据台媒的报道显示，长荣海运内线交易案，检调6日兵分10路搜索、约谈长荣海运董事张国华、胞弟张国政、老臣柯丽卿共9名被告到案，据了解，张国华否认犯罪，检察官讯后认为张国华涉嫌违反《证交法》内线交易罪嫌疑重大，7日通知张国华缴纳1亿2000万元新台币（约合人民币2500万元）保证金，并限制住居、出境出海，并实施手机监控。另外，检察官通知张国政缴纳1000万元新台币（约合人民币212万元）保证金、张国华妻子杨美珍、儿子张圣恩2人各500万元新台币（约合人民币106万元）保证金、前长荣国际董事戴锦铨300万元新台币（约合人民币64万元）保证金、协理谢淑蕙200万元新台币（约合人民币42万元）保证金，5人均限制住居、出境出海。张国政妻子曾琼慧、儿子张圣翊、柯丽卿3人获无保请回；另2名证人时任长荣海运首席副总经理吴光辉、财务部主计课长叶政维亦请回。据悉，张国华及律师早有准备，仅在30分钟就筹足保证金，完成相关手续。长荣海运董事张国华。资料图长荣集团创办人张荣发逝世后，家族成员因遗产发生多起诉讼，2024年4月22日，律师林文鹏以长荣海运股东身分，到北检告发张国华等人涉嫌内线交易。林文鹏控称，2023年6月19日长荣海运董事会审计委员会决议通过长荣海运出售持有的长荣航空股票，长荣海运却迟至2023年8月14日始公告重讯，宣布申报以巨额逐笔交易方式，处分转让高达37.54万张长荣航空股票，交易金额高达133.45亿元新台币（约合人民币28亿元）。林指控，张国华早在2023年6月30日、重大消息公开前就买进98357张长荣海运股票。另同一天由张国华、柯丽卿掌控的巴拿马商长荣国际则卖出近17万张长荣海运股票，买方并与张国华有关，估计内线交易犯罪所得近21亿元新台币（约合人民币4.5亿元）。检调向证交所调阅「长荣海运股票交易分析意见书」，认为在本案重大消息公开前的禁止交易期间，张国华等人确曾交易长荣海运股票，将张国华等人列为被告，6日搜索长荣海运、巴拿马商长荣国际公司、张国华等9人住居所，约谈张国华等9人到案。

