【重要人事】林戟任中远海运集团总经理船员招聘,船员培训,海员培训,船员培训网,船员培训学校-船员帮官网|帮船员，一站式船员招聘、培训、考试、办证平台，助您顺利开启航海生涯

船员因饭菜不合口味，深夜惹冲突，罪魁祸首是船长

跑船最怕遇上不明事理的人，一旦遇上，整个航海生活都会过得非常的艰难。要是不明事理的人没有一点眼力见，站错位，那么必然会导致船员之间的矛盾发生。船员之间的抱怨积累到一定程度后，随时都可能爆发，到那时，可能就是一场腥风血雨，那这条船以及船上的船员都会很危险。船员帮pro，赞9航海十几年了，遇到太多船员之间的问题，有些问题说说也就过去了，可有些问题，说不通，解决不了，最终在船上就会引发一连串的问题。2014年，我上了一艘散货船。这艘散货船在中国天津新港换的船员，当时船上需要休假的船员有船长，水手，二管轮，实习机工。这四个人休假回家，无疑就会有四个新人同时上船。我对每一次船上换人都充满着期待，希望换上来的人，能给船上带来更好的氛围，正如换一次新的血液一样，让整个船舶生活区更加有活力。船员长时间生活在船上，每天面对一样的人，一样的事，不免有些枯燥。要是能来一些幽默，有趣的船员，那么船员的生活空间会被激发出更多活力。船员帮pro，赞23可这一次，船上换人并未如大家所愿，几个新人的上船，让整个船员生活大变样。生活一段时间后，每个船员的怨气都很深。当时来的船长，水手，实习机工，给人感觉还挺不错的。上船第三天，我们船从天津新港离开，驶入太平洋，下一个港将是一个月后才靠泊。船长趁着这个海上航行的机会，组织大家周末加餐。美好的天气，自然是海上的风景好，船长吩咐大厨周末准备烧烤。这是大部分船长的做法，也是大厨比较喜欢的做法。只要是海上烧烤，全船的人都需要到场帮忙，大厨也就不会那么累了。大厨得知周末举办烧烤，自然愿意。为了欢迎新人上船，大厨也算是奢侈一回，把平时一直珍藏着的海鲜拿出来烧烤，目的是为了让船长高兴高兴。船员帮pro，赞21当天烧烤的时候，我明显发现大厨更积极了。别的同事也认为大厨想要给船长留个好印象，以便日后的厨房工作更好开展。其实，上一个船长在船上的时候，船员的生活质量还是可以的。主要是船长也算是一个吃货，他对吃的要求比较高。在船长的眼里，只有吃好，吃饱了，船员才有精神上班，船员才不会对工作有负面说法。【船员帮Pro 】开启船员智能招聘时代！我挺喜欢这样的船长，平时生活中，能时时刻刻为船员着想的船长已经越来越少了。我喜欢并不代表大家都喜欢，船上的大厨对之前的船长就比较有意见。大厨认为只要船长对饮食要求高，那自然就会对大厨要求高一些。但凡大厨有一餐饭做的不好，船长就会点名提出，那大厨听了自然就不高兴。如今，上一个船长回家了。大厨似乎想要在第一时间争取得到船长的好印象，烧烤当天，他表现得特别积极，一会上前敬酒，一会用心烤串亲自送到船长面前。船员帮pro，赞35这样的表现，船长自然觉得大厨还不错，对于我们这些船员来说，他的表现变化太大，多少给人感觉不习惯。当天晚上，大厨为了助兴，还多次向船长敬酒，这也使得当晚的烧烤氛围很好，大家都喝高了。美好的夜晚，也因为大家喝高回房间睡觉而结束。接下来的生活，进入到了平常的大洋生活。平日里，船员们都在忙碌着自己的工作，夏日的太平洋依旧很烤人，每天在甲板上敲锈打油漆的船员们，汗如雨下，而机舱的船员们，热得脱水，一天至少需要换两套衣服。就这样的情况下，大厨没有把船员放在眼里，每天做着油腻的饭菜。