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10月30日晚间，锦江航运（股票代码：601083）发布2024年第三季度报告。2024年前三季度，锦江航运实现营业收入426,441.50万元，同比增长7.79%；实现归母净利润71,903.95万元，同比增长2.98%，业绩实现稳中有进；其中，第三季度实现营业收入158,544.52万元，同比增长22.34%；实现归母净利润40,178.78万元，同比增长166.08%，同比实现大幅上涨。中国-东盟经济联盟升级：集装箱贸易迎来超级风口日前，中国—东盟自贸区3.0版升级谈判实质性结束。这标志着中国和东盟经贸合作的进一步深化，是中国和东盟共同引领东亚经济一体化的重大举措，释放了双方共同维护自由贸易体制的积极信号。中国和东盟进一步深化经贸合作，将为构建更为紧密的中国—东盟命运共同体注入新动能。据介绍，升级版自贸区将促进中国、东盟两大市场更紧密更有机的融合联通，一定能形成更为显著的规模经济效应、产业集聚效应、发展外溢效应。当前，航运业正经历一场深刻变革，亚洲内部的集装箱贸易日益崛起，逐渐超越传统的洲际航线，成为全球航运的新增长点。随着集装箱航运的增长重心从洲际贸易转向区域内贸易，监测亚洲内部贸易的重要性日益凸显。2024年前三季度集运指数增长显著 运费方面，上海航运交易所数据显示，截至9月27日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）达到1638.42点，较2024年上半年的均值1371.53点有所上升，这一增长趋势在第三季度表现得尤为明显，第三季度CCFI综合指数的均值同比去年增长了一倍有余。一方面，得益于亚洲主要经济体，尤其是科技产品的强劲出口表现，全球贸易复苏趋势明显；另一方面，地缘政治紧张局势升级或将引发全球大宗商品市场的供应冲击。运量方面，行业分析机构克拉克森（CLARKSONS）在2024年7月的预测中提出，全球集装箱贸易增速有望从2023年的0.7%大幅提升至2024年的5.1%，并且预计这一增长势头将延续至2025年，届时增速将达到2.9%。这一预测不仅为锦江航运，也为整个航运业的增长提供了乐观前景。与此同时，根据上海国际航运研究中心发布的2024年第三季度中国航运景气报告，中国航运景气指数为112.23点，中国航运信心指数为113.17点，均保持在景气区间。1900TEU系列绿色节能曼谷型新造船上线 增拓全新动能新交付船为锦江航运东南亚航线的经营与拓展增添发展活力。该公司新建造的1900TEU系列绿色节能曼谷型船舶中的收官之作—“通薇”轮的顺利命名并上线运营，标志着锦江航运本轮造船计划的圆满成功，为其迈入新发展阶段的首个运力更新项目画上了句号。从2023年9月起，锦江航运第一艘新造船“通兰”轮交付，投入到东南亚航线运营，随后“通丹”轮、“通莉”轮、“通薇”轮陆续交付上线，目前均投入至东南亚航线运营，为公司提升东南亚航线经营能级提供运力保障。值得一提的是，该系列船舶陆续交付上线以来，依托优异的船舶性能，在航线运营中表现突出，尤其是在节能降碳、智能管控、快捷高效、装载运输等能力与性能方面具有较大的技术与竞争优势，逐渐成为公司东南亚航线经营上的主力军，为该公司着力开拓的东南亚精品航线提供有力支撑。稳步复制延伸东南亚区域精品航线作为上海市国资委体系内唯一一家国际集装箱班轮运输企业，锦江航运在不断强化传统优势航线的基础上，紧跟“一带一路”战略，积极布局东南亚航线，持续打造东南亚市场第二增长极。锦江航运依托境外网点布局，衔接东南亚区域精品航线，继“海防丝路快航”“泰越丝路快航”后，该公司又推出了“泰越快线”，实现泰国(林查班)至蛇口四天直达、泰国(林查班)至上海七天速达,为区域内客户的快速交货需求提供了保障。随着公司精品航线在东南亚区域的延伸、复制,锦江航运充分发挥自身的经营优势、资源优势、服务优势,进一步打响公司在该区域的品牌知名度，不断增强其在东南亚区域的航线服务覆盖，为其把握新兴市场的增长机遇奠定坚实基础。积极拓展新业态此外，该公司积极拓展新业态，培育业务经营新增量。今年三季度上海港推动“9610”跨境电商海运出口首单试点项目中，该公司协同上海港、海关等部门和单位通力合作、积极参与，抢抓新赛道机遇，丰富拓宽海运出口新路径，积极推动跨境电商“9610”海运出口服务在上海港快速落地，该公司旗下“荣耀盛东”轮执行首单“9610”跨境电商海运“出海”航次任务，为区域内出口企业带来更加便捷高效的跨境电商“9610”海运出口运输服务，进一步增强上海港的集货能力与核心竞争力。