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夯实长期发展底气！洲际船务2026上半年营收利润双增长

8月28日，洲际船务集团控股有限公司（证券代码：02409.HK，证券简称：洲际船务）在港交所发布截至2026年6月30日止六个月中期业绩公告。2026年上半年，宏观经济整体向好，叠加地缘政治冲突进一步推升航运运价中枢整体上行。面对市场环境，洲际船务积极优化船队组合及运力配置，通过出售老旧船舶、引入较年轻及多元化船型，并有序拓展油轮及化学品船业务，以提升船队运营灵活性及服务覆盖范围。得益于此，洲际船务航运分部收入实现稳步增长；与此同时，综合海事服务分部凭借集团全球前十大船舶管理公司的行业地位及专业化管理能力，管理船舶数量稳步增长，分部收入持续提升，整体财务结构保持相对稳健。核心财务指标大幅上扬，双板块业绩实现稳步攀升2026年上半年，在航运服务及综合海事服务双业务线的共同作用下，洲际船务实现总收入2.0735亿美元，较2025年同期1.3737亿美元同比增长50.9%；毛利4448.1万美元，同比增长61.6%；整体毛利率由去年同期20.0%提升至21.5%。期内录得净利润2945.4万美元，同比增长27.9%；公司股东应占溢利 2835.2 万美元，同比大幅增长 44.7%；息税折旧摊销前利润（EBITDA）7000万美元，同比上升54.9%。公告披露，2026 年上半年全球经济保有韧性，但受中东地缘冲突、贸易政策不确定性等因素干扰，干散货、原油及成品油海运市场行情同步回暖，油轮运价涨幅远超干散货。其中干散货市场上行主要受益于全球工业、基建及粮食贸易需求回升；原油与成品油运价大幅上涨，则更多由中东局势紧张带来的航线绕行、航程拉长、保险费用增加以及能源贸易流向调整所致，两类市场呈现分化发展的格局，运价上行利好散货及油化品船东经营收益。分业务板块看，航运服务板块收入1.2745亿美元，同比增长58.3%；综合海事服务板块收入7990.3万美元，同比增长40.5%。洲际船务海事服务平台持续为船东、租赁公司、合营伙伴及其他产业链客户提供技术管理、船员管理及其他相关海事服务，并支持集团扩大服务覆盖及深化客户合作。船管实力领跑，运力、服务、绿色布局多维突破国内大宗商品进口利好干散货运价，霍尔木兹海峡局势则造成我国原油进口下滑；2026 年干散货、油化品船新船订单升温，航运行业短期偏保守、长期向多元化绿色转型。伴随欧盟相关碳排放法规落地，船舶合规成本上涨，第三方船舶管理服务的市场需求有所提升。就经营情况而言，洲际船务在航运服务板块坚持轻重资产结合策略，搭配自有、光租、长租受控船舶以及短期租入船舶开展运营，夯实经营发展根基。洲际船务以自有、合营及长期租赁可控船舶作为核心盈利支撑，保障业绩稳定增长;同时灵活配置短期租入船舶，适配不同货种、航线及客户合约的经营需求。短期租船模式无需大额资本投入，可快速响应市场行情波动、提升运营灵活性。这种轻重结合、长短搭配的船队结构，既能助力企业提升盈利水平、发挥规模经营优势，也能最大限度保留经营弹性，有效对冲市场变化风险。截至2026年6月30日，洲际船务合计控制船舶38艘，通过合营公司投资船舶15艘，合计53艘，综合运力183万载重吨，较2025年同期148万载重吨增长23.6%；船队平均船龄下降至3.8年，持续完成老旧船舶出清与新船导入。船队涵盖干散货船、油轮、化学品船、硫磺船、船员交通船等船型。报告期内集团订立超过40项租入船舶合约，涉及运力约 29 万载重吨；受控船舶平均利用率96.08%，租入船舶利用率达到100%。报告期内，洲际船务处置2艘自有船舶及1艘合营船舶，录得资产处置收益约1480万美元；同时接收二手船舶、通过投资及光租新增多艘船舶，新增运力350995载重吨。在建船舶合计28艘，包括自有及光租15艘、合营13艘，涵盖散货船、化学品船、MR成品油轮、LNG加注船、电动集装箱船，预计2026下半年至2028年合计新增运力854600载重吨。此外，洲际船务于报告期内签署4艘散货船新船订单，并通过合营企业签订1艘LNG加注船建造合约，布局清洁能源加注赛道。