12月2日，招商局能源运输股份有限公司（下称“招商轮船”）发布公告，公司董事会近日收到公司副总经理赵春吉先生书面辞职报告。赵春吉先生因工作调整原因，申请辞去公司副总经理职务。简历显示，赵春吉，中级工程师，毕业于大连海事大学轮机工程学院，获交通运输规划与管理学院工学硕士学位；另获美国亚利桑那州立大学工商管理硕士学位。曾任中外运集装箱运输有限公司副总经理、香港宏光发展有限公司副总经理、招商局能源运输股份有限公司总经理助理，中外运集装箱运输有限公司执行董事、总经理职务。今年4月30日起，赵春吉担任招商轮船副总经理。

恒力重工签下7艘“收官大单”，2025全年承接115艘、金额超千亿2025岁末新造船市场再现“压轴大单”。据恒力重工最新披露，12月29日公司在2025年经营承接的收官阶段成功签署7艘新造船项目合同——包括2艘306,000载重吨VLCC、4艘好望角型（Capesize）散货船以及1艘苏伊士型（Suezmax）油轮。其中，2艘VLCC与4艘Capesize的船东被披露为希腊航运巨头Capital（希腊船王Evangelos Marinakis旗下），苏伊士型油轮则来自一家挪威知名航运公司。至此，恒力重工2025年承接船舶数量达到115艘、经营承接总金额超千亿人民币，以强势姿态为全年画上句号。这份订单的意义不仅在于“数量与金额”，更在于它在全球船台资源紧张、船东更强调交付确定性与绿色合规的周期里，进一步巩固了恒力重工在国际主流船东群体中的“可选性”与“优先级”。7艘收官订单从船型结构看，这次“收官大单”选择了两个最能代表周期弹性与吨海里逻辑的板块：油轮（VLCC、Suezmax）与Capesize散货船。油轮侧，VLCC与Suezmax同属原油与油品贸易链条中的主力运力。近两年全球油运格局在制裁、航线重构与供应变化下呈现更高不确定性，船东对“可用运力”的偏好上升，推动新造船需求回暖。散货侧，Capesize在铁矿石主导的长航程贸易中具有不可替代性，特别是西非新增矿源投产将带来吨海里结构性放大，市场对Capesize“结构性偏紧”的预期正在形成共识。因此，这份订单并非简单的年末“补库存”，更像是国际船东在两个关键资产类别上的再配置：一边押注油运景气窗口，一边提前锁定大宗商品吨海里扩张带来的运力稀缺。恒力重工在这两条主线同时拿下合同，说明其对主流船型的制造能力、交付节拍与成本控制，正被更多国际资本视为“可兑现”。希腊Capital再度加码本次订单的核心看点，是希腊航运巨头Capital被点名为2艘VLCC与4艘Capesize的背后船东。根据相关媒体报道与恒力披露信息交叉来看，恒力母公司（通过上市平台）在公告中确认中标6艘船合同（4艘Capesize+2艘306,000载重吨VLCC），合同价值区间为4亿至6亿美元，交付期集中在2027年下半年至2028年。该订单大与Evangelos Marinakis控制的Capital Maritime相关。对恒力而言，Capital的意义不止于“单一项目金额”。这是一家典型的全球化船东集团，资产结构覆盖油轮、散货与清洁能源等多个板块，决策逻辑强调周期判断与机会型下单。其持续下单的背后，是对船厂“交付确定性”与“系列化复制能力”的认可：能按期交付、能控制变更、能在主流船型上批量稳定复制质量，才会进入这类船东的长期供应链。同时，Capital在VLCC市场本就活跃。TradeWinds援引Clarksons数据库称，Capital目前共有10艘VLCC在订，分布于中韩船厂；其中一艘在恒力订造的306,000载重吨新船（带脱硫塔、LNG-ready）已列入近期交付计划。换言之，本次新增2艘VLCC，更像是既有合作基础上的“再扩张”，而非首次试单。挪威船东的Suezmax订单：恒力油轮谱系继续外延在6艘“Capital订单”之外，本次披露的第7艘为1艘苏伊士型油轮，船东来自挪威知名航运公司。单船合同看似不如VLCC与Capesize显眼，但其战略意义在于：恒力的油轮产品线正在持续外延，并进一步提高在国际市场上的能见度与覆盖面。恒力披露称，VLCC与Suezmax为其自有设计船型，并将应用先进动力系统、优化船体设计与智能化船舶管理系统等前沿技术，以满足船东对效率、经济性与环保合规的要求。结合恒力此前批量承接LNG双燃料苏伊士型油轮的经验，Suezmax订单的进入，意味着恒力在油轮领域不再局限于单一细分，而是在向更完整的油轮谱系延伸——这对其提升“全球油轮船东可选项”具有直接价值。“一年承接115艘、金额超千亿”：恒力在2025年到底完成了什么？恒力披露，2025年其承接船舶数量达到115艘、经营承接总金额超千亿人民币。这相当于平均约3天，恒力重工就能接获1艘新船订单。这组数据的价值不在于“冲榜”，而在于它说明恒力完成了从“快速崛起”到“稳定吸单”的关键跃迁：当一家船厂在一个完整年度内持续赢得主流船东订单，意味着其产能组织、供应链协调、项目管理与融资配套能力都已经能够支撑规模化经营。更重要的是，恒力的订单结构正在向“主流+高价值”集中：VLCC、Capesize、Suezmax均属于对制造体系要求更高、对交付确定性更敏感的船型。市场进入“交付窗口稀缺”阶段后，船东的选择逻辑会从单纯价格导向转向确定性导向——恒力今年能够持续吸引希腊与挪威等成熟航运市场船东下单，说明其在国际船东的风险定价体系中，正被赋予更高的可信度。自有设计+恒力主机，“交付确定性”进一步前置恒力在披露中强调：本次新造船项目将采用恒力主机，向船东提供“一站式”服务；恒力发动机已交付70多台，并获得船东较高评价。对船东而言，这一点的现实意义并不抽象——在当前供应链波动与关键设备排产紧张的背景下，主机等核心设备的可得性与交付节拍，会直接影响整船工期与交付确定性。当船厂能够在设计、建造与核心设备供给环节实现更强的一体化协同，其对项目进度的掌控力通常更强，变更与接口风险也相对可控。这类能力在油轮与大散等对工期、试航与性能指标更敏感的船型上尤其关键。恒力把“自有设计船型+自有主机”作为体系能力的一部分对外表达，本质上是在强化其“确定性交付”的品牌认知。恒力重工的年末“收官大单”，并不是简单的年底冲刺，而是在全球新造船市场周期逻辑下的一次关键落子：油轮与大散的组合，契合市场对油运景气与吨海里扩张的共同预期；Capital与挪威船东的加入，进一步强化其在国际主流船东圈的信誉背书；全年115艘、金额超千亿，则标志恒力从“快速崛起”迈入“规模化稳定承接”的新阶段。在交付窗口越来越稀缺、绿色合规与效率要求不断抬升的当下，国际船东最终会用订单投票。恒力重工能否把“年度成绩”沉淀为更长期的技术迭代、交付口碑与全球化服务能力，将决定它在下一轮竞争中能走多远。但至少在2025年的最后几天，它已经用7艘实船合同为市场给出了一个明确答案：恒力正在成为全球新造船市场不可忽视的关键变量。

