中国长江航运集团有限公司CHINAANGTZESHIPPINGUP

长风万里逐梦远府元

中国长航2025届校园招聘

公司简介

中国长江航运集团有限公司(简称“中国长航”)是招商局集团践行国家长江经济带战略的专业化区域性公司,以江海联运和游轮旅游业务为核心，以港航服务和港航科技业务为支撑,是我国最大的内河航运企业,能提供远洋、沿海、长江全程物流服务。

中国长航长期以来深耕长江经济带,在长江大宗货物运输、抢险救灾以及长江国宾接待任务中,始终发挥国有企业主力军作用,被誉为“长江国家队”。

今年9月6日，电影院上线了一部纪录片《里斯本丸沉没》。纪录片本不是电影院受欢迎的影片类型，且在上映前也没有做过多宣传，截至作者撰稿时，票房不过3000万。就是这样一部不叫座的影片却收获了今年最高的评分。

这部纪录片在豆瓣的评分高达9.3分，是今年院线电影目前评分最高的一部。高分的背后，是导演方励对于“里斯本丸”号沉没事故的辛勤挖掘和精准呈现，他用了10年的时间，几乎花费了自己全部身家最终将这段尘封了80多年的往事打捞上岸。

这个故事始于1941年冬季，日本入侵香港。当时，香港还属于英国殖民地，驻扎着约1.5万名英联邦守军。1941年12月7日，在日本袭击珍珠港的数小时后，香港也遭到了日军蓄谋已久的进攻。在防守香港18天后，英军被迫向日军投降，8500名英军士兵被俘。在香港被关押了数月后，这些战俘被日军当作劳工，用船运送到各个战区修补道路、扩建机场以及从事其他军事支援工作。由于这些运输船没有标记红十字，常常会遭到盟军潜艇和飞机误击，再加上船舱拥挤、卫生条件恶劣，被称为“地狱船”。“里斯本丸”号就是这些“地狱船”中的一艘。

“里斯本丸”号是日本邮船株式会社旗下的大型客轮，1920年由横滨造船厂建造，长116米，宽18米，排水量7800吨，载重量7152吨。建成之后一直作为日本来往欧洲和南美的定期客轮。“里斯本丸”号历史照片

太平洋战争爆发后，日本商船经常连人带船被日军征用，为日军运送士兵、军用物资和战俘。“里斯本丸”号也难逃被日本军方征用的结局。

1942年9月27日，“里斯本丸”号再次被日军征用，要将1816名英军战俘、778名日本士兵以及约2000吨战略物资从香港运往日本本土。由于运输量非常大，船上留给战俘们的空间非常狭小，三个安置战俘的船舱都用木板分成上下两层。

由于卫生条件恶劣，空气流通不畅，“里斯本丸”号起航第二天就爆发了疫情，甚至连船长难逃厄运，患上了登革热。

航行的前四天还算顺利，天气晴好，海面上波澜不兴。“里斯本丸”号按照既定航线向目的地——日本九州门司港驶去。直到9月30日晚上，一场突如其来的大雨，改变了“里斯本丸”号的命运。

9月30日晚上8点，暴雨突降，能见度非常差。此时，“里斯本丸”号正行驶在北渔山灯塔东南约7英里海域。船长由于持续高烧不能驾船，当时驾驶“里斯本丸”号的是值班的一位二等运输兵。这位运输兵是个近视眼，白天开船还问题不大，但是时值晚上赶上天降大雨，船长很不放心。为避免“里斯本丸”号撞上近海的暗礁，船长命令这位二等运输兵将船开到地理环境相对简单的外海航行，等次日涨潮以后，再重新靠近海岸航行。

“里斯本丸”号以每小时3海里的航速驶向外海。在船舶运行平稳后，船长才放心地离开驾驶室睡觉去了。他万万没想到，“里斯本丸”号已经进入美军潜艇“鲈鱼”号的巡逻范围。

为了有效阻断日军的海上补给线，美国潜艇频繁出没于日本后方航线。据统计，在整个太平洋战争期间，美军潜水艇共击沉1000多艘日本商船。在遇到“里斯本丸”的10天前，“鲈鱼”号刚刚击沉了一艘日本商船“利根丸”号。按照《日内瓦公约》规定，在交战状态中，运载战俘的船只应当悬挂有红十字标记的旗帜，可“里斯本丸”号并没有做任何标识。

事后有相关学者分析，“里斯本丸”号之所以不悬挂印有红十字标记的旗帜，是因为将战俘运往异地关押的做法，本身就违反了《日内瓦公约》。事实上，直到“里斯本丸”号沉没，日本相关媒体的报道，仍对这艘船将英国战俘运往日本的事实，讳莫如深。

10月1日凌晨4时许，正在中国东海舟山群岛以东海域巡航的美军“鲈鱼”号潜艇（USS Groupe，舷号SS-214）发现了“里斯本丸”号，“鲈鱼”号属于美军在二战期间使用最广泛的小鲨鱼级潜艇，水面排水量1825吨，水下排水量2400吨，水面最大航速20.25节。

10月1日7时，美军“鲈鱼”号潜艇向“里斯本丸”号发射了三枚鱼雷，但都没有命中，随后又发射了第四枚鱼雷，击中了“里斯本丸”号右舷船尾的螺旋桨，在船体上炸出一个直径两米半的大洞。

不过，“里斯本丸”号并没有立即沉没，而是开启了一场残酷的海上杀戮。

“里斯本丸”号中弹后，日军停止向战俘们供应食物、水和照明。战俘们不知道外面发生了什么事，在黑暗中度日如年。为了能保持联络，三个船舱的战俘们用“摩尔斯电码”敲击管道，互相传递着信息。此时，第一、二号船舱的人得知三号船舱已经进水，战俘们正在人工操作水泵往外排水，但是人工水泵收效甚微，海水还是源源不断地涌入船舱。

10月1日黄昏，日军架起了机关枪，防止战俘逃跑。然后，他们切断通风管，用木条封住舱门，又在木条上盖上防水帆布，再用绳索牢牢捆绑固定。

10月2日早晨6时，“里斯本丸”号上除了留下6名日军士兵，其余船员和士兵已经全部弃船撤离。8时许，2号舱的战俘终于破开了舱门，冲上了甲板，留下断后的日军立即向他们开枪。战俘们一面冲上甲板，控制住日军士兵，一面打开另外两个关押战俘的船舱舱门。这样，除了1号舱因为木质楼梯受力太重而断裂，导致两百多名战俘无法出舱，其余1500多名战俘都来到甲板上，此时“里斯本丸”号正在下沉，英军战俘只能跳海逃生。看到英军战俘跳海逃生，附近海面上来救援日军的军舰立即向漂浮在海面上的战俘开枪扫射。

10月2日9时，“里斯本丸”号头上尾下，沉入大海。附近海面，漂浮着无数遇难者尸体、布匹、杂物和奋力泅水的战俘。

“里斯本丸”号沉没的这片海域位于东海舟山群岛最东端的中街山列岛，周围排列着大西寨岛、黄兴岛、庙子湖岛、青浜岛等170多个岛礁，居民最多的青浜岛和庙子湖岛，也不足千人。

事发当天的早上，附近的渔民发现附近海面上漂浮着很多洋布。渔民们开始捞洋布，捞着捞着，发现不仅有布，还有许多人抱着木头随波逐流。

对于在海上讨生活的渔民来说，遇到海难救人，是最朴素的信条。不管是黑眼睛、蓝眼睛，都是一条命，只要掉到海里不能见死不救。于是，一传十、十传百，附近两百多渔民都驾着自家的小船参与到救人的队伍中。当时日军还在开火，救人的渔民冒着被当场射杀以及后续被报复的风险，开展了一场声势浩大的救援行动。为了多救下一些人，渔民们毫不惜力，一次次驾船往返，把救下的人送上岸，就立刻再出发寻找落水者。救上来的战俘们已经几十小时水米未进，他们饥肠辘辘，衣不蔽体。生活困苦的中国渔民，拿出了自己的衣服、番薯、鱼干和米粥，慷慨大方地分给战俘们。渔民们自发地营救行动持续了很久。据后续统计，255位中国渔民从海中救起了384名英军战俘，828名战俘因中弹或溺水而遇难。

10月3日，也就是救人的第二天，大约200名日军开始在渔民家里搜查被救的英军战俘，最后带走了381名获救战俘。有3名战俘被青浜岛渔民隐藏在海边的山洞里，直到10月9日才将这三名战俘交给了当地的游击队。这三名战俘花了两个月，安然无恙地抵达了英国驻重庆使馆。这3名战俘以亲身经历向媒体揭露日军暴行，引发国内外强烈公愤，日本自然是矢口否认。由于“里斯本丸”号是美军潜艇击沉的，所以英美盟国也没有进行深入报道。之后这些战俘便逐渐湮灭在人世间。里斯本丸”号沉没事件，正如默默沉在海底的“里斯本丸”号，逐渐被人淡忘。

2014年，导演方励作为电影《后会无期》的制片人和出品人陪同韩寒前往东极岛附近勘景时，偶然听村里的渔民聊起——一艘押送英军战俘的日军运输船被美军的鱼雷击中，在东极岛海域沉没，不到30米的海底，躺着八百多名英军战俘的故事。

然而，这艘船一直在茫茫大海中未被寻到，承载着1816名英军战俘的“里斯本丸”号当时发生了什么？后来被中国渔民救上岸的英军战俘以及后人过得怎样？方励当时震惊于历史对这艘沉船的失语。

方励被人熟知的身份是许多文艺片的制片人，但他还有另一个身份是地理物理学者，曾在地球科学、海洋科学领域从业41年，参与过2002年打捞大连“5·7”空难黑匣子的任务。带着疑问与好奇，在2016年的夏天，他带队出海，在东极岛周边海域进行沉船搜寻。

此前，也有团队针对沉船坐标进行过搜查，但都一无所获。方励的团队在已有的明确坐标上往外扩了400公里，最终在记录的坐标36公里开外，通过声呐找到一艘沉船，与存档的里斯本丸的草图对比后，确定那便是当年沉没于海底的“里斯本丸”号。这艘沉船的坐标，北纬30°13'44.42"，东经122°45'31.14"，最终印在了这部影片的海报上。

托尼·班纳姆（Tony Banham）是一位常驻香港的英国历史学家，专注于二战期间的香港史。他于2006年出版了《里斯本丸沉没：英国被遗忘的战争悲剧》一书。书中，他采访了十几位幸存者和家属。托尼·班纳姆曾在书中写道，“这艘肮脏的小船上的死亡人数超过了三十年前泰坦尼克号死亡人数的一半，但后者引发了人们永恒的兴趣，还成为了全球票房最高的电影，而前者却被完全遗忘了。

当方励下定决心制作关于“里斯本丸”号的纪录片时，他顺藤摸瓜找到了班纳姆，并邀请他作为这部同名纪录片的历史顾问。

当班纳姆在2003年开始撰写他的书时，“里斯本丸”号的幸存战俘只有九人。到了2018年，方励开始拍摄影片时，幸存者的数量已减少到两人。而参与救人的255名渔民中，当时健在的仅有94岁的林阿根。

这三位述者，在2020-2021年间陆续去世，没能看到电影上映。不幸中的一点幸运是，方励在最后时刻对他们进行了“抢救式采访”，记录下了他们最后的影像和证词。

在纪录片的最后，所有1816位英军战俘的名字与255位参与救援的东极岛渔民的名字滚动播放，影院现场很多观众没有离开，直到完整地看完所有人的名字。

新加坡联合早报最新报道，新加坡“燃油大王”林恩强和他的两名子女同意支付近36亿美元（约46亿新元）给石油贸易公司兴隆集团清盘人和最大债权人，以结束这桩民事案件，他和子女也将申请破产。

在星期一（9月30日）进行的审讯，兴隆集团（Hin Leong Trading）的清盘人和最大债权人汇丰控股（HSBC）同意由法庭做出协议判决（consent judgment），林恩强与两子女将支付35亿8533万美元和每年5.3%的利息，以及其他费用。但是林恩强和子女不承认责任，而清盘人律师对此表示异议。清盘人在民事审讯期间，要求林恩强和子女对公司的所有债务承担“个人责任”。

协议判决是指诉辩双方达致协议后，由法庭在双方对判决都同意的情况下，无需审讯而作出裁决。这个案件去年8月开审。

林恩强和他的两名子女都将申请破产，因为他们被全球资产禁制令（Mareva injunction）冻结的资产不足以偿还所有债权人。

兴隆集团的清盘人吴天鹏和曾庆德告诉《联合早报》：“这是兴隆集团清算事件的一个重要里程碑，是属于兴隆债权人的胜利。”

林恩强同意支付但不承认责任

林恩强在声明中说，他已向所有索赔人提出，将同意在不承认责任的情况下做出判决。这意味他不承认进行欺骗性质的交易和违法董事职责。

胜科热电厂（Sembcorp Cogen）和法国农业信贷银行（Credit Agricole）已经同意林恩强的提议，接受不承认责任的判决，金额为1亿4230万美元，目前判决正在办理中。

林恩强已要求其他索赔人在这星期对于他的提议作出回复。

林恩强在声明中指出，虽然他继续否认所有民事诉讼的指控，但不想再占用法院的时间和资源。因此他向所有索赔人提出，将同意在不承认责任的情况下做出判决。他也说：“我没有足够的资产来支付所有索赔人，因此将申请破产。”

在现阶段，债权人可索回的款项额度尚不确定，要视破产程序而定，而这预计不会在短时间内完成。

新加坡高庭于2021年5月批准了冻结林恩强家族约35亿美元资产的申请，这些资产包括在新加坡和澳大利亚的房地产、现金与投资、保险保单、股票，以及俱乐部会员。

现年82岁的被告林恩强于1963年创立兴隆贸易，是全球最大的燃油交易商之一，当时持有公司75%的股份。他一共面对130项包括欺骗、教唆伪造文件，以及教唆伪造有值证券的罪状，指他在2019年至2020年之间，欺骗国内外多家金融机构发放逾27亿美元资金。

代表清盘人的律师是德尊律师事务所（Drew & Napier）高级律师开明德（Cavinder Bull）和谢文杰，代表林恩强的律师是文达星。

不过林恩强的事件还未了结，他在另一起刑事审判中被判犯有与欺骗和伪造有关的罪行，他表示将专注针对刑事案件上诉。

《联合早报》此前报道，案件经62天的漫长审讯后，今年5月10日，林恩强被判欺骗与教唆他人伪造文件罪名成立，法官裁定他有不诚实意图，指示下属提呈文件，制造公司进行燃油交易的假象，欺骗银行发放超过1.5亿元资金。案件原定于10月3日下判，现延至10月15日。

12.Please tell me the difference between the great circle line(大圆航线) and rhomb line (恒向线)? 

