达飞集团推出促进女性海事职业计划——She sails计划，目标是到2026年，招聘500名女性船员。日前，达飞集团推出了一项促进女性海事职业的计划—— She sails：Empowering at Sea by CMA CGM（简称She sails计划），旨在提高海事职业对女性的吸引力，同时提高女性在达飞旗下船舶上的参与度。对于这一计划，达飞解释称，由于该公司关注到女性在海事职业中的代表性不足，因此计划到2026年，招聘500名女性船员。           达飞公布的数据显示，目前在该公司12000名船员中，仅有200名女性船员，占比不到2%，这对实现性别平衡构成了重大挑战。为此，She sails计划侧重于三项核心举措：吸引力（Attractiveness）：通过船舶实习、特定奖学金和指导计划，向年轻女性介绍海事相关职业，尤其是达飞内部的职业。同时，达飞集团经验丰富的女性船员将作为导师，向新加入或有志于海事职业的女性，提供指导和支持。晋升（Promotion）：为女性船员提供专业成长机会。同时，达飞还将与从事海事研究的年轻女性合作，以展现达飞提供的职业和优势。员工保留（Retention）：禁止出现不尊重行为，确保女性船员在职业机会、晋升和薪酬方面与男性船员平等，同工同酬。同时，还提供WE- Women Empowerment等项目，以及领导力、谈判和决策方面的培训。达飞相信，通过She Sails计划，该公司将吸引更多女性船员、海事学生和有志于从事海事相关职业的女性。达飞集团资产与运营执行副总裁Christine Cabau Woehrel表示：“我们的目标是向女性推广海事事业。我很自豪能够启动这项由达飞董事长兼首席执行官Rodolphe Saadé发起的计划。我们相信，达飞的船员会支持She Sails计划，分享他们的经验，确保未来海事行业更具包容性。”据悉，达飞此前已实施了多项举措，促进性别平等和多元化，提供更多职业机会，同时打击一切形式的暴力、骚扰、歧视行为，建立预防和应对机制，确保员工的安全和福祉。

Recruitments of Shipmanagement positions 2H/25Erasmus Shipinvest Group, a well-known international shipping group managing a diversified fleet of more than 50 ocean-going vessels of dry-bulk, LPG gas carriers, MPP and feeder containerships etc with global presence in various European and Asian countries, would like to recruit some qualified personnel to fill in the vast-demanding vacancies and opportunities in our own in-house ship management functions, under the fast-growing demand of our strong fleet: 1.Positions：AAA) Senior Technical / Marine Superintendents or Managers.Required Qualifications: 1University + degrees in marine navigation or engineering or relevant domains. 2Minimum 10+ years shore-based management experience in the relevant position for any of dry/container/mpp/gas ships segments.3Relevant managerial experience in the world’s top-tier shipmanager firms would be an additional value. 4Fluent in English is imperative. 5Harding working style, good communications skills and team-work spirits.2.Positions：BBB) Superintendents and Assistant Superintendents.Required Qualifications: 1University + degrees in marine navigation or engineering or relevant domains.2Minimum 2+ years shore experience in the relevant position for any of dry/container/mpp/gas ships segments. 3Fluent in English is a must.4Good communications skills and team-work spirits. 3.Positions：CCC) Newbuilding Superintendents.Required Qualifications: 1University + degrees in Shipbuilding or Marine engineering or relevant domains. 