综合海事服务是洲际船务集团的核心能力平台，并非单一管理费业务。自2012年进军船舶管理领域以来，集团现已成长为领先的船舶管理服务提供者，为船东、融资租赁公司、造船厂、干散货贸易商，以及航运及物流企业提供覆盖船舶全生命周期、量身定制的船舶管理及其他海事增值服务，主要包括船舶技术管理、船员管理、商务支持、保险安排、船舶买卖支持、新造船监理、船舶物资供应等服务，业务覆盖船舶由建造、交付、营运至资产处置的主要环节。洲际船务具备管理各类船型、不同规模及多船旗国船舶的成熟能力，服务船型涵盖乾散货船、油轮、化学品船、杂货船、集装箱船、汽车运输船、风电运维船、纸浆船、气体船、海工船等。凭借深厚的行业运营积淀，洲际船务位列劳氏日报评选的2025年全球十大船舶管理企业、榜单全球第九，也是前十当中唯一一家中资船管企业，该荣誉是市场对集团服务能力与行业影响力的持续认可。报告期内，洲际船务船舶管理续约率高于94%，持续处于高位的续约率充分彰显出较强的客户粘性，也印证了洲际船务船舶管理业务已经构建起稳固的竞争壁垒。此外，洲际船务自2019年布局拓展的造船监理业务实现长足发展。截至报告期末，集团累计为超过340个造船项目提供监造服务，项目覆盖散货船、集装箱船、多用途船、油轮、化学品船、海洋工程船、汽车船、LPG船、LNG加注船、超大型液化气运输船、渔业养殖船、风电安装船、客滚船、沥青船等众多船型；期内有多艘经其监造的多用途船按期交付并投入运营。深耕数字化与ESG建设，推进绿色合规转型随着在管船舶规模与业务服务范围持续扩大，洲际船务不断加深技术、船员、采购、维修、合规及数字化资源的共享协同。新增受托管理船舶，不仅能够带来海事服务收入的增长，也有助于集团沉淀营运数据资源、拓宽船员与技术人才网络、优化采购及供应商管理效率，同时为后续开展资产合作、拓展各类交叉增值服务创造更多机遇。数字化方面，洲际船务依托自研SMP船舶管理系统以及Seacon‑AI大模型，落地船舶隐患排查、碳排放核算、设备预警等功能，推动船舶管理业务线上化运行。ESG层面，集团全部在营船舶已满足IMO的EEXI、CII相关要求，搭建GREEN FUTURE排放管理系统，组建国内首个欧盟FuelEU合规池，并且和山东港口青岛港签署绿色能源加注业务合作协议。优化船队结构，拓宽海事增值服务展望未来，短期地缘政治、运力供给增速变化或将给运价带来压力；中长期，全球环保法规持续收紧，存量老旧船舶更新将带来市场机遇，矿产贸易、新能源运输需求带来新增业务空间。航运业务方面，洲际船务将继续动态调配受控船舶与租入船舶组合，随新船交付持续降低船队船龄，适配日趋严格的碳排放监管；借助合营、融资租赁模式，推进LNG加注船等高附加值船型落地，控制资本沉淀的同时扩大可控运力规模。海事服务业务上，洲际船务计划深化数字化工具应用，拓展造船监理、船舶环保改装等增值服务，扩大LNG加注船、油化品船等高复杂度船型管理规模；依托自身船队和碳排放管理能力，输出FuelEU合规池等合规解决方案，拓展高端客户资源。同时持续跟踪甲醇、氨等替代燃料技术迭代，择机布局新能源船舶相关业务。

船员帮 2026-08-29

扬子江海事登陆资本市场：中国船王任元林的“第三次造梦”！

11月18日，新加坡证券交易所迎来一位来自长江之畔的“熟面孔”——扬子江海事发展有限公司（股票简称“YZJ MARITIME”，股票代码“8YZ”）以介绍方式正式挂牌交易，成为扬子江船业集团体系内第三家进入国际资本市场的企业。挂牌上市期间，扬子江海事同步通过私人配售方式成功募集资金约520万新元（约合人民币2841.63万元），配售发行863.8万股普通股，每股配售价与扬子江海事每股发行价均为0.60新元。上市后，扬子江海事预计市值约达20.93亿新元（约合人民币108亿元）。纵观扬子江海事的从分拆成立与上市过程，可谓是扬子江系一系列资本结构重组、业务身份重构的延续。如果说2007年扬子江船业新交所上市完成了集团“第一次资本化”；2021年前后扬子江金控的成立与扩张奠定了“第二次金融化”；那么扬子江海事的分拆上市，或许正是任元林“第三次造梦”的起点：一个可循环扩张的海事资本帝国雏形已经出现。