Intheory, the great circle line is the shortest distance between two places, 

whilethe rhomb line is longer than the great circle line. However, it is very hard for a vessel just 

totake the circle line or rhomb line. 

13. During cargo loading, if you find cargo damages in holds, what should you do?

I should record them in writing or even photograph the damages and report the situations to the Chief Officer immediately. The Chief Officer should report it to the tallyman and ask them to replace the cargo, if possible. At the same time, the officer on duty should make the on­the­spot record.  If the damages are really very serious, we should report to the Master and ask for his instructions. 

14. When you usually do the chart work? When you are keeping watch, can you do the chart work? 

WheneverI receive the Notice to Mariner, I will do the correction and drawing as soon as

possible.

Generally,I should not do the chart work when am keeping watch. Doing chart work during watch keeping can give rise to some potential danger to the maneuvering of the vessel. 

15.What is the maximum blood alcohol concentration (BAG) rate on board? 

Accordingto the STCW Code, the BAC shall not be more than 0.08% by weight at any time when being tested.Watch­keepers are not allowed to drink any alcoholic beverage 4 hours before their watch. Besides, when bunkering, loading and unloading, mooring and unmooring, 4 hours before and after port all, the sailor on board cannot have any alcoholic drinks. 

16.Please tell me your duties as the medical officer. 

Iam responsible for maintaining the medical inventory. I should keep a good record of the use of different medicines and make sure that the aide bags are at proper locations. I should also be careful with the medicine locker. The expired medicines should be replaced on time. When some important medicines are out of stock, I should report to the Master and make requisition for supply. 

17.When do you call the Master to the bridge? 

Inthe following situations, according to the SMS manual, I will have to call the Master to the bridge:  (1) When the visibility is lower than the one mentioned in the Master's standing order; 

(2)Breakdown of the main engine, steering gear, gyro­compass or any other critical equipment related to the safety of the vessel; 

(3)When the ship's position and sounding are unusual or strange; 

(4)When the navigational marks or sounding do not appear as expected; 

(5)When heavy weather is encountered; 

(6)When the ship is behaving in an unusual way;

(7) When marine pollution is seen or suspected; 

(8)When distress message is received or accident observed; 

(9)Any other situation when the officers are in doubt; 

(10)Whenever the ship is in danger; 知道何时叫船长到驾驶台是非常重要的， 这对船舶的安全航行非常重要， 通常船长在bridge order 或 standing order 里都有详细的说明，STCW95公约关于船员值班部分也有详细的规定。 

18.When RADAR and ARPAR are in use, do they relieve your duty of lockout as a watch­keeper? 

No,these apparatuses do not relieve the watch officer of his duty to maintain a proper lockout at all times. This is very important to the maneuvering of the vessel. Accidents often arise because of the officers' complete dependence on the RADAR, ARPAR, GPS and other equipment, especially in hazardous areas, such as the coast and port areas, low visibility area, restricted areas and heavy weather regions. All in all, the rules and regulation of the COLREG 1972 must be strictly obeyed. 

19.What do you know about EC and ECDIS?  

ECmeans Electronic Chart, and ECDIS means Electronic Chart and Information System. This system uses the computer technology to provide chart details on a visual display unit, combined with an automatic indication of ship’s position, and possibly a radar image, and a navigation aide. This kind of chart needs basic computer operation skills and automation knowledge. 

20.Can you tell me the main contents of a typical Admiralty Notice to Mariner? 

Howdid you get the Notice to Mariner on your last vessel? 

The Admiralty Notice to Mariners is a maritime publication issued by the Hydrographic     Department of the United Kingdom. They include Admiralty Notices, Australian and New Zealand Notices. They are published on a weekly basis. There is also an annual summary version.  The Admiralty Notice to Mariner includes 6 sections. Section one, Explanatory Notes and indexes to Section two. Sections two. Admiralty Notices to Mariners­Corrections to charts. Section three, reprints of Radio Navigational Warnings. Section four, Corrections to Admiralty Sailing Di­ rections. Section five, Corrections to Admiralty List of lights and Fog Signals. Section six, Corrections to Admiralty list of Radio Signals.  On my last ship, the ship owner provided us with the Notice to Mariners in every major port. H they failed to give us the Notice, we' 11 send   them a request for this.  

21.It is very important to get rid of the outdated charts and other SMS documents on board. Why?

Itis very important to keep the latest revised charts (also some other ISM documents on board) in the deck and engine room, and keep away those out­of­dated charts because after a period of time, you will not be able to know what documents are the newest ones. The mixture of the old and new documents on board can easily give rise to some problems for the safety of he vessel. So it is very important to do away with the obsolete documents as soon as possible.  

22.How do you maintain the clocks? 

Iam responsible for the vessel clocks except for those in the engine room. Before getting underway, clocks shall be compared and synchronized, and the synchronization record shall be entered into the Deck Logbook. 

1.Can you tell me about your education background and working experience? (Omitted) Please refer to the same questions for the master.

2. Can you tell me about your last vessel? (Omitted) Please refer to the answers to the same questions to the master or chief officer. 

3.What are your responsibilities as a Second Officer? 

TheSecond Officer is the navigational officer and sometimes also medical officer on board. Besides, the Second Officer shall assist the Chief Officer. His duties may include the following: 

(1)Navigation watch keeping (from 1200 to 1600, and from 0000 to 0400); 

(2)Chart and navigational publication corrections; 

(3)Passage plan making; 

(4)Usually working as the designated communications officer; 

(5)Maintenance of communication equipment, instruments and spare parts on board the ship; 

(6)Care of all the basic navigation equipment and instruments, including magnetic  compasses, gyrocompasses, gyro repeaters, rime changes, depth sounders and course recorder. 

(7)Maintenance of inventories of the stationery 

(8)Medicalduties, and Some other work designated by master or Chief Officer. 

二副应该能用自己的语言流利地说出自己的职责。 

4. Please briefly describe the procedure of dealing with navigational warnings. 

Firstly,I shall register the navigational warnings in the Register Book and record the warning number in the card. Secondly, I shall select the charts that are affected by the warnings. Then I shall use pens, scissors and glues to fix permanent notices. I shall also use pencils to fix tem­ porary and preliminary notices. The charts are to be corrected according to all the concerned warnings. When I correct the chart, I shall frequently consult the geographical index. 

5. Can you describe the charts correction procedures? Please refer to the same question for the Master. 

Firstly,the Second Officer has to make sure that he has received the latest Notice to Mariner and that he has to write the notice request on time. The Master shall make emergency request if the latest is not received. 

Secondly,the Second Officer has to record the Notice to Mariner on the correction logs on time according to the chronological order. 

Thirdly,when correcting the chart, he has to make sure that the last small correction has been made on the chart.  Erasure should never be made when deleting information crossed through. Instead, series of short double strokes should be used while correction fluid should not be used.  Always insert information before you delete any information. 任何海图和维护海图是二副最重要的职责之一，对于海图更新的有关程序是考官经常考到的题 目，一定要好好准备。关键是如何用自己的话表述出这个复杂的过程。 

6.Who should draft the passage plan on board? What are included in passage plan? When you make the passage plan, what information do you need? 

Usually,the passage plan should be prepared by the Second Officer and approved by the Master. During passage, when an error or mistake is found about the passage plan, it should be reported to the Master first and corrected afterwards by the Second Officer. But during voyage the passage plan cannot be changed without the Master s approval.  The passage plan should include such information as way points, the distance between way points, courses, current, tide, weather conditions and means of communications, means of fixing position and interval and so on.

Besides,the following information and publications are necessary in making the passage plan:

sailing directions, pilot book, port entry guidance, tide tables local area warning, warning from theNAVAREA areas, list of light and radio signals, Admiralty Notice to Mariner, sea chart and catalogue of admiralty charts and other publications. 

7.What is the scope the passage plan cover? If you miss one or two big or small scale charts for next voyage, can the ship give sea going or not? 

Thepassage plan should cover the sailing route from berth to berth. Lack of information for some areas may lead to some serious accidents.  The ship cannot go if one or two charts are not available. 

8.If the signal of "three red lights vertically aligned" is found on board a ship during night voyage, what do you think is wrong with the ship?

If a motor ship is moving under the way, but not under command, what kind of signals should she use? On what occasion do you display two black balls during the day?  The vessel is constrained by her draught. It is very hard for her to maneuver. Our vessel should give a wide berth and take actions to keep away from her. The motor ship should use not­under­control lights, i.e., two red lights vertically aligned during night time, and two black balls vertically aligned during day time.We shall display two black balls when our vessel cannot get out the way of another. 各种信号灯的含义和英文表示也是面试中经常提到的问题。希望二副全面复习一下这方面的知 识。请参阅 COLREG 1972 "NAVIGATION UGHTS" 部分。 

9.Please describe how you take care of the magnetic compass. 

Theliquid magnetic compass should be regularly checked for air bubbles and it should always be covered when it is not in use. The deviation of the compass should be checked and observed during every watch. 

10.How do you set and adjust gyrocompass? 

TheSecond Officer should frequently check the gyrocompass' error. Actually, gyrocompass accuracy should be checked at least once a day at sea and at anchor, and for each course steered. During the watch, the simultaneous check should be made at least hourly. If there is any signifi­ cant deviation error, the Second Officer should report it to the Master and record in the Compass Record Book and Deck Logbook. The electronic devices should be kept away from the compasses in a reasonable distance. The Chief Officer or other designated officers should test the error in the morning and evening. 

11.What are your responsibilities as the Second Officer while the vessel is in port? 

Myresponsibilities are to keep good watch, to ensure the safety of life, the ship and the cargo and to maintain good working orders on the vessel.  During my watch I should be aware of the draft, under keel clearance, the state of ship, the mooring conditions so as to avoid dangerous listing, trim or hull stress during cargo operation. I should also make sure that de­ballasting causes no marine pollution. I should watch and supervise the loading process and report any incident or accident to the Chief Officer. 

23.Under what situations do you call the engine room when you are on duty? 

(1)Whenever it is necessary to make sure that engine room and bridge clocks are synchronized; 

(2)At least one hour before starting or ending a sea passage; 

(3)As soon as it appears that engine operation maneuvers may be required, with one hour's notice if possible; 

(4)Whenever the ship machinery operation may be affected by weather or other condition changes, such as shallow water approach, concentration of marine life or seaweed, ice in water, or change of trim or draft due to ballasting shifting; 

(5)One hour before inert gas system operation is required (for tanker); 

(6)One hour before steam is required on deck; 

(7)Whenever the temperature falls to 2 degree Centigrade to prevent damage to         equipment; 

(8)At least one hour before the standby generator is required; 

(9)Whenever the cargo pumps are used; 

(10)One hour prior to getting underway. 

24.What should you do first after you join a vessel? 

Firstly,I shall familiarize myself with the Familiarization Booklet, the Muster Lists and      Emergency Card in my cabin.

Second, I shall report to the Master and get familiar with other  officers and crew on   

board the vessel. 

Third,with accompaniment of the relieved Second Officer, I shall have an inspection of those items he was responsible for. I shall discuss immediately with the Master on any          unsatisfactory conditions, including equipment malfunctions. I shall also take over all the    documents the Second Officer should take care of. A good handover with the relieved Second Officer is the most important thing for me. 

25.When do you have to change from the automatic steering to manual steering? 

Thesteering mode should be changed from automatic to manual mode under the following circumstances: 

(1)in any emergency situations; 

(2)in diminishing and restricted visibility, as defined by the Master; 

(3)when the ship's steering in shallow water; 

(4)when the Master thinks necessary.  When the steering mode is changed, the watch    officers shall supervise the process. 

26.If ship collision happens when you are on duty, what procedure should you follow? 

Ishould follow the emergency checklist. Firstly, I will sound the alarm for emergency;

Secondly, I will inform the Master immediately; 

Thirdly,I will inform the engine room and prepare engine standby;  After ship collision, all

the tanks should be sounded and the ship owner, manager should be informed of the accident. The accident report should also be sent to the all concerned parties and the coast country. And all the above actions, ship’s position, times, etc. should be recorded properly. 

27. Before the ship sails to a new port, if you do not have one or two necessary charts, what should you possibly do?  If possible, I will ask for help from the Master. If the Master cannot help, I may ask for help from the vessels sailing in the same area. Anyway, I will try to solve the problem before the vessel sails to the port. 这是一个合格的二副所应该具备的应变的能力。相信绝大多数船东都能按时提供海图，但是万 一出现上述情况，二副应千方百计想办法弄到海图。 

28.What is safety speed during sailing? What factors should you consider hi deciding the speed of a vessel during sailing hi the sea?

Thesafe speed is the speed at which the vessel can take proper and effective actions to be stopped in a safe distance. The following factors should be taken into account to achieve safe speed: visibility, number of ships in the area, the ship's maneuverability, wind force, sea tide and current, background lights, draught and available depth of water, proximity of navigational hazards, standard and operation of technical equipment on board, ice condition and so on. 

29.When navigating in a crossing situation, as master or duty officer, what  anti­collision measures should be taken? 

Whenthe vessels are proceed on head­on condition, what anti­collision rule should be observed?

When a power­driven ship and sailing meet in the sea, what anti­collision rule should be observed? 

Whentwo power­driven ships are crossing, the ship which has the other ship on her own starboard side shall keep out of way. To do this, this ship can either alter course to starboard side or slow down her speed in order to avoid collision.  When two power­driven ships are meeting head­on situation or near head­on situation, each ship shall alter course to starboard so that they can pass on the port side of each other at a safe distance.  When a ship sails at a higher speed overtakes another ship, the ship shall sails at higher speed or shall alter its course to avoid collision.  A power­driven ship shall keep out of the way of a sailing ship. This can be done either altering its course or speed up to avoid collision. 

30.You are the watch officer at anchor on an 8000­ton ship which is about 400 feet long. If the weather becomes foggy and foggy, what precautions should you take? 