2Minimum 2+ years shore experience in the relevant position for any of dry/container/mpp/gas ships segments. 3Relevant experience in shipyard or classification societies would be treated as priority. 4Fluent in English is a must.5Good communications skills and team-work spirits. Position Application：For all the above positions, our group would offer flexible offices/working locations among our group's major shipmanagement bases in:Dalian or Shenzhen or Haiphong  or Athens or SingaporeAnd we would treat the best possible remuneration scheme for those qualified candidates who can join our expanding teams ASAP within 2nd Half 2025! Pls send C.V. together with cover letter and profile photo to: hr@erasmuscorp.com andgeneral@glory-ships.com with email subject quoted  “2H25 SHIPMAN”

曾濒破产，如今创纪录！中国这家船厂实现华丽转身 在经历了破产重整的低谷后，扬州国裕船舶制造有限公司迎来了真正意义上的“涅槃重生”。2025年5月25日，由鼎一投资控股后的国裕船厂接单建造的首艘50000吨级油化船“MC GAEA”号在江苏仪征顺利吉水，下水周期仅为七个半月，创造了同类船型建造的世界纪录。这不仅标志着国裕船厂全面复工复产取得阶段性胜利，也彰显了中国造船业的强劲实力。昔日困境船厂华丽转身作为曾经中国造船版图上的重要一员，成立于2005年的扬州国裕船舶因原股东债务危机，于2021年深陷破产清算，债务总额高达26亿元。2024年7月，鼎一投资主导的破产重整计划获得法院正式批准，通过引入优质资本和管理资源，国裕船厂获得“新生”。（详情见：→又一破产的中国船厂重生！）鼎一投资长期专注于困境资产的重组与价值重塑，在成功控股国裕船厂后，第一时间配备了一支国内一流的管理运营团队，全面修缮厂区设施，恢复核心产能，并迅速赢得市场信任，顺利拿下首制船订单。创纪录的建造速度此次吉水的“MC GAEA”号油化船，从开工建造到顺利下水，仅用时七个半月。作为业内同类船型建造周期中的新纪录，这一成果充分印证了鼎一投资重整战略的精准有效，以及国裕船厂在基础设施、生产组织和人才保障上的强大恢复力。在当天的吉水仪式上，鼎一投资董事长郑华玲女士高度评价各方协同合作，并指出：“国裕船厂的成功吉水，是所有支持者共同努力的成果，也是中国制造强势回归的重要信号。”定位高附加值转型根据鼎一投资的最新规划，该公司将继续专注于国裕船厂的造船主业，全面向高附加值船型转型，如油化船、多用途船、绿色动力船等。未来还将通过整合自身金融和产业资源，为国裕船厂匹配更多优质订单，持续提升产值和市场竞争力。值得一提的是，国裕船厂地处江苏扬州仪征核心船舶制造区域，厂区占地约1848亩，拥有4座大型船台和配套岸线码头，具备10万吨级及以下货船、油船、化学品船等多类型船舶建造能力，年产能达200万吨，是名副其实的“江畔重工巨舰”。鼎一精准押注产业风口根据工信部2024年发布的数据，中国造船业当年实现完工量4818万载重吨，同比增长13.8%；新接订单量11305万载重吨，同比增长58.8%；截至年底手持订单20872万载重吨，同比增长49.7%。我国在三大指标中均位居全球第一，占比高达55.7%、74.1%、63.1%。鼎一投资在分析上述行业趋势后精准出手，抓住中国造船业在中高端突破的关键节点，将目光投向了被严重低估但潜力巨大的核心区位资产——国裕船厂，并借此在航运物流板块进一步深化布局。破产不是终点，而是重启的起点从债务危机走向复工复产，从破产清算到再创纪录，国裕船厂用实际行动诠释了“重生”的真正含义。鼎一投资的介入不仅是资本的注入，更是管理、资源、信心与未来的共同激活。对整个中国造船行业而言，国裕的成功重整是市场信心的一次重大提振，更是船厂重组并购逻辑的典范样本。在全球绿色航运、船队更新换代与订单高涨的背景下，类似国裕这样的“沉睡巨人”正有机会再度启航，驶向国际舞台。

中国船舶油污损害理赔事务中心是交通运输部委托上海海事局管理，承担中国船舶油污损害赔偿基金理赔事务，从事相关调查、核实、评估、法律咨询等技术服务工作的事业单位，现根据工作需要，面向高校招聘实习生。招录岗位理赔审核部实习生岗位职责1.协助开展理赔审核部日常工作。2.协助开展船舶油污损害赔偿案件调查核实和理赔审核工作。3.参与课题项目的推进工作。4.参与项目和案件相关资料文件的整理与收集。5.完成其他交办工作,岗位要求1.法学、海商法、国际法学、航海技术、轮机工程等相关专业优先。2.本科及以上在读学生。3.实习时间至少了个月。4.对船舶油污损害赔偿制度包括中国船舶油污损害赔偿基金制度有初步了解和研究热情。5.善于沟通，拥有较强的责任心、细心和清晰的条理性。6.具备较强的写作能力和创新思维，7.每周到岗4-5天，8.入职需签署《保密承诺书》办公地点上海市虹口区峨嵋路315号8楼。实习管理实习期间，中国船舶油污损害理赔事务中心会同实习生所在院校共同做好日常管理。实习生应严格遵守中心各项规章制度和工作纪律。实习结束后，根据实习情况出具实习证明。联系方式有意愿的同学请于1月23日前将个人简历以“实习生+姓名+学校+专业”命名，发送邮件至copc@shmsa.gov.cn.咨询电话:021-65663179