与此同时，该公司不断增强端到端物流延伸服务能力，赋能主业经营。据介绍，该公司在原有境内物流延伸产品的基础上，今年9月份，新增泰国多式联运网点莱卡邦物流延伸服务，满足了区域内客户多样化物流延伸服务需求，并通过衔接东南亚区域精品航线，为客户带来一站式运输服务；该项业务的推出，也进一步拓宽了公司境内外集货扇面，延伸了内陆腹地资源的统筹利用，有效提升了航线主业经营能级。稳步延伸航线覆盖新区域近期，为进一步满足客户中东地区运输服务需求，锦江航运将航线业务扩大至市场需求及潜力更丰富的中东市场，进一步织密亚洲区域服务网络。中东航线（JFX）于10月26日从青岛首航，沿途挂靠上海、宁波、蛇口和巴生，直达中东迪拜杰贝阿里，预计全程往返周期为42天。注重投资者回报 共享企业发展成果和红利值得注意的是，锦江航运注重投资者回报，在做好经营的同时努力回报投资者。2024年上半年，锦江航拟派发现金红利人民币142,353,200.00元（含税），占2024年半年度合并报表中归属于上市公司股东的净利润比例为44.87%。目前该分配方案已通过2024年第一次临时股东大会决议。展望未来，锦江航运将持续推动“一主两翼”协同发展，不断提升航线服务能级，全力培育好、运用好、发展好精品航线服务优势，发挥完善的航线网络优势与资源丰富的口岸优势，增强航线经营核心竞争力，做强做优区域航线业务，助推公司实现高质量可持续发展。

远 洋 航 线13120502415  船况船期  需求11.5玩吨散货12月份机头、大电二管、三管水手、机工大厨3.8万吨散货12年日本造下周日本造水手6.4万吨散货2016年11月下旬船长、大副老轨、大管大电、水头二副、二管机头、机工水手、服务生21万吨散货中澳线12月初船长、大副二副、大管机头5.7万吨散货2010年11月底老轨、大管机头5.25万吨散货2001年日本造11月底大管、机头水手、机工大厨7.6万吨散货2002年日本造11月底大管、二管二副、大电机头、水手8.2万吨散货2020年12月上旬水头、木匠大电、水手大厨8.5万吨散货2022年11月底大电、大厨4万吨散货12月上旬大副、服务员6.4万吨散货2018年11月底船长2300箱位土耳其回国11月底大副、老轨3000车滚装船2024年代三管定人定船期

ABS的分析显示，目前修船厂的修船能力预计可满足至2027年的需求，但到2035年，改装需求将继续增加，这就需要增加修船的产能，以支持燃料改装。6月13日，美国船级社（ABS）发布了新一版的《低碳航运展望》年度报告（Beyond the Horizon, Carbon Neutral Fuel Pathways and Transformational Technologies），这已经是该系列报告的第六版。该系列报告出名于对碳中和燃料的路径与变革性技术的研究，同时每年更新ABS对于各种船用替代燃料组合的长期预测。报告中指出，“全球船队结构正在向更可持续能源的方向积极转型，当前新船订单中约有50%（按总吨位计算）采用了双燃料发动机，并向着更多样化的燃料转变，特别是液化天然气（LNG）、甲醇和氨燃料。”此次报告预测，到2050年，传统化石燃料的市场份额将减少至15%；甲醇使用率将逐步上升至42%，氨的使用率预计将增加至33%。随着监管压力的增加，能效技术和可替代燃料的采用率预计也会上升。此外，本次报告首次讨论了海运生态系统的能力，包括修船厂的能力、改造需求和造船厂的能力，以及发动机制造能力。随着全球船队的老化，改造目前使用传统燃料的现有船舶是使海运业脱碳的关键因素。截至2024年3月，全球船队（5000总吨以上）中已改造的船舶总数仅为49艘（总计180万GT），主要为LNG燃料改造。另有43艘船舶正在等待改造，新增加的改造项目主要来自大型集装箱船，这类船舶更偏向甲醇燃料改造。综合上述两个数据，这意味着目前只有不到100艘船舶已经被改造以及确定要改造，从数量上看仅相当于现有船队的0.15%。船舶替代燃料改造情况ABS表示，并不是所有船舶都合适进行替代燃料改造，首先船舶需要拥有电喷主机，其次从财务方面考虑，船型、大小、船龄需要合适使改造具备经济性。因此ABS从全球船队（5000总吨以上）中筛选出有3300艘船可能存在替代燃料改造需求。目前被认为可以进行改造的船舶的条件如下图表，分别为客船258艘，集装箱船778艘，干散货船837艘，油轮1187艘，其他货物船舶263艘。此外，考虑到还有部分在建的新船订单和未来仍有部分新船订单仍将选用传统燃料。