Iwould station a man forward with orders to ring the ship’s bell rapidly for about 5 seconds 

everyminutes and another man aft to sound the gong likewise. Ship's whistle or siren would be ready for use in case of necessity to give warning of my position to a vessel approaching. The signals for this warning shall be 3 blasts in succession. 

31.When should a turnover (handover) of watch be deferred or postponed? 

Usually,under the following situations, the turnover can be deferred or even postponed:

(1) K the officer on watch has reason to believe that the relieving officer is obviously not able to carry out his duties effectively;

(2) when bridge maneuver us taking place, turnover of watch must be  deferred until the action is completed and the ship is in a safe condition for the relief of the watch to take place. 

32.Under what conditions should you as officer on watch change the ship's speed? 

Referto the Questions and Reference Answers for the Chief Officer. 

33.What actions should be taken when restricted visibility is encountered or expected? 

(1)Call or notify the master; 

(2)Switch on the navigational lights; 

(3)Switch on and sound fog signals;

(4) Switch on ARPA and Radar; 

(5)Shift to manual steering for maneuver;

(6) post additional lockout; 

(7)Inform and advise engine room for any emergency maneuvers. 

避碰口诀

保持了望最重要，安全航速常记牢。

发觉来船要警惕，方位不变危机来。

避碰行动应显著，大得容易觉察到。

如果环境确许可，变动向速避免小。

采取避碰行动后，还应仔细验效果。

倘觉避碰无把握，把船停住是一招。

狭水道靠右外缘，妨碍他船不穿行。

顺着分隔航道走，进出都应小角度。

穿越尽量成直角，两端特别要警慎。

互见对遇互向右，交叉绿灯让红灯。

直航船应保向速，机动船让受限船。

追越一直到让请，避免抢越他船头。

倘有怀疑发警告，若让路船不让船。

当机立断避碰撞。

视线不良发雾号，加强了望最重要。

船位中心要有数，随时变速准备好。

雷达测到他船时，判断险否第一条。

若是存在有危险，避让行动应及早。

正横前面来的船，应该避免向左转。

必要时把船停住，直到危险过去啦。

号灯口诀

在航船，航行灯，机动船，有桅灯。

红绿舷灯和尾灯，船长超过五十米。

加上一盏后尾灯，拖轮前桅两桅灯，

船尾另加一黄灯，拖带超过二百米。

前桅三盏白桅灯，被拖船舶或物体，

显示舷灯和尾灯，以上灯光有弧度。

以下都是环照灯。

失控船，两盏红，搁浅锚灯加双红，

船舶操纵受限制，垂直显示红白红，

双红那边有碍物，双绿这舷可通航，

看见垂直三盏红，这是限于吃水船。

上白下红引水船，上红下绿是帆船。

扫雷船，三个绿。桅顶两端各一绿。

渔船拖网挂绿白，其他作业挂红白。

渔具外超百五米，这个方向加白灯。

气垫船体离水面，加示黄色闪光灯。

锚泊船，白锚灯，小船船头挂一盏，

大船两盏分首尾，船长超过一百米，

还加甲板灯照明。

三、号型口诀

锚泊船，挂黑球，失控船两球上下挂。

搁浅垂直三黑球。扫雷三球成三角，

桅顶衍端各一球，拖带超过二百米，

拖和被拖挂黑菱，船舶操纵受限制。

上球下球中间菱。双球那边有障碍。

双菱这舷可通航。

机帆船，锥朝下。限于吃水圆柱体，

从事捕鱼挂信号。

两个圆锥尖对尖，小渔船，挂渔箩。

渔具外超百五米，向着渔具锥朝天。

近日，马士基集团迎来史上最年轻的项目高管Wei Jian Ng，目前，他在马士基集团（A.P. Moller -Maersk）总部担任董事兼陆侧运输全球产品管理主管，负责推动改革与转型，使马士基集团始终保持业界领先地位，同时通过应用结构、提出见解与影响利益相关者，帮助组织解决问题。

行业最强“90后”！
非常引人注目的是，Wei Jian Ng出生于1994年，年仅30岁担任马士基集团全球产品管理主管的岗位，这在马士基集团过往历史上是不曾有的，其职务级别在马士基集团以及地区公司而言也是一个全新历史。

从侧面来看，该人事变化也凸显了马士基集团内部大胆启用年轻人的改革。

公开资料显示，2016年，Wei Jian Ng自新加坡国立大学毕业后便加入马士基工作。回顾历程Wei Jian Ng的第一站是在马士基管理咨询公司（Maersk Management Consulting）担任助理顾问。经过3年的历练，他晋升马士基集团总部担任马士基码头公司（APM Terminals）转型合伙人。现在，他成为了马士基集团最年轻的高管，并不断为马士基指明了战略转型方向。

Wei Jian Ng表示，过往的经历塑造了他，教会了他许多道理——变化是唯一永恒不变的，我们必须不断学习，才能拥抱充满活力的世界；阅读与学习能够不断提高与完善自我， 并使得自己保持前瞻性思维，以预测下一次变化；世界上没有解决问题的灵丹妙药，只有优秀的团队与优秀的人一起努力创造解决方案；同时，仅有仅有强大的解决方案是不够的，还必须辅之以令人信服和震撼人心的叙述，以激励和影响利益相关者。

事实上，据了解，近年来，马士基不断延伸业务产业链，端到端业务布局动作频繁。一方面，马士基通过收购补足货运代理能力短板；另一方面，该公司着力拓展“电商供应链及物流服务”和“新兴市场”。

此前，马士基大中华区总裁丁泽娟在接受采访时曾表示，数字化转型已经成为各行各业的共同选择。在当下复杂的世界格局之下，加快数字化、绿色发展的步伐将有助于航运业应对市场变化，进一步提升服务质量、提高运营效率和优化资源配置。对于国际航运业而言，数字化转型不仅是时代发展的要求，更是行业自身发展的必然选择。

此外，马士基致力于数字化转型，引领行业发展。目前，马士基98%的海运货物已经实现数字化渠道订舱，约60%的物流产品预定可以在线上无接触即时完成。客户还可以实时追踪货物流转情况，以进行更精准、高效的供应链管理。此外，马士基还提供个性化的数字化服务，如碳排放监测平台等，积极响应国际海事组织关于航运业减少碳排放的要求，勇于承担企业的社会责任。

马士基还承诺，到2030年实现电子提单标准化，并在5年内将50%的正本提单转化为数字化提单。同时，在人工智能技术方面，马士基已经积极地通过人工智能和大数据优化船舶运营与船队管理。

Wei Jian Ng的横空出世，并在国际航运舞台上的崭露头角，只是马士基的转型之路上的一个闪光点，伴随着额未来越多的90后走入航运业职场中的当打之年时，特别是航运业是一个长周期、重资产、高杠杆、高风险的行业，航运公司需要强大的领导团队，能够做出明智的决策并带领公司走向成功。

另一方面，当前未来的航运业将充满更多的不确定性与挑战。如何在这场全球性的竞争中脱颖而出，将是航运企业需要面对的永恒的课题。Wei Jian Ng表示，过往的经历塑造了他，教会了他许多道理。他认为，变化是唯一永恒不变的，因此人们人们需要不断学习、保持阅读、保持前瞻性思维以提高与完善自我并准确地预测下一次变化。

对于整个行业而言，马士基的转型之路或许只是一个开始，未来的航运业将充满更多的不确定性和挑战，如何在这场全球性的竞争中脱颖而出，将是每一个航运企业需要面对的课题。

从某种角度而言，启用90后等年轻高管干部也是马士基集团转型变革的标志，也是时代必然，因为高管干部的年轻化，为推进企业清晰的愿景和战略，能够激励员工实现远大目标，更能推动马士基向科技公司转型的愿景。

2024 年 10 月 7 日，中远海运控股股份有限公司发布了 2024 年前三季度业绩预增公告，向市场传递出积极而强劲的信号。

在业绩预告期间，即 2024 年 1 月 1 日至 2024 年 9 月 30 日，中远海控展现出了卓越的经营成果。经初步测算，公司 2024 年前三季度实现息税前利润约为人民币 544.14 亿元，与上年同期相比大幅增加约 63.72%；实现净利润约为人民币 433.40 亿元，同比增加约 66.67%。其中，归属于上市公司股东的净利润约为人民币 381.21 亿元，较上年同期增加约 72.72%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为人民币 380.56 亿元，同比增加约 73.12%。

单看 2024 年第三季度，业绩更是令人瞩目。公司实现息税前利润约为人民币 297.58 亿元，与上年同期相比增加约 248.95%；净利润约为人民币 240.84 亿元，同比增加约 281.03%。归属于上市公司股东的净利润约为人民币 212.51 亿元，增加约 285.66%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为人民币 212.36 亿元，增加约 288.57%。

回顾上年同期业绩，2023 年前三季度，公司实现利润总额约为人民币 305.50 亿元，息税前利润约为人民币 332.30 亿元，净利润约为人民币 259.99 亿元，归属于上市公司股东的净利润约为人民币 220.71 亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为人民币 219.85 亿元，每股收益人民币 1.37 元。

2023 年第三季度，公司实现利润总额约为人民币 76.17 亿元、息税前利润约为人民币 85.30 亿元，净利润约为人民币 63.23 亿元，归属于上市公司股东的净利润约为人民币 55.10 亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为人民币 54.64 亿元，每股收益人民币 0.34 元。

因同一控制下企业合并，对上年同期数进行重述后，2023 年前三季度，公司实现利润总额约为人民币 305.56 亿元，息税前利润约为人民币 332.36 亿元，净利润约为人民币 260.04 亿元，归属于上市公司股东的净利润约为人民币 220.71 亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为人民币 219.82 亿元，每股收益人民币 1.37 元。

重述后，2023 年第三季度，公司实现利润总额约为人民币 76.16 亿元，息税前利润约为人民币 85.28 亿元，净利润约为人民币 63.21 亿元，归属于上市公司股东的净利润约为人民币 55.10 亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为人民币 54.65 亿元，每股收益人民币 0.34 元。

同时，公告也明确表示，以上预告数据仅为依据企业会计准则初步核算数据，具体准确的财务数据以公司正式披露的 2024 年第三季度报告为准。

中远海控本期业绩预增的主要原因在于：

• 2024 年前三季度主要市场货量温和增长，

• 同时运力供给受红海局势持续影响，使得全球供应链总体呈现紧张态势。

而在 2024 年第三季度，随着欧美主干航线市场进入旺季，公司集装箱航运业务实现量价齐升。面对复杂多变的全球经贸形势，中远海控始终坚持以自身发展的确定性应对外部环境的不确定性，在数字智能和绿色低碳新赛道上持续 “以进求新”，不断增强全球供应链韧性，有效提升企业核心竞争力，进而取得了如此骄人的经营业绩。

中远海控在 2024 年前三季度的出色表现，不仅为股东带来了丰厚的回报，也为全球航运业树立了标杆，让人们对其未来的发展充满期待。

1、 The general cargo ship /bulk carrier /container ship are dry cargo vessels.

杂货船/散货船/集装箱船为干货船。

2、 LPG/LNG/Chemical ship are liquid ships.

液化石油气/液化天然气/化学品船是液体船。

3、 The two basic types of cargo ships are liquid cargo carriers and dry cargo ships.

货船的两种基本类型是液体货物运输船和干货船。

4、 A ship designed for carrying goods requiring refrigeration is called reefer.

设计用于运载需要冷藏的货物的船舶称为冷藏船。

5、 Oil tanker refers to the specialized ship engaged in offshore oil transport.

油轮是指从事海上石油运输的专业船舶。

6、 Ballast tank is used to adjust the draft and center of gravity.

压载舱用于调节吃水和重心。

7、 A ship designed to carry trucks and cars which are driven on and off the ship on their own wheels is called a Ro-Ro ship.

设计用于运载卡车和汽车的船舶，这些卡车和汽车通过自己的轮子在船上行驶和驶离，称为滚装船。

8、 A capesize bulk carrier is the largest bulk cargo ship.

好望角型散货船是最大的散货船。

9、 Container ships carry standard sized cargo transport units which can protect the cargo against bad weather and theft.

集装箱船运载标准尺寸的货物运输单元，可以保护货物免受恶劣天气和盗窃的影响。

10、 Breadth is used to describe the width of the ship.

宽度用于描述船的宽度。

11、 The distance between the bottom of hull and the waterline is called draft.

船体底部与吃水线之间的距离称为吃水深度。

12、 Length overall is the distance between the extreme fore-end and extreme aft-end of the vessel.

总长度是船舶的最前端和最后端之间的距离。

13、 The wheelhouse is situated in bridge deck.

驾驶室位于船桥甲板上。

14、 When standing in a ship and facing the bow, the right hand side is called starboard side.

当站在船上，面向船头时，右手边称为右舷。

15、 Trim is the difference between the draught at the stem and the draught at the stern.

纵倾是船首的吃水深度和船尾的吃水深度之间的差异。

16、 Draught is the vertical distance measured at the middle of the length from top of keel to the summer load waterline.

吃水是从龙骨顶部到夏季荷载水线的长度中间测量的垂直距离。

17、 Double bottom tanks are designed to carry ballast water and fuel.