也门当地时间3月7日凌晨，美国中央司令部通过社交媒体发表声明称，3月6日在亚丁湾遭袭的“真正信心”（True Confidence）号货轮上已有3人死亡，4人受伤，伤者中3人伤势严重。“真正信心”（True Confidence）号货轮 资料图船上包括20名船员和三名武装警卫的状况，其中包括 15名菲律宾人、四名越南人、两名斯里兰卡人、一名印度人和一名尼泊尔人。船舶受损严重，船上船员已经做出弃船决定。货船遭袭起火后，幸存船员被迫使用救生艇撤离。消息人士提及散货船为美国公司所有。声明还称，该船是一艘悬挂巴巴多斯国旗的、利比里亚拥有的散货货轮。多家美国媒体引述匿名美国官员消息报道，包括美国军舰在内的多国船只正在事发现场评估情况并协助救援。另据吉布提方面早些时候的消息显示，遇袭船只的船员被印度海军一艘军舰救起，已经在3月6日晚间抵达了吉布提港。2024年3月6日，“真正信心”号在亚丁湾西部被胡塞反舰弹道导弹击中后受损照片由美国中央司令部提供据路透社报道，也门胡塞武装声称对这起袭击负责。也门胡塞武装发言人叶海亚·萨雷亚6日晚发表声明说，该组织向“真正信心”号货船发射了数枚导弹。导弹准确击中目标，并造成船只起火。这是自胡塞武装在这条繁忙航道对商船发动袭击以来，首次报告死亡事件路透社报道，英国大使馆通过社交媒体就胡塞武装的声明回应道：“至少有三名无辜的海员死亡。这是胡塞武装不计后果地向国际航运发射导弹的可悲但不可避免的后果。他们必须住手。”2月18日，胡塞武装曾用导弹攻击英国货船“鲁比马尔”号（Rubymar），导致船只严重受损并最终在3月1日沉没于红海，船上人员并未受伤，安全撤离。