因此，未来估计需要改造的船舶总数将达到5000艘，总计5亿GT。ABS进一步表示，如果考虑到未来船舶新燃料改造技术和经验的发展，目前一些不被认为可以进行改造的船舶（比如那些更老以及更小的船型）可能也将具备改造的价值，这可能导致需要改造的船舶数量进一步增加。在船厂方面，ABS表示目前有大约1250家造船厂和修船厂，然而只有少部分的船厂有能力进行替代燃料船舶改造。全球只有18家船厂可以满足三分之二的船舶类型和大小的需求，这些被认为是目前最有可能进行改造的船厂。东北亚和中东的大型船厂以及欧洲的专业船厂很可能会占据大部分业务。ABS的分析显示，目前修船厂的修船能力预计可满足至2027年的需求，但到2035年，改装需求将继续增加，这就需要增加修船厂的产能，以支持燃料改装。

益洋航运重返 Capesize：从扩张动作到战略逻辑，一家中型船东的灵活性样本2025 年，全球航运业正在经历供应链区域化、地缘冲突常态化、能源转型加速等多重变化，航运公司在这个时代若想保持竞争力，必须具备高度的灵活性、判断能力和资产配置能力。不久前，苏中一领导的益洋航运（Erasmus Shipinvest Group）在这个关键节点连续购入三艘中大型散货船，其中包括一艘 180,000 吨级 Capesize，使公司时隔六年重返大型干散货市场。这一连串动作迅速引发业内关注，而要理解这一变化，不仅要看益洋在 2025 年秋季做了什么，更要理解它为什么这样做。中大型干散货船的重新布局信德海事网从益洋航运官方社交平台了解到，2025 年 10 月至 11 月，益洋航运在干散货大船板块的扩张节奏突然明显加快，形成了一条从中型到大型的清晰船型组合链条。首先在 10 月接收的“Glory Eagle”与 11 月接的“Glory Albatross”，均为今治造船建造、载重约 95,000 吨的 Imabari 95K Class Post-Panamax 中大型散货船，这一系列船型在全球市场以燃油效率高、设计成熟、适配航线广而著称，是 Kamsarmax 之上的“高效中大型船型”。两艘船均在极短时间内完成技术、文件与船员交接，体现了益洋航运在快速整合资产方面的成熟体系。而最具战略意义的，则是 10 月 27 日完成接收的 180,000 吨级 Capesize “Glory Bonanza”轮。这是益洋航运时隔六年首次重新回到 Capesize 领域，并且在仅仅一天后就直接投入美国大宗巨头嘉吉（Cargill）的长期定期租约，显示出益洋航运与全球顶级货主之间稳定而深厚的运营关系。三艘船的加入，使益洋航运在不到一个月的时间内迅速恢复了从 95K 中大型船到 180K Capesize 的完整干散货能力，为公司补齐了服务全球大宗货物流动的运力链条。更值得强调的是，这三艘船均来自日本造船体系，为资产残值、运营可靠性和融资稳定性提供了强保障，也体现了益洋在扩张中的“谨慎与品质优先”理念。从退出到回归：战略不是反复，而是顺势而为的灵活性若把时间线拉长回六年前，益洋航运曾主动退出大型干散货市场，将旗下 Capesize 船舶陆续出售，以降低在高度不确定时期的市场和政治暴露度。那一时期，中美摩擦加剧、环保政策法规和脱碳技术层出不穷，加之全球贸易重心的转移，使大型船队在战略上变得危险而不稳定。益洋航运选择“砍掉大船”，并将资源投入灵活度更高的船型，如小型 LPG、支线集装箱船、MPP 与 Handy–Supramax 小散货船，正是对全球供应链趋势变化的前瞻判断。然而，六年后重新进入 Capesize，并不意味着战略反转，而是顺势而为——当客户需求发生变化，当区域供应链和远洋贸易重新形成结构性稳定，当租约框架更加明确、资产价格处于合理区间，高品质船舶可提供更大确定性时，益洋航运自然需要恢复完整的船型覆盖，以满足全球大宗客户 “从 Handy 到 Capesize” 的全谱系运输需求。所谓灵活性，不是永远坚持一种结构，而是在正确的时间做正确的动作；不是拒绝大船，而是在风险可控、收益明确、客户需求确定时以成熟方式回归。因此，从退出到回归，益洋的轨迹并非摇摆，而是精准判断全球供应链周期变化后的一次战略升级。区域船队依旧是主力增长引擎：MPP、Feeder ，小型LPG船全面扩张尽管中大型散货船的扩张备受关注，但益洋航运最稳健的基础仍然来自其区域航运船队。从 9 月中旬开始，公司连续接管包括 14K MPP “Ocean Benefit”、2,750TEU “Erasmus Justice”、1,700TEU “Erasmus Knight（ANL Mount Wilhelm）”等在内的关键区域小型船舶。 