为迎接第十五个“世界海员日”，6月13日至15日，广西海事局联合广西壮族自治区海洋局、总工会、人力资源和社会保障厅在广西交通职业技术学院成功举办了广西第一届海员技能大比武，全区20家航海院校和航运公司同场竞技。                                     您的浏览器不支持 video 标签 本次海员技能大比武，是深入贯彻落实习近平总书记关于广西“解放思想、创新求变，向海图强、开放发展”重要指示精神的具体行动，是全面落实自治区向海经济发展战略部署重要举措，其根本目的在于以赛促学、以赛促练、以赛促建。01搭建技能展示平台，激发人才活力。技能大比武通过设置水手工艺、船舶综合操纵、个人应急技能、柴油机拆装、金工工艺、船舶电气装配等六个贴近实战的竞赛项目,为广大海员和航海学子提供一个切磋技艺、展示风采的舞台，激发全区船员队伍立足岗位、钻研技术、提升技能的热情。02检阅队伍建设成效，推动素质提升。大比武由航运企业一线的优秀船员、航海院校的专业教师和在校学生组成的队伍参加比赛，是对广西海员队伍整体技能水平和精神风貌的一次集中检阅,有力推动了高素质、专业化船员队伍的培养和建设。03弘扬航海工匠精神，增强职业荣誉感。通过表彰先进，树立榜样，大力弘扬劳动精神、工匠精神，营造尊重劳动、崇尚技能、关爱船员的浓厚社会氛围，切实增强船员职业的荣誉感和吸引力，优化船员职业发展环境。船员作为国家重要战略资源，是建设海洋强国、交通强国的重要支撑，是推动广西向海图强、开放发展的生力军。广西海事局始终高度重视高素质船员队伍的建设和发展，近年来，积极推动“扶持航海教育发展”纳入自治区政府政策支持范围，“正高级船长、轮机长、船舶电子员、引航员”列入自治区及部分地市高层次人才认定参考目录，航海专业纳入“广西向海经济重点产业人才需求目录”，同时积极发挥海上劳动关系三方协调机制作用，大力推进“全流域船员驿站建设”，不断优化船员职业发展环境、拓展船员职业发展空间，提升服务船员水平。下一步，广西海事局将持续在高素质船员队伍建设方面积极探索，为西部陆海新通道输送更多高素质航海人才。

出豆腐记秋天的末梢，船一驶出波斯湾，便迎来了印度洋上风的爽利，人的心情也突如天高云淡的天空一般豁然开朗起来。一日晚饭后，政委来到厨房，念叨着未来几天天气和海况如何如地好，我一听便知酝酿了许久的做豆腐计划该实施了。这航次，随着磨浆机的到船，船员们围绕着豆腐的话题明显地多了起来，觉得在海上生活中能吃上自己做的豆腐是很奢侈的事。因此，为做出一次理想的豆腐以飨味蕾，政委早开始了准备，黄豆捡去了糟粕，做豆腐的用具也拾掇到位，而我也在脑海中回忆着以往做豆腐的点点滴滴，总结着做嫩、香、软、滑豆腐的要点。次日，流云缱绻，微风不燥，我和政委对了个眼神，便有了当日做豆腐的决定。根据以往的经验，黄豆的泡发看似平常，其实是出豆腐量和影响豆腐品质的关键。泡发时间短，黄豆汲水不足，出浆少，黄豆的利用率低；泡发时间过长，黄豆易发酸，研磨时泡沫多，损失蛋白质。掐着黄豆需6个多小时的泡发时间，午饭刚过，我便从库房里取出黄豆，放入水池淘洗了两遍，转入大桶中，放足水，打去水面零星的碎末，用手试了试水温，便盖上桶盖，让黄豆静置在泡发的状态中。这时，政委赶了过来，把煮浆的水汀缸清洗了干净，看了看黄豆泡发的情况，脸上写满了期待。研磨晚饭后，我见黄豆已泡发得颗粒饱满，即用清水滤掉黄色素，放入桶中，大概按1:2的豆水比例放入水。