据《华尔街日报》报道，3月份倒塌的巴尔的摩弗朗西斯·斯科特·基桥（以下简称“巴尔的摩大桥”）的保险公司安达保险集团‬正准备向马里兰州支付3.5亿美元赔偿款。报道援引经纪人WTW北美财产索赔主管Henry Daar的声明，这笔理赔有望在几个星期内获准执行，3.5亿美元是桥梁投保金额上限。安达保险集团是一家总部位于瑞士苏黎世的保险公司，在全球54个国家和地区开展业务，是全球最大的上市产物保险公司集团。客户包括寻求再保险的跨国公司和本地企业、个人以及其他保险公司。安达保险集团‬在2016年和ACE Limited合并，新集团名称继续沿用安达保险旧名。据悉，本次赔款是与事故相关众多赔款中的首笔。业界分析师此前估计保险公司损失金额将高达40亿美元，创航运保险理赔纪录，大部分最终会由“Dali”轮的再保险公司承担。《华尔街日报》报道称，安达保险集团‬与马里兰州和坠桥受害者的家人可能会起诉船东和其他相关方，要求对其损失进行赔偿。根据海运圈聚焦此前报道，“Dali”轮船东Grace Ocean与船舶管理公司Synergy Marine集团已提起联邦诉讼，要求限制对撞毁巴尔的摩大桥的责任，并要求将赔偿金额限制在 4370 万美元以内。此前有工程专家估计，大桥重建成本可能高达6亿美元。不过，巴尔的摩市提起诉讼，要求“Dali”轮船东为撞桥事故承担全部责任，其称船东在明知存在电力问题的情况下仍允许该船驶离巴尔的摩港，存在疏忽行为。

公司简介山东中圣国际船舶管理有限公司（简称“山东中圣国际”）由国有外经贸企业山东国际转型改制而来，具有中国海事局授权的海员外派资质，是山东船员服务协会理事单位，为国内外船东提供“一站式”船员管理服务，在业内具有良好的信誉和知名度。公司总部位于青岛，并在上海和郑州设有分公司，先后与境内外十几家航运企业建立了紧密的合作关系，是中国境内最具发展潜力的海员外派企业。2026年3月船员工资！工资稳中有升！霍尔木兹海峡风险失控，船员薪资新一轮暴涨吗招聘换班计划需：船长，三管（可报二管资历），工资美丽2000箱位 98年韩国造 小东南亚航线 21人全套中国人 ，船期3月22日新加坡上需：三副，大管，三管2700箱位 2000年波兰造 小东南亚回国航线 全套中国人，船期3月底船员速看！海事局备案正规公司直招！工资秒发从不拖，东南亚远洋航线任选！船况新、稳跑航线、待遇有保障！想上船、换好船的兄弟直接咨询，手慢无船位！有意向的船员兄弟欢迎联系，祝大家新一年顺利上船、加薪升职、马到成功！13120502415 应聘请加