Alphaliner 最新披露，益洋航运近期还收购了另外一艘1,930TEU “PANAY”轮（2023年广州文冲建造），该轮配备 270 个冷藏插座，是区域贸易增长最快的东南亚、南亚、中东航线的理想载体。此外，12 月即将交付并服务 ONE（Ocean Network Express）的 1,096TEU 新造船 “Erasmus Future”，进一步强化益洋在亚洲区域供应链中的稳定布局。区域型船舶具有高周转、高频率、适配多港口、多节点、多货种的特点，也正是全球供应链重新区域化趋势的主要受益者，这部分也是益洋航运“灵活战略”的核心支点。多元化与稳健化并行：LPG、MPP、支线箱船与干散货全谱系的抗风险结构益洋航运并未追求单一板块的极端规模，而是构建了业内少见的“多轴驱动结构”，包括小型 LPG 船、MPP、支线箱船（1,000–2,800TEU）、Handy–Supramax 小散货、中大型 Post-Panamax（95K）散货船、Capesize，以及正在评估进入但坚持“小而灵”原则的成品油轮（Product Tanker）。苏中一向信德海事网透露，目前益洋航运整体船队规模已经超过了去年定下的50艘目标达到了70艘。这种组合在市场风险、货种需求、区域分布与资产残值方面形成互相补充，使益洋能够从容应对全球贸易格局变化所带来的周期波动，也确保无论区域链增长还是大宗贸易恢复，公司都能保持稳定实力。真正的竞争力不是规模，而是随时调整的能力益洋航运重返 Capesize 领域，绝不是一次“回到从前”，而是在理解市场结构、客户需求与全球供应链演化之后做出的成熟调整。在这个不断被重绘的时代，一家船东真正的竞争力，不在于拥有多少船，也不在于是否持有最大型的船，而在于何时扩张、何时收缩、何时坚守、何时转向、何时回归，以及能否在不确定中保持确定性的能力。益洋航运正在用其一系列清晰且连贯的动作证明：调整是一种能力，灵活性是一种力量，而这恰恰是未来十年航运业最稀缺的竞争力。

山东理工职业学院航海学院长期致力于海船船员培训工作，现开设三副、三管轮、GMDSS通用操作员、值班水手、值班机工以及Z01/Z02/Z04基本安全合格证更新等培训项目。历期培训组织规范，学员考证通过率高，培训质量在行业内获得广泛认可。为进一步满足各航运企业、船务公司及广大船员的持证提升需求，科学统筹参训安排，我院正式公布2026年下半年船员各类培训开班计划，明确各项目的开班时间与报名途径，以便各航运单位及船员根据自身任职与换证需要，提前规划并选择适宜的班次报名。报名热线 13120502415

双方将围绕落实国家战略实施，开展多领域、深层次的务实合作，更好地推动长三角经济圈与环渤海经济圈高质量发展。12月16日，上港集团党委书记、董事长顾金山，接待了来访的天津港集团党委书记、董事长褚斌一行。双方就航运产业宏观趋势、智慧港口建设、绿色低碳发展等共同关心的问题，深入交换意见。期间，双方还签署了《战略合作框架协议》。根据协议，双方将围绕落实国家战略实施，开展多领域、深层次的务实合作，共同打造上海、天津港口间安全、便捷、高效的运输及贸易通道，推进智慧绿色港口建设，打造世界一流港口标杆，更好地推动长三角经济圈与环渤海经济圈高质量发展，为客户提供更优质的服务，为服务国家战略实施和区域经济发展，做出更大贡献。顾金山表示，上港集团深入贯彻落实习近平总书记对上海、对上海港的重要讲话精神，着力提升服务国家战略能级，努力打造服务国内国际双循环的战略链接，深化区域港航合作，提升集疏运体系和港航物流资源协同能力，持续巩固上海港国际枢纽港地位。他还强调，上港集团和天津港集团在航线布局优化、港口绿色低碳发展等方面，保持密切合作关系，提高了港口间的协同效率，共同推动港口行业创新发展。下一阶段，上港集团将深入推进上海港数字化、智能化和绿色化转型，发挥上海国际航运中心建设主力军作用，扩大辐射能力，与天津港集团形成合力，共同构建通达全球、链接世界的航运发展格局。褚斌表示，天津港和上海港在服务京津冀协同发展、长江经济带发展、长三角一体化发展方面，有着高度的战略契合。未来，天津港集团全力打造智慧绿色枢纽港口“升级版”，与上港集团充分发挥双方优势，在服务推动产业链供应链国际合作中，协同发力，携手多式联运体系建设，提升在全球贸易中的服务能级与枢纽地位，更好服务构建新发展格局。