远洋航线 招聘：    157000吨散货远洋高水20号新加坡285000吨散货远洋回国三副10月初机头340000吨散货远洋回国水头9月18日湛江上高水/普水铜匠机工42000标箱集装箱中东航线三副9月中旬55万吨散货远洋回国实习生水手/实习机工10月上旬67w吨纸浆船印尼回国电喷大管9月底77w吨木屑船南美洲东南亚回国铜匠9月底大管829000吨木散船远洋回国电机员10月初918万吨散货远洋回国大副9月底1017万吨散货远洋回远东船长9月底大管112200箱位集装箱中东埃及航线大副9月下旬大管水头三管机头船员开班，报培训点这里！ 东南亚 中日韩航线 招聘：19000吨集装箱（700箱位） 大连--日本机头月底21万吨左右散货船中日韩船长10月上旬337000吨散货内改外，没吊大副、二副9月底老轨、大管水头代三副417000吨散货中日韩东南亚船长月初船厂接船          大管二管55500吨散货船中日韩江证船长月中 甲二老轨新证水手65100吨杂货船中日韩二副10月初快速办证点这里！联系方式：微信号：17621991825

新冠疫情之后又一种新恐怖疫情出现距离2020年1月31日世界卫生组织（WTO）将新冠病毒疫情列为“国际关注的突发公共卫生事件”1293天后，世界卫生组织再次发出最高级别疫情警告！据壹航运最新获悉：当地时间8月14日，世界卫生组织总干事谭德塞宣布，目前肆虐的猴痘疫情已经构成了“国际关注的突发公共卫生事件”（Public health emergency of international concern）。世卫组织当天召开《国际卫生条例（2005）》紧急委员会会议，讨论2024年猴痘病例数激增现象。会后，谭德塞在记者会上说：“今天，紧急委员会召开会议并向我提出建议，认为当前形势已构成‘国际关注的突发公共卫生事件’。我采纳了这一建议。”"Today, the Emergency Committee met and advised me that in its view, the situation constitutes a public health emergency of international concern. I have accepted that advice"-@DrTedros#mpox 据了解，自 2024 年初以来，13 个非洲国家已报告 2,863 例确诊的猴痘病例，517 例死亡。其中部分原因是一种名为 Ib 的新病毒株，该病毒自 2023 年底以来一直在传播。首先在刚果民主共和国 (DRC) 发现，然后传播到摩洛哥、埃及、苏丹、科特迪瓦、利比里亚、尼日利亚、卢旺达、肯尼亚、莫桑比克、南非等其他非洲国家，目前疫情已经传染到了欧洲，预计最终可能传染到包括亚洲和美洲在内的其他大陆。8月15日，瑞典卫生局报告了第一例猴痘病例，该病毒在非洲大陆迅速传播第一次传播至欧洲大陆。瑞典卫生局和社会事务大臣雅各布福斯梅德15日表示，下午我们确认了一例最严重的猴痘1b 病毒变异株病例。在瑞典发现第一例猴痘1b 病毒变异株病例后，世界卫生组织警告称，未来几天欧洲可能会出现其他病例。谭德塞表示，目前猴痘疫情具备在非洲以及向其他大洲进一步传播的潜力，这十分令人担忧。世卫组织数据显示，今年以来报告猴痘病例数超过1.56万例，已超过去年病例总数，其中死亡病例达537例。世卫组织14日发布公报说，一种更加致命的猴痘病毒新毒株正在刚果（金）快速传播，并已蔓延至布隆迪、肯尼亚、卢旺达和乌干达等从未报告过猴痘病例的周边国家。非洲疾病控制和预防中心13日宣布猴痘疫情为非洲公共卫生紧急事件，并呼吁非洲各国采取紧急行动，避免猴痘疫情在非洲大陆持续蔓延。非洲疾控中心8日公布的数据显示，目前非洲至少有16个国家受到猴痘影响；与2023年同期相比，非洲今年报告的猴痘病例增加了160%据悉，猴痘是一种病毒性人畜共患病。人感染猴痘的初期症状包括发烧、头痛、肌肉酸痛、背痛、淋巴结肿大，之后可发展为面部和身体大范围皮疹。多数感染者会在几周内康复，但也有感染者病情严重甚至死亡。据估计，儿童死亡率为 10%，他们是最常受到影响的人群，但在卫生系统不如欧洲健全的国家。该病毒通过性交传播，无论是同性还是异性，但也可能通过接触受污染的物体、皮肤损伤或简单的呼吸道飞沫传播。事实上，刚果民主共和国已发现学校儿童之间和家庭内的传播。数据显示，2022年5月以来，全球100多个国家和地区报告猴痘病例。世界卫生组织同年7月宣布猴痘疫情构成“国际关注的突发公共卫生事件”，直到2023年5月才解除这一状态。鉴于当前事态的严重性，8月14日，世卫组织再次宣布猴痘构成“国际关注的突发公共卫生事件”。这是时隔两年，世卫组织第二次为猴痘拉响的最高级别疫情警报。海关总署紧急发布防疫新规据壹航运最新获悉：为防止猴痘疫情传入我国，昨日（8月15日），海关总署发布公告，将对来自疫情发生地接触过猴痘病例或出现发热等症状的人员开展采样检测。海关总署在公告里称，为防止猴痘疫情传入我国，保护人民的健康安全，根据《中华人民共和国国境卫生检疫法》及其实施细则等法律法规规定，现发布公告如下：一、来自猴痘疫情发生国家（地区）的人员，如接触过猴痘病例或出现发热、头痛、背痛、肌痛、淋巴结肿大、皮疹和黏膜疹等症状，入境时应主动向海关申报，海关人员将按规定程序采取医学措施并开展采样检测。二、来自猴痘疫情发生国家（地区）且被污染或有被污染可能的交通运输工具、集装箱、货物、物品，应按规定程序实施卫生处理。本公告内容自发布之日起生效，有效期6个月。期间对世界卫生组织公布新增的发生猴痘疫情的国家和地区按本公告执行。