日前，获评第三批“全国高校黄大年式教师团队”的复旦大学出土文献与古文字研究中心负责人刘钊教授，中国首位穿越北冰洋的女航海驾驶员、上海海事大学副教授白响恩，坚守特教岗位27年的华东师范大学附属卢湾辅读实验学校教师丁华英，上海市真北中学副校长、普陀区语文学科带头人吴钟铭接受记者采访，畅谈生命中对他们影响至深的那些谆谆师者。讲述人：白响恩（上海海事大学商船学院副教授、船长，中国首位穿越北冰洋的女航海驾驶员）航海人在迷失方向时，看到灯塔，就能重新找到光再出发。我从2002年考入当时的上海海运学院，即今天的上海海事大学本科，到读完博士再到圆梦女船长的路上，导师肖英杰不仅是我学业上的引路人，更是一座人生的灯塔。老船长倾囊相授，教我怎么当好一名船长肖老师也曾是一名蜚声业内的老船长，作为过来人，他一直大力支持我的梦想，教我怎么当好一名船长。他倾囊相授自己的航海经验：船永远不是一个人开，船上每一位水手、机工、船员的岗位都很重要。在船上工作，最重要的就是团队力量。人们经常说短板原理，但是他告诉我，长板也很重要。船长就要善于发现每个人的优点，才能让船开得更加平稳。在肖老师的影响下，我努力做好整个团队的纽带，协调各个岗位的工作，调和不同部门和船员之间的矛盾。如果任何一个环节出了问题，都可能船毁人亡。所以一个团队缺谁都不行，唯有同舟共济，才能航行得更安全。去年，我终于取得了船长证，成为中国新一代女船长。如今，肖老师曾行驶的日本、韩国以及东南亚航线，我都去过了；他未曾去过的南极、北极，我也陆续涉足并创造历史。驶向更远的地方、探索更多未知的领域，肖老师多年来的教诲我一直铭记于心。从师生到同事，我的下一个梦想是成为他我曾问过肖老师，培养了这么优秀的学生是不是感觉挺骄傲？他总是谦虚地说，自己是“躺赢”，其实没做什么。实际上，他对每一个学生都是全身心地栽培。他也在工作和生活的点点滴滴中，身体力行地影响着我。在他的课题组，虽然每个学生名义上只有一个导师，但享受着团队所有老师“多对一”的指导。因为肖老师觉得，每个老师各有优点，能促进学生的多元化发展。而且他在业内几乎无人不知，学术地位很高，但不管对谁都非常谦逊，永远带着微笑。现在，我们从师生变成了同事。我的下一个梦想，就是成为和他一样的好老师。站在三尺讲台，我经常对学生说，“当我实现自己的船长梦之后，发现这并不是航海梦的终结，而是新的开始。因为我可以依托教师的身份，帮助更多人达成自己的梦想。”我希望，把认真、坚持的航海精神传递下去，引导和帮助那些热爱大海的年轻人实现航海梦想。我也希望更多新时代青年走向深蓝，鼓起为人类探索未知的勇气。正如当年我的老师一样。

网上看到一个混派大副的发言，不褒不贬，以自身为例，浅谈航海的得与失！十年远洋外派，说一说这个行业的现状工资没有传的那么低也没有传的那么高，任何行业没有十几年的深耕细作都不会有所小成的，刚毕业的时候做卡带一个月500美金，整条船就我一个中国人，当时确实也想过放弃，后来慢慢的熬过来了，三副的时候是14年，当时跑外的油轮已经有了差不多两万多一个月，后来一步步到现在，到了大副一个月一万美金左右。说一说工作环境，我一直跑外派，没有在国内船东干活，这么多年饮食一直是困扰我的最大问题，大厨基本上是印度的，每天吃咖喱，沙拉，确实不习惯，船上有网，虽然很慢，但是跟家里人微信还是没问题。再讲下航运现状与发展，外企文件工作很多，一个萝卜一个坑，平时很忙，压力很大，优点是晋升公平，派船也容易，也算相对稳定，大家不是一个国家的人，也没有那么多无聊的应酬和往来，国内现在陆地上各个行业也是不景气，裁员减薪房贷断供层出不穷，具体要不要转行见仁见智。最后说一点我自己的看法，我个人是比较喜欢看书，个性也比较开朗，所以我觉得在船上的日子也还好，家里人这么多年也比较支持，这么多年听到过无数对船员的负面看法，和船员自己的抱怨，但是不管怎么样，是这个行业让我实现了阶级的跨越，父母养老的安心，现在陆上面临35岁危机，程序员房地产也是日薄西山，但是我始终相信，无论干什么行业，坚持和不断学习才是最重要的，希望所有的海员兄弟都有一个好的未来，在外平平安安。

各船员用人单位（个人）：为满足公司和个体船员的需求，我校计划7月31日开办精通救生艇筏和救助艇培训（Z02）,即日起开始报名。报名咨询电话：17621991825（微信同手机号）

16名印度海员被困在两艘船上，被迫应对恶劣的工作条件和拖欠的工资。他们的处境凸显了影响海运业的一个更大问题。根据国际运输工人联合会(ITF)的数据，印度人是海员中最常被抛弃的国籍，今年有411起，超过了去年的401起。ITF坚持不懈地保护这些被遗弃工人的权利，每年处理100多起案件，影响全球1000多名海员。目前滞留在阿联酋的两艘船只“Seashine 7”和“Sunshine 7”就是对这种令人担忧的做法的一个惊人提醒。Seashine 7号上的六名印度船员在没有空调的情况下面临着高温，他们被拖欠超过40000美元的工资。与此同时，拥有10名印度国民的“Sunshine 7”已经没有适当的食物或冷却系统超过20个月，海员们总共欠下3.5万美元。遗弃问题与滥用方便旗（FOC）直接相关，方便旗允许船只悬挂本国国旗以外的旗帜，通常是为了规避劳工和税收规定。这些旗帜为船东提供了匿名性，同时使海员受到剥削。悬挂坦桑尼亚国旗的“Sunshine 7”于2022年被注销，船员陷入困境。今年被遗弃的116艘船只中，75%在FOCs下运营，这使海员面临风险。ITF海事协调员杰奎琳·史密斯(Jacqueline Smith)强调，迫切需要制定有效的全球航运法来保护工人的权利和福祉。印度全国海员联盟(National Union of seafers of India)副主席路易斯·戈麦斯(Louis Gomes)强调了印度海员的绝望，他们不知道自己在船上会遇到什么情况。有些人甚至花钱获得职位，将自己置于剥削的危险之中，以换取就业。ITF的努力超越了竞选。该组织在全球120个港口设有检查员网络，确保劳工标准得到遵守，并对海员发出的求救信号做出回应。