在区域化贸易趋势愈发明显、支线运力结构性紧张的大背景下，益洋航运集团（Erasmus Shipinvest Group）继续加速其“多元灵活”船队战略布局。Alphaliner为信德海事网提供的最新信息显示，“近日，这家总部位于雅典的非经营性船东再次一口气购入三艘小型集装箱船，将其支线船队规模进一步推高”，也让外界更加关注这家低调但极具前瞻性的船东正在绘制的那张“区域航运版图”。三艘新船到手，手持支线集装箱至10艘据Alphaliner为信德海事提供数据显示，益洋航运近期完成三艘集装箱船的收购，分别是：2,741TEU的JEJU ISLAND（Aker CS 2700型，建于2006年，德国MTW Wismar船厂）1,809TEU的KESTREL（CSBC 1800 W型，建于2013年，台湾CSBC Keelung船厂）1,696TEU的ELA（Wenchong 1700型，建于2012年，中国广州文冲船厂）该机构透露，三艘船舶中，JEJU ISLAND的成交价为2,050万美元，后两艘（KESTREL与ELA）作为一组交易，总价为4,500万美元，显示出Erasmus在当前市场节点下加仓支线资产的坚定力度。此次收购之后，加上年初已购入的1,740TEU的ASIAN ACE与1,341TEU的EVI，Erasmus在2025年内将完成五艘支线船舶的收购。所有船舶到位后，该公司旗下已拥有十艘支线型集装箱船，单船运力从1,096TEU到2,741TEU不等。与CMA CGM等大型租家紧密合作此次购入的三艘船中，两艘已有稳定租约。KESTREL目前由法国航运巨头达飞轮船（CMA CGM）租用，部署在南太平洋航线上，租期已续至未来一年。该船配备两台40吨船吊，设有300个冷藏插头。JEJU ISLAND则目前租给日本海洋网联船公司（ONE），主要活跃于亚洲区域航线，船上配备400个冷藏插头。最后一艘ELA号原名为WELLINGTON STRAIT，最初由德国Carsten Rehder所有，如今也将投入区域市场运营。这一系列操作延续了益洋与CMA CGM之间的紧密合作关系。据信德海事网此前报道，其旗下“Kyokuyo 1100”系列两艘艘集装箱船，以及1338TEU的Erasmus Hope均已租给达飞轮船，并部署于澳新、太平洋等区域市场，形成了租约稳定、资产优质、船型灵活的良性组合。深化战略转型信德海事网此前在深度报道《从益洋航运战略转型，看世界动荡时期中小船东如何穿越风暴！》中曾指出，益洋航运早已全面启动船队结构重组，由大转小、由散转专的战略早在中美博弈与地缘冲突加剧前便已部署。此次继续购入中小型集装箱船，正是其对全球贸易区域化、政策风险加剧背景下的系统性回应。更重要的是，益洋不仅关注船型的“尺寸”是否合适，更重视其资产质量与运营适应性。最新购入的JEJU ISLAND、KESTREL与ELA，均为成熟船型、可灵活部署的“多用途选手”，具备良好的冷藏能力和租赁市场表现，显示出公司对“可租性”和“剩余经济寿命”的双重考量。支线船仍将是投资重点尽管益洋航运也在布局LPG船与成品油轮领域（详见再布局！益洋航运正式进入油轮领域！），但从目前来看，中小型集装箱船仍是其当前阶段投资重点。据悉，Erasmus还有两艘在建的新船订单1,096TEU级的“Kyokuyo 1100”型船ERASMUS EFFORT与ERASMUS FUTURE，预计将于2025年下半年交付。这意味着该公司在区域货量、冷藏货需求、中短期可租性三重维度上仍看好该市场的后续表现。同时，在全球1,000-3,000TEU船队老龄化与环保规则收紧的背景下，这一领域将迎来供给短缺，益洋的提前布局显得尤为关键。益洋航运正在用行动证明：即便全球大船主仍在下注远洋航线或超大船型，中小型支线船这个曾经被市场忽视的角落，正因政策、地缘、环保与区域供应链等多重因素回归主舞台。益洋的疯狂“扫船”，并非短期机会主义的投机，而是战略性的资源再配置。在苏中一的掌舵下，这家低调的船东正在悄然构建一支“适应下一个时代”的区域船队。