长江片区内河船员老龄化严重，平均年龄高达47.38岁！2020年底，长江片区内河船员平均年龄为47.38岁，比上年增加了0.67岁。这个年龄已经超出了2019年持有适任证书的国际航行海船船员的平均年龄11.38岁。而且，50岁以上的船员占到了45％以上，这意味着船员队伍的老龄化问题已经非常严重。另外，2020年新注册船员的平均年龄也超过了38岁。这表明长江片区内河船员队伍的年轻力量不足，需要更多的年轻人加入这个行业，才能缓解老龄化问题。同时，这也意味着现有的年轻船员需要承担更多的责任和压力。随着老龄化的加剧，我们需要更多的年轻人加入长江船员这个大家庭，共同为我国的航运事业做出贡献。我国内河船员存在的问题与解决的办法一、内河船员队伍存在的问题（一）整体素质偏低、年龄偏大根据2017—2020年《中国船员报告》可知，我国内河注册船员数量逐年增加，但增长速率明显放缓。同时，我国内河船员人才断层较为严重，船员的年龄主要集中在40～60岁之间，40岁以下的年轻船员人数明显不足。有研究表明，内河船员整体文化程度偏低，在内河船员队伍中，文化层次在高中及以下的人数占85%以上。（二）安全意识薄弱、心理问题突出目前，内河船员普遍学历偏低，自身安全意识薄弱或缺失，在航行过程中经常抱有侥幸心理，轻视已有安全问题，极端冒险、错误操作、疲劳驾驶、使用不符合规范的应急设备等现象屡次发生，从而较大程度上人为地增加了内河水上事故发生率。船员心理健康问题日益突出。有调查数据表明，50%以上的内河船员有心理健康问题。目前大多数公司没有设置船员心理健康咨询部门，船员在任职前的培训和适任能力考试中也没有进行专门的心理健康辅导或测试，因此内河船员在航行中因出现心理问题导致的水上事故常有发生。船员帮pro，赞49（三）学历教育板块缺少、成长历练不足当前航运院校专门针对内河船员的培训教育严重缺乏，更多是对海员的培训，全国全日制内河船员每年毕业生人数现已不足100人，仅存的全日制院校还面临着招生难的问题。我国内河船员队伍素质不断下降，还表现在船员实操历练时间不足，船员会考试但不会实船操作的现象增加。由于内河船员考试相对容易通过，加之部分船员的任职意愿不高，在该行业内，船员短时间离职的现象也常有发生。（四）收入水平低、职业满足感不强内河船员的辛勤努力工作为我国内河航运高质量发展和社会经济进步做出了巨大贡献。但是，他们并没有得到与劳动付出成正比的经济收入、社会地位和公众认可度，其本身从职业中获得的幸福度不高、满足感不强。造成该现象的主要原因是受激烈的航运市场竞争影响，内河船员工资待遇相对较低，与海员工资相比甚至有2～3倍的收入差距，导致公众对内河船员认可度不高，船员社会地位也无法得到提升，从而影响船员自身对职业的认知，把船员作为终身职业的人数量越来越少，船员主动学习想要提高的意愿也不断降低。船员帮pro，赞19二、提升内河船员队伍素质的有效对策（一）培训机构层面培训机构要强化对内河船员实际操作能力的培训，积极同航运企业联合办学，建设船员实训基地，组织开展面向社会的船员主题活动，提高公众对船员的认可度。同时，为提高内河船员素质，培养专业能力和实操能力更强的内河船员，培训机构要积极同航运企业联合办学，培养满足内河航运需求的内河航运人才。（二）海事部门层面海事部门要加强对船舶公司的船员职业再培训监管，统一全国内河船员考试标准，完善内河船员法规体系顶层设计，在服务过程中要做到执法有温度，充分体现人文关怀。要真正实现船员考试公平公正、廉洁高效，海事部门必须制定并实施严格的考试制度和监管制度，最大程度保证船员选拔的公平性和高效性。海事部门应当适当提高内河船员任职门槛，调整内河船舶最低配员标准，进一步加强完善内河船员法规体系顶层设计。同时，海事部门应当转变执法理念，坚决杜绝过度执法、任性执法，要在温度中彰显海事执法力度。船员帮pro，赞27（三）船舶公司层面船舶公司要积极开展内河船员从业再培训活动，提高船员薪资水平，主动关心船员心理健康与职业发展。船舶公司应当强化企业主体责任，积极主动开展船员从业再培训活动，重视船员在船业务培训，对船员培训进行考核，考核结果与福利待遇直接挂钩。内河船员薪资水平低，是船员流动性大的主要原因，为吸引更多年轻、高素质船员，船舶公司应当淘汰老旧船舶，增加航运效益，提高船员薪资水平。内河船员职业特殊，船员心理健康更易出现问题，船舶公司可通过优化船员工作环境、设立专门的心理咨询部门或聘请专家为船员定期提供心理咨询与辅导服务，主动关心船员心理健康和职业发展，有效减少船员负面情绪。（四）船员个人层面内河船员个人要树立全职业过程链学习意识，加强法律法规学习。内河航运设备、技术发展日新月异，为保证内河航运工作安全、高效，要在工作岗位中保持时刻学习、终身学习的态度，在新的技能学习中要有突破和创新精神，这样才能适应并服务于高速发展的内河航运产业。受船员自身文化程度的影响，不能及时了解行业中新颁布的法律法规，导致船员在实船操作中出现不符合要求或违法的行为频频发生，为减少此类现象，船员应当主动加强内河航运法规学习，提高个人遵纪守法意识。

35000吨 散货远洋回国电机员4月中旬14000吨冷藏新船远洋-南极二副4月10号接新船三副三管高证机工高证水手316000吨 油化全球航线三管4月中东南亚航线 招聘：18500吨散货东南亚水手月初223000吨 散货东南亚三管4月初330000吨 散货东南亚回国机工兼电4月中旬445000吨散货东南亚大厨月底月初545000吨散货东南亚机头月底月初61700 箱位中日韩电机员4月初750000吨 散货东南亚回国实习生月底月初87000箱位集装箱台湾-福建电机员4月上旬96000吨 散货中日韩台湾甲二大管月初1013000吨 油化东南亚回国大管4月初1111000吨集散两用东南亚大副4月初1218000吨 箱位东南亚三管轮4月12日132000-2万标箱近/远洋航线水手机工4月初