山东海运助力开启中阿两国贸易新通道近日，山东海运旗下散货船“山东福义”轮圆满完成中粮集团首船阿根廷至中国的小麦运输任务，顺利将阿根廷小麦以商业航运方式引入中国市场。业内人士表示，这不仅意味着一条跨越半个地球、航程一万多海里的“新粮道”正式开通运营，也为我国粮食进口来源多元化再添重要一环。据山东海运介绍，“山东福义”轮本航次装载69,650吨小麦，自阿根廷提布斯港起航，历时近两个月航行后抵达深圳赤湾港。本次运输是在国内航运企业获得阿根廷对华小麦出口资质背景下开展的首航实践，标志着我国面向南半球粮源的全新通道实现“从打通到运营”的关键跨越。新通道：完善多元供应体系，增强产业链韧性在国际粮食贸易格局持续调整、供应链不确定性仍存的背景下，粮食进口的来源结构与运输保障能力，已成为影响粮食安全的重要变量。此次阿根廷小麦以商业航运方式首次进入中国市场，意味着我国粮食进口供应体系进一步完善：一方面，为国内粮食市场注入高品质增量供应；另一方面，也为农业产业链深度耦合与国际资源配置搭建了新的航运战略桥梁。“央地协同”样板：5艘8.2万吨散货船协作保障粮运值得关注的是，执行本次任务的“山东福义”轮，是山东海运与中粮集团合作的5艘8.2万吨散货船之一。该批船舶是双方深化央地协同、服务国家战略的重要合作成果。自2019年船舶陆续投入运营以来，这批运力已为中粮集团执行粮食运输任务127航次，累计运输粮食841万吨，在提升海外粮食运输稳定性与时效性方面发挥了实效，推动央地国企协同优势转化为保障国家粮食安全的现实能力。以自主可控运力筑牢“海上生命线”，“国货国运”走深走实山东海运表示，近年来公司胸怀“国之大者”，主动融入“一带一路”、交通强国、海洋强国等国家战略，充分发挥远洋运输主业优势，持续畅通国际物流大通道，并与中国石化、中粮集团等大型央企建立稳定合作关系，同时为万华化学、青山控股集团等行业头部企业提供服务，以自主可控的运力资源筑牢国家重要物资运输的“海上生命线”，推动“中国货”更多搭上“中国船”。在“十四五”期间，山东海运累计完成铁矿石、粮食、煤炭、铝矾土等国家重点物资运输周转量超2万亿吨公里，以实际行动践行“国货国运”使命担当，为国家粮食安全、能源安全以及产业链供应链稳定提供了坚实支撑。业内认为，随着本次阿根廷小麦首航实践落地，未来我国与南美粮源间的贸易与航运协同空间有望进一步打开。对于航运企业而言，这不仅是一次航线与货源的拓展，更是服务国家战略、提升全球供应链保障能力的又一次实战验证。

8月26日，淡水河谷宣布任命毕闻达（Gustavo Pimenta）先生为公司下任首席执行官。这一任命系经过严格遴选程序，由董事会一致选举产生，遴选过程得到一家国际猎头公司的支持，符合淡水河谷的公司章程、公司政策、董事会内部规定和适用法律。淡水河谷董事会主席丹尼尔·斯蒂勒（Daniel Stieler）先生表示：“我们很高兴推选毕闻达先生领导淡水河谷，我们对此充满信心。毕闻达先生具备必要的才能，使我们得以在企业宗旨的指导下，为公司创造一个新的良性循环，从而有能力为我们所有的利益相关方创造价值。这一继任程序证明了淡水河谷公司治理的高度诚信、透明和稳健。”淡水河谷下任首席执行官毕闻达先生表示：“我感谢董事会对我的信任，让我领导淡水河谷进入新的周期。让我们携手共进，共同加强与所有利益相关方的沟通，并优先考虑人员安全、运营和环境。我相信我们将继续向着我们的使命不断前进，专注于创造并分享价值，使淡水河谷百尺竿头更进一步。”淡水河谷现任首席执行官柏安铎（Eduardo Bartolomeo）先生表示：“我对选择毕闻达先生领导淡水河谷感到十分乐观。他具备卓越的才能，致力于打造‘未来之淡水河谷’，使公司日益变得更安全、更可靠。我相信，在毕闻达先生的领导下，淡水河谷将继续坚定不移地向着成为可持续开采领导者这一目标而努力，为所有利益相关方创造价值。”领导层交接领导层交接过程将按照公司此前公布的时间表进行。董事会主席丹尼尔·斯蒂勒先生表示：“我们再次感谢柏安铎先生在过去数年间的承诺与奉献，我们期待他在交接过程中给予支持。”淡水河谷下任首席执行官简介毕闻达（Gustavo Pimenta）先生是一位在金融、能源和采矿行业拥有全球经验的高级管理人员，曾在巴西、美国和欧洲工作超过20年。他于2021年出任淡水河谷财务与投资者关系执行副总裁，还曾负责采购以及能源和脱碳领域的工作。在加入淡水河谷之前，他曾在AES工作12年，其间积累了丰富的工作经验，曾任该公司全球首席财务官、规划与战略总监以及绩效与服务副总裁。在纽约工作期间，他曾任花旗集团战略与并购副总裁。他拥有米纳斯吉拉斯联邦大学经济学学位和热图利奥·瓦加斯基金会金融和经济学硕士学位。