双层底设计用于运输压载水和燃料

一，船舶救生消防设备

1. 救生设备：（1）.我轮的救生艇是国际海事组织认可尾抛式和集装箱的两舷重力式不同，而且我轮救生艇释放操作有常规释放和应急释放方式，在双重保险释放手柄同时使用才可释放；(2)救助艇是敞开式，前驾驶一体化操作十分灵活。救助艇的吊架设备也是现今船舶常用设备主要注意吊架三种操作方式动力式蓄能式手动式，动力电源控制很简单，主要是蓄能式每个阀开启顺序，这种模式只能控制吊的旋转方向，不可以上下吊起救助艇，通过释放锤来控制。手动式注意开阀顺序，复位时注意手柄的限位器是否到位。（3）.救生筏共配备六具，生活区左右救生甲板各两具，左舷为抛投式，容量为15人筏，右舷为抛投和吊架式，容量为16人筏，为了符合SOLAS公约要求对超过主竖区80米以外首楼左右各配备6人筏抛投式；（4）救生衣，浸水服，救生圈，抛绳器，各类烟雾，火焰，降落伞等再次不一一列举请见文件夹附件船舶救生消防设备统计表。

2.消防设备:(1).首先是船舶二氧化碳系统也是最近几年事故率级高的，所以需要熟悉和正确的操作程序。我轮二氧化碳主要用于机舱和货舱灭火，需要你熟悉我轮的二氧化碳管路图，主阀和每个分阀，任何的管路吹通不要误操作，只有熟悉和专业人操作。释放量参照我轮舱室和货物量比例进行。只有在船长的命令下才可操作，要确保释放区域所有人员撤离，释放箱内有两个阀杆，一个开启释放阀一个是开启二氧化碳甁头阀，准备工作做好再次广播人员撤离，在船长命令下按下释放，这时30秒报警过后才释放，最后人员撤离时间。30秒延时器重要性（在发生误操作时，最直接在30秒内关闭总阀，按下释放箱内应急取消释放按钮）注意我轮二氧化碳间装有气体泄露探测报警系统，汽笛在二氧化碳间外。(2).火警探测系统（密码）我轮主要分为三路：LOOP 1 生活区 LOOP 2 甲板 LOOP 3 机舱 ，此系统可以整路隔离和单独隔离。货舱探测系统（密码2222）每舱都有回风管路，每周注意回流阀管的过滤器清洁及每周测试火警探头手报。(3).消防员装备共三套，一套在409库房，两套在消防站，每套气瓶300BAR，各两个备用同一个系列可相互使用；空气压缩机一台在主甲板层配电间内电源接头全部配好随时可用；SCBA两套气瓶和备用气瓶可以消防员气瓶互用，每周和到港前检查气压和气密性及每次使用前的低压报警。EEBD共13具，注意此设备仅此用于紧急逃生使用，不可以用于消防。(4).灭火器我轮配备：手提式包括：干粉，泡沫，CO2 舟车式水基型泡沫式，使用前摇晃混合；皮龙机舱均为15M ，我轮甲板配备为20M *50 ；背带式20L泡沫在锅炉机舱棚区域其他可见附录文件夹。

此上所有操作程序可见文件夹附录，所有消防救生证书原件在船长房间，电子版本可见文件附录。

二， 船舶安全航行和驾驶台航行设备使用:我轮驾驶航行设备主要是FURUNO系列，电子海图，雷达 都是双套系统，我轮舵机系统十分灵活，船舶航行航向控制误差很小。备车步骤：根据船长命令通知机舱备车在机舱备车期间开启和测试驾驶航行设备及汽笛（汽笛测试前告知甲板上工作人员通过高频）核对电磁罗经航向等机舱备好时进行对时车钟在通知值班水手检查调整缆绳和船尾无障碍无尤其是小船后进行转至驾控测试正倒车备车完成（车备好后在引水上船前最好每隔30分钟再次冲车，我轮主机是电脑程序化控制，如果引水登轮没有时间冲车，用车钟第一车起来 没反应，请拉下车钟再次启动车钟同机舱同步电话信息）。

三，报表系统

1.消防救生周、月检在报表里做记录。

 2.物料出库，申领，换员。

四.体系报表

1.月度报表：a.每月设备学习b.演习记录原件+扫描件c. 演习培训

2.季度报表：a.安全设备检查表b.消防救生设备有效期

3.日常文件报表：船员名单，报关报表等，具体面对面交接。

五、伙食做账3/O做，三副属于伙委会成员，每月盘库，计算库存，做好记录。

六、甲板设备特殊性和操作注意事项

1，船舶共六个舱室。NO.1&NO.6的舱盖和其他船舶一样折叠式，NO.2/3 .NO.4/5舱室是背盖式务必要熟知操作程序步骤，NO.2 / NO.4 每舱有四个高顶升。NO.1/2/3一个液压系统 ,NO.4/5/6一个液压系统共两套独立系统。步骤如下：例如NO.2/3舱  开舱前通知机舱准备开舱对廊道巡视顶起NO.2舱四个高顶升，顶到位，看指示灯显示绿灯和左舷人员高频确认是否到位才可进行下一步顶起NO.3舱舱盖轨道使得舱盖轨道齐高平行显示灯为绿色和左舷人员确认检查后移到舱盖至NO.2舱盖下方注意舱盖缓冲器和舱盖红色到位对位标线保持对齐指示灯显示绿灯和左舷人员高频确认降下NO.2舱高顶升使得舱盖落至在NO.3舱盖可以前后移到舱盖对作业区。

2.克令吊与其他船舶不同没有吊臂降落架，是新颖型的克令吊，通过插销来固定位置，钩头用四根固定钢丝在吊臂降落到位后通过花篮收紧。详见操作说明。

3，舷梯是滑动式舷梯，前半部分是在钢丝受力控制，下半部分是在链条受力后才慢慢下滑，每次在港期间及时调整注意分体式插杆，容易受损。

二副职责：
二副在船长和大副的领导下履行航行，锚泊，靠离泊所规定的安全值班职责；对船舶驾驶台所有航行设备熟悉操纵保证随时可用和维护保养记录各航行设备测试及对新任职船员培训的职责；负责管理船舶海图和图书资料根据每期航海通告保持船舶所有资料更新到最新职责；负责管理船舶国旗，号旗，号灯号型及文具的职责；最重要的是在接到公司新的航次命令后依据船长对本航次要求和查阅相关图书资料及一切可用途径做出安全，经济最佳的航线 ，检查和申请航次中所需要海图，国旗，和在ECDIS 中画出航线，标出报告区域和报告线和VHF频道，反复多次检查航线，标出危险碍航物确保航线安全性的职责。
一.航行值班:航行期间，首要责任是确保船舶航行安全，始终遵守（国际海上避碰规则），港口规章及特殊水域特殊规定，任何时候都应该使用一切可以利用的手段包括但不限于视觉听觉和电子仪器设备，以保持正规有效的瞭望，这是一个驾驶员的基本素养。
二.锚泊值班:密切关注周围锚泊船及进出锚地船舶，渔船，核对锚位，守听高频关注动态。值班期间应关注天气，潮流，一旦发现异常变化时及时通知船长及时采取措施。
三.靠离泊: 靠离泊期间，根据船长指令指挥船尾系解缆团队，做到高效，安全完成任务，系解缆期间要有危机意识，提醒船员站位， 缆车操纵速度过快，拖轮缆绳老旧重载离泊拖缆受力崩断非常危险。
四.码头装卸货:驾驶员要现场监督装卸货，留存照片证据，及时与码头船长沟通，尤其注意使用克令吊时要提醒工人谨慎操作，拉警戒绳，防止损坏克令吊钢丝和钩头。

五.二副业务：
1.负责船舶海图和航海图书资料的管理：
（1）.船舶海图主要分为航用海图和专用海图：
A.航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟定航线，进行航迹绘算和定位使用，目前船舶航用海图1-4999 张，随着科技的发展船舶配备了由IMO认可ECDIS 电子海图，SOLAS公约四五章也对电子海图设备配备制定了规范，配备两台电子海图的船舶可不配备纸制航用海图备用，我轮配备两台FURUNO电子海图，型号FMO-3300，对于电子海图操作和使用在最后详细汇报。
B.专用海图主要有航路图，航路指导图，大圆航行图，磁差曲线图，潮流图，时区图等等，以下对船舶目前使用的航海专用图常用图分类：
1.ROUTEING CHARTS:（1）NORTH ATLANTIC OCEAN-5124 (2)SOUTH ATLANTIC OCEAN-5125 (3) INDIAN OCEAN-5126 (4)NORTH PACIFIC OCEAN-5127 (5) SOUTH PACIFIC OCEAN-5128 (6)MALACCA STRAIT TO MARSHALL ISLANDS-5141 (7)GULF OF MEXICO AND CARIBBEAN-5142 (8) MEDITERRANEAN AND BLACK SEAS-5146
以上是船舶目前航路图，航路图是船舶选择航线和设计航线的主要参考用图，每个区域每月份一张共12张，每张航路图除主图上内容外，还包括了四个小分图，每小分图可显示两种气象数据供使用参考。主图包括:风向风力图，表层流，冰况，载重线区域及推荐航路；分图包括:当月平均气压和气温分布图，当月露点温度和平均海水温度分布图，当月雾与能见度不良分布图及当月热带风暴路径与7级大风分布图。
2.ROUTEING GUIDE CHARTS:(1)ENGLISH CHANNEL AND DOVER STRAIT-5500 (2)GULF OF SUEZ-5501 其中苏伊士还有M24,R11 .SC01.SC02 (3)BALTIC SEA-5503 (4)TURKEY STRAITS-5506/5507(5)TOKYO WAN-JP5510/ISE WAN-JP5511(6)MALACCA TO SINGAPORE-5502 其中还有包括 MALACCA STRAIT-5525;SINGAPORE STRAIT WESTERN PART-5524; SINGAPORE STRAIT EASTERN PART-5527
以上航道指南图，这些水域共同点是航道狭窄，复杂，通航密度大，多采用分道通航制度并有较多的报告制度和特殊要求，可用于制定航行计划和航行时的参考。
3.GNOMONIC CHARTS:(1) GREART CIRCLE SAILING NORTH ATLANTIC OCEAN-5095(2) GREART CIRCLE SAILING SOUTHERN ATLANTIC OCEAN-5096(3) GREART CIRCLE SAILING NORTH PACIFIC OCEAN-5097(4) GREART CIRCLE SAILING SOUTH PACIFIC OCEAN-5098 (5) GREART CIRCLE SAILING INDIAN AND SOUTHERN OCEAN-5099
以上大圆航线设计图共五张，采用的球心投影法绘制，主要用船舶在大洋航行时设计大圆航线，另外每个洋区还有后缀编号为a-c不等的几张大圆航行图，印有该洋区某主要中转点真航向的曲线图表。
4.MARITIME SECURITY CHARTS:(1)RED SEA .GULF OF ADAN AND ARABIAN SEA-Q6099(2)MEDITERRANEAN-Q6110(3)PERSIAN GULF AND ARABIAN SEA-Q6111 (4)KARACHI TO HONGKONG-Q6112 (5)SINGAPORE TO PAPUA NEW GUINEA-Q6113(6)WEST AFRICA INCLUDING GULF OF GUINEA-Q6114
以上海盗高危险区域图，主要内容包括高危区的范围经纬度，保安计划和保安护航联系方式，MSTC报告制度和格式及应急联系方式，每天时间是+0800UTC报告。
5.THE WORLD –LOAD LINE REGULATIONS-D6083 THE WORLD-TIME ZONE CHART-5006
6.SYMBOLS AND ABBREVIATIONS USED ON ADMIRALTY CHARTS-5011它实际是一本书介绍的英版海图中使用的海图图式和缩写的航海图书。
（2）.航海图书资料:船舶航海图书资料配备主要分为两大类：IMO要求任何船级社必备的和各船级社自己的规章制度的要求，所以要看船舶所挂靠的船级来配备航海图资料。以下是IMO所要求的必备航海图是资料:
1. Solas consolidated editin-IMO110E;
2. Code of safe practice for solid bulk cargoes –IJ260E
3. MARPOL 73/78  CONSOLIDATED 4./MARPOL AMENDMENTS
5; INTERNATIONAL CONFERENCE ON LOAD LINES;
6.SUPPLEMENT RELATING TO INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES。
7. STCW/STCW AMENDMENTS
8.INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS CODE CONSOLIDETED (INCLUDING AMENDMENT简称IMDG CODE /
9. SUPPLEMENT TO THE INTERNATIOAL MARITIME DANGEROUS GOODJCODE
10. GMDSS HANDBOOK
11.ITU10/ITU20/ITU30/ITU40/ITU/50/ITU80
12 SHIP`S ROUTING
13.INTERNATIONAL AERONAUTICAL &MARITIME SEARCH &RESCUE MANUAL 简称IAMSAR / SUPPLEMENT
14.INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA
15.INTERNATIONAL CODE OF SIGNALS
16.NP100-MARINER`S HANDBOOK /NP131-CATALOGUE OF ADMIRALTY CHARTS AND PUBLICATIONS/NP136-OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD/NP1-72 SAILING DIRECTION /NP1S-72S SUPPLEMENTS FOR S.D /NP201-204 TIDE TABLES/NP234 CUMULATIVE LIST OF ADMIRALTY NOTICE TO MARINERS/NP281-288 ADMIRALTY LIST OF RADIO SIGNALS /NP350(1-3)DISTANCE TABLES/NP401(1-6)SIGHT REDUCTION TABLES FOR MARINE NAVIGATION/NP5006 – THE WORLD –TIME ZONE CHART /NP5011 –SYMBOLS AND ABBREVITIONS USED ON ADMIRALT CHART /NP727 SHIPS BOATS CHARTS 5211/16 + ITEMS IN WALLET /NP735 IALA MARITIME BUOYAGE/NP74-84 LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS/NP247 ANNUALSUMMARY OF ADMIRALTY NOTICS TO MARINERS / SHIP FIRE TRAINING AND SAFETY OPERATIONAL MANUAL /SOLAS TRAINING MANUAL
.以上IMO必备航图书资料额外的船舶配备要依据船舶的挂靠船级社而定，随着时代和科技发展以上的部分图书已被电子图书资料代替，代替部分主要需要每周更新的航海通告的部分。例如作航次计划常用的航路指南NP1-72 ，NP281-288 无线电信号表，NP201-204 潮汐表，GUIDE OF PORT ENTRY 进港指南四大本等电子化图书利于船舶及时更新随时可用和可信性。
NOTE：以上船舶海图和航海图书资料的更新以往没有配备ECDIS & ADP ADMIRALTY电子图书船舶还是用每年共52期的航海通告将船舶海图和航海图书资料更新到最新，对 ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS 的使用和内用作简要汇报，航海通告全年52期，每半年/全年每年一月份出版的NP234航海通告汇编。航海通告每周四更新每周六出版，每期通告主要内容包括六部分：对海图更新，航行警告更新，航路指南更新，灯标雾号更新，无线电信号表更新及航海图书资料更新。而现在船舶配备的ECDIS&ADP ADMIRALTY电子图书后主要每周六接受供应商的压缩包对海图和图书资料更新,十分便捷，每周的PERMIT 要存档排期避免混乱漏缺。每周三邮件会收到VASTSEA  CHART 的更新包，根据指导更新，更新完成后进入库存图书期效，查看现有图书或者海图是否过期或者是否有需要修改的，可以直接打印航海通告进行修改，祥见VASTSEA CHART操作说明。
2.负责船舶通导设备的管理和维护:A.船舶通导设备主要分为无线电通信设备，无线电导航设备，电航仪器，其他设备统称为船舶驾驶台航海仪器设备。身为二副必须对船舶的通导设备熟悉其操作和日常的维护保养，对新任船员对各设备系统性培训和操作，将各设备的操作程序张贴在各仪器设备附近便于查看和使用。B.以下根据SOLAS 公约的四五章节对船舶通导设备的配备规范和主要操作程序归纳如下：
GMDSS船舶通信设备
序号 设备名称 数量 说明
1 VHF 无线电话带DSC设备 2 全部海用频道和美国频道
2 70频道DSC值班接收机 1 可与第一项组合
3 MF/HF无线电设备 1 具有DSC,SSB,NBDP终端功能
4 MF/HF DSC值班接收机 1 可与第三项组合
5 INMARSAT-C站兼EGC接受机 1 　
6 EPIRB 1 　
7 TWO-WAY TRANCEIVER 3 　
8 NAVTEX接收机 1 　
9 FAX RECIVER 气象传真机 1 　
GMDSS船舶导航设备
序号 设备名称 数量 说明
1 航海雷达 2 至少一台是X波段
2 避碰雷达 1 可与第一项组合
3 GPS/DGPS 1 我轮配备2台
4 陀螺罗经 1 　
5 测深仪 1 　
6 计程仪 1 　
7 SART 2 　9GHz
8 AIS 1 　
9 ECDIS 1 我轮配备2台取代纸质海图；对ECDIS对于一万吨以下船舶不强制配备
其他设备:船舶广播设备，备用电源，船钟，天线，VDR，乔楼值班报警BNWAS,车钟记录仪，号灯号型，汽笛，航行灯等等。--------------------
C.证书：
（1）电台执照的有效期中国级为三年，香港级一年，其他为四年，在有效期届满三个月通知公司更换；
（2）船舶的各项无线电证书要统计有效期原件在船长保管；
D.各设备要求和保养记录：
（1）设备测试要求：
 DAILY: VHF DAILY TEST    VHF DSC TEST
MF/HF DAILY TEST  MF/HF SELF-TEST  MF/HF DSC TEST
 NAVTEX TEST
 WEEKLY: MF/HF EQUIPMENT/VHF RADIOTELEPHONE 以 DSC OF CALL TESTED

