同比上升7.64%，且箱量上涨的同时，平均运价降幅低于市场综合运价降幅。2023年，安通控股在全国各港口集装箱总吞吐量超过1,370万TEU，在数十个内贸港口吞吐量排名前三。这份成绩是安通控股积极进行营销转型升级，深挖客户需求，加大项目客户开发，拓展新业务的成果。2023年，安通控股明确提出了从业务操作型向客户营销型的战略转变，从传统的坐商模式向行商模式迈进，同时进行了数字化与人力资源转型。2023年，安通控股完成华东、华南片区的网点整合，通过整合业务资源，构建了一个更加高效、协同紧密的口岸网络。截至2023年12月31日，安通控股在全国设立了51个海运网点，覆盖152个业务口岸。此外，安通控股上市运行首批新型干散货集装箱，针对内贸货种提升集装箱各项性能；全新改版的安通订舱网上线，深入洞悉并满足用户需求，提供更优质便捷的服务。在物流业降本增效和鼓励多式联运发展的政策指引下，2023年，安通控股新增了多条内贸航线与海铁联运班列，提供覆盖更广、班期更密、交货更快、效率更优的航线与多式联运产品。目前安通控股主营国内航线干线34条，基本覆盖国内主要干线港口；与全国近2,000家集卡运输供应商深度合作，整合码头、船舶、铁路、集卡多方资源，公路业务营收同比大增23.82%；设立铁路网点9个，涉及业务铁路站点235个，海铁线路143条，铁路服务覆盖31个省级行政区278个城市，铁路业务营收同比增长15.89%。在港航合作上，安通控股发挥控股股东优势（控股股东的招航物流合伙人中有招商局集团旗下的招商港口、辽港集团），与招商局集团旗下中国外运结成战略合作伙伴，共同发展国内外全方位的综合物流业务合作；并与汕头招商局港口开展港航联营，通过海铁联运打通出口欧洲的货物新通道。此外，安通控股还与上港集团合资成立了上海港罗东集装箱码头有限公司，该公司运营的罗泾自动化集装箱码头一期已于去年年底投运。凭借强力的股东背景，稳健的财务结构，多层次、广覆盖的物流网络，高效的运营与服务能力，安通控股的内贸集装箱吞吐量在国内83个主要港口位列前三，其作为内贸龙头企业的核心竞争力与品牌效应不言而喻，2023年，安通控股先后荣膺郑和航海风云榜“2022年最佳航运公司”与“2023中国物流企业50强”。港口圈（ID:gangkouquan）认为，船公司在过去几年尽享市场红利，但内卷的竞争格局没变，对内贸船公司来说，2024年充满挑战，需求增长疲软及运力过剩都可能造成内贸运价在低位徘徊，各家企业间的竞争将更为激烈，船公司必须顺势而动，寻找新的业务增长点。有几大趋势尤其值得注意：一是多式联运获得更多政策支持，利好构建大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局；二是集装箱的大型化、特种化，将推动“散改集”，吸纳更多适箱货源；三是行业数字化提升和绿色低碳转型进程加速，成为集运企业转型的核心方向。对安通控股来说，2023年的各项举措已经走在了顺应行业格局、进行战略转型的道路上，新型干散货集装箱与全新的订舱网肉眼可见，优化的业务网络与业务伙伴的协同合作悄然发力，精准走在趋势之先。2024年，安通控股将继续增强信息化建设，实现业务一体化运作；巩固多式联运服务基础优势，塑造多式联运品牌；开辟后方市场，延伸航运产业链；延伸供应链金融，打造“物、贸、融”供应链生态圈，这是其实现一流的综合物流服务商愿景的最佳途径。

近日，皇家加勒比邮轮公司的海洋光谱号邮轮在由上海驶往日本冲绳的途中遭遇了一场惊心动魄的漏水事故。据悉，邮轮上的一处景观厅房顶突然发生严重漏水，大量水流瞬间喷涌而出，给邮轮上的乘客和船员带来了极大的恐慌和不安。截至目前，该事故未造成人员伤亡，邮轮公司将妥善处理后续修缮工作。该景观厅演艺系统已恢复正常运营。据现场视频显示，当时景观厅内正在进行一场精彩的表演，两三百名乘客正在聚精会神地观看演出。然而，演出进行到大约30分钟时，突然有水从景观厅的房顶滴落，起初乘客们并未意识到事态的严重性，但随着水流越来越猛烈，很快便淹没了周围的设施。演出人员见状，立即启动应急程序，紧急通知所有乘客撤离。亲历者代女士回忆称，撤离过程中，漏水区域的情况愈发严重。水流已不再是简单的滴落，而是强烈喷射而出，水压极大。现场乘客和船员们惊慌失措，纷纷寻找安全的撤离路线。代女士表示，她从未经历过如此惊险的时刻，感觉随时都有可能冲垮现场设施。据了解，此次漏水事故发生在邮轮的5楼景观厅区域，紧邻其上的楼层为客房区域和自助餐厅。为确保乘客和船员的安全，发生漏水事故的景观厅区域已被紧急关闭，并暂不对外开放使用。此次邮轮漏水事故给乘客们带来了不小的惊吓和恐慌，许多乘客纷纷表示对邮轮公司的安全管理提出质疑。对此，邮轮公司方面表示深感抱歉，并承诺将全力配合相关部门进行调查，查明事故原因，并对受损区域进行修复和加固，以确保乘客的出行安全。同时，邮轮公司也提醒广大乘客在旅行过程中注意安全，遇到紧急情况要保持冷静，听从工作人员的指挥和安排。我们也呼吁邮轮公司加强安全管理，确保每一位乘客的出行安全。