联系电话/微信：17621991825

Cruise News韩国 · 济州岛韩国济州岛于2024年12月09日发布的《2025 年邮轮港口泊位分配报告》中概述了2025年，韩国济州岛将迎来34艘国际邮轮。34艘邮轮将在韩国济州岛停靠344个艘次，其中低于10万吨的邮轮，将由济州港接待，共计166艘次；而吨位超过10万的邮轮，将由西归浦港接待，共计178艘次。济州岛邮轮旅游的复苏与中国团队游的回归息息相关，接下来我们看看着10年来韩国济州岛的邮轮乘客人数是怎样发展的：△ 2014年，590400人次。△ 2015年，622068人次。△ 2016年，1209106人次。△ 2017年，由于大家都知道的原因济州岛邮轮游客数量暴跌至仅189732人次。△ 2018年进一步下降至仅21703人次。△ 2019年，该行业出现了一些复苏迹象，共接待乘客 44266人次。△ 2020年至2022年，因为口罩原因没有邮轮抵达济州岛。△ 2023年，中国解除了对韩国团体旅游的禁令，济州岛开始复苏。△ 2024年（截止到11月），哈国济州岛已接待了游客622958人，其中中国游客占比最大，为484409人，其次是日本游客，为53668人。其他国家84881人。△ 2025年，济州岛的邮轮旅业将有望突破100万游客，创下近十年来的新高。济州岛成为最大赢家，大家功不可没

中华泰山 挂牌出售CRUISE NEWS2026年3月9日，渤海轮渡召开董事会。会议审议通过了《关于拟第二次挂牌处置“中华泰山”邮轮的议案》。公司决定，将这艘国内首艘自主运营的邮轮，再次摆上货架，挂牌交易价格为2300万美元（约为1亿5700万人民币）。"中华泰山"前世今生CRUISE NEWS2014年，渤海轮渡成立全资子公司渤海邮轮有限公司。同年，斥资4368万美元（约3亿人民币），从歌诗达邮轮公司购买了一艘名为Costa Voyager号的邮轮，并在同年将其更名为“中华泰山号”，专门提供从中国到日本、韩国和越南的航线。然而，中华泰山号可能是水土不服，从开航以来就一直亏（期间还被包船方坑了一手），一直亏到了疫情期间，亏损反而降低了，随后就彻底躺平在大连港口里，成为一块“漂浮在海上的铁疙瘩”，动也不动至今（2026年）。财报显示，从 2015 年～2019 年，渤海邮轮有限公司始终雷打不动占据渤海轮渡主要控股参股公司的亏损之王。其年度净亏损分别为：2015年 -4406.12 万元、2016年 -5403.22 万元、2017年 -3990.69 万元、2018年 -252.81 万元、2019年 -3184.18 万元，5 年净亏损总额高达 1.72 亿元。疫情之前，渤海轮渡的邮轮业务就便如同 " 扶不起的阿斗"。在疫情之下，渤海轮渡的邮轮业务更显举步维艰。2020年～2022年上半年，净亏损分别为：2020年 -5792.20 万元、2021年 -2526.75 万元、2022年 -1264.61 万元。至于2023年、2024年、2025年我懒得查了。2024年，公司第六届董事会第八次会议审议通过了《关于拟处置“中华泰山”邮轮的议案》。中国邮轮有哪些旅游航线

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近期开班计划：A，9月28号水手机工开班B，水手机工晋升三副三管轮开班，9月25号之前都可报名，随到随学C，三副三管轮实操强化训练开班，随到随学，10月8号开课D，10月11号通用G证开班E，9月23号小证更新开班F，10月16号水手机工大厨010708小证开班H，10月13号内河一类三副三管轮培训开班K，10月20号内河一类船长轮机长大副大管轮培训开班L，10月16号新版大厨Mlc开班M，11月10号G证开班N，10月13号海进江（江证）开班