   MONTHLY: SART: WITH RADAR “X” TESTED INMARSAT-C WITH EGC : COMMUNICATION OR PV TEST TWO-WAY TRANCEIVER: COMMUNICATION TESTED RESERVE SOURCE BATTERY: CHECK ON SECURITY/CONNECTION/CONDITION

SEASON: EPIRB SELF TESTED
以上设备测试和记录在电台日志中，注意电台日志的记录格式，测试打印出的凭证相应粘贴。GMDSS RADIO LOG BOOK包括三部分:SECTION (I) SHIP`S PARTICULARS;SECTION(II) Details of Radio personnel ;SECTION(III)A Record of Functional Test &Charge/ SECTION(III)B Details of Radio record 注意记录的时间为世界时UTC
(2)注意如下设备电源有效期：SART：VHF(TWO-WAY)： EPIRB:   年检/五年进行一次特检
(3) INMARSAT-C BATTERY:每周检查电液比重 1.23-1.28 常温；每天测量蓄电池电压22V以上；每周进行一次全放电；每月至少进行一次完全充放点最好在港有充裕时间。
NOTE：放电方式：关闭组合电台控制面板的AC,开启DC直流选择中高频电台为负载对象，以24V电瓶供电使用，电压不低于22V,电液比重不低于1.23， 此电瓶至少能够供组合电台不少于6 小时工作使用。
  判断电瓶老化：电压大于24V,DC加载后电压马上衰减到22V 一下。
NOTE:所有船舶通导设备都有说明书二副要多查阅熟知常规故障和各设备操作程
驾驶台仪器常规检查测试步骤
1、AIS:
SELF TEST：MENU>>>6.DIAGNOSTICS>>>1.MONITOR TEST
开关机记录：MENU>>> 6.DIAGNOSTICS>>>4.TX ON/OFF LOG
2、VHF:
DAILY TEST:MENU>>>2.TEST>>>OK
DSC TEST CALL:OTHER DSC MSG>>>(MSG TYPE)选择TEST>>>输入MMSI码>>>GO TO CALL
3、GYRO:
偏航报警测试：MENU>>>SET>>>ENT>>>OFF HEADING>>>(按下键)选择TEST>>>（在手操舵模式下，大舵角，让船首向快速转起来，再转换到自动舵，此时会有报警显示）
4、MF/HF:
DAILY TEST:MENU>>>TEST>>>DAILY TEST。 DSC TEST:OTHTER DSC TEST>>>(MSG TYPE)选择TEST>>>输入岸站MMSI码>>>选择频率>>>GO TO CALL
DSC TEST CALL:输入附近岸台的通话频道>>>拿起话筒呼叫岸台
5、C-站 :
PV TEST:F7>>>8.TEST>>>PV TEST>>>等待检测结果
6、NAVTEX:
SELF TEST:NAVTEX>>>SERVICE>>>TEST
7、测深仪：
测试警报：MENU>>>DEPTH ALARM>>>设置值大于（海图水深与本船吃水的差值 ）   时，会有警报响起。
关于误发报警的处置原则
1、VHF DSC 误报警处置方法在CH16上发送
英文： ALL STATION ， THIS IS （SHIP NAME，CALL SIGN，DSC ID）PLEASE CANCELLED MY FALSE DISTRESS ALERT AT（** DATE，****TIME AND POSITION ）MASTER OF M/V （SHIP NAME）
中文：所有电台，我是（船名，呼号，数字选呼码）在**日*****时*****位置，我轮误发报警，请取消。**轮船长
以上连发三次
2、MF/HF DSC误报警处置方法
当MF/HF DSC误报警时，可立即使用卫通船站（电传、电话、传真）向本洋区的搜救协调中心（RCC）报告，要求取消误报警，方法如下：
英文：TOP URGENT
TO: RCC
FM : MASTER OF M/V (SHIP NAME AND CALL SIGN)
DT : DATE AND TIME
SUBJ : CANCELLED A FALSE DISTRESS ALERT
MY SHIP MF/HF DSC GENERATED A FALSE DISTRESS ALERT IN POSN LAT….LONG….AT ….UTC,PLEASE CANCELLED ,NOW MY SHIP CONDITION IS GOOD,THANK YOU.
中文：我轮于**日****时（世界协调时），位于北纬（南纬）****度，东经（西经）****度，在中（高）频数字选呼器上误发了遇险报警，请取消，目前我轮情况正常，谢谢！
3、卫通船站（A、B、C、M）误报警处置方法：
如发现卫通船站误报警，应立即向本洋区的RCC报告，请求取消。
方法如下：
英文：TOP URGENT
TO : RCC
FM : MASTER OF M/V (SHIP NAME/SES ID)
DT : DATE /TIME
SUBJ: CANCELLED A FALSE DISTRESS ALERT
MY SHIP EARTH STATION GENERATED A FALSE DISTRESS ALERT IN POSN….LAT….LON….AT….UTC, PLEASE CANCELLED ,NOW MY SHIP CONDITION IS GOOD.THANK YOU.
中文：我轮于**日****时（世界协调时），位于北纬（南纬）****度，东经（西经）****度，卫通船站误发了遇险报警，请取消，目前我轮情况正常，谢谢！
4、S-EPIRB误报警处置方法：
如发现S-EPIRB误报警，应立即向本洋区的RCC报告，请求取消。
英文：TOP URGENT
TO:  RCC
FM: MASTER OF M/V (SHIP NAME/SES ID)
DT: DATE /TIME
SUBJ: CANCELLED A FALSE DISTRESS ALERT
MY SHIP S-EPIRB GENERATED A FALSE DISTRESS ALERT IN POSN  LAT….LON….AT ….UTC,PLEASE CANCELLED ,NOW MY SHIP CONDITION IS GOOD.THANK YOU.
中文：我轮于**日****时（世界协调时），位于北纬（南纬）****度，东经（西经）****度，卫星示位标误发了遇险报警，请取消，目前我轮情况正常，谢谢！
5.当收到任何电台（岸站）或搜救协调中心（RCC）询问时，应立即在相应设备上给与答复，说明是误报警。
6、以上设备发生误报警，除了按照上述方法处置外，同时立即向北京搜救协调中心报告此事，并向公司报告误报警和处置的详细情况。
7 、北京RCC电话、传真、电传如下：
电话： +86+10-65292221，65291720
传真：+86+10-65292245
电传： 222258  CMSAR CN
8、世界各地RCC电话、传真、电传号码查信号书（RADIO SIGNALS ）。
3.船舶报文业务:
二副负责的船舶报文包括：抵离港报，定速报，结束海上航行报，锚泊报，每天午报，报文的格式和要求大同小异，主要依据公司体系要求不同：
报序：根据航次指令的港口顺序。离港报>>>>船位报>>>>抵港报>>>>靠泊报（中途如有特殊情况，发特殊情况报后再发续航报）具体操作根据调规。港口：每天早晨0800发港内作业进度报，装完货发货载报，分舱报，卸完货发航次报告>>>油耗报。注意离港报是离开该港口最后一个报，航次报告内容很多，每封报文填写完保存，点击发送报文，AMOS连线即可
报序：离港报>>>定速报>>>船位报>>>>结束海上航程报>>>抵港报(注意和海特抵港报不一样)，具体操作请参考调规
在港：装卸始止报>>>>下午1600发在港装卸进度报>>>装卸始止报（若是装货结束，发装载分舱报，卸货结束，发航次完成报，航次油水报）中途如有加油水报，增加加油水报。航次的结束与开始以完货时间为节点。
NOTE:中午船位报航程是昨天中午到今天中午24小时距离，平均速度，剩余到引航站距离DTG，前面定速到今天中午共距离，风向风速，气压温度，对水的距离，跟对水总共跑的距离。
4.航线设计：（二副业务重点）
1.概述：航线设计工作是船舶完成航次任务的一项十分重要的工作。船舶在接到公司（租家）的航次指示，二副应在船长的指导下，做好航线设计工作，最后经过船长审核批准后执行。这不仅直接关系到船舶的航行安全，也关系到船舶，公司的经济利益。因此航线设计最终目的画出来一条安全，经济的航线来完成航次任务的PASSAE PLAN。
2.航线设计的实施和步骤:（当收到新的航次指令）
(1).收集资料：
a.先在《GUIDE OF PORT ENTRY》进港指南里找到和确定两港位置，此书共四大本中英文；
b.听取和收集船长结合本航次任务对航线的分析，要求，具体实施的原则；
c.正确选择航海图书资料和查阅：1.NP136 OCEAN PASSAFE 这是大洋的； 2.NP1-72 SAILING DIRECTION 这是沿岸的3.ROUTING CHARTS 这是分道通航制度的4.NP281-287 Admiralty list of radio signals5.NP286 是关于船舶报告制度十分重要6.NP131抽取海图和图书资料的（纸质海图必用） 7. NP201-204 TIDE TABLES潮汐表8. NP74-84 LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS 9. NP350 (1-3)DISTANCE TABLES
NOTE:对ROUTING CHARTS补充说明,航路图上有Recommends route也就是推荐航线很重要，还有关于通道分航制度在避碰第十条2&3有明文规定，二副要熟读遵守，简单提两点;
a. 在相应的通道分航中顺着分道的船舶总流向行驶，尽可能的让开通航分隔带或分割线；
b. 通常在通航分道的端部驶进出应与通航分道总流向尽可能小角度，尽可能的避免穿越通航分道，但是不得不穿越通航分道时，应尽可能的与通道分航的总流向成直角的船首向。
（2）航线设计步骤;
A. 配备一台ECDIS一套纸质海图的船舶航线设计：1.将所有海图和图书资料更新最新前提下，用NP131抽取海图和图书资料；2.海图抽取顺序:总图（PART2-A）>>>PART2-A1(索引取大比例尺总图>>>PART 2 的分区界限索引图，查取得航线所经过的分区索引图字母>>>翻到相应的分区索引字母页，查取航线所需要的航用海图图号。（NOTE:用笔记录海图图号与本船库存核对检查航用图是否齐全，如果缺失告知船长立即申请）。3.根据在总图上拟好的计划航线，一次在各张航用海图上画出分段的计划航线，再次根据与障碍物的安全距离对航线进行调整，得出最后的计划航线。4.作图细节:a.在每段计划航线的上方，画出一条与计划航线平行的带箭头的直线，在上标出航向T/航程NM；b.每个转向点W/P 画出圈，注明A/C TO COURSE 还可以标出该转向点到目的点剩余航程DTG ；c. 转向点设在什么位置：设在碍航物附近，如果走分道通航根据总体流向设置，浮标系统设置W/P。航线根据推荐航线画出，国际水道，沿岸线画出。d.转向点安全距离：与可见碍航物保持2海里通过；与暗礁等水下碍航物保持3-5海里通过；与海岸线保持在5-10海里通过（船舶正常设在12海里以上由于生活食品垃圾需要遵守垃圾管理计划）e.在每张航用图上航线两端与上一张（下一张）海图相接的地方，画出一条与航线垂直的直线，再在该直线的某一端画出和纬线平行的直线，上面注明“ADJ FM”(上接XXXX图号)或“ADJ TO”（下接XXXX图号）f.通过查阅NP286图书资料标出相关的报告线/区域VTS名称 频道/备车通知，叫船长，终止线，港口和航线区域的禁航区（NGA）.5.在认真研究有关航海图书资料，充分了解航区的详情情况，参考世界大洋航路，大洋航路图，航路指南，航用海图等选择一条安全经济的航线。选择的航线可分为气候航线和气象航线.
6.关于大圆航线和恒向线的区别:a.大圆航线是地面上两点间航程最短的航线，主要在画高纬度而且航向接近东西向，采用大圆航线比恒向线航线缩短航程。但是它与所有子午线相交成不等的角度，即沿着大圆弧，必须不断地改变航向。因此采用分段法，以大圆弧分点间恒向线折线来代替两点之间的大圆弧航线。原则一般是以一天左右的航程，即每隔5-10经度作为一个分段。b.恒向线航线不是航程最短的航线，但却是操作极为方便的单一航线，即在墨卡托海图上从起始点到目的点的一条直线。在低纬度或航向接近南北时，它和大圆航线的航程差别很小。
7.根据做好PASSAGE PLAN 将所有转向点输入GPS中。
B.对配备ECDIS船舶航线设计：
1.先在《GUIDE OF PORT ENTRY》进港指南里找到和确定两港位置，此书共四大本中英文或 软件HIS（Maritime and Trade ports &Terminals）>>> SEARCH 输入港名>>>PORT DESCRIPTION可以查看港口信息。
2.查看本航次所经过的大洋航路图，航路指南，参考推荐航路，国际水道，通航分道等等听取和收集船长结合本航次任务对航线的分析，要求，具体实施的原则开始申请本航次的海图和图书资料；
3.现在在配备ECDIS的船舶都用服务商装的ADC软件，全称为：Admiralty Digital Catalogue，来申请航次做航线计划的海图和图书资料。
4. 在申请航次做航线计划的海图和图书资料之前，首先将此软件ADC更新到最新。更新方式有两种为在线和离线更新。
a.离线更新为光盘更新:
1.在接到供应商光盘时，装盘更新出现文件夹F：/ADC-catalogs
2.打开ADC软件程序，选择File-catalogue>>>load catalogue from disk
3.指向打开X:\ADC-catalogs\ACCatalogs.zip点击打开“OPEN”
4.出现更新的窗口项目选择更新项目>>>出现更新进度条>>>等到直到出现更新成功提示！>>>点击“OK”
5.查看更新状况（可选择）
NOTE:所有光盘目录下文件都无需打开或解压缩，直接指向ACCatalogs,zip,在ADC中直接打开即可。
b.在线更新，首先电脑连线，打开ADC软件，选择File-catalogue>>>Online Update of Catalofue出现更新进度条>>>等到直到出现更新成功提示！>>>点击“OK”
6. 航线设计步骤:
（1） 申请：根据航次计划，在ADC软件中简单的画一条计划航线，根据计划航线，在SD中选择航次所需要的航路指南>>鼠标右击点击Add
在Total Tide中选择航次所需要的潮汐表>>鼠标右击点击Add
在ADLL中选择航次所需要的灯标雾号表>>鼠标右击点击Add
在ADRS2中选择航次所需要的无线电信号表第二卷>>鼠标右击点击Add
在ADRS1，3，4，5中选择航次所需要的无线电信号表>>鼠标右击点击Add
在ADRS6中选择航次所需要的无线电信号表第六卷>>鼠标右击点击Add
最后将所选择的电子图书，在购物车中检查核对，核对无误后保存文档，将该文档以邮件的形式发送给公司海务审核（注：申请图书前请保持ADC软件更新到最新）
（2）安装
收到公司发送到船上的permit后，分别在对应的软件中安装。
---ECDIS 安装AVCS
WENDISVIEWER 软件中进行更新AVCS:a.UPDATE>>>CHARTS>>>AVCS>>>IMPORT TO 专用U盘
b.插入ECDIS>>>CHARTS>>>LICENSE>>>PERMIT>>>OPEN>>>AUTO IMPORT>>>ENC>>>OK
每次装图前机拍照装前海图数量，装后数量记录好
AIO装载和更新同上步骤。
---ADP安装：
- 收到公司回复的激活码以后，打开 ADP‐license key wizard，选择 Request or Add  an Activation  Key button 下一步>>>
选择Add an Activation Key>>>将收到的激活码复制粘贴后激活ADP软件>>>激活成功后，即可看到激活开通的图书>>>按照如上步骤按激活第二台Back-up  电脑。
---E-NP安装：
-安装图书激活码 permit 文件>>>1. 点击 Tools => Load  e‐NPs>>>2. 点击 Tools =>Get NMs and Permits >>>3.  进入 Get NMs and Permits –Options 界面，点击 NEXT>>>4. 进入 Get NMs and Permits –Set communications 界面，出现三个选项 Internet, Media, E-mail,在这里选择 Media >>>5. 进入 Get NMs and Permits –Media 界面，点击 Browse 指定到 permit 保存的文件夹，  （注意文件夹中只应有一个permitXXXX.enp 文件，）才能加载成功>>>6. Browse 完成后，点击  Load>>>7. 显示装载成功，点击 Finsh 回到主界面 (使用期限一年)
--Regs4ships：公司已经购买包年服务，无需再申请，安装
（3）更新
UKHO的电子图书的更新可以通过WENDISVIEWER 软件进行更新也可以分别通过ADP&E-NP单独更新，使用WENDISVIEWER更新比较方便。
--打开WENDISVIEWER 软件>>> 1、 点击 Show—Other Information>>>直接点击 Update 按键即可更新>>>更新完成后直接点击 证书按键，即可显示购买电子版图书的相关信息。将证书打印出来存放在NP133C文件夹中
IMO图书更新通过OneOcean Regs4ships软件网络更新:
-打开OneOcean 主页>>>插上 Regs4ships 数据库的 USB 记忆棒>>>点击Data Updates>>>等待更新完成后，将更新后的数据导出到USB 记忆棒导入到备用电脑
7. 在ECDIS中画出航线步骤如下：
（1）航线编辑：
  a.在进行新的航路设计前，需要对安全等深线，安全水深，及ALARM  SETTING中对各种监控参数进行设置。[PLAN]→ [Planning]→ [Route]→打开 [Route Plan]→点击NEW创建新的航路计划—Check Route→Save(必须保持NO.1雷达开启，内置传感器同步功能)
b.在航线上标注：报告线，ECA区，禁航区，碍航物，备车通知，叫船长，终止线，引航站等等，取消航线监控在NAVIGATION下>>>voyage>>>stop monitor;在PLAN模式下>>>选择航线>>>在点击USER CHART >>>NEW>>>出现编辑选择框（clearing line /line /tidal/areal /circle/ abc）将光标移到需要做mark位置，左击键添加备注，使用键盘编辑内容。在LABEL处点击右键，选择view查看，选择delete。
 c.将做好的Mark添加到主航线上：在PLAN 模式下，PLANING>>>ROUTE>>>SELECT>>>选择主航线>>>user chart 出现界面 “>>>/<<<” >>>勾选右边之前编辑好的Mark>>>点击“<<<”即可，check 航线 保存
d.每次航行中需要对航线小改动时，编辑航线：STOP MONITOR ROUTE>>>PLAN>>>VOYAGE>>>ROUTE>>>SELECT主航线编辑改动，在界面何处右击鼠标出现编辑功能，添加点删除点编辑完>>>右击选择FINISHING>>>check route>>>SAVE AS /SAVE对于保存和另存为，点击另存为需要改变航线名称，要直接保存SAVE 需要另一台ECDIS取消航线监控才可以操作。
 e.对于需要删除编好的航线和Mark：在PLAN模式下>>>manage date>>>route/user chart/import对相应需要删除的选项勾选删除。
f.做passage plan 时需要导出的航线所有船位点：在PLAN模式下>>>manage date>>>route选择航线>>>点击EXport之前选择格式（ASCII WPT NAME POSITION）导入U盘，在电脑笔记本软件.TXT格式中粘贴复制到你的PASSAGE PLAN表格中。
（2.）航路监控：
 a. 在航行NAV导航模式中，单击快捷按钮栏 [Route]→ [Select]按钮→单击航线→[Open]
b. 或右键单击 [Route Information]方框中的航线名称位置→选择[Select Route]→显示 [Select Route]对话框→选择航线→ [Open]
c. 如需停止监控，在航行导航模式中→单击 [Route]→ [Unselect]按钮。
（3）. 导入电子海图:
a. 导入许可密匙permit：插入包含许可证的媒介→[CHARTS]→[License]→[Licenses]对话框→[Install Licenses]→在媒介中找到包含要安装的许可证的文件夹→[OK]
手动安装许可证:单击[CHARTS] →[Licenses] →[Input Manually]→显示 [Input License Manually] →选择许可证类型→输入许可证编号→单击 [OK]
c. 导入海图数据：将媒介放入驱动器→[CHARTS]→[AUTO Load]→提示，通知您加载可能需要一段时间→OK→加载完成后→单击 [Finish]
NOTE:以上不管是纸质海图还是ECDIS，在航线基本确定画出后通过NP350(1-3)或软件，大洋航路图的推荐航线，算出两港距离给轮机长计算船舶油量，也就航次燃油储备量，轮机长要的距离是泊位至泊位，因此这段距离准确要比实际距离大一点来保证燃油的足量。二副关于距离分为三段：泊位至泊位；泊位至引航站；还有引航站至引航站，核算记录告知船长，选择使用。
8.航次计划
航线画好以后，做出航线计划表（TCOSBULK-SM-02-17）航次计划风险评估检查表（TCOSBULK-CH-B-05）富裕水深计算表（UKC）下沉量表。
a. 从电子海图中选择设计好的航线，导出转向点，输入航线计划表，把油水，货量，吃水，富裕水深，下沉量各报告线VTS，引航站频道等数据输入，报船长审核，通过后发公司海务审核。打印出纸质跟驾驶团队介绍本航次航线特点等，签字存档。
b.根据公司政策要求填报富裕水深计算表
最小富裕水深：
1.吃水的20%   例如马六甲新加坡海峡
2.吃水的15%   港外航道
3.吹水的10%   港内航道
4.吃水的12%   长江口北槽航道
不同区域货港口可查阅港口指南
c.下沉量：根据下沉量曲线表查询，计算公式为：
受限水域：Squat=2Cb*V2/100
开阔水域：Squat=Cb*V2/100
六.体系报表
1.航次报表
2.月度报表
3.年度报表
4.发生时报
七.船舶医院管理和维护：