有船员向大厨提议可以熬一些绿豆汤或者煮一些银耳汤喝一喝，解解暑。一开始是几个普通船员建议建议，大厨并没有把普通船员们的建议放在心上，整天做着往常一样的饭菜。有时候，心情不好的时候，大厨干脆随便做一些饭菜，应付应付大家的嘴巴。如此的应付，聪明的大厨知道会影响船长的口粮，所以开始学会来事。船员帮pro，赞33大厨开始每天晚上八点后，就去厨房给船长亲自做两道菜，还会从房间里提几瓶酒去他的房间。一开始的时候，船长觉得大厨热情，还做一些菜，自己提供酒水也就没有客气，两个人在房间喝得不亦乐乎。对于船长来说，要是每天晚上都能这样打发一下时间，生活会非常的充裕。会来事的大厨，还真没有让船长失望，刚开始的那几天，每天晚上都会给船长亲自做两个菜，有时候还会亲自去轮机长房间，叫上轮机长一起喝两杯。这两个人的嘴巴喂好了，大厨心里也就有底了。船员帮pro，赞31平日里就算是厨房里偷点懒，船长看出来了也不会责怪他，再说了，都是成年人，没到那个程度，船长也不会骂人。也许是那些日子大厨的夜生活太丰富，每天陪船长喝到大半夜，长期熬夜导致身体火气上升，牙龈上火，智齿牙痛复发。智齿痛是要命的，船上没有相应的降火药，很难一下子止痛。每天带着智齿痛去厨房工作，不免影响大厨的心情，大厨也开始随便炒一些菜起来给大家吃一吃，应付大家的一日三餐。一开始的那些天，大厨炒的不好，船员们还能够理解，认为大厨牙痛，整个人都不在状态。有时候大厨痛的午饭也没有吃，直接倒在房间睡觉。可牙痛这事慢慢好起来了，大厨对待做饭这事依然没有改观。依然我行我素的对待厨艺，船员们这个时候开始有了意见。大家在大厨的背后指指点点，甚至把问题直接反馈到大副那里。船员帮pro，赞17大副其实对饭菜早就有想法了，只是看到大厨对船长那么好，船长都没有意见，自己说再多也无济于事。其实大副期间亲自到厨房提醒过大厨，大厨不以为意。生活中处处留心的三副，觉得大厨对底下的兄弟们并没有很好，反而对船长特别热情。即便是牙痛期间，也会给船长多少备一点下酒菜。这让三副心里特别不平衡，尤其是自己每天中午下班的时候，大家都吃完了午饭，等自己去吃，连饭菜也没有了。点击这里，免费找船 #船员帮pro三副向大厨反映了这件事，大厨当时也表示会让服务生单独为他留出来。可是现实中，大厨并没有这么做，压根没把三副这事放在心里，三副向大副反映，甚至直接向船长反映了这件事。可这件事并没有收到实质性的效果，每天下班的时候，没有留饭菜，那就只能自己煮点面吃，甚至随便喝点牛奶。三副有抱怨，其实下面的普通船员还更有意见。船员们都吃不好，每天的饭菜比猪食还要难吃。饭菜不好吃，直接影响大家的生活。每天晚上七八点过后，就会有很多船员去厨房找吃的，甚至自己亲自做点吃的。船员帮pro，赞40大厨并没有把这种现象放在眼里，任由大家随意进厨房做吃的。船员们也因为对大厨有意见，每次做完夜宵后，把厨房弄得乱七八糟。一开始的时候，大厨会在第二天自己清理下，后来发现厨房被大家弄得越来越糟糕，大厨一声不吭就把厨房冰箱里的肉和菜都锁进了库里，那么船员也就没有办法在厨房做吃的了。大厨这么做，无疑是断了船员们的口粮，大家对大厨非常有意见。三副更是如此，每天晚上下班后，饿得不行，还找不到东西吃。这样的日子，使得船员们积怨太深。有一个晚上，大厨依然在七点多去厨房做下酒菜，船员们跑去厨房把大厨做的食物直接端走。大厨不敢说话，也无所谓，大不了再重新做一份。