爱达邮轮（Adora Cruises）今日宣布，将在旗下首艘国产大型邮轮爱达·魔都号上推出2025秋冬主题航季。爱达邮轮将携手国家京剧院，打造首个“国粹出海 扬帆启航”京剧主题系列航次，为国内外宾客带来一场沉浸式的海上文化盛宴。京剧文化体验 丰富邮轮旅行的内涵秋冬主题航季期间，国家京剧院将在爱达·魔都号为宾客呈现一系列丰富多彩的京剧文化体验。宾客们不仅能够在船上欣赏到如《霸王别姬》《贵妃醉酒》《闹天宫》等京剧名段，还能邂逅《战马超》《天女散花》等经典曲目的快闪表演。演出之余，爱达・魔都号还为宾客精心策划了京剧主题文化讲座，宾客将通过京剧生、旦、净、丑四大行当的介绍，以及唱、念、做、打等表演形式的生动展示，深入了解京剧艺术的博大精深。与此同时，宾客还可参与彩绘脸谱、梨园拓印、学唱京剧等京剧互动体验。爱达邮轮表示，“我们致力于将中国文化精髓融入品牌体验，打造‘更懂中国人’的邮轮度假体验。此次与国家京剧院的合作推出京剧主题活动，是我们对“邮轮+文化”模式的又一次创新探索。我们希望通过这一创新实践，进一步丰富邮轮旅行的文化内涵。”全方位开启秋冬养生邮轮之旅此次主题航季将覆盖9月27日-10月12日、11月15日-11月27日期间的六个航次，以5天4晚的国际邮轮航线为主，前往济州、福冈、长崎等热门旅游目的地。主题航季还将包括8天7晚的国庆中秋特色航次，带领宾客探访鹿儿岛、神户、大阪及高知等目的地。即日起，宾客可登录爱达邮轮官网和微信小程序、致电爱达邮轮客服中心或向当地旅行社查询并预订相关产品。此外，爱达·魔都号还将从中医养生、健康餐饮、康养健体等多维度全方位开启秋冬养生之旅。目前，爱达邮轮旗下运营的两艘大型邮轮——首艘国产大型邮轮爱达·魔都号和“艺术之船”爱达·地中海号。第二艘国产大型邮轮爱达·花城号现已实现全船贯通，计划于2026年完成交付并在广州南沙开启国际航线。

吉大港（历史名Chittagong，现名Chattogram)（港口代码BDCTG，海图BA84，港口位置约在22-19.0N/091-48.0E），是位于孟加拉湾东北角的一个河口港（港区及附近锚地水密度约为1.000-1.005），是孟加拉国最大的港，由于其位于狭窄的Karnaphuli河口，导致港口及锚地的潮流非常强，洪水泛滥期，最大流速可达到6-8kn左右。其独特的地理位置，水文条件和交通环境比较复杂，以致在港口锚地水域内经常发生各种安全事故。凡挂靠过吉大港锚泊的船舶，都会留下深刻的印象和难以忘怀的记忆，该港被称为全球最危险的港口一点不为过。虽然风险较大，但只要按照正规操作规程，谨慎操船，及时做好相关培训，就不会有事故的发生。本文将着重从三个方面介绍吉大港的特点：一、地理位置以及气候特点二、进出港口/锚地操纵三、 其他注意事项一、地理位置以及气候特点1.孟加拉湾和吉大港气候特点由于孟加拉湾位于印度洋北部，呈三角形镶嵌于印度洋中，则受印度洋西南季风的影响，每年6月至10月，天气变化显著，6-7级以上风级至少十天以上，并伴随大雨，其余天气也会5级以上强风。并受海陆风影响，在傍晚时常会出现非常恶劣的天气，阵风可能达到10级以上。11月至次年3月盛行东北季风，由于大陆的阻隔，风力不大，天气较好，干燥晴朗天气较多。总体上说，属典型的北印度洋的天气。在这里，我们须提一下孟加拉湾风暴，它是在孟加拉湾和相邻的北印度洋地区发展出来的热带气旋（其强度等级划分与西北太平洋的气旋强度等级不同）。一般在4、5月份和9至12月份产生，孟加拉湾风暴由于多是伴随着西南季风活动而产生的，因此其环流携带有大量的水汽，所到之处暴雨成灾汪洋泽国的情况并不少见，而由于恒河三角洲极为低平的地势外加河网密布的分布，使得登陆恒河三角洲(即孟加拉湾顶部)的风暴在登陆后往往不会出现减弱甚至还会有所加强。气旋带来强降雨，并导致Karnaphuli River河水泛滥。2.潮汐和潮流此港潮汐是正规半日潮，主港在Norman point, 位于Karnaphuli River河口，大潮高潮约4米，低潮0.5米，下高潮2.9米，下低潮1.2米。在雨季，潮汐表中的数据可能和港口当局提供的数据出入较大，但应与港方数据为准，一般代理抵港前都会及时提供，或者及时向代理索要。潮流一般沿岸走向，涨潮340°，落潮160°，3-5kt流速，因雨季或因A、B、C锚地处于Sandwip Channel附近，流速有时可高达6-8kt.这就导致港区水域交通事故频繁发生。3.锚地本港共设有四个锚地，除临时减载锚地外，于Karnaphuli River河口外，以patenga point为中心5.6nm为半径的扇形区域内，还设置A、B、C锚地（海图上有标注），底质多为泥沙底（如下图），另由于潮流和河口水流影响，海底上层会有一层稀泥。1）临时减载锚地(KUTUBDIA ANCHORAGE)：该减载锚地位于KUTUBDIA岛的西部（如下图），是从21-54.0N到21-44.0N之间约10海里长，2.5海里宽的一个南北狭长水域，西侧为水深7米左右近似南北走向的狭长浅滩（Dolphin Shoal），该浅滩走向与KUTUBDIA岛基本平行。近似开敞锚地，可容纳20来艘船舶，锚泊船间距1nm左右，为吉大港淡水吃水≥11.5m的深吃水船的临时减载锚地。锚地在电子海图上尚未标示，水深在11.6-20米之间，软泥底质，抓力尚可。淡水吃水超过11.5米的船舶需要在此减载，减载至11米左右要移到A锚地继续卸载，水密度约1.016。由于在此锚地抛锚不需要向港调（VHF CH12,16）申请，再加上距离港口比较远，约30NM左右，所以即使想申请也叫不通，在抵该锚地前若发现锚地内船舶比较多的话建议不要硬挤进去，可以在KUTUBDIA灯塔（21-51.899N/091-50.536E）西南9NM附近锚泊，此处比较清爽，水深从11-18米之间，更有利于锚泊操纵，由于潮流很强及吃水比较深，因此走锚的情况时有发生，特别是在高/低潮后3小时左右及偏荡时极易走锚，可以在流速达到3kt左右时即动车顶着，据流速大小和船舶后退速度的大小适时加减车以减缓流对大船的压力，以避免走锚及频繁地抛起锚。2）A锚地（ANCHORAGE“A”）：该锚地位于22-16.20N 091-43.80E的扇形区域，从减载锚地减载后吃水大于9.2米的船舶一般在此抛锚卸货。