（1）.根据IMO和船舶船挂靠级社的要求，对医院药品和医用设备登记核对是否符合要求，药品齐不齐全，是否在有效期内；
（2）.医用氧气瓶，酒精测试，记录本，报关药品麻醉清单；检查登记中药品有效期每次检查发现过期药品回收最好送岸接收，注意回收单。
（3）.船上和医院的急救药箱检查和配置；请检查医院病房卫生和各类器具。
（4）.药品证书有没有，医用氧气年检，或者三年检，五年水压测试，病房报警按钮测试，对于药品记录很重要，每个港口国PSC会检查，尤其是发烧药品，感冒药品（疫情期间最好不要记录）
八.船舶文具旗帜:
 (1).清点通导设备各类型号的打印纸，墨盒，各项记录本，笔记本等等数量

（2）.船舶常用必备的笔墨纸砚，各类文具检查是否足量；
（3）.各港口国的国旗，号旗号型，旗绳，旗绳滑车，接扣等等；
NOTE:对库房备品，定期清点，做好出入库统计，及时申请。对国旗，要根据航次任务，及时检查及时申请。

珠海港股份有限公司2025届校园招聘

珠海港是我国沿海24个主枢纽港和广东省5个主要港口之一，拥有珠三角等级最高的15万吨级主航道和聚合“江海公铁”为一体的综合物流体系。

    珠海港股份有限公司，1993年在深交所上市，是深交所最早期的异地上市公司之一。股票简称：珠海港，股票代码：000507，第一大股东为珠海港控股集团有限公司，实际控制人为珠海市国资委。

自2010年实施战略转型以来，珠海港焕发出新的活力，在瞬息万变的市场竞争中走出了一条跨越发展的崛起之路。短短十几年，已发展成为一个拥有85家控股公司，含1家新三板挂牌企业、1家创业板上市公司，以及27家参股公司、1家合营公司，总资产超200亿元的大型港航能源集团，业务涵盖港口运营、航运物流、供应链管理、电力能源、新能源、管道燃气、先进制造等领域。 

一、岗位需求

二、薪酬及福利待遇

（一）薪资：基于岗位价值、能力和绩效建立薪酬管理体系，保证薪酬对内公平、对外具有竞争力。

（二）福利：包括但不限于六险两金、带薪年假、法定假期、节日物资、服装福利、餐饮福利、健康体检、亲情关爱、班车接送、生日礼物、结婚礼金。

三、联系我们

公司官网：http://www.0507.com.cn/

公司地址：广东省珠海市香洲区紫荆路93号铭泰广场东塔1栋19-20楼

联系电话：0756-3292243

联系人：张小姐

简历投递邮箱：hr0507@zhuhaiport.com.cn

从婚姻的波折到商业的起伏，李云峰和马可波罗海运一起经历了风雨洗礼。如今，海运市场的供需紧张和全球清洁能源投资的浪潮为公司带来了全新的机遇，而这正是他在事业和人生中迎接光明未来的真实写照。

收入略有下降，毛利却逆势增长

新加坡上市公司马可波罗海运（Marco Polo Marine）近日发布了2024财年第三季度（3QFY2024）业绩报告。虽然本季度收入同比下降了4.6%，从去年的3680万新元降至3490万新元，主要原因是船厂业务收入的下滑，部分船坞用于公司自有服务运营船（CSOV）的建造，无法接纳第三方工作。然而，毛利却逆势上涨，同比增加2.6%至1460万新元，毛利率更是上升了3.1个百分点，达到了41.8%。这主要得益于船舶租赁业务的强劲表现。

船舶租赁业务表现亮眼

尽管第三季度船队平均利用率同比下降了6个百分点，降至86%，但马可波罗海运认为去年的92%利用率其实是异常高水平，当前的86%才是更为正常的运营水平。公司船舶租赁业务之所以能取得亮眼表现，主要得益于海洋支持船（OSV）租赁价格在供需平衡中稳步上升。同时，公司实施的轻资产战略，通过重新租赁第三方船舶，进一步提升了整体运营表现。对此，首席执行官李云峰表示：“我们对船舶租赁业务部门的强劲表现感到鼓舞，这得益于更高的租赁价格和有利的市场条件。”

船厂利用率上升，收入短期承压

本季度船厂业务的收入虽然有所下降，但实际利用率同比上升了3个百分点，达到了96%。公司解释，由于其中一座干船坞用于建造集团的CSOV，导致船厂业务暂时无法承接第三方工作，收入短期内受到影响。不过，这艘CSOV将在本月晚些时候移出干船坞，为其他项目释放更多空间。值得注意的是，CSOV的交付将延迟约4个月，或将触发与维斯塔斯台湾有限公司签署的租赁合同中的违约金条款（LD）。即便如此，公司预计这对截至2024年9月30日的财年净利润不会造成重大影响。