扬子江海事：轻运营、重配置与传统造船企业不同，扬子江海事从诞生第一天起就定位为“海事金融解决方案提供商”，并刻意保持轻运营、重资产配置的结构。海运圈聚焦此前从扬子江金控相关人士获悉，扬子江海事将专注于海事产业链投资、融资、咨询一站式服务。投资端，扬子江海事与船东合资下单新造船，通过对造船环节的强势成本管理，将船厂利润压缩到最低，从而最大化资产回报率。如果资产在特定窗口期无法出售，公司也具备短暂自持、投入运营的灵活性，以时间换空间，等待价格回到合适区间。而在二手船投资上，公司同样采取合资结构，借助运营方的管理能力获得稳定现金流，实现轻资产条件下的收益优化。在融资端，公司扮演的是传统银行不愿涉足领域的“填空者”。它以融资租赁结构承接高龄船等高风险资产，使交易得以成立；在合作船东资本金不足时，它又以股权融资介入，形成股债结合的“混合结构”，既保证项目落地，也提高双方的绑定程度。至于咨询等一站式服务领域，公司同样发挥金融信用与产业资源的双重优势。凭借在银行体系的信用能力，它能为中小船厂提供保函服务，成为建造交易背后看不见的“信用支柱”；在采购环节，公司通过集采降低成本，再与合作方共享节约所得；在市场向好、租金上涨的阶段，公司则抓住套利窗口，通过转租实现收益最大化。这些看似分散的业务动作，其底层逻辑却高度统一——都是围绕海事资产的生命周期进行价值捕捉。新平台承载新一轮海事布局从业务结构来看，扬子江海事并非扬子江金控旗下其他板块的简单延伸，而是承担着集团海事资产配置平台的核心角色。它与传统制造端、金融控股端并不重叠，而是专注于通过资产投资、资产管理与资产处置贯穿海事资本全周期。在上市前夕，扬子江海事公布了最新的动向：将向一家位于马绍尔群岛的船东出售四艘MR型油轮（49,800载重吨），总价值1.8亿美元。这些油轮正在中国一家造船厂建造，预计将于 2026 年至 2027 年间交付。此外，扬子江海事已签署意向书，拟与多家船东合资建造八艘船舶，其中包括四艘MR型油轮（49,800载重吨）和四艘灵便型散货船（40,000载重吨）。其中，四艘MR型油轮的建造合同已与一家欧洲船东签署，而四艘散货船的建造合同则已与一家新加坡船东签署。这些船舶将在中国两家造船厂建造，预计将于 2027 年至 2028 年间交付。扬子江海事将持有这些合资企业的大部分股权。在这轮全球海事资产重构周期中，扬子江海事实际上在做两件非常关键的事。第一件，是在脱碳压力持续升级的大背景下提前锁定一批“现代、环保型”船舶资产。未来5至10年，海事金融最确定的结构性机会，就是由IMO减排法规、欧盟ETS、租家偏好转变所共同驱动的全球船队升级潮。低油耗、新设计、低排放的现代船型，将成为资产价格最稳健、流动性最好的核心资产。扬子江海事的投资方向正精准落在这一趋势上：通过在建订单锁定建造成本，通过与合作船东合资配置新船，通过运营与处置灵活切换来捕捉船队更新中的确定性回报。第二件事，则关乎公司国际化战略的跃迁——利用新加坡这一全球航运金融中心的生态优势，构建真正意义上的国际海事资产网络。新加坡汇聚着全世界最密集的船东总部、租家、融资机构与资产管理者。扬子江选择将总部与基金团队设在这里，背后不是简单的地理选择，而是战略上的深度嵌入：获取全球项目来源、进入国际航运金融的话语体系，让中国的海事资本以“主流资本”的身份在全球市场中流动。扬子江海事的国际化路径，本质上是扬子江集团整体全球化战略的延伸，它让集团的价值链从“江苏制造”升级为“江苏制造 + 新加坡金融 + 全球资产配置”的三维结构。这是从区域制造企业向全球资本企业迈进的关键一跃。对于一家从乡镇修船合作社起步的企业而言，能够一路跃升至“全球海事资产管理平台”的高度，本身就体现出一种极为稀缺的组织成熟度与战略前瞻性。扬子江金控，“回归实业”自2021年成立以来，扬子江金控一直被视为集团最具野心的板块——它曾试图承担“集团内部金融控股公司”的角色，将造船业积累的现金流导入金融投资体系，迅速扩大资产管理规模，并向更广义的金融业务延伸。扬子江海事的上市，标志着扬子江金控最为核心的海事业务剥离，其将向新的“实体产业投资”方向过渡。这一转向在近期尤为明显。