接着我将磨浆机清洗干净，调试好研磨细腻程度，便启动了机器，顿时机器嗡鸣声像远空中的瞭哨瞬间穿过心房在厨房里回荡。而后，随着豆水混合物徐徐不断地注入磨缸，汩汩乳白色的浆汁从分离槽淙淙地流出，落入盆中溅起朵朵云絮般的泡沫花。我嗅着豆汁流出时散发的清香，乐在了研磨的进程里，而政委在认真地舀着煮缸里浆汁上飘着的浮沫。为提高黄豆的利用率，我们决定将黄豆打磨两遍，第一遍浆汁浓稠做豆腐，第二遍将研磨不充分的豆料加水再磨，豆浆为第二天早餐用。此刻，厨房磨浆机的嗡鸣声引来了大家的围观，他们脸上满是好奇和疑惑，而我在为他们讲解豆腐制作流程的过程中磨浆工作愉快地结束了。煮浆煮浆，应验了那句“心急吃不了热豆腐”的俗语。一是浆汁烧煮时易出现假沸现象。为了豆浆有效凝结，浆汁要煮沸、煮熟，需要点技术。二是浆汁易煮糊，烧煮过程中要经常搅动，打去不断产生的浮沫，需要点耐力。三是要中火慢煮，若加热热力过猛，浆汁会在瞬间沸腾时迅速膨胀喷薄溢出，那时极难控制，煮浆需要点耐心。我和政委一边清洗着豆腐上包的用具，一边观察着煮缸里浆汁的动静。见缸内有热气升起，我用勺不停地搅动着浆汁，打着浮沫，政委端来半盆冷水，以便在浆汁溢出时压制。不一会儿，浆汁有了圆泡冒出，豆浆香味也开始阵阵扑鼻，意味着快开了。我加大了搅动力度，调小煮缸的温控开关，浆汁在加热的持续下开始在煮缸里翻滚。顾不上热汽的裹挟，我加了点冷水继续搅动，浆汁的翻滚变得平缓。我和政委见浆汁翻滚的力度不再那么汹涌，知道浆汁不会再溢出了，两颗悬的心终于放了下来。待浆汁煮熟后，当即倒入了大桶中进行冷却。政委赶紧盖上桶盖，防止豆浆在冷却中生成腐皮。点豆腐这次做豆腐选用的凝结剂是豆腐内酯，它有个缺点是凝结具有持续性，使用过量豆腐会变硬。我和政委商量了一下，决定少剂量使用，待豆浆冷却至约85摄氏度时再放入融化的内酯。大约20分钟，感觉豆浆温度到了用脂的临界点，我便将融化好的内酯水倒入豆浆中，用勺轻轻地搅动了几下，便盖上桶盖让豆浆慢慢去凝结成型。又过了10分钟，我打开桶盖，桶内出现少许的清浆，表面也形成了一个完整的平板块，表明豆浆已凝结成脂，可以上包压制了。我俩迅速地将豆花舀入豆筐的包布内，至豆花在豆筐内满满凸起，便合拢包布放上压板加些重量施压。待豆花舀完时，已装满了整整四板筐。这时，我和政委舒缓了一下身体，嗅着浓浓的豆腐香，望着清色的浆水从豆筐内缓缓地流出，静待着一个胜利的到来。压制20分钟左右，豆包的温度下降了很多，豆腐应该成型了。我打开包布，只见一大块热气腾腾的豆腐呈现在眼前，颜色淡黄，泛着亮光，散发着浓郁的香气。我用手拍了拍，弹性十足，摇晃在我的视线里。我和政委相视一笑，心底荡起一股暖流--“成功了”！第二天晚餐，我做了个红烧豆腐，大家吃出了新鲜感，吃出了家常味，吃出了久违的欢喜。我一边品尝着豆腐细嫩柔软的质感，一边想，在船久了，沧浪浊了身，生活需要自制些温暖。而我和政委想做的是用厨房的烟火气来抚慰一颗颗漂泊的心。