船员帮 2023-12-13

什么是船舶吃水，大多数人只懂个大概

船舶吃水作为海上运营的核心参数，其深度解析需要从定义本质、分类标准、影响因素、实际应用管控及行业实践意义等多维度展开，才能全面揭示其对航运安全与效率的决定性作用。从本质来看，船舶吃水的核心定义是水线面与船体龙骨最低点的垂直距离，这一数值不仅直观反映了船舶浸入水中的深度，更与船舶的浮力平衡直接相关。根据阿基米德原理，船舶吃水产生的排开水体重量等于船舶总重量（含船体、货物、燃油、淡水、船员及补给品等所有载荷），因此吃水深度本质上是船舶总重量的直观体现，也是判断船舶是否处于安全浮态的核心依据。需要注意的是，船舶吃水并非单一固定数值，而是存在多种分类维度。按测量位置可分为船首吃水、船尾吃水和船中吃水，其中船首与船尾吃水的平均值称为平均吃水，是港口准入、航道通航计算的核心参考数据，而船中吃水与平均吃水的差值则反映了船舶的纵倾状态（首倾或尾倾），直接影响船舶航行稳定性与水动力性能。按装载状态可分为空载吃水（轻载吃水）、满载吃水和压载吃水。空载吃水是船舶未装载货物、仅携带必要燃油淡水时的吃水深度；满载吃水则是船舶达到设计最大载货量时的吃水极限；压载吃水则是船舶空载航行时为保证稳性而注入压载水后的吃水深度。不同装载状态下的吃水变化直接决定了船舶的运营灵活性与适用场景。船舶吃水的动态变化受到多重因素的复杂影响，其中最核心的是载货量与载荷分布。货物装载量越大，船舶总重量越大，排开水体体积越多，吃水深度自然越深。而货物在舱内的分布均匀性也会影响纵倾状态，导致首吃水与尾吃水出现差异，例如重载集中在船首时会出现首倾，集中在船尾则会出现尾倾，过度纵倾不仅会增加航行阻力，还可能导致船体局部受力过大或影响视线与操纵性。其次，压载水的调节是控制吃水与稳性的关键手段。尤其是在空载或半载航行时，船舶需要通过注入压载水增加总重量，使吃水达到设计的压载吃水深度，确保螺旋桨完全浸没在水中以避免空转效率损失，同时保证船体横向稳定性，防止因吃水过浅导致船舶在风浪中摇摆过大；而在靠港卸货前，船舶则需要排出部分压载水，降低吃水以适应港口水深限制。此外，外界环境因素也会对吃水产生间接影响。例如海水密度的差异——海水密度会随盐度、温度变化而波动，热带海域海水温度高、盐度较低，密度偏小，相同载荷下船舶吃水会略深，而极地或近岸高盐度海域海水密度偏大，吃水则会略浅。这种差异虽然通常在几十厘米范围内，但对于接近港口水深极限的船舶而言，可能成为是否安全靠泊的关键因素。风浪、潮汐等水文气象条件也会导致吃水的瞬时变化。例如在强浪中船舶会出现上下颠簸，瞬时吃水可能超过静水平均吃水；而潮汐的涨落则直接改变港口与航道的实际水深，因此船舶往往需要根据潮汐预报选择合适的“潮汐窗口”靠离港，确保在高潮时水深充足，避免低潮时因吃水不足导致搁浅。在实际运营中，船舶吃水的精准管控是保障航运安全与效率的核心环节，其影响贯穿船舶运营全流程。在港口准入环节，吃水深度是船舶与港口匹配的首要指标。全球各大港口的航道、泊位水深都有明确限制，例如大型集装箱港口的主航道水深通常在15-20米，可接纳吃水14-18米的超大型集装箱船；而中小型港口或内河港口的水深可能仅为5-10米，仅能停靠吃水8米以下的沿海货船或内河船舶。