水深8.7-14米之间，锚地内有6处碍航物在电子海图上均有标注，软泥底质，抓力一般。受泥沙冲击影响，锚地水深可能会比海图标注水深少0.8米左右。供吃水≥10米的船锚泊,减载至8.5m进港或卸空，或减载至8.0-8.5m驶往孟加拉另一个内河港口Mongla（又名Chalna，孟加拉第二大港口，22-36N 089-31E）。　3）B锚地（ANCHORAGE“B”） ：该锚地位于22-13.00N 091-42.80E的扇形区域，水深7.8-11.7米之间，锚地内有1处碍航物在电子海图上有标注。软泥底质，抓力一般。受泥沙冲击影响，锚地水深可能会比海图标注水深少1.1米左右。供吃水8.0-9.5m 在24小时内有进Karnaphuli River计划的船锚舶。4）C锚地（ANCHORAGE“C”）：该锚地位于22-08.90N 091-46.20E的扇形区域，水深8.4-9.6米之间，锚地内有3处碍航物在电子海图上均有标注。软泥底质，抓力一般。供吃水7.5-8.5m供驳船及24小时内无进Karnaphuli River计划的船锚舶。在以上A、B、C锚地，往复流较强，有时可达6-8kn,流向呈近南北走向（340°/160°，和海岸线一致），伴随东北或西南季风，将会使潮流流速加强，增加走锚几率，一般满载船或挂靠驳船较多，因受水流作用大，其走锚可能性会大于轻载船舶。无需引水抛锚，但注意最好在弱流或平潮时抛锚，以利于操纵和避免走锚，强烈建议锚链入水至少8节以上。船舶驶进和在锚地中穿行时，应避免过他船船首，以防在低速航行时因流压导致擦碰他船，锚位也要避免在他船160°/340°上（如下图），以防走锚后碰撞他船。相对于A、B、C锚地，临时减载锚地不易走锚。二、进出港口/锚地操纵由于各个锚地锚泊船较多，有时要为寻锚位要花上数个小时，建议白天下锚，晚上锚区内存在许多驳船和渔船，而且其中一部分无指示灯或灯光很弱，加上风流影响，所以锚区操纵要格外小心，切不可因为找锚位费时而仓促抛锚。锚泊中要保持严密驾驶台值班（1名驾驶员+1名舵工，由于货物操作没有足够舵工时，也应至少要有1名驾驶员保持连续值班，舵工随叫随到），随时监测锚位，包括附近船舶动态，因为走锚现象可能时时发生，即使我船不走锚，周围船走锚也是非常严重的。各船之间距离务必保持0.5nm以上，强烈建议24小时机舱保持备车，轮机员值航行班。初始抛锚48小时内观察锚状态是最重要的，这段期间不走锚可能意味着以后在港期间不会走锚。驶入各锚地要注意避开浅点，合理计算潮汐，保证有足够的富余水深抛锚和驶过。需注意，在锚地附近21°13′.5N 091°41′.0为圆心11nm为半径设有渔区，渔船、渔网密集船舶避免驶入。抛锚船间距至少0.5海里，前后船避免在一条直线上走锚原因极强的往复涨落潮，极快的流速使得转流时偏荡严重，偏荡时使锚链所受张力增加，长时间的偏荡易使锚爪松动抓力减小；底质较差以及高流速水流冲刷不易让锚爪抓牢；船舶与驳船系绑一起造成船体受力面积、体积增大，船身重量增大；轻载船不易走锚，流速太大或风暴潮时，及时通知靠泊驳船离开，减小负重，减小风流影响，也能避免不可预见的连带事故发生。由于流急水浅船多，所以尽量要采取措施避免走锚，因为一旦走锚后受强流的影响，操纵船舶很困难，甚至在用全速车时也会处于失控状态。锚地流向一般是160—340度左右，涨潮时船首向为160度左右，落潮时船首向为340度左右，一般在高低潮后45分钟左右开始掉头，大概1小时左右能够调好头（A锚地较B、C锚地离岸较近，流速稍大一些，掉好头时间也相对短一些）。走锚的应对措施船舶偏荡是引起走锚的主要因素，为抑制偏荡，增加系留力，有效防止走锚，以下做法仅供参考：笔者曾在本港B锚地减载作业22天，经实践证明，以下做法还是行之有效的：1）及时用舵矫正，少用车或不用车虽然没有用车，但是切记主机要随时standby，在此锚泊期间不要进行影响主机动车的维修项目。具体做法，只要在每次转流后，当流速增加到1.5kt以上时，及时用舵加以对船首尾偏荡加以抑制，舵角根据我们雷达或ECDIS上偏荡速度加以抑制施舵，也就是当偏角较小时用小舵角，偏角较大时用满舵去抑制，这样防止偏荡走锚的效果对handy size船非常明显，并且抓住首尾偏荡的规律，达到事半功倍的效果，建议本措施仅在流速较小（<5节）时使用。一旦发现船舶后退趋势或锚链拉受力较大时，我们就应该考虑用车配合了。2）车舵配合矫正及时用车配合用舵加以矫正，但因为流速大和浅水效应，作用很不明显，主机加速困难，负荷大，排烟温度高，船体震动较大，表明船舶受到巨大的阻力。另浅水中，重载船流体阻力和兴波阻力较大，推进器附近的涡流阻力增强使推进器和舵效下降，而浅水效应也引起船体下沉，富裕水深减小，相对流速增大，摩擦阻力和粘附阻力也随之增大。除此之外，与该处处水域的浑浊度有关。水密度对流体阻力、兴波阻力、摩擦阻力、黏附阻力、涡流阻力等上述所有阻力产生影响。尽管锚地水密度1.000-1.005，但底质是稀泥，富裕水深又小，由于流速较大，螺旋桨搅动的原因，海底上层0.5米的泥沙几近饱和，单位体积所含物质量明显增大，导致船舶行进过程中阻力明显增大，造成主机推力和舵效明显下降。综合上述，当流速较大时（5节以上），使用half Ahead，配合短暂Full Ahead控制住船身就行，避免盲目加车，因为即使你车钟放在Full Ahead，RPM可能也上不去，而且船身震动明显，主机排烟温度显示升高，伴随烟囱大量火花，效果较差。事实证明，RPM能达到half ahead就很不错了，辅以锚抓力，是能够控制船身的。