此前，扬子江金控曾公告将收购杉杉股份，尽管方案最终未获债权人组通过，但其试图接手一家新能源材料巨头的动作释放出明确信号：扬子江金控不再满足于资本层面的“抽象收益”，而是重新寻找新的实体资产，试图将其在造船业的运营效率、管理能力与资本配置逻辑复制到更广阔的制造业领域。这一收购意图揭示了一个趋势：扬子江金控正在押注下一轮中国制造业结构性升级的深层机会。它所关注的，不再是传统海事资产，而是中国供应链在新能源、新材料、高端制造领域的长期成长性。杉杉破产重整未能落地，并不意味着扬子江金控的资本野心被遏制，相反，这种跨行业探索表明集团正在寻找新的增长坐标，试图在全球供应链重塑的窗口期实现新一轮产业延伸。因此，分拆扬子江海事并非简单的业务切割，而是扬子江金控“去金融化、回实体化”的关键节点。通过将海事资产、船舶投资、融资租赁等业务划归独立平台，金控本体得以卸下金融属性更强、监管限制更多的资产结构，转而专注于战略性实业投资。表面上看，这是一次“瘦身”；但从长周期看，这是金控未来扩张的前置条件，只有在资本结构更轻、战略聚焦更明确的前提下，扬子江金控才能真正踏入下一个产业赛道，在集团层面完成从造船企业到“复合型产业资本体”的进化。任元林：三个时代、三次转身，一个资本帝国的雏形事实上，无论是扬子江船业、扬子江金控，还是最新的扬子江海事，都离不开其背后的核心灵魂人物——任元林，一个从焊工岗位起步、从学徒身份走出的企业家，他的个人轨迹几乎与中国民营造船业的发展脉络同步。他既是产业周期的亲历者，也是周期节点的洞察者，更是扬子江船业能在风暴中屡屡踩点成功的关键变量。从他的职业路径往回看，是三个清晰的时代、三次关键的转身，而今天的扬子江海事与扬子江金控，正是这三次转型共同作用的资本化结果。第一阶段是“技术破局”。1975年，年仅18岁的任元林走进扬子江船厂，先做焊工，再学设计，随后转向管理，又在缺乏资源的年代自学英语。他最终成为厂里少见的“复合型人才”：能看懂英文图纸、能与海外船东交流、能在一线解决技术问题。1986年，他成为公司对外接触的关键人物，代表船厂前往新加坡洽谈项目，而到了1997年，在船厂订单几乎归零的危机关头，他被推至台前，接任厂长。这个阶段的任元林，是典型的“技术—运营型”领导者，深谙造船工艺、理解国际标准，也能从市场端反推生产端的改造方向。第二阶段是“体制破局”。1998年亚洲金融危机重创东亚制造业，全球船市进入寒冬，国企体制下的扬子江面临更深的束缚。任元林在此背景下推动改制，将扬子江彻底从国有体系中剥离出来。这是中国造船史上第一次有国有船厂彻底民营化，并由改制后的团队自负盈亏。这一决定让扬子江在周期底部抢先完成体制脱胎换骨，此后数年，公司销售额迅速突破10亿，利润达到1.5亿；2005年，新扬子造船开建；2007年新加坡上市，募资超百亿元；又凭借充足现金与信誉获得500亿元无抵押授信，并在韩国几乎垄断的高端船型中撕开缺口。这个阶段的任元林，已从技术型厂长成长为具备组织塑造力与战略判断力的产业领军者，是“体制与规模能力”真正迸发的时期。第三阶段则是“资本破局”，也是任元林对产业边界进行重定义的阶段。自2008年以来，随着全球航运金融的重组与资本市场的深化，他逐步从制造业转向资产管理维度：通过投资与并购扩张船厂产能；介入海事金融领域，形成完善的融资租赁与资产配置架构；推动扬子江金控的诞生，使其不仅作为融资平台，更是产业资本的母体；最终到今天，再将扬子江海事独立拆分上市，进一步构建拥有投资、融资、租赁与运营闭环的海事资本平台。任元林的角色，也在这一过程中悄然完成升级——从“造船企业家”转向真正意义上的“海事金融家”。扬子江海事上市，不过是这条资本路径中的又一步，却是至关重要的一步。它不仅意味着船厂制造能力向海事资产管理能力的延伸，更意味着任元林所构建的海事资本帝国第一次具象化、结构化地呈现在市场面前。三个时代，三次转身，一个关于产业资本化的雏形已经成形，而这个帝国的底层逻辑，正是任元林过去五十年穿越周期、打破边界、不断自我进化所积累的全部经验与判断力。

船员帮 2025-11-21

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