班轮公司的历史就是并购史，大型班轮公司往往都是“多国混血”，今天小圈斗胆给大家捋捋前10大班轮公司的家谱，挂一漏万，敬请见谅。一、地中海航运与马士基地中海航运是后起之秀，1970年才成立，没有收购老牌船公司，而是通过不断的造船、买船、租船，凭实力成为全球第一大班轮公司。马士基是集运业的“灭霸”，先后把铁行渣华（P&O Nedlloyd）、Sea-Land、汉堡南美等收入囊中，这些船公司在成长过程中，也不断大鱼吃小鱼，完成了多项并购。然而，马士基在战略转型中，统一品牌结构，这些老招牌只能尘封。二、达飞轮船从达飞轮船的家谱中就可以看出，达飞很想成为港航界的“哈布斯堡皇室”，在各个地方“登基”。CGM、ANL、Comanav、东方海皇、美国总统轮船，都曾是各国的国有航运公司。达飞还偏爱一些区域性的小船公司，其中创立于1770年的MacAndrews有250多年历史，给达飞增加了不少“老钱”的味道。三、中远海运 比起其他大型班轮公司，中远海运的起步较迟，在国家主导下，中海、中远分别脱胎于多家央国企。不过两大集团高度同质化，长期各自为战，在航运低谷期都陷入了“大而不强”的局面。中远、中海深度整合，完成了一个几乎不可能的任务，华丽转身。四、赫伯罗特马士基、达飞等欧洲班轮公司是并购的代名词，赫伯罗特的血统却有些特殊，比起“弱肉强食”，赫伯罗特更喜欢强强联手，无论是HAPAG与Nord Lloyd合并，还是与CSAV、UASC整合，赫伯罗特的江湖里没有打打杀杀，更多是握手言和。五、ONEONE的家谱就是日本“御三家”日本邮船、商船三井、川崎汽船的发展史，这几家船公司背后的财团曾斗得天昏地暗。不过1964年，日本实行海运集约化政策，整合出6大海运核心企业，到1999年，又进一步整合成为三大船公司。到航运低谷期，三家抱团取暖，共同成立了ONE。九九归一的ONE，终于即将成为Premier联盟的带头大哥。六、长荣、阳明、万海及以星我国台湾三大船公司的家谱很简单，小老弟万海成立时间反而最早。曾坐上全球第一大班轮公司宝座的长荣海运，也只收购过合作伙伴Lloyd Triestino。一直不显山露水的阳明海运却可以追溯到轮船招商局。七、HMM和韩进海运韩国班轮公司的发展之路和日本很相似，都是财阀一手建起，又得到国家的大力扶持，只是在竞争激烈的集运业，韩国政府救起了现代商船（后改名为HMM），却没向韩进海运伸出救命稻草，全球第七大班轮公司，就这样轰然倒下。附班轮公司大事年表：1956年 汉堡南美并购DLL（Deutsche Levante Linie）1970年 HAPAG(Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Aktien-Gesellschaft）和NL（Nord Lloyd）合并，成立赫伯罗特（Hapag Lloyd A.G）1973年 CGT（Compagnie Generale Transatlantique）和MM（Messageries Maritimes）合并，成立CGM（Compagnie Generale Maritime）1986年 铁行轮船（P&O）并购OCL（Overseas Containers Ltd，由P＆O、Alfred Holt、British Commonwealth Shipping、Furness Withy组成）1987年 韩进海运并购大韩商船USL（United States Line）破产倒闭1993年 马士基并购EAC1995年 CP Ships并购CAST（CAST Container Line）1996年 TMM（Transportacion Maritima Mexicana）并购Flota （Flota Mercante-Grancolombiana）1997年 铁行与渣华（Nedlloyd Line）合并，成立铁行渣华（P&O Nedlloyd）CP Ships并购Lykes Line、Contship Container Line东方海皇并购美国总统轮船韩进海运并购Senator Line1998年 铁行渣华并购Blue Star LineCMA（Compagnie Maritime d’Affretement）并购ANL（Australian National Line）长荣海运并购Lloyd TriestinoCP Ships并购ANZDL（Australia-New Zealand Direct Line）、Ivaran Lines汉堡南美并购Alianca、South Pacific Container LineSafmarine并购CMB（Compagnie Maritime Belge）班轮业务1999年 马士基并购Sea-Land、SafmarineCMA和CGM合并，成立达飞轮船（CMA CGM）CP Ships并购TMM集装箱部门汉堡南美并购Crowley American TransportCSAV（Compania Sud Americana de Vapores）并购Montemar2000年 铁行渣华并购Farrell Line、Harrison LineCSAV并购Norasia Line2001年 朝阳海运破产2003年 汉堡南美并购建恒海运2004年 汉堡南美并购Columbus Line2005年 马士基并购铁行渣华，自此，美国、英国、荷兰的班轮巨头全部消失赫伯罗特母公司TUI AG并购CP Ships2006年 达飞并购Delmas2007年 达飞并购正利航业（CNC）、U.S.Lines、Comanav （Compagnie Maroccaine de Navigation）2008年 TUI AG向投资集团出售赫伯罗特及旗下其他班轮公司股份汉堡南美并购Costa Container Lines2014年 赫伯罗特与CSAV集装箱部门合并2015年 汉堡南美并购CCNI集装箱部门2016年 达飞并购东方海皇韩进海运申请破产中国远洋集团、中国海运集团合并，成立中国远洋海运集团2017年 赫伯罗特与UASC合并马士基并购汉堡南美川崎汽船、商船三井、日本邮船共同设立ONE2018年 中国远洋海运集团并购OOCL

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