3）调整锚链长度，抛起锚操作频繁的抛起锚操作也是需要非常谨慎的，因往往走锚是在流速和偏荡较大的状态时发生，在船舶密集的状态进行此操作也是非常危险。而且大多时船舷挂靠着数艘驳船，船体重量明显增大。也不建议用松长锚链的做法去抑制走锚，参考该锚地的底质，效果并不明显。如果确实需要重新抛锚，尽量选择流速较小时进行，建议出链长度8-10节以上，抛单锚。4）不建议为抑制偏荡防止走锚而抛双锚，一则对锚的系留力影响不大，另外在周期往复转流影响下很大可能有锚链绞缠的风险。另有资料建议用一字锚抑制偏荡以防走锚，就是在转流后约1HRS左右待潮流增大到2KN时抛下另一锚作为惰锚，并在平潮前1HRS左右及时收起惰锚，但此操作工作频繁及易造成锚链的缠绕。因风险较大，转流频繁，如同一点锚一样，所以个人也不建议采取此操作。三、其他信息和注意事项1.引航信息灵便型船舶因受泊位和水深限制原因，一般多在锚地驳载。以上A、B、C锚地及临时锚地均不强制引水，如果是首次来此港的话，尽量申请引水上船引航到内锚地，由于流大及航道复杂，建议还是申请引水比较安全。移锚位时(如从A锚区移至C锚区)可申请Local Master Mariner协助引航，他们不是概念上的引航员，但他们对当地水文、水深交熟悉。2.进港与通讯如需进内港靠泊，在VHF CH12/16 和 coast guard control 联系进港事宜，高潮前3hrs抵达引水站，时常会出现多艘船同时赶往引水站现象，强制引水，引水站位于no.1 sea buoy SW 1海里处，由于进港前等潮水，所以引水站附近排队船比较多，河口处流压较大，流向变化也复杂，有时流压差达50-70度，所以要控制好船速，船速太低会极难操控，另外也要加强注意A、B、C锚地驶入、驶出船。由于CH12/16频道非常繁忙（基本保持满负荷状态），所以增加了船-岸、船-船之间通信难度。尽量使用陆标定位，如使用卫星定位，则需考虑坐标系修正。因港口通航环境特别复杂以及引水员业务参差不齐，船长切不可任由引水员操控船舶，要严密监督、及时纠错，不可懈怠。由于靠泊无拖轮协助，切记做好车舵配合，并抛左锚离泊使用。（如重载从新加坡方向驶入吉大港的船舶，需考虑Kutubadia Island西南面的浅滩，代理会以邮件形式提前把潮时和潮高明细发到船上，需计算好通过该处的时间，满足富裕水深要求，以便不会影响后续抛锚或进港时间）。3. 防火与防盗吉大港是有名的高风险港口，本港盗窃现象严重，需做好24小时值班安排或雇佣港方watchman。一切活动物品（缆绳、救生圈、铜制测量孔塞、气管堵头、EPIRB…）要提前放置舱内并且舱门焊死（普通锁头pad lock效果较差，锁被砸开破坏是常有的事），救生筏也要用扁铁焊牢。如果本港只卸部分货物，不卸的货仓道门要锁住，钥匙务必由船长保管，以防有人有意或无意进入货舱造成可能的密闭舱室的事故发生。另外偷渡现象也时有发生，在开航前要彻底进行防偷渡检查，确认无误后方可开航。如果船员富余，建议采用ISPS level 2（heightened security level）。4. 装卸货状况这是很头疼的事，通常锚地过载时间较长，少则半月，多则数周。此锚地驳载的驳船都是自带动力的小货轮，从850-3000载重吨左右(所附带装卸货设备通常简陋破旧，甲板值班人员要随时监督提醒和跟踪设备状态，避免事故发生)，由于强流及强涌和季风的影响，特别要注意驳船擦碰大船船壳的风险，同时在转流掉头时的大幅度偏荡也会造成擦碰船壳的风险，所以船上要提前做一些碰垫及要求驳船两舷自备大一点的碰垫。驳船靠泊非常粗暴，擦碰经常发生，驳船上的工人如果能从驳船上直接跳上船，绝不会经由梯子上船，防不胜防，险象环生。在锚地装卸，工人较多，可能多达3-5个工班（有时达75-100人），船尾有必要准备临时厕所。操吊工人水平参差不齐，若使用克令吊时，要随时监控操吊工人以防拖关/甩关的野蛮操作，一旦发现要及时通知工头让他纠正并停电警告。货仓中够不到的货物，及时提醒使用铲车协助。搞好和工头的关系，每天的outturn报告大副要仔细核对检查，避免船东受损。另外要给Loading Master、Supervisor、Cargo Surveyor单独准备两三个房间（suez房间除外），其他工人也会试图住在生活区内，但我们要严辞拒绝。装卸工人自己生火在船上吃住，做好防火防盗及淡水管理。锚地加淡水要提前3天向代理申请，USD$4/吨（2021年3月份），加水驳船免费，可做日用水，尽量不做饮用水使用。供应商较多，物价低廉，但物品质量需严格把关。如船上雇佣交通驳船需提前联系代理，交通艇每次都试图索要一桶（约20升）船用柴油。总之，各方面尽量配合好，适当地给予招待品以便顺利操作。6. 到离港手续此港的进口办关相对比较简单，抵港前按代理邮件要求准备预抵港文件，在锚地一般由一名代理上船，索要东西较多，作为船长应尽量与之周旋，达到满意即可，代理会拿走相关文件及船舶证书原件和标配船员的适任证书原件，抵港手续办好后，后续就不会有太多麻烦了。离港前船长收集原代理带走的证书和文件，在各类单据签署前要仔细核查，做好批注，确保准确无误，以保护相关利益方不受损失。结 语虽然吉大港风险较大，诸如水文气象复杂，工损严重，走锚频发，偷盗猖獗等，但只要谨慎操作，思想上不麻痹大意，提前做好相关准备工作，即使过程会很辛苦，但还是可以顺利应对的。