刚刚看到有人发了一个一个帖子，内容很简单：我是水手，老板给我开8500工资，我在船上遭到同行暴打，老板不管。下面配了一张图片，图片上的人就是在船上遭到同行暴打的水手，看着这位水手比较年轻，头上缠了纱布，右眼红肿的眼睛都睁不开，右边的脸上有很多血迹，由于图片只拍了上半身以上的位置，看不出来其它地方有没有受伤，就局部来看整个人样子看着还算是比较惨的。不过这个帖子里面说的是不是真的，因为帖子太简单了，没有说明这位水手为什么被打，只是说他被打了老板不管，这里面有没有其他的原因就不得而知了。首先需要说明的是一个巴掌拍不响，人被打肯定是有原因的，不可能这位水手无缘无故的被同行暴打，这个可能性应该不大。其次按理来说船上出了事情，老板应该会管才对，毕竟船是老板的，船员是为老板打工的，船员被打老板不管就很奇怪。再次就是如果老板不管，受伤的船员等到船舶靠港的时候可以选择报警处理，毕竟人受到了伤害这个是事实，不管怎么样打人是不对的，这样的事情发生在船上就是不应该的。一条船上少则十几个人，多则二三十个人，由于船舶的特殊性，船员都是工作和生活在这条船上。由于船上船员可能来自不同的地方，生活习俗等各方面有差异，这是很正常的事情。在船上各个船员之间应该是和平相处，出现矛盾或者其它任何事情都可以商量着来，讲开了就好，各退一步海阔天空，不要打架斗殴，打架斗殴只会激化矛盾，解决不了任何问题。虽然每位船员的职务不一样，有职务高的和职务低的，这个只是局限在工作上面。而且在工作上面，船上高级船员对底下的其它船员还是要多一点宽容，作为高级船员，当底下其它船员出现失误的时候，应该以教导为主，没有必要对他们大吼大叫的训斥。大声训斥不但不能让问题得到解决，反而会激发矛盾。每位船员的业务能力有限，个人觉得只要这位船员能够主动学习上进，不犯低级人为失误，都是可以给他机会的。毕竟大家上船干活，都是为了赚钱养家，都不容易。如果有的船员屡教不改，经常犯低级人为错误。这样的船员那就不是能力问题，而是态度有问题了，对于态度有问题的船员，那就另当别论了。最后还有一点就是有很多船是混派，船上船员可能来自多个国家和地区，那么船员在船上千万不要去谈论政治。记得去年俄罗斯和乌克兰的冲突的时候，有一位船员说他们船上船员都是混派的，有来自乌克兰、立陶宛的、俄罗斯等国家的。船上的乌克兰大管和立陶宛的二管是朋友，今天两个人一起动手，把俄罗斯的二副揍成了熊猫眼。最开始是二副和乌克兰大管发生了口角，立陶宛二管过来劝偏架，俄罗斯二副火了，说立陶宛是下一个乌克兰。可怜的二副，被这两头熊打的不轻。这件事情通报给了船公司，船公司发文到船上说船上严禁讨论政治。可以想象在这样的船上，当国家层面关系紧张的时候，船员爱国热情爆棚，很可能就会出现冲突。就像上面所说的那样，乌克兰的船员和俄罗斯船员在一块，肯定多少谈论了一下政治，这样就出现问题了。重要的事情说三遍，船员在船上应该和平相处，千万不要谈论政治和打架斗殴；船员在船上应该和平相处，千万不要谈论政治和打架斗殴；船员在船上应该和平相处，千万不要谈论政治和打架斗殴。船员在船上做好自己的本职工作领取自己应得的薪水，空余的时间可以喝喝茶谈谈风花雪月就行了，其它的事情就不要去谈论了。

7月30日下午，台湾中钢股份苏胜祺处长一行莅临福建海运集团座谈交流，双方举行了两岸货运直航项目签约仪式。这是双方进一步加深合作，共同助力两岸融合发展，推动两岸港航合作交流再上新台阶的重大举措。座谈会上，福建海运集团党委副书记、总经理陈瑶生对台湾中钢股份苏胜祺处长一行的到来表示热烈的欢迎，对其一如既往的支持表示衷心的感谢，双方共话友谊、展望未来，期待实现合作新成就。福建海运集团党委委员、副总经理高艳曦与台湾中钢运通协理李俊廷作为代表，在与会人员的共同见证下签署船舶运输合作协议。此次座谈签约不仅是双方优势互补、资源共享的赓续，进一步发挥台湾中钢股份世界前列的规模优势以及福建海运集团专业高效的服务能力，更是双方共迎发展新机遇的跨步，拓深拓广福建海运集团与台湾中钢股份的密切合作，推动两岸直航货运量稳步增长，为两岸经贸往来作出新的更大贡献。福建海运集团党委委员黄嗣毅与本部各部室负责人等出席本次签约仪式。

太平船务希望吸引在液化天然气动力船舶上经验丰富的海员。随着使用可替代燃料的船舶大规模投入市场，有这类船舶驾驶经验的海员越来越受到青睐。日前，太平船务（PIL）明确表示，将招聘在液化天然气双燃料船舶（LNG dual-fuelled ships）或液化天然气运输船（LNG carriers）上，拥有丰富经验的海员。据统计，太平船务已在中国船厂订造了8艘LNG双燃料集装箱船，预计于2024年至2025年交付。太平船务船队总经理Goh Chung Hun11月28日，太平船务船队总经理Goh Chung Hun在新加坡举行的Marine Fuels 360会议上表示，太平船务期待迎来第一艘LNG双燃料船舶的交付。但同时，该公司也面临一大挑战——缺乏在LNG双燃料船舶上拥有丰富经验的海员。Goh Chung Hun进一步称：“我认为这也是我们许多同行面临的挑战。”为此，太平船务正积极培训现有船员，包括学术培训和理论培训等，同时，也计划招募曾在LNG双燃料船或LNG运输船（包括液化石油气运输船）上有经验的海员。Goh Chung Hun强调：“现在距离我们第一艘LNG双燃料船舶交付，还有12个月的时间，我们要开始行动了。”值得注意的是，LNG已经成为最受欢迎的集装箱船燃料选择之一，随着越来越多的LNG动力新船陆续交付，船公司对相关专业人才的需求也越来越多。海洋网联船务（ONE）今年9月曾大规模招聘，当时该公司表示，鉴于航运业的复杂性，ONE对拥有各种专业技能的人才的需求正不断增长。“尽管航运业的科技水平不断进步，但仍离不开人的专业知识。”