据媒体8月27日消息，加拿大政府8月26日宣布，计划自今年10月1日起对所有中国制造的电动汽车征收100%的附加税。该项100%的附加税将在目前加拿大对产自中国的电动汽车征收的6.1%关税基础上额外征收。加拿大政府还宣布，自10月15日起，还将对产自中国的钢铝产品征收25%的关税。值得注意的是，从加拿大财政部公布的列表来看，其加征关税的对象不止是纯电动车，还有插电式混合动力车、油电混合动力车、燃料电池车，且涵盖乘用车、卡车、客车、厢式车等多种类型。目前，出口至加拿大的中国产电动汽车主要来自特斯拉上海工厂，而作为一家美国公司，特斯拉可以通过其美国或德国工厂向加拿大供货，从而避免关税。至于其他中国品牌，现阶段出口到加拿大的电动汽车寥寥无几。不过，近期有消息传出，比亚迪计划进入加拿大市场，已与加拿大经销商会面，商讨开设经销店事宜。因此，加拿大加征关税更像是预防性措施，很大程度上或将阻止中国产电动汽车进入加拿大。路透社称，2023年，当特斯拉开始向加拿大运送上海制造的电动汽车时，加拿大从中国进口到其最大港口温哥华的汽车数量同比增长460%，达到44,356辆。对于加拿大提升关税事宜，乘联会秘书长崔东树告诉《中国汽车报》记者：“影响很大，关税这样基本上就不用进去了。不过，我们可以通过海外建厂，在其他地区生产电动汽车，而后进入。”加拿大广播公司（CBC）称，“此举效仿美国的措施”，因为美国要求加方在对华电动汽车关税以及其他产品上，“与美国达成一致”。另外，不止是电动汽车及钢铝产品，加拿大副总理弗里兰表示，加拿大还将就可能对中国电池、电池零部件、半导体、关键矿产、金属、太阳能电池板征收关税展开为期30天的磋商。对此，中国驻加拿大使馆发言人当日就此发表谈话指出，中方对此表示强烈不满和坚决反对。加方此举完全是损人不利己，中方将采取一切必要措施维护中国企业的正当权益。8月27日，商务部新闻发言人就加拿大拟对华电动汽车等商品采取限制措施答记者问。

这是一位在tiktok拥有15万粉丝的爱尔兰船长，他指挥着一艘巨型货船环游世界并在TikTok上发布他船上生活的视频，这些视频意外地受到了欢迎。航向梦想 开启海上工作马克·麦奎尔在小时候目睹了哥哥在游轮上工作后，成年后他决定开启自己的海上生活。“我记得哥哥下船后回家时带来了许多故事和一些钱，让我觉得这职业很适合我，”他回忆道。“后来我拥有了无限航区海员船长资格证书，因此我可以指挥任何大小的船只。”马克·麦奎尔目前担任丹麦马士基公司旗下的“MAERSK HIDALGO”号的船长。这艘船长353米，宽54米。它可装载超过1.5万个集装箱，是世界上最大的500艘船之一。集装箱船运载着各种各样的材料，包括食品、药品、原材料还有手机、家具和汽车等等。“你所拥有的大约90%的东西可能都曾一度装在集装箱里过，”麦奎尔说。但是，海员们的通关程序一般与集装箱不同，集装箱都会在海关经过扫描和密封，除非它们是冷藏集装箱（即冷冻集装箱），装有冷冻货物，需要接通电源并由船舶供电，或者它们装载的是爆炸性或易燃物品。马克·麦奎尔不仅要管理一个来自不同国家的24人组成的海员团队，他还要负责船上的信息技术并规划航线。每天的工作内容都各不相同，并需要全天候待命。这位来自爱尔兰科克郡的资深船长在船上工作了23年，期间遭遇过海盗、鲸群和移民救援。员易船员，赞14遭遇海盗 险象环生据马克·麦奎尔讲述，海盗在世界上的某些地区是真实存在的威胁。“我们被三艘小艇上的几名男子追赶了大约一个小时，他们试图登上我们的船，”他说。“虽然他们没有开枪或登船，但他们靠得真的很近。那是一次可怕的经历。我们为了避开海盗的追击，便尝试全力加速甩开他们，大约一个小时后，他们放弃并离开了。”那会（2009年）索马里海盗袭击正猖獗。如今该地区的海盗活动已基本停止。然而，亚丁湾、印度洋部分地区、红海和新加坡海峡仍被视为高风险地区。