德国班轮运营商赫伯罗特（Hapag-Lloyd）将本财年的利润预期上调了60%。预计集团全年Ebitda（税息折旧及摊销前利润）将在32亿欧元至42亿欧元之间（35亿美元至46亿美元），高于之前预计的20亿欧元至30亿欧元区间（22亿美元至33亿美元）。集团Ebit（息税前利润）为12亿欧元至22亿欧元，高于之前预计的10亿欧元以内。赫伯罗特在一份声明中表示：“由于近期强劲的需求和短期运费的增长超出了预期，下半年的盈利势头可能会高于之前的预期。”这家总部位于汉堡的公司还公布了2024年上半年的初步盈利数据。上半年集团Ebitda为18亿欧元（20亿美元），低于去年同期的35亿欧元（38亿美元）。Ebit为8亿欧元，低于2023年上半年的26亿欧元。2024年上半年的最终业务数据将于8月14日公布。该公司指出：“在运费剧烈波动和重大地缘政治挑战的背景下，预测将具有很大的不确定性。”赫伯罗特上调利润预期这一举动符合分析师对主要班轮公司盈利增长的预测。美国投资银行Jefferies曾预测赫伯罗特和其他两家大型班轮公司2024年全年的盈利将有三位数的增长。例如，Jefferies为马士基公司最新预测的Ebitda数值为90亿美元。Jefferies对赫伯罗特的预测是40亿欧元（42.9亿美元），超过了该公司之前预计的30亿欧元的最高值，对以星航运的预测是21亿美元，超过了这家公司15.5亿美元的预期最高值。这种乐观情绪在很大程度上是建立在红海航运遇袭带来意外影响，以及对这些袭击能否迅速停止的怀疑之上的。Jefferies认为，不断加剧的拥堵是另一个潜在的运费上涨催化剂。这主要体现在新加坡，因为班轮公司面对红海形势重新调整了航线，采用了更“以枢纽港为基础”的运营方式。

目前，大量船舶在新加坡港外排队等候靠泊，排队的运力已超过45万TEU。近期，全球多个港口面临拥堵、船期延误的问题，其中亚洲港口尤为突出。亚洲集装箱咨询公司Linerlytica的最新报告显示，全球第二大集装箱港——新加坡港的集装箱船拥堵状况，已达到严重水平。Linerlytica称，近期，大量集装箱船在新加坡港外排队等候靠泊，排队的运力已超过45万TEU。按照Linerlytic的估算，这些船舶的等待时间最长将达到7天。严重的拥堵已迫使部分船公司取消原定在新加坡港的停靠计划，这意味着其他港口将不得不处理更多的货物，这也加剧了供应链的紧张态势。Linerlytica预计，未来一个月，港口拥堵情况将进一步恶化。澳大利亚Visy公司也在一份分析报告中表示，除新加坡港外，巴生等其他亚洲港口的船舶延误时间，也已达到3~6天。此前不久，一家迪拜船公司的负责人曾透露，港口拥堵和船期延误已从东亚、东南亚地区延伸到中东地区，多个中东港口都出现了延误。其中，杰贝阿里港的延误时间为3~4天，达曼港4~6天，吉达港已达到惊人的12天。行业分析机构Xeneta首席分析师Peter Sand预测，港口拥堵和船期延误可能很难在短期内解决，因为红海危机更加复杂，对航运业的影响仍将持续，并且没有缓解的迹象。