李云峰与徐若瑄：缘起与离散

马可波罗海运的首席执行官李云峰不仅在商界拥有显赫地位，他曾是台湾知名女星徐若瑄的丈夫，这段婚姻一度备受瞩目。两人的缘分始于2013年，当时徐若瑄在拍摄电影《72小时莎到你》时与李云峰相识。李云峰当时是该片的投资方，两人因工作往来而渐生情愫。2014年，徐若瑄嫁给李云峰，被媒体形容为“嫁入豪门”。婚后，徐若瑄甘愿从演艺圈淡出，专注于家庭生活。

然而，这段婚姻的背后却潜藏着诸多挑战。婚后不久，马可波罗海运陷入危机，受到油价暴跌和海运市场不景气的双重打击，一度面临破产保护的风险。据传，徐若瑄为了帮助丈夫渡过难关，曾短暂复出以赚取资金偿还债务。然而，这一系列的压力最终使两人的感情逐渐变淡。由于个性不合以及长期分居的生活状态，夫妻之间产生了不可调和的矛盾，最终在2023年11月协议离婚，结束了这段长达九年的婚姻。

如今，虽然两人已各自走上不同的道路，但李云峰的事业却逐渐走出了困境。回顾这段婚姻，或许徐若瑄当年的选择和付出成了这场危机中值得铭记的篇章。随着公司度过难关，马可波罗海运如今的业绩表现可谓再上一个台阶，证明了李云峰在商业上的决心和能力。

海运业务稳健发展，对未来市场充满信心

面对全球地缘政治和经济挑战，马可波罗海运对海洋支持船（OSV）市场的短期前景保持乐观。预计2024年全球清洁能源技术和基础设施投资将达到2万亿美元，几乎是化石燃料投资的两倍。随着清洁能源项目的不断投资，集团的海洋船队将迎来积极的流动性。与此同时，海上石油和天然气市场的供需紧张格局预计将持续，这有望维持集团OSV船队的高租赁价格。李云峰表示：“全球对清洁能源的投资不断增加，尤其在海上风电领域，这将为我们新建的CSOV提供未来几年强劲的收入可见性。我们对公司的战略方向和增长前景充满信心。”

多元化经营与业务优势

马可波罗海运成立于2007年，总部位于新加坡，是一家在新加坡证券交易所上市的区域综合海洋物流公司，主营航运和船厂业务。其航运业务覆盖泰国湾、马来西亚、印度尼西亚和台湾区域，租赁海洋支持船（OSV）以及拖船和驳船，服务于采矿、商品、建筑、基础设施和土地填埋等领域的客户。公司积极多元化经营，不再局限于石油和天然气行业，正在将目光瞄准亚洲海上风电场项目，这为其提供了巨大的发展机会。

集团在印尼巴淡岛拥有一个现代化船厂，面积约34公顷，拥有三座干船坞，具备建造、维修、改装和服务中型及复杂船舶的能力。

市场供给受限，未来前景广阔

根据全球知名航运分析机构克拉克森研究的数据，近年来全球航运船队增长相对温和，自2019年以来，船队吨位增长21%，年复合增长率为3.5%。然而，海工船市场的供给增长更加受限，自2019年以来，全球海工船队总量仅增长1.7%（年复合增长率0.3%）。在2018年至2022年初期间，全球海工船队规模甚至有所缩减。尽管海工行业投资环境有所改善，但新造船仍面临诸多挑战，包括船厂价格上涨、融资难度增加和燃料技术不确定性。

克拉克森研究表示，自2019年初以来，海工船队的总量仅增长了1.7%（复合年增长率：0.3%）。且所有这些增长都是从2022年开始的，实际上在2018年中期至2022年初期间，全球海工船队规模甚至是有所缩减的。在那之前，海工船队的增长也是有限的，至2024年初的10年复合年增长率仅为0.8%（相比之下，2007年至2014年初的复合年增长率为5.2%） 。

具体来看，能源市场在2014年经历下滑后，海工船的新造船数量明显减少，并一直保持低迷（2016年至2023年间每年平均交付262艘，相较2009年至2015年的667艘大幅减少）。与此同时，由于船厂积压了大量的海工油气资产，这些船舶只是在近期才逐渐加入船队。尽管海工行业投资环境有所改善，但新造船仍然面临困难，包括船厂价格上涨、融资难度增加和燃料技术的不确定性都阻碍的新船订单的产生。

某些细分市场自2019年以来出现了收缩，特别是在浮动钻井平台领域，船队规模缩减了20%。平台供应船（AHTS）和平台供应船（PSV）船队规模也有所下降，均缩减了4%。这种供给的限制在2021年以后需求增长的情况下，显著推动了市场的再平衡和日租费率的上升。

走出阴霾，稳步迈向未来

从2014年油价暴跌带来的危机，到如今业务全面复苏，马可波罗海运已逐渐走出阴霾。未来，随着全球清洁能源投资的不断增长，特别是海上风电项目的发展，将为公司的CSOV业务提供长期收入可见性。海上石油和天然气市场的紧张供需平衡也将支持OSV船队维持高租赁价格。

首席执行官李云峰对公司的未来发展充满信心：“我们将继续把握清洁能源投资的机遇，推动集团的战略发展，实现可持续增长。”尽管婚姻经历了波折，事业上的起起落落却让李云峰展现了不屈不挠的决心和能力。而他与徐若瑄的这段感情也成为了公司历史中颇具故事性的一部分，伴随着马可波罗海运的成长，留给人们深深的感慨。

据《贸易风》（TradeWinds）报道，Capital杂志对斯堪纳维亚区域的民众进行年度调查，公布年度百强富豪榜。随着航运市场的繁荣与航运股的上涨，上榜人士中航运业人士占比不断扩大。

具体来说，挪威船王John Fredriksen以2530亿挪威克朗（约合242亿美元）的身价位居榜首，较去年9月增长了480亿挪威克朗。这是根据他旗下的Frontline、Golden Ocean、Avance Gas和Flex LNG等上市公司的股价，以及新造船订单、其他投资和房地产的价值计算得出的。

该杂志对John Fredriksen的评价是“这位船东接触到的一切似乎都能变成黄金”。显而易见的是，他似乎并没有放弃的打算。值得注意的是，这位80岁的老人在挪威有企业，是塞浦路斯公民，居住在英国，意味着其财富计算方式存在差距。

挪威游轮巨头Torstein Haagen位列榜单第二，他的财富同比增加了576亿挪威克朗至920亿挪威克朗，是榜单中增幅最大的富豪。主要是因为维京游轮（Viking Cruises）的上市将该公司的估值增值150多亿美元。

挪威航运和海工投资商Kjell Inge Rokke以355亿挪威克朗的身价排名第八，较去年同期减少29亿挪威克朗。财富减少主要是因为其旗下阿克集团（Aker group）的市值下跌了7%。Kjell Inge Rokke通过挪威船舶管理公司Solstad offshore和美国航运公司（AMSC）拥有航运权益。

挪威综合物流集团威尔森集团（Wilhelmsen）的所有者Arne Alexander Wilhelmsen和Bent Christian Wilhelmsen，以及化学品船东Stolt Nielsen的董事长Niels Stolt Nielsen并列榜单第十五名。

其中，Wilhelmsen夫妇受益于全球最大豪华游轮上市集团皇家加勒比的市值上涨，他们的财富分别增长了39亿挪威克朗；Niels Stolt Nielsen则得益于其上涨了6%的公司股价，身价增加了67.5亿挪威克朗。

近海和散货船投资者Kristian Sveaas排名第22位；紧随其后的是其近海竞争对手Kristian Siem，排名第25位；Color Group的负责人Nils Olav Sunde排名第26位；船东Arne Blystad排名第29位；Fred Olsen、礼诺航运和礼诺液化天然气的董事长均排名第30位。

其他排行榜

今年5月，英国的《星期日泰晤士报》（The Sunday Times）指出，以色列船王Idan Ofer取代John Fredriksen，成为英国最富有的船东。当时，Idan Ofer的财富增加了近70亿英镑，达149.6亿英镑，助力他在英国富豪榜中排名第六；John Fredriksen的财富增加了45.6亿英镑，达128.7亿英镑，排名从十九上升至第九。

而在今年4月，美国的《福布斯》（Forbes）将地中海航运（MSC）创始人兼集团董事长Gianluigi Aponte船长和夫人Rafaela Aponte-Diamant列为全球航运业最富有的亿万富翁。据了解，他们分别持有MSC 50%的股份，净资产均为331亿美元。他们在《福布斯》2024年全球TOP200富豪榜上并列第48位。当时，John Fredriksen的身价为169亿美元，排名第108位。

资料来源：澎湃新闻

一：航行值班
二副作为驾驶员，航行期间值守0000-0400和1200-1600，提前十五分钟上驾驶台接班，熟悉水域情况，各设备的工况，接下来四个小时的路线及周边船舶动态，观测风流压差并做好相关记录，安排水手进行安全防火巡视，夜间值班需查看夜航命令簿的指令，了解需要报告的点及航段的交通情况等。交班前认真查看接下来的航段情况及注意事项，每项做好记录，跟大副每一项都交接清楚，确认可以正式接班后才能离开驾驶台。值班期间需严格遵守避碰规则，按公司规定值班，严格遵守驾驶台值班纪律，确保航行安全，如：禁止使用手机，禁止海图室作业时间过长，必须保持持续不间断的瞭望等。

二：驾驶台资源管理
航海日志：
航海日志必须严格、认真地填写并保管。按顺序记载，不得撕毁或增添。左页记载内容分为航行记载部分和气象、海况记载部分。其中航行记载部分包含罗经航向、罗经改正量、真航向、风流压差值、计划航迹向、计程仪读数、实测时速、推进器转数。气象、海况记载部分包含气压、风向、风力、云量、舱水测量记载、中午测算，视具体情况需增加记录次数。右页记载内容分为记事栏记载内容和重大事项记事栏，凡与海图作业有关的事务，以及用以保证航行安全的操作、观测、计算结果、采取的措施都应记载。重大事项记事栏由船长或大副填写，记载船上非经常性及重大事件。

电台日志：
第一部分填写船舶规范和无线电证书情况，指明无线电设备的配备方案。当选择岸上维修时，指明维修公司
第二部分：填写无线电操作人员的资料，船长指定的在遇险时负责通信的无线电人员，要在合格的人员中指明。如有不同，还应指明负责设备试验、检查和记录日志的人员。
第三部分A：设备试验和检查的详细情况及充电记录。1.每周：VHF DSC和MF/HF DSC呼叫，备用电源（电瓶）2.每月：双向无线电话、卫通C站（EGC）、雷达应答器、备用电源供电试验 3.每季度：试验卫星紧急无线电示位标 4.船长每月要检查日志并签字
第三部分B：1遇险、紧急和安全通信摘要，主要包括日期、时间、相关船舶的详细情况和位置 2.有关无线电业务的重要事件的记录 3.一般通信摘要 4.每日船位，可用纬度、港名或相对地理位置来表示 5.每日记录MF/HF DSC、VHF DSC、NAVTEX、EGC、RESERVE SOURCE BATTERY功能和测试情况

海图作业：
船舶的航次计划应包括：航次注意事项、船长指令、转向点、使用海图、货物名称或压载、航次最大吃水、使用图书如航路指南、灯标和雾号表、潮汐表等、航次天气和海况估计、复杂航区情况和可能的潜在危险、特殊区域禁止扔垃圾等防污措施、航次应急计划（即临时更改原航线的措施）、岸上搜救中心的台名和识别码、进出港的报告点等等，都要求在航次计划中体现。海图和书籍应是最新版本并保持改正。（注：大洋航行查询NP136大洋航路，对照各区域的风流情况，转向点位置进行参考。沿岸航行查询各区域的航路指南，重点区域需做好标记。根据公司航次指令和船长指令制定航线，报船长审核，报公司海务船长审批后实行。复杂航段航行需充分了解水域情况，做好各项应急计划。进出港报告需在电子海图上面做明确标识。开航前海图及图书需更正至最新，并有记录可查，做好存档的管理工作。）航线设计步骤如下：第一步打开NAVIGATOR SUITE-ROUTING-CREAT ROUTE-输入起始点、目的港-CREAT-保存至桌面-OPEN ROUTE（为防止乱码，工程师建议重新打开航线）完成后关闭。第二步打开CATALOGUE-SELECT ROUTE-UKHO ENP/UKHO ADP/UKHO AVCS内容可全选-ROUTE TO BASKET-BASKET-选择三个月-保存，导出航线到U盘。第三步打开电子海图插入U盘–PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-RTZ格式导入。第四步PLAN模式-PLANNING-ROUTE-选中航线打开-航线编辑完成后命名保存。第五步PLAN模式-MANAGE DATA -USER CHART对航线附近的浅点、岛屿、沉船、报告点等进行编辑并命名保存。然后PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-导出RTZ和ASCII Position WPT Name到U盘，到电脑上制作航次计划。着重注意下沉量和UKC的计算，需反复验算结果，确保航行安全。注意：航次计划应确保船舶在泊位到泊位之间能安全航行。船底富余水深的确定应综合考虑船舶下沉量、海图水深的误差、天气、海况、底质、安全余量及其它。为避免船舶触底，公司对于船底富余水深的要求如下：航行区域：海峡，例如：马六甲/新加坡海峡；港外航道；港内航道，船舶吃水的最小船底富裕水深分别为吃水的20%；吃水的15%；吃水的10%。

ARPA雷达：
开机前，须先查看天线周围是否有人或其它障碍物，然后方可开机。预热结束后按STAND/TX开机，调整增益、海浪抑制、雨雪干扰抑制至噪斑点似见未见。常用操作如下，调光:按BRILL键选择白天/夜间等显示模式，旋转BRILL旋钮调整亮度；量程:RANGE的“+”或“-”号，增加或减少量程；设置CPA : 右下角点击CPA LlMIT设置CPA、TCPA；设置警戒区:右下角点击AZ1/AZ2→显示AZ SET→并根据需要选择警戒区→显示AZ WORK→左键长按AZ，取消设置；设置平行线:按“INDEX LINE或点击左下角PL→开关pl线→设置平行线；设置MARK :左下角点击Mark(方框颜色，绿色变橙色)→转动滚轮选取Mark标志→雷达上标注Mark；PM测试：MENU→ECHO→4PM→ON→开始PM测试；X波段雷达转换：x波段显示器按DlSP→DVI1为2号雷达（天线位置后桅）/DVI2为3号雷达（天线位置前桅）；S波段雷达天线位置后桅。停止使用时把各个增益和抑制调到最小→点[STANDTX]，天线停转→关电源开关。注意：固态雷达，没有磁控管，只有发射和待机时间。按住键盘上【HL OFF】键并同时按5下【MENU】键。即可进入服务菜单。此时主菜单显示第0项‘0.INITIALIZE’，所有操作完成后，关机重启即可自动退出服务模式，该0项同时也不会显示，观察这个判断是否在服务模式状态。选择‘4.INSTALLATION’→‘9.TX TIME’,进入后在下面时间显示出连续按数字0，即可清空磁控管发射时间（可自定义输入其他时间）