一、学校简介三亚航空旅游职业学院成立于2005年，是教育部批准备案的高职院校、海南省“双高”院校。学校构建了航空、航海、旅游免税三大专业集群，共40余个专业，在校生1万余人，航空专业群海南唯1，航海专业群海南唯2。学校拥有中国民航局民用航空器维修、危险品运输、航空安全员、无限航区船员、免税品导购等培训资质30余项，拥有全国科普教育基地、中国民航科普教育基地、汉莎飞机维修技术国家级协同创新中心、国家级高技能人才培训基地、海南省研学旅行基地、海南省航海科技馆、退役军人培训基地、民航运输省级特色实训教学示范中心等。学校在2024年软科中国民办高职院校排行榜上排第4名，在2024GDI高职高专（民办）排行榜全国第11名，在2023年民办高职教师教学发展指数排行榜排名第4。二、招聘条件1.政治立场坚定，遵守宪法和法律，无违法违纪处分记录。2.热爱教育事业，爱岗敬业，治学严谨。3.遵守师德师风规范，身心健康，师德高尚，具有团队协作精神。4.具有符合岗位要求的专业职业能力以及适应岗位要求的身体条件。三、招聘岗位四、福利待遇1.在海南同行业中，学校具备有竞争力的薪酬、畅通的职业上升通道，所有教职工均可参评职称。2.学校为教职工缴纳五险一金（公积金按照12%最高档缴纳），购买补充医疗保险，每年定期体检，提供两个带薪假期。3.教职工可享受集团特色福利父母孝敬金和免费午餐。4.教职工可享受海航旗下航空公司免票政策，教职工及家属可享受海航旗下航空公司两折优惠机票政策。5.教职工子女可享受“方威励志奖学金”。6.符合海南自贸港人才引进政策者，学校将为其申报各项人才待遇。五、博士英才待遇1.博士英才服务期6年，提供安家费、科研启动费。2.未聘任副高级专业技术职务者，校内享受副教授岗位津贴待遇；已聘任副高级专业技术职务者，校内享受教授岗位津贴待遇。六、联系方式请有意者将个人简历投递至：syhyhr@hnasatc.edu.cn，邮件主题和简历请命名为：意向岗位+姓名+目前所在地+博士/硕士/本科+教授/副教授/讲师/助教+是否退伍军人（无需附毕业证书等证明材料）。联系电话：0898-88348007李老师、马老师、彭老师（博士招聘）。工作时间：周一至周五8:00-12:00，14:00-18:00。https://mp.weixin.qq.com/s/6DeJg6ih2xKTTZQu1LFncw

远 洋 航 线13120502415 船况需求  船期57000吨散货远洋回国 船长三管4月初全套班子接船53000吨散货远洋回国轮机长（苏尔寿主机）大副3月下旬舟山船厂换班82000吨散货远洋回国老轨三管4月中旬6.4万吨散货远洋回国大副大管3月下旬换人21万吨散货远洋回国大管ME电喷无人机舱 3月19日国内接船18万大散远洋回国老轨大管二管3月中下旬2300箱位集装箱圣彼得堡回国/印度高水大厨（无服务生）3.24苏伊士2500箱子土耳其回国航线老轨大管月底船期六万多吨特种大件船远洋回国航线三管电焊工3月底4月初47000吨木散船中西非航线新证船长25号船厂中日韩、东南亚13120502415船况需求  船期8000吨散货东南亚甲二老轨大副3月下旬13000吨散货东南亚甲二老轨新证机工20号左右越南上13000吨散货东南亚航线 新证大管3月底船期

宁波海事局发布消息，7月17日10时16分左右，泉州籍集装箱船“新远隆6”轮与宁波籍“港龙发展”轮发生擦碰。事故造成“新远隆6”轮船体进水倾斜，40余个集装箱落水，船上所有人员均已安全转移至海巡艇。事故发生后，宁波海事局立即启动应急预案：第一时间播发海上航行警告，提醒过往船舶加强瞭望、注意避让；实施局部水域临时交通管制并指令“海巡07128”“海巡07135”等14艘船舶前往事发现场进行处置，做好现场交通流组织，严防次生事故的发生。目前，事故船只及现场水域总体平稳，后续处置工作正在有序进行中。据此前消息，今天上午，在浙江省宁波市北仑区甬江口内，一艘集装箱船跟运沙船相撞。记者赶到现场时，运沙船已经沉没，集装箱船侧翻，水已经没过半个船身，部分集装箱散落在江面上。目前尚无人员伤亡报告。

 2017年7月，我正式成为一名船员。因为船上只有我一个中国人，文化差异再加上时差，导致年味儿很淡。即便这样，我对家人朋友的思念和祝福丝毫未减。  在海上过年是海员们的常态，这已经是我在船上度过的第二个春节。受疫情影响，空运航班大幅缩减，海运依旧正常运转，石油、煤炭、液化天然气、粮食、生鲜水果等重要资源的运输都离不开海员的默默奉献。我始终都为自己是一名海员而自豪，毕业签就业协议时，我没有丝毫犹豫。 事实证明，这个工作为我提供了一个发光发热的舞台。在工作中，我渐渐褪去青涩，成为更专业更强劲的自己。 船上就像是一个小的生态系统，除了食物燃料补给外，其他部分几乎“自产自销”。发电、造淡水、污水垃圾处理等等，这些都由船员们自己处理。上船后，仅仅是执行设备的维修保养计划，我每天就过得很充实。作为一名年轻的船员，我有些稚嫩青涩。于是，刚上船时，我要求自己少说话多观察，等了解清楚之后再多表达自己的见解与想法，努力展现出中国轮机员的高水平。 设备总会遇到一些难以解释的“疑难杂症”，就像游戏中打怪升级一样，令我既兴奋又头疼。作为一个青涩的“玩家”，每当我分析出可靠原因并且攻克这一难题时，瞬间的成就感就是我在船上最开心的时刻。现在，作为三管轮，我已经能在船上独当一面了。 如今，设备电控自动化程度越来越高，对于知识的水平要求也更高。工作之余我会花较多时间去查阅说明书，实在搞不懂时就发微信请教大学的专业老师。每次遇到难题我就暗暗告诉自己：“轮机工程师是我的职业，也是我的事业，我想要成为高水平的工程师，一定要努力克服困难。”就这样，静下心来钻研设备一段时间后，我感觉打开了新世界的大门，之前许多困惑的问题茅塞顿开。 看着我管理维护的设备正常运转，我感到无比自豪和光荣。我暗下决心，将来要把学到的知识和积累的经验最大程度发挥到未来的各项工作任务中，继续不畏艰难、勇往直前，在挑战和历练中，不断收获成长。 新的一年祝大家诸事顺利！希望疫情早日结束，世界尽快恢复正常！