昨天一位船员朋友跟我聊天，说他前几天碰到了一个21岁的大副。我一听21岁就做大副了，这个怎么看都是不可能，换做任何一个了解船员的人都不会相信。于是我问他这么年轻就做大副，你确定没有搞错，如果是31岁还差不多。他给我回复了一个尴尬的表情，接着跟我说了为什么会碰到21岁的大副，我听完觉得纯粹是在搞笑，具体什么情况，我来跟大家简单的说一说：这位船员朋友前几天去一所海事学校参加了一下小证知识更新，在小证更新的第一天刚刚开始，所有参加小证更新的船员都到了教室，就在小证更新的老师准备讲课的时候，海事学校负责小证知识更新的负责人来到教室说先点一下名，看报名更新的船员都有没有到，因为人不到肯定没有办法考试，也就没有办法出成绩。点名的过程中，看到值得怀疑的对象，这位海事学校负责小证更新的负责人还会稍微询问一下，因为这位负责人说每一期的小证更新都会有冒名顶替的人过来凑数。当点名到一位船员时，这位负责人看到那位船员比较年轻，于是就问了那位船员的姓名，那位船员慌张地回答了一个名字。然后负责人又问了一下哪位船员的职务，那位船员回答说是大副，于是负责人又问那位船员多大，那位船员回答说21岁。这一回答立即引起了这位负责人的怀疑，21岁的大副，估计是个人都不会相信，于是这位负责人把那位船员叫到外面去详谈了。过了一会儿这位负责人又进入到培训教室，跟他们培训的船员说了那位21岁的大副是冒充的，因为那位21岁的大副在他的严厉询问之下承认是有人花钱请他过来代替培训。接着这位负责人又说每一期小证他都会找出几个冒充的，这些都是一些中介公司在操作的，有些中介公司打着小证更新人不去可以操作，就是雇一个人去顶替。接着这位负责人又说是不是船员他看一下面相就可以大致知道，即使不知道随便问一两个问题也就问出来了，骗不了人的。有的时候是时间不允许，如果时间允许，他们会一个一个对身份证和人头的，让那些中介公司无空子可以钻。而且他们学校是坚决打击这种冒充行为，如果让这些冒名顶替的人得逞了，实际没有去学校参加小证更新的人通过中介公司报名人不去而小证又更新完成了的，如果这样的人一宣传，说他们学校小证更新人可以不去，直接败坏他们学校的名声。他们学校是坚决打击这种冒充行为的，如果上报给海事局，海事局可能就会吊销那些人不去而找人顶替的人的适任证书。个人觉得，小证更新还是自己去比较保险，最好不要相信有些中介公司说的人不去多花钱可以操作的，万一遇到较真的上报海事局，适任证书被吊销了还不知道为什么。中介公司如果找人顶替培训最好找一个靠谱一点的吧，像这个21岁的大副纯粹是闹眼子，一下子就穿帮了。我跑船这么多年，知道的最年轻的大副是28岁，航海技术专业毕业从实习生做起，七年时间做到大副。或许有的人会说现在四大航校本科毕业的航海类专业学生，毕业之后实习一年就可以换出二副证书，到大副应该不到五年就可以吧。我要说的是大副作为船上甲板部门的部门长，同时也是船舶四大头之一。很多公司对于晋升大副有很严格的标准和流程，而且对于三副和二副的任职年限有很严格的规定，这些都是晋升大副所必须的，并不是只要拿到证书就可以的。现在拿到大副证书我不知道最低需要多久，不过之前了解过一家以近洋为主的船公司，实习生实习完可以直接晋升三副，表现不好需要做见习三副。三副做满20个月并且表现优秀的可以晋升二副，二副做满25个月有机会晋升大副。这里面说的时间都是海龄，加起来就需要57个月，差不多五年的时间，加上休假和考大副的时间，我估计晋升大副至少需要七年时间。当然以上我所说的晋升大副需要七年以上指的是跑外贸固定在一家船公司上面做的所需要的时间，如果是那种打一枪换一炮的就不知道五年能不能晋升。不过不管怎么样，21岁的大副在外贸船上肯定是没有的，内贸船上估计也没有。

一、培训安排：1、培训地点：上海海港大道1550号上海海事大学临港校区2、报到时间：11月25日上午8：00-8：303、上课时间：11月25日-12月6日4、上课地点：请注意群内通知本期培训无法提供住宿，请自行解决。二、培训项目1、高级消防（Z04）培训为保证顺利参加培训，请注意以下信息：1、参加培训的学员需身体状况良好。2、培训期间每半天均需通过海事局“海事之眼”小程序进行考勤打卡，缺课将会补取消培训和考试资格，请务必保证每天出勤打卡！！六、报名联系方式：17621991825 上海海事大学继续教育学院 上海船员培训中心  2024年11月7日