操舵系统：
两台舵机，先将操纵台面板电源开启，然后启动舵机，再到操舵动力系统，有手动、自动、非随动三种操舵方式，三种方式无法使用时启用应急舵。航行中每班须进行手自动舵的转换操纵，择机测试偏航报警等。具体操作步骤如下：手动操舵“HAND”。检查舵角指示器指针对准中央。将“MODE”选择开关置于“HAND”手动位置。注意：靠离码头，进出港或复杂航区，开两部舵机，其它海区使用海上安全速度后可以只使用其中任意一部。自动操舵“TC/HC”。确定航向，将“MODE”选择开关置于“TC/HC”位置即可。手操舵转到自动舵时由驾驶员监督转换，注意观察自动舵工作情况。如有异常，立即换回手操舵，查明原因。使用自动舵期间，每班测试一次手操舵。该自动舵有两种控制：PID（比例，积分，微分）控制和ADPT（适应）控制。选PID/ADPT：按MENU→SET→按ENT→HC METHOD→ENT→选ADPT/PID，PID控制的自动舵（PID设置）载重调节（LOAD）从BLST,HALF,FULL选择本船载重状态。天气调节（WEATHER）即灵敏度调节或航摆角按钮，在海况和天气良好情况下，调至2~3，海况天气恶劣较差的情况下调至5~7。天气恶劣时，禁止使用自动舵。舵角限制（RUDDER ）一般不宜过大（应在10度以内），如遇让船或转向等大幅度改变航向时，必须使用手操舵。压舵限制（COUNT RUDDER.），视具体情况进行调整。旋转速度(ROT ORDER)，视具体情况进行调整。注意：在使用自动舵期间，不应同时开启两部舵机。转向、让船禁止使用自动舵。  ADPT控制（当可选ADPT控制配备）适应控制的自动操舵MENU→ADPT→按ENT→ADPT MODE→OPEN/CONF→ROT ORDER选OFF/设置数据。两者都为维持航线模式， OPEN 用于开放海面的航行，在此经济航速优先于航线维持能力。而  CONF  用于不开阔水域，航线维持能力优先。非随动操舵“NFU”。将“MODE”选择开关置于“NFU”位置。使用舵轮旁（右手上）的操纵杆进行操舵。将操纵杆向右或向左倒，舵机将连续工作，直至操纵杆回到中央位置机停止工作，并保持该舵角。恢复正舵或反向用舵，只须将操纵杆向相反方向倒，直至舵角指示器回到反向所需舵角。复示面板操作开关机：按住POWER键3秒开机，按住POWER键3秒关机调光：按▲▼键调面板亮度。功能：MENU→REPEATER(复示器），ROT/RUD（旋转速率/舵角）MONITOR(监控）ALERT（警报）。操舵面板调操作指南“▲▼”调整面板亮度。“ACK”警报停止按钮。“HDG”用于选择显示航向传感器。“TC/HC”自动舵模式下。TC模式和HC模式转换(TC用于电子海图航行)运行中检查经常检查核对电磁罗经航向，避免跑舵现象。每次进行自动舵手动舵转换试验，及各报警器，指示灯工作情况。停止使用将“MODE”操舵方式选择开关置于“HAND”手动位置。将“SYSTEM”操纵舵动力系统开关置于“OFF”关闭位置。关闭舵机。

电罗经：
NO.1、NO.2号电罗经，开机后确认各信号输入正常后可正常使用。具体操作步骤如下：开机：AC/DC分电箱电罗经供电开关合上供电。按下NO.1/NO.2电罗经POWER键开机，按下HDM上POWER键开机。确认GPS、计程仪信号输入正常。主罗经需要3-4个小时来稳定。主罗经稳定后，调整各分罗经、航向记录仪同步。使用中管理：调光：上下键调光，ACK键销报警。由于接入GPS，计程仪信号，系统可以自动进行纬度修正和速度修正，当GPS、计程仪信号未能正常输入时，需手动输入。手动输入纬度和速度误差，DIS→选择纬度菜单（显示LA.N）→SET→GPS/GYRO中选GYRO→上下键输入纬度→ENT。DIS→速度菜单→SET→HAND/GPS/LOG/SLOG中选HAND→输入速度→ENT。两台电罗经之间的转换:方法1同时按下HDM上ACK和NO.1（或NO.2）两个键。方法2选择NO1或NO2面板，按ACK和GYRO两个键。停止使用：1关闭各分罗经电源。2.按一下NO.1（或NO.2）的POWER键弹起到[OFF]位置关闭相应罗经。应急操作：主罗经失效时，系统可以手动转换使用接入的磁罗经信号（同时按下HDM面板上的ACK和EXT两个键或THS面板按ACK和EXT两个键），仍可使用自动舵。
其余通导设备正常维护保养，定期检查测试，注意网络安全及维护。做好各项风险评估。
三：海图图书管理

按照公约标准配备电子档航海图书和部分纸版的图书及公约类相关书籍，经常核对图书版本信息，及时更新，做好图书的台账。我轮海图及图书部分为电子档，在办公电脑、笔记本电脑、海图室内存放，海图申请需发给海图服务商，抄送公司海务主管。海图及图书更新可直接联网操作，也可发邮件发给规定的邮箱进行更新，更新完成后存档。海图更新后在电子海图上面可以查看，步骤为：左边框LOG-UPDATE LOG-ENC-下拉到最下面查看最新的更新记录。
四：靠离泊
靠离泊期间二副负责船尾相关事宜，如指挥系解船舶缆绳和拖轮缆绳，尤其需注意各船员的站位，保证安全。停泊期间梯口值班，按船长大副指示做好各类记录，监督货物的装卸，船舶的缆绳情况，周围船舶的动态，以便进行缆绳调节，上下人员的安全，舷梯是否合适等。开关舱作业现场监督，确保人员安全。装卸货期间发现紧急情况立即停止作业，汇报船长、大副，等处理完后再继续作业。
五：药房及药品管理
协助大副管理好各类药品的存放，保持病房卫生干净整洁，定期清理，保持各设备可用，定期检查。药房的药品须分类存放，船员使用的做好相应记录，熟悉各船员的身体情况，及时出入库，以便申请。
六：PSC经常检查项目
1.检查SART和EPIRB：外观是否干净，IMO标贴、电池有效期、检查卡等标识是否清晰，存放位置是否正确，测试是否熟悉。SART测试方法：我轮驾驶台左边、救生艇内各一个，把SART从支架上取下；从机身上打开红色保险壳。按下开始按钮即可发送AIS信号；SART垂直安放在尽可能开放的位置。根据救生艇、筏上的配备用具安装应答器：一.安装在艇内的支架上；二.用绳子悬挂在筏内；三.用伸缩杆将SART安装在艇、筏内或外部。与本船AIS进行测试。设置AIS-MENU-3.USER SET-4.SART TEST-修改状态至SHOW。长按AIS TEST键，绿灯闪烁即为发送信号，AIS将会受到一条来自970174118的SART TEST消息，并显示GPS位置，即为测试成功。停止使用：长按TEST键，绿灯停止闪烁。使用中管理：开关保险壳要保持完好，不能破损。使用环境温度-20ºC---+55ºC;电池有效期6年。EPIRB使用方法：人工启动，把EPIRB从自动释放盒中取出；向上拉断保护器；推动开关转到ON位置，指示灯开始闪亮，开始发射遇险报警，红色LED灯亮。可以持续工作48小时；自动启动EPIRB安装在自动释放盒内；当示位标没入水下4米后，自动释放器打开，示位标从盒子中弹出浮出水面；水敏开关接通，自动发射遇险报警；停止遇险报警发送，将活动开关转回右边原来的位置，保持开关在OFF的位置，从水中拿起示位标，将机身上的水擦干净（自动报警）；测试（每小时的前5分钟测试）把示位标从盒中拿出；按下“TEST”直到绿色LED灯亮；示位标开始检测内部元件和信号发射状况；如果测试成功，白色闪光灯闪亮；如果测试不成功，没有白色闪光灯闪亮。使用中管理：发送报警时注意检查指示灯及其闪光情况，正常时指示灯有规律的闪亮。发送报警时示位标放于空旷处或把其抛入水中用绳子拴在救生艇或救生筏上。日常注意检查EPIRB的外观，清洁干净，电池和释放器在有效期内。正常运行参数：使用频率：406.028MHZ。发射功率：5W。电池连续发射工作时间为48h, 有效期为5年，释放器有效期为2年。）
2.检查GMDSS遇险操作：主要检查是否熟悉相关操作流程（本轮收到他船遇险信息：甚高频和中频收到，立刻通知船长，尤其是在VHF中收到他船的遇险信息，立刻定位遇险船的位置，需在CH16/2182KHZ守听五分钟，看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中，须看本船是否有能力去救助；如果遇险呼叫仍在继续，确认报警并取得联系，如果没有则可转发给CS或者RCC；细节详细记入日志，然后重置系统。 高频收到遇险信息，在相关的RTF或者NBDP守听五分钟，看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中，如果是须看本船是否有能力救助，可以的话通过最有效的方法提供救助，如果没有确认，可进行遇险转发，细节详细记入日志，然后重置系统。发送遇险报警按住DISTRESS键四秒以上，自动发送）
3.检查航行灯信号灯，所有信号灯包括照明在内全部打开挨个查看（船舶号灯由于环境因素影响容易出现绝缘低，潮湿等现象，应当交换使用，以便出现故障时可以及时发现，到港后也要经常测试以免临时故障出现）。
4.检查BNWAS全船报警：检查各报警点状态是否正常，复位按钮及设备是否正常（密码船长知道，测试时可以协助船长检查各区域警报情况）。
5.检查VDR备份及测试（在DCU(VDR箱子）上的USB接口插入u盘(FAT32格式)面板操作：Extract→Long term Device→选时间段或者天数→显示数据大小和磁盘空间→ENT→完成下载后→取出U盘关闭DCU门。测试：从自动释放盒中取出，推动开关到TEST位置直到LED灯闪白光，即为测试成功)。
6.检查电子海图：航线查阅，使用海图是否合适，参数设置，海图调取，定位间隔，各报告点，警告区域是否设置明显标识，终止线和应急锚地设置等。
7.检查雷达：目标获取和跟踪，数据读取及含义，PM测试，警戒圈、平行线、方位距标圈，电子方位线的应用等。
8.检查操舵系统：与应急舵室通话功能测试。偏航报警测试（本轮如果只有应急电源的情况下，只能启动NO.1舵机。自动舵偏航报警：MENU-SET-OFF HEADING需等待几分钟未到达设定航向则发出警报）。
9.检查NAVTEX：各区域值守岸台的查询。设置参数及范围查询。（按下PWR键开机，开始自检，完成自检后显示最新接收到的信息；调亮度—按DIM—按+/-调节亮度；切换显示--在“All message”屏幕 (518 kHz)按◄或►切换显示 518 kHz或 490 kHz。光标键盘上的▲或▼选择一条消息，然后按 ENT 键显示该消息的详情。接收台的设定；按 MENU/ESC→NAVTEX→“MaskMode→INS模式(允许您从外部设备设置站点、消息和本地频道)/Manual(不愿使用来自外部设备的命令)→Manual；自动模式设置：按 MENU/ESC→NAVTEX→AutoRcvMask→ON（Auto模式需要有导航数据，设备将根据本船和 NAVTEX 站点之间的距离自动选择接收站）手动动模式设置按照如下步骤：MENU/ESC →NAVTEX→AutoRcvMask→OFF→,Rcv Mask→选择Station 和Message。打印选择：MENU/ESC →NAVTEX→Printer Mask→选择Station 和Message。打印机设置步骤如下：MENU/ESC-System→Printer→NX-700A。注意：当收到重要的航行警告时，会有报警声响起，按任意键消除报警）。
10.C站PSC 经常检查的项目比如：PV TEST、报文的收发、电源转换、应急灯测试和日常工作中测试记录是否完整（PV TEST操作步骤：按F7,按“8”键，进入测试菜单；按“1”键进入“PV TEST”，10-15分钟将打印出结果；按“2”键查看测试结果。编写电文：按F1键打开File窗口，选择New后进行电文编写。电文编好后，再调出FILE菜单，选择Save存储电文。发送电文：按F3键打开Transmit窗口，选择Transmit Message；选择Station Name打开Station List，进行选择；或直接输入接收方号码或地址；选择岸站；再依次设置Confirmation、Send Delay、Delivery Delay、Code，选择TRANSMIT，按“ENTER”确认，电文自动发送。应急电源转换在显示屏下面机柜，应急灯在显示屏上方。测试记录需保留在电台日志存档）。
11.检查航海图书资料：快速查询所需信息，PSC 检查过程中，能够熟练使用各种航海图书就比较关键，比如快速查出某岸基无线电台用H/MF进行DSC 测试或者语音SSB通话测试。
12.检查误报警：主要询问误报警的处理流程（EPIRB：无论任何理由发生误报警，应立即关闭电源，联系最近的岸站或者合适的LES或者RCC取消遇险报警。VHF DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在CH16频道广播。MF　DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在2182KHZ　Ｒ/T广播。广播内容应包含船名、呼号、MMSI、船位、取消遇险报警的UTC时间，日期、船长名字。HF DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在4、6、8、13、16MHZ发布误报警信息，通知RCC和经由LES转发取消误报警，应包含船名、呼号、C站ID、船位、日期，时间等。）
14.检查电台日志、航海日志：整体干净整洁，不能随意涂改，各栏记录正确。演习、换油等重大事项记录核对等（按规定每班记录航海日志，规范完整的填写并签名。仔细认真填写电台日志，日检、周检、月检需保留相应的检查结果，以备PSC检查，保持日志干净整洁）。