因此，马克·麦奎尔和他的海员们总是事先进行演练，因为他们身上没有武器，而且在穿越危险水域时还可以获得相应的补助。“这可能是一份极其危险的工作，所以我们训练每一个人，并尽力确保每个人都能毫发无损地回来，”他说。目前，由于胡塞武装持续袭击可能前往以色列的船只，他被告知不要通过红海。“目前红海似乎是一片混乱，我们公司认为由于另一艘船在一天内三次遭到袭击，我们不值得冒这个险，”麦奎尔解释说。“那艘船遭到了枪击，并遭到了导弹和无人机的袭击。”因此，其他船舶不得不绕远路，绕过好望角。

17000吨散货，中日韩东南亚，需要大管，定人船厂上57000吨散货，远洋回国，需要船长 三副，大副 老轨，1月中2005年18w吨远洋散货，有网，2月初船期，需要船长、老轨、三副，有社保45000吨散98年日本造 中东回东南亚回国   需要代三管， 订人1月20号印尼上船！45000吨散98年日本造 中东回国航线   需要老轨   订人2月5号国内上！1月中上旬船期  6.4万吨散货船 电喷主机 远洋不定线 今年3月份下水的新船  需要二管轮，高证水手（要求做过带吊船）2013年8.2w吨远洋散货，没网，2月中旬船期，需要船长、大副、二副、老轨、二管，有社保急需三管，2011年下水，载重18万吨环球散货，主要中澳航线，计划1月初国内上，全套中国人，有网络。春节后2.8号，需要集装箱大副，2024年下水，2000标箱，迪拜-马来航线，需要大副做过集装箱，至少一条船以上大副资历，全套中国人。需要三副，2023年下水，载重85000吨，环球散货，无吊，全套中国人，1月初上船。需要船长，1995年日本造76000吨散货，内外兼营，最近跑内贸，定人就上，船长最好会自引自靠，全套中国人。35000吨散货，2012年船，远洋不定线，需：二副、三副、大管轮、实习生，1月下旬16000吨散货，09年，国内沿海，需：轮机长、二副、水手、机工，定人近期上31000吨散货，12年，国内沿海，需：水手、大厨，定人近期上1900TEU。2017韩国造，东南亚回国，需要船长三管 年后船期12000吨大件船，2016年，东南亚航线，需要二管（资历不限，年龄不限），船期大概1月中下旬，合同期8+-228000吨，2012，日本，东南亚，见习ETR   大厨，1月20日船期 2022年下水1100TEU中日定线集装箱需要三副，船期1月中，合同期9+-1 2022年下水82000 DWT散货船需要水头，要求50以下，煤改粮经验，船期1月9日，新加坡上，合同期9+-1联系人电话/微信：17621991825

秦皇岛兴荣海事中等职业学校为加强学校师资队伍建设,进一步提高学校的教育教学质量 ,现面向全国公开招聘。现拟将有关事项公告如下:一、招聘岗位航海专业教师2名轮机专业教师4名二、应聘条件(一)基本条件1.具有中华人民共和国国籍;2.遵守宪法和法律3.身体健康，遵纪守法，热爱本职工作，具有良好的职业道德;4.热爱教育事业，德才兼备，学风端正，治学严谨，具有良好的职业道德和团队协作精神。(二)岗位条件(1)远洋船长、轮机长岗位：具有专科及以上学历，年龄在55周岁以下，具有两年相应航区相应等级资历。(2)远洋大副、大管/二副、二管/三副、三管岗位：具有本科及以上学历，年龄在45周岁以下，具有两年相应航区相应等级资历。