笼罩在集装箱航运业的阴云愈发浓重，继日本的海洋网络快运公司之后，马士基也宣布其海运部门在 2025 年第四季度出现亏损。丹麦航运巨头还透露，鉴于运费环境不断恶化，今年将裁减 1000 名员工，因为控制成本已成为大多数全球班轮公司企业议程中的首要任务。马士基首席执行官文森特·克勒克承认，2025 年是供应链和全球贸易继续受到他所描述的“不断变化的地缘政治”影响的一年。马士基海运部门报告称，息税前利润(EBIT)亏损 1.53 亿美元，较上一季度的 5.67 亿美元大幅下降，与 2024 年第四季度的 16 亿美元相比更是大幅减少。这家航运集团还宣布了一项 63 亿丹麦克朗(约合 10 亿美元)的股票回购计划。日本班轮公司海洋网络(ONE)上周拉响警报，报告称 2025 年第四季度运营亏损 8400 万美元，净亏损 8800 万美元，首席执行官杰里米·尼克松承认其公司面临“严峻的运营环境”。集装箱货运即将进入下行周期——这将给运价和承运商收入带来下行压力——因为前所未有的新船运力浪潮仍在不断涌入市场，集装箱订舱平台 Freightos 在近期的一份报告中指出。德鲁里(Drewry)近期发布的《2026 年班轮运输财务健康检查》警告称，随着运价回归常态以及大量新船订单交付，该行业正接近“结构性重置”。德鲁里(Drewry)敦促班轮公司摒弃繁荣心态，转而采取更严格的财务和运营管理，以应对其认为即将来临的更艰难、利润更低的周期。美国咨询公司艾睿铂(AlixPartners)也呼吁班轮公司今年要严格遵守资本纪律。该公司建议称：“随着运费回落至苏伊士运河危机前的低位，托运人向班轮公司施压，要求其重新走苏伊士运河，船运公司必须大力推行成本节约计划，同时通过减速航行和闲置船只来管理运力。”该公司还补充道：“船运公司强大的资产负债表提供了关键缓冲，但需要资本纪律来避免重蹈过去那种破坏价值的繁荣与萧条周期的覆辙。”今年班轮业的运势在很大程度上取决于整个行业能多快重新大规模地通过苏伊士运河。据货运费率平台 Xeneta 的数据，如果大规模恢复通过苏伊士运河的短途航行，全球集装箱运输能力将有效释放 6%至 8%。例如，马士基集团对 2026 年全年集团息税前利润(EBIT)的预测区间很大，这在很大程度上取决于重返苏伊士运河的时间。马士基预计 2026 年的息税前利润将在亏损 15 亿美元至盈利 10 亿美元之间。该公司解释称：“这些范围反映了航运业预计会出现的运力过剩情况，以及红海在 2026 年逐步重新开放的几种情形。”

记者2日获悉，这两天，吴淞边检站连续开启“绿色通道”，采取应急处置措施，先后紧急救助两名受伤病困扰的外籍船员。5月2日上午，吴淞口岸一艘即将入境的中国香港籍“含和”轮上，一名孟加拉国籍船员突感背部异常疼痛，申请船舶停泊后立即前往医院就医。当天上午9点，吴淞边检站与船舶代理核实相关情况后，采取“靠前办、同步办”措施，迅速派员前往梯口在码头现场对其进行人证对照，并在窗口同步办理离船手续，为紧急救助节省宝贵时间。5月1日上午，该站接代理公司求助信息：停泊该站辖区码头的利比里亚籍“莫林”轮，一名塞尔维亚籍船员患甲沟炎已严重影响到工作和生活，目前已无法正常行走，需前往医院进行治疗。该站立即启动应急响应，采取“登轮办、及时办”措施，派员登轮核实相关情况后，对该名船员实施人证对照，签发临时入境许可，并快速为其办理离船手续。当日下午，该船员就医完毕后返回外轮。据了解，一直以来，吴淞边检始终坚持“生命至上”理念，针对船员受伤、患病就医等不同情形，按照“一场景一方案”制定多个应急处置方案，为上海港营造一流的通关保畅环境贡献边检力量。今年以来，该站已先后救助伤病船员38人。