外贸不定线：118000吨集装箱台湾-上海-宁波二副下周船期248000吨散货澳洲回国新证大副有木屑船经验10月份350000吨散货澳洲回台湾新证大副有木屑船经验10月1日台湾上435000吨散货东南亚新证大副10月份535000吨散货东南亚新证大管10月份635000吨散货东南亚水头10月份735000吨散货东南亚机头10月份835000吨散货远洋回国大电9月18号舟山上92000-2万标箱长荣船队大管月底月初102000-2万标箱长荣船队三管月底月初112000-2万标箱长荣船队水手月底月初1213000吨油化船东南亚回国油化三管9月底137000吨散货中日韩船长9月底147000吨散货中日韩老轨甲二9月底1533000吨散货远洋回国大电9月18日舟山上1676000吨散货东南亚机头9月下旬171100箱位海参崴-国内大副10月初181100箱位海参崴-国内机头10月初191300箱位海参崴-国内大电（电喷资历）10月中旬201300箱位海参崴-国内水头/机头10月中旬211300箱位海参崴-国内水手10月中旬222500箱位东南亚船长/大副10月中下旬232500箱位东南亚水头/机头10月中下旬242500箱位东南亚大电/三管10月中下旬

远洋航线1316619259147000吨散货中东回国定人就上电机员76000杂货船远洋回国8月底机头80000吨散货 远洋不定线 8月下旬大副二管49000吨散货中东回国8月中下旬大管大副59000吨散货远洋回国9月15日接船全套班子82000吨散货船远洋航线8月下旬大管三管21万吨散货大远洋回国9月初三副  57000吨散货远洋不定线8月底大厨56000吨散货远洋不定线9月底接船船长 二副二管 电工 实习生 18万吨散货远洋航线9月底船长30000吨散货远洋不定线9月中船长  二副 二管  代三管 电工 水手   机工2900箱位远洋航线8月下旬大副，三副老轨，电工76000吨远洋不定线8月底二管机头老轨48000杂货船远洋航线8月下旬三管电工50000吨散货远洋不定线8月底电机员二管82000远洋散货中菲混派电喷船8月底大副大管大电

培训计划开班时间小证更新：Z01-2-4每周班初培：小证组合3月5日初培：油化证全套2月26日更新：油化证3月5日更新：T06-1/2/33月13日初培：水手、机工   电子技工 全套3月5日初培：大厨MLC4月1日初培：厨师、海乘3月4日初培：GMDSS3月6日三副三管晋升3月11日大副大管晋升5月24日船长老轨晋升5月31日一年制三副三管3月10日02.武汉晴川历历汉阳树，芳草萋萋鹦鹉洲培训计划开班时间小证更新：Z01-2-4每周二初培：Z023月16日Z04高级消防3月5日Z05精通急救2月27日Z06船上医护5月1日Z09船上保安员5月8日T06-1客船证培训3月27日初培：油化证全套2月27日初培：液化气全套3月10日更新：油化证3月16日更新：液化气3月10日初培：海乘、厨师3月4日初培：水手全套2月25日初培：GMDSS3月12日初培：E01 英语3月4日机工/电子技工全套3月10日机工/电子技工适认证3月4日更新：驾驶/轮机G证模拟器2月27日海进江 （武汉，芜湖，南京，九江段）3月10日晋升：四大头定期开班晋升：三副、三管定期开班一年制三副三管9月1日03.江苏故人西辞黄鹤楼，烟花三月下扬州培训计划开班时间小证更新：Z01-2-4每周班油化证初培3月4日初培：大厨MLC每周班初培：GMDSS3月9日初培：电子技工大证3月4日初培：水手/机工/大厨全套3月4日初中三年制三副三管培训定期开班三副三管晋升3月18日一年制三副三管(全日制大专学历以上)定期开班船长，轮机长，大副，大管晋升3月10日驾驶、轮机，大证更新+模拟器轮机3月5日驾驶3月15日二副二管三副三管扩大航区3月4日海进江3月1日4月23日

咱们南京培训开班：三副三管实操考前强化训练5月21-6月22随到随学，6月23-26号之间考试6月8号Z010708小证新培6月8号水手机工大厨新培6月20号G证新培5月24号Z010204小证更新6月9号Z010204小证更新6月1号晋升三副三管开班6月1号江证（海进江）开班6月18号江证（海进江）开班5月23号内河一类三副三管开班5月22号内河一类船长大副轮机长大管轮开班8月10号海船晋升三副三管开班T010203新培5月27号开班T010203更新6月10号开班