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近日，新加坡海工巨头海庭（Seatrium）宣布获得一系列船舶维修和升级合同，总价值达1.8亿新元（约合人民币9.73亿元）。上述合同包括海工船、海军舰艇、渡船、LNG运输船、油船的大修以及损坏修复，这将进一步巩固海庭在船舶维修、升级和改装市场的领先地位。除一个项目外，其余所有合同项目均将于2024年底前完成。海工船方面，海庭已从老客户Velesto Energy Berhad、Zonda Drilling AS和Seadrill Limited处获得了两座自升式钻井平台和两艘钻钻井船的整修合同；此外还有apura Energy Berhad一艘起重铺管船“Sapura 1200”号的修理和维护工作。与此同时，海庭还获得了日本五洋建设（Penta-Ocean Construction）和DEME合资企业Japan Offshore Marine Company（JOM）的自升式安装船“Sea Challenger”号的升级合同。预计改装工作将在2025年进行。海军舰艇方面，海庭从美国军事海运司令部获得了重要的海军工程项目，以及澳大利亚Teekay Shipping公司获得了由澳大利亚国防海事支持服务计划(DMSSP)管理的三艘船维修升级工作。渡船方面，海庭继续加强新加坡作为海上休闲船舶重要枢纽的地位，赢得了新西兰Interislander公司运营的“Kaitaki”号滚装船的入坞维修合同。液货船方面，海庭赢得了康菲石油公司/Polar Tankers的两艘油船定期维护和升级合同，Alaska Tanker公司一艘油船双燃料预留（dual-fuel ready）MAN主机生命周期升级合同，以及长期合作伙伴的系列七艘LNG运输船的维修改装。此外，海庭还获得了一份合同，为一艘正在维修的碰撞受损船舶进行主要的钢结构更新工作。海庭负责维修和升级业务的执行副总裁Alvin Gan表示：“衷心感谢我们的合作伙伴对海庭能力的持续支持，并将这些重要项目委托给我们。每个项目都需要经验丰富的项目管理、工程专业知识以及对健康、安全、安保和环境(HSSE)标准的严格遵守。凭借我们良好的业绩记录和承诺，我们致力于交付安全、及时、可靠的优质项目。”据了解，海庭由新加坡两大海工巨头胜科海事和吉宝岸外与海事合并而来。胜科海事和吉宝岸外与海事于2022年4月达成合并协议，希望通过合并创造一家全球领先的、专注于海上可再生能源、新能源和海工船舶行业清洁解决方案的公司。这项交易于去年2月正式完成，由胜科海事从吉宝企业收购吉宝岸外与海事的100%股份。2023年4月，胜科海事宣布更名为海庭。海庭的业务包括4个部门：Rigs & Floaters；维修和升级；海上平台和船舶建造。公司目前在新加坡、巴西、中国、印度尼西亚、日本、菲律宾、挪威、英国和美国经营船厂和其他设施。

12月3日，兴通海运股份有限公司与上海兴洋船务有限公司正式签署合资协议，拟共同出资设立一家船员管理有限公司。表面看是一家“新公司”的设立，实则指向兴通股份下一阶段国际化学品航运布局中最关键、也最容易被低估的底层能力，船员供给与安全运营体系的长期可控。兴通股份近两年运力扩张节奏明显加快。公司披露目前船队共计49艘（含在建），总运力约67万载重吨；按照规划，到2027年还将有至少10艘、合计约19万载重吨的不锈钢化学品新船陆续投入运营。