对于超大型油轮（VLCC）、超大型矿砂船（VLOC）等深吃水船舶，全球仅少数深水港（如新加坡港、鹿特丹港、宁波舟山港等）具备靠泊能力，这些港口的泊位水深通常在20米以上，且需要配套的深水航道与掉头区。在货物规划环节，船舶吃水直接决定了最大载货量的上限。货运公司需要根据船舶的满载吃水、出发港与目的港的水深限制、航行途中的燃油淡水消耗等因素，精确计算可装载的货物重量，避免因超载导致吃水超过设计极限（不仅可能违反海事法规，还会显著增加搁浅风险），同时也不能因过度保守装载导致运力浪费。例如一艘设计满载吃水16米的集装箱船，若目的港航道水深仅为15.5米，且考虑航行中燃油消耗导致吃水减少0.3米，则实际装载时需要将吃水控制在15.2米以内，对应的载货量需相应调整。在航行安全环节，船舶驾驶员需要实时监测吃水变化，结合海图标注的航道水深、暗礁、浅滩等信息，计算“富余水深”（实际水深与船舶吃水的差值）。通常富余水深需保留0.5-1.0米以应对风浪与密度变化，在浅水道或受限航道中，富余水深的要求更高，甚至需要达到1.5米以上。同时通过调节压载水保持合理的纵倾状态，确保船舶操纵灵活、航行稳定。船舶吃水的管控还与港口基础设施建设、航运市场运营模式密切相关。对于港口而言，水深是决定其能级与竞争力的核心资源。为了接纳更大吨位的深吃水船舶，全球主要港口纷纷开展航道疏浚与泊位升级工程，例如宁波舟山港通过持续疏浚，将主航道水深提升至22米，可接纳吃水20米以上的超大型船舶，成为全球重要的深水枢纽港。对于水深不足的中小型港口，则需要通过“减载靠泊”“过驳作业”等方式适配深吃水船舶，即船舶在锚地通过驳船卸载部分货物，降低吃水后再靠港，或在离港时先装载部分货物，航行至深水锚地后再完成满载。这种模式虽然增加了运营成本与时间，但有效拓展了港口的服务范围。在航运市场中，船舶吃水也影响着船型选择与航线规划。例如远洋航线通常选择满载吃水14米以上的大型船舶，以追求规模经济效益；而近洋航线或内河航线则需使用吃水8米以下的中小型船舶，适应浅水航道限制。同时，船舶设计也在不断优化吃水与运力的平衡，例如采用宽体设计的“超巴拿马型”集装箱船，在保持吃水不增加的前提下，通过扩大船体宽度提升载货量，既适应了现有港口水深限制，又提高了运营效率。从安全风险防控角度来看，船舶吃水的误判或管控不当是导致海上事故的重要原因之一，历史上多起船舶搁浅事故均与吃水计算失误相关。例如某满载散货船在靠港时，因未充分考虑潮汐回落速度，且货物装载过于集中导致尾倾过大，尾吃水超过港口泊位水深限制，最终在泊位附近搁浅，不仅造成船体局部损伤，还导致港口航道堵塞，产生巨额经济损失与运营延误。因此，航运企业与船舶船员建立了一套严格的吃水管控流程：在装载前，根据港口水深、航线水文条件、货物特性制定详细的装载计划，明确最大允许吃水与载荷分布要求；装载过程中，通过船舶吃水仪实时监测首、尾、中吃水变化，确保符合计划要求；航行途中，定期记录吃水数据，结合海水密度、燃油消耗情况动态调整压载水；靠离港前，再次核对港口水深、潮汐预报与船舶实际吃水，确认富余水深充足，并制定应急预案，防止因突发情况导致吃水超标。

船员帮 2026-01-04

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