净利增长42%，再斥6.84亿元补齐长江运输：招商南油正在重构液货版图2026年上半年，招商南油交出了一份明显回暖的成绩单。公司实现营业收入33.09亿元，同比增长19.37%；归属于上市公司股东的净利润8.12亿元，同比增长42.41%；扣除非经常性损益后的净利润7.32亿元，同比增长29.27%。在经历2025年国际成品油运输市场回落、全年利润明显下滑之后，招商南油今年重新进入增长轨道。不过，如果把视线只停留在8.12亿元净利润这一数字上，仍然不足以解释公司过去一年多正在发生的变化。几乎与业绩改善同步，招商南油正在加快处置部分老旧船舶、批量推进新造船投资。此外，该公司正通过6.84亿元现金收购南京长江油运物流有限公司100%股权，把长江内河液货运输资源进一步纳入上市公司体系。将这些动作放在一起看，招商南油当前所进行的已经不再是简单意义上的扩船，而是一轮围绕船队结构、运输网络和业务边界展开的系统性调整。盈利修复背后还有资产结构调整招商南油过去两年的盈利变化，首先反映了成品油轮市场明显的周期属性。2024年，公司归母净利润达到19.21亿元，经营业绩处于历史高位；进入2025年之后，随着国际成品油运输市场转弱，公司全年归母净利润回落至约13.11亿元。2026年一季度，公司实现归母净利润4.32亿元，同比增长51.73%，到上半年累计达到8.12亿元，同比增长仍然保持在42.41%的较高水平。收入端和成本端也出现积极变化，上半年营业收入同比增长19.37%，营业成本约23.21亿元，同比增长13.46%，成本增速低于收入增速，说明主营业务盈利能力确实有所修复。与此同时，公司今年上半年出售4艘MR型油轮，带来约7892万元资产处置收益，而去年同期这一数字仅约244万元，因此船舶出售确实对利润增长形成了明显增厚。不过，扣除非经常性损益之后，公司净利润仍同比增长29.27%，也说明这轮业绩恢复并非主要依赖卖船，而是主营经营改善与资产优化共同作用的结果。这种“盈利恢复+资产调整”的组合，对于理解招商南油当前战略非常重要。油轮行业本身具有很强周期性，船舶资产价格、运价和盈利能力往往同步波动。在市场相对有利的时候处置部分老旧船舶，可以兑现二手船资产价值，并降低未来维修、坞修以及环保合规成本；与此同时，再通过新造船补充能效更高、适货性更强的新运力，可以在不明显扩大老旧资产包袱的情况下完成船队迭代。招商南油今年一边出售4艘MR，一边继续投资新一代MR，本质上正是这种思路。表面上看是“卖MR、又造MR”，实际上反映的是公司正在利用当前船舶资产价格和市场周期，推动船队由老向新切换。对于一家以MR为传统优势船型的公司而言，这种更新并不会削弱其核心市场地位，反而可能通过新船能效、货种兼容能力以及环保性能提升，进一步巩固其在成品油和油化运输市场中的长期竞争力。73艘运营船之外，一支更完整的新船梯队正在形成截至2026年6月30日，招商南油共运营73艘船舶，总运力280.42万载重吨，包括24艘原油油轮、34艘成品油轮、12艘化学品船和3艘气体船。MR仍然是公司最具代表性的船型，公司在国内以及苏伊士运河以东市场拥有较强规模优势，也是国内MR内贸成品油运输的重要参与者；原油和燃料油运输在国内及近洋市场占据较强位置，化学品运输处于国内第一梯队，乙烯等特种气体运输也已经形成一定先发优势。这73艘船之外，公司正在推进的一轮新船投资已经形成规模。截至2026年6月底，公司共有18艘、约87.69万载重吨新船在建，包括6艘6.5万吨级Panamax原油轮、4艘5万吨级MR成品油轮、2艘11.5万吨级LR2、5艘化学品船和1艘气体船；随后在7月，该公司又批准投资不超过1.828亿美元，在广船国际建设4艘5万吨级MR油品/化学品两用船。计入这批项目后，招商南油已经明确推进的新造船数量达到22艘。22艘新船对于一家目前运营73艘船舶的公司来说，已经是一轮不可忽视的更新周期。更重要的是，这批新船并没有集中在单一船型，而是在船型层级上明显向上下两端延伸。