船多了、航线更国际化了，要求也随之抬升：化学品船的安全、合规、客户审计、跨文化管理，任何一个环节都不能“凑合”。在这样的背景下，构建自主可控、高质量的船员供应体系，已经不是“锦上添花”，而是运力扩张能否顺利兑现的“地基工程”。从兴通披露的路径看，这家合资船员管理公司将采取分阶段建设。初期搭建与新增运力相匹配的核心船员团队与数字化管理平台；中期形成覆盖内外贸船队的成熟管理体系，并拓展海外人才渠道；长期目标则是打造面向化学品船队的行业一流船员服务品牌。对于危化品航运而言，高素质、复合型船员队伍是安全运营的核心保障；而多国籍船员储备与跨文化管理能力，更是企业向国际高端航线延伸时不可或缺的“通行证”。合作方上海兴洋船务在油轮、化学品船船员培训、管理与外派服务领域深耕多年，长期从事船员招募、培训、派遣与管理等业务。兴通股份则在危化品运输运营与安全管理体系方面积累深厚。双方合资设立新公司，本质上是把“专业化船东的运营体系”与“船员培训派遣机构的能力网络”进行一体化整合，目标直指资源配置效率、队伍稳定性与安全管理闭环的进一步强化。与厦门象屿合作，进军国际市场值得注意的是，就在这一“人才体系补强”动作之前，兴通股份与厦门象屿在高端化学品船领域的资本合作刚刚落地。兴通股份+厦门象屿，加速进军国际化学品航运11月28日，兴通股份宣布成功中标香港兴耀航运有限公司增资扩股项目。根据象屿公告披露，交易完成后，兴通股份将通过其全资子公司持有香港兴耀航运51%股权，象屿通过子公司持有49%股权。香港兴耀航运由象屿控股子公司转为参股公司，兴通成为控股方，双方合作由前期的业务磨合进入“股权绑定、深度协同”的新阶段。香港兴耀航运的核心资产包括一艘13,000载重吨双相不锈钢化学品船“兴通开祥”（XT FORTUNE）。此前在2025年5月，兴通与香港兴耀航运已通过光租合作完成运营磨合，“兴通开祥”轮投入韩国至印度航线运营后表现稳健，为后续资本合作打下互信基础。增资扩股完成后，兴通的专业化运营能力、安全管理体系与国际客户资源，将更深度嵌入兴耀航运的平台之中；而象屿在供应链资源整合、供应链服务与金融等方面的体系化能力，也为兴通进一步拓展国际化学品航运的“产业协同半径”提供了外部加持。

6月4日，青岛港万邦矿石码头工程（30万吨级泊位及引桥区）圆满完成交工质量核验。青岛市交通运输局相关负责人介绍，该项目建成投产后，将与青岛港已有的40万吨级码头形成“两翼齐飞”之势，青岛港铁矿石接卸能力将增加1600万吨。为高质量做好此次交工质量核验工作，青岛市交通运输局建设中心（简称“建设中心”）做了充分准备。前期，建设中心对项目报送的交工质量核验申请材料进行逐一审核，并制定了周密的核验工作方案。为确保核验结论客观、科学、权威，建设中心对码头泊位及引桥区所有关键部位进行“覆盖式”验证性检测，采集了超过500项详实数据，为后续核验提供了扎实的技术支撑。在确认工程实体质量合格的基础上，建设中心组织专家团队深入工程现场，进行了全面细致的质量核验。核验组不仅实地查验了工程实体建设情况，对工程外观质量进行了专业评分，还详细核查了工程质量保证资料。经过客观严谨的综合评估，核验组现场形成了交工质量核验意见，确认工程质量符合相关标准和要求。据悉，交工质量核验完成后，青岛市交通运输局将对万邦矿石码头开展交工验收和竣工验收。