近日，上海国际航运研究中心发布《全球港口发展报告（2023）》，报告显示，烟台港口2023年完成货物吞吐量4.85亿吨，同比增长4.8%，成功跻身全球沿海港口吞吐量前十。在全球供应链关系紧张给港口运营带来的不确定性下，这一消息无疑是一剂提振士气的良方。这一跃升，是烟台经略海洋、向海图强的关键一步，同样是山东港口烟台港改革创新发展、加速起势的生动注脚。作为山东港口“一体两翼”的重要支撑，同时也是烟台市对外开放的重要窗口，烟台港深入贯彻落实习近平总书记“加快建设世界一流的海洋港口”重要指示精神，立足环渤海面向东北亚的国际物流枢纽中心、黄河流域陆海多式联运门户枢纽等发展定位，全面深化改革推动高质量发展，放大港口物流枢纽功能，畅通国内国际“双循环”，建立起支柱、支撑、品牌三大货源体系，找到了一条错位协同、特色发展、弯道超越、争创一流的发展道路。打造“六边形战士”乘着近年来“新三样”出口的东风，烟台港抓住了高端装备发展机遇，瞄准“商品车、件杂货、中非双向物流黄金大通道、矿产品混配、LNG”五大特色业务全面起势，走在全国港口前列，打造港口吞吐量增长的“新引擎”。在商品车方面，作为我国商品车对外出口的主要口岸，烟台港近年来着力打造北方商品车物流枢纽港，优化作业流程，成为全国首个集成滚装、吊装、集装箱、框架箱全运输模式的港口，目前商品车吞吐量、外贸量和国际中转量稳居全国第五、第三和第一位。除此之外，烟台港还率先建设了商品车智慧绿色滚装码头，为国内滚装码头打造“智慧绿色样板间”。在件杂货方面，烟台港创新物流模式，发挥铁路集疏运在港口物流体系中的核心作用，突破“单点、单线、单船、单方”件杂货传统运输模式，打造“件杂货多式联运”特色品牌，并发起全国首个件杂货多式联运发展联盟。截至目前，烟台港件杂货航线增至23条，吞吐量较2019年翻五番，跃升全国港口第一方阵。在打造中非双向物流黄金大通道方面，烟台港搭建了从非洲矿山到中国铝厂的铝土矿全程供应链，将“中国制造”发往非洲20多个国家和地区，连续13年稳居对非贸易第一港。在矿产品混配方面，烟台港保持原油混兑模式的领先优势，是全国混配铁矿保税转口日韩第一港、全国最大的原油混兑配输和中国北方最大的铜精矿混配基地。而在不久的将来，全球矿产品混配中心也呼之欲出。在LNG业务方面，烟台港的LNG罐箱船运输量全国第一，LNG罐箱业务入选“第三批国家多式联运示范工程”。随着两个LNG接收站项目即将建成投产，烟台港正加快建设全国沿海最大的清洁能源接卸港的步伐。除了五大特色业务外，烟台港铝土矿年吞吐量超1.2亿吨，稳居世界铝土矿进口第一港；原油发展成为中国北方重要原油进口转运基地，成品油、化工品、LPG等货种全面放量增长。集装箱持续发力，集装箱量连续三年保持两位数增长，正积极构建日韩消费品集散中心，全方位打造环渤海区域内贸集装箱枢纽、外贸集装箱日韩近洋干线基本港和青岛港远洋航线喂给港。通过打造出一个全能的“六边形战士”，烟台港的货物吞吐量节节攀升。货量反哺航线，2023年，烟台港新增航线42条，开辟内陆港14个，与150多个港口保持通航和贸易往来。延伸服务“触角”除了提升港口吞吐量之外，如何创新发展模式，提升服务质量，也是烟台港在“加快建设世界一流的海洋港口”过程中反复钻研的问题。依托山东港口一体化发展平台，烟台港秉持链式思维，聚焦打造“依托港口的一流的供应链综合服务体系”，携手兄弟港口、板块集团推进“内、外部业务集成+内、外部服务集成+供应链综合服务平台打造”，推动港口传统业务与金融、物流、贸易、航运、科技等新兴业务深度融合、双向赋能，拓展集成服务、联合营销、多式联运通道建设等更多业务模式，为客户量身定制山港供应链服务产品，以实际行动为地方经济发展搭建资源集聚平台。除了坚持特色发展、“链”式发展，以发展新质生产力、建设智慧绿色港口赋能港口服务提档升级也是烟台港打造品牌、服务全球的关键之举。近年来，烟台港制定数字化转型规划和“1+2+3+10+N”实施方案，致力打造大宗液散、大宗干散、商品车三个智慧绿色示范港以及数字化管控、供应链综合服务两个支撑平台，先后落地了全球首创干散货自动化码头、原油“智脑”和智慧平安储运系统等行业领先成果，智慧滚装项目入选第一批交通强国专项试点、交通运输部智能交通先导应用试点。在大宗液散方面，烟台港建设打造大宗液体散货智慧绿色示范港，是全国唯一码头、罐区、管道一体化运营的港口。通过原油智慧平安储运系统，实现原油“卸、储、运”无缝衔接，可将系统风险降低50%，提高支线供给效率超13%。在大宗干散方面，烟台港全球首创“全系统、全流程、全自动”干散货码头技术，经过烟台港西港区40万吨级矿石码头实践验证，综合接卸效率可提高21.9%，散货装船综合效率可提高22.6%。在商品车方面，烟台港首创全地形智能转运装备，作业人员减少60%；研发智能停车设备与智能转运装备协同作业系统，堆存能力提升3倍；敷设两万平方米光伏设备，年发电量200万度，汽车码头实现“碳中和”认证。