今天是2024年1月1号元旦，在这里祝所有人元旦快乐。新的一年开始了，作为船员，大家最关心的事情除了上下船之外，还有就是船员的工资会不会涨。在2023年的时候，有多个网友询问过我这类似的问题，所以在2024年一开始，我就这个问题谈一谈我个人的看法。在过去的2023年，对于没有固定船东的自有船员来说，工资基本上是一路往下降的，特别是普通船员的工资降得更厉害。一些本来冲着高薪而去培训海员的人都打了退堂鼓，有些人培训完了之后发现不但工资很低而且想上船还需要缴纳一笔不菲的茶水费才有机会上船。还有一点就是船员的工资是按照美元来结算的，在2023年美元兑人民币的汇率在很长一段时间内都是一美元兑换7.3人民币左右，这个数值到了年末的时候就剩下不到7.1了，相当于在2023年底所有领取美元的船员，工资都下降了一点。虽然2023年船员工资都在降，不过在2023年底的时候看到了一则利好的消息，那就是国际谈判论坛（ IBF ）和船东代表团达成的最新集体谈判协议（ CBA ），从2024年开始，海员的薪资将逐年增长6%，涉及人数超过25万。根据协议，这6％的增长将在2024年实现4%，而剩余的2％将在2025年发放。这一协议的达成标志着海员们经过艰苦努力和谈判后获得的成果，也意味着他们在工资待遇方面得到了实实在在的改善。不过据说这个上涨的只是船员的基本薪水部分，而船员在船的总工资除了基本薪水之外，还有固定加班费以及休假工资等等。而基本工资只是占了一部分，大部分都在三分之一左右，高一点的也不会超过一半。所以这个上涨幅度平均到海员的总工资里面，其实也是很有限的，也就是1%～2%之间而已，最多不超过3%。不过不管怎么说，工资有上涨肯定是好的，比没有涨要强很多。其实船员工资会不会上涨最决定的因素就是看船东是不是赚钱，当然船员的需求量这一块也有一定的影响，不过不是决定性的。船东如果不赚钱，船员再怎么缺工资也不会高到哪里去，因为船东自己都在亏钱，怎么可能还给船员开出高的工资呢。就比如疫情期间船员工资之所以疯涨，除了疫情的原因船员紧缺之外，最重要的就是船东大赚，像集装箱船东，疫情三年赚得钱估计比公司本身的资产都要高。船东赚钱了才能给船员开出比较高的工资，也才有资本给船员开出比较高的工资。船东能够赚钱，首先一个很重要的因素就是船东的船舶有货可运，最好都是满载。其次就是运费能够在比较高，如果船舶虽然满载，但是运费比较低，船东的支出成本比收入还要高，那肯定是不赚钱的。最后就是油价的影响，船舶支出成本里面很大一部分就是油价，像大型集装箱船一天油耗一两百吨，油价高跟油价低还是差很多的。说了这么多2024年船员的工资会不会上涨最终还得看世界的经济，只有经济快速发展，航运业蓬勃发展船东大赚钱船员工资必定会上涨。不过据说2024年全球经济将会面临一些挑战，如贸易摩擦、气候变化、政治不稳定以及全球经济的增速放缓等。所以2024年船员工资会不会上涨，还是一个未知数。另外还有一点就是2024年美元兑人民币的汇率也会对船员的工资有一定的影响，如果美元兑人民币汇率增加，即便2024年船员工资在美元数值上没有上涨，但是换算成人民币也相当于上涨了。跑船就是为了赚钱，所以希望2024年，所有船员的工资都会上涨。

中远海运特运与北汽福田成立合资公司，打造汽车出海供应链协同新样板3月26日，在中远海运特运2026全球合作伙伴大会期间，中远海运特运与北汽福田共同为合资成立的广州远福汽车供应链有限公司揭牌。此次成立合资公司，不仅是中远海运特运与北汽福田深化合作的全新开端，更是汽车出口供应链领域的首个实践样板，为车企与航运企业深度协同，共同打造更具韧性、更高效的汽车出口供应链体系探索可复制的新路径。作为北汽集团旗下商用车核心板块，北汽福田是国内品种最全、规模领先的商用车制造商，主营业务覆盖全系列商用车及乘用车关键领域，注册资本79亿元、总资产518亿元、员工近4万人，雄厚产业基础为深度合作筑牢根基。目前，北汽福田已连续多年稳居中国商用车出口第一梯队，在海外设有1200+个销售网点，1500+个服务网点，32家海外KD工厂，覆盖欧洲、拉美、亚太等核心市场，其新能源产品涵盖纯电、混动、氢燃料全技术路线，产品出海供应链需求持续提升。作为中国汽车出海物流核心服务商，中远海运特运构建了“专业汽车船为主力、多元船队为辅助”的全链条汽车出口物流体系。核心运力方面，旗下远海汽车船公司自2022年8月起步，不到4年实现跨越式发展，目前运营专业汽车船超过30艘，LNG双燃料绿色船舶占比超70%，持续打造全球领先的专业汽车船队，为商用车、乘用车出海提供稳定运力保障。航线布局上，中远海运特运不断织密全球汽车出口航线网络，开通欧洲、地中海、南美西等七大国际班轮航线，重点打造南美东金砖快航、南美西钱凯快航等核心通道，中国南部至巴西直航最快30天，时效领先市场7—10天，精准对接北汽福田全球布局。服务能力上，公司实现从“港到港”向“门到门”全链路升级，依托全球核心枢纽港，整合多式联运资源，构建清关、仓储、分拨、配送一体化服务体系；以数智化与标准化双轮驱动，自主研发智能管理平台实现“一车一码、全程可视”，同时，创新推出“纸浆船+专用框架”“工程车-重吊船吊装”等辅助方案。另悉，3月24日，中远海运特运新造7500车位LNG双燃料汽车运输船“开元口”轮在厦门命名交付。至此，公司运营的专业汽车船队规模达31艘，稳居全球前列。仪式现场，北汽福田汽车股份有限公司副总经理李庆华女士为新船命名。福船集团、厦船重工、日本三德、北汽福田、中远海运特运、上海船舶设计院、美国船级社、厦门现代码头等相关单位的领导和嘉宾共同见证这一重要时刻。

一，船舶救生消防设备1. 救生设备：（1）.我轮的救生艇是国际海事组织认可尾抛式和集装箱的两舷重力式不同，而且我轮救生艇释放操作有常规释放和应急释放方式，在双重保险释放手柄同时使用才可释放；(2)救助艇是敞开式，前驾驶一体化操作十分灵活。救助艇的吊架设备也是现今船舶常用设备主要注意吊架三种操作方式动力式蓄能式手动式，动力电源控制很简单，主要是蓄能式每个阀开启顺序，这种模式只能控制吊的旋转方向，不可以上下吊起救助艇，通过释放锤来控制。手动式注意开阀顺序，复位时注意手柄的限位器是否到位。（3）.救生筏共配备六具，生活区左右救生甲板各两具，左舷为抛投式，容量为15人筏，右舷为抛投和吊架式，容量为16人筏，为了符合SOLAS公约要求对超过主竖区80米以外首楼左右各配备6人筏抛投式；（4）救生衣，浸水服，救生圈，抛绳器，各类烟雾，火焰，降落伞等再次不一一列举请见文件夹附件船舶救生消防设备统计表。2.消防设备:(1).首先是船舶二氧化碳系统也是最近几年事故率级高的，所以需要熟悉和正确的操作程序。我轮二氧化碳主要用于机舱和货舱灭火，需要你熟悉我轮的二氧化碳管路图，主阀和每个分阀，任何的管路吹通不要误操作，只有熟悉和专业人操作。释放量参照我轮舱室和货物量比例进行。只有在船长的命令下才可操作，要确保释放区域所有人员撤离，释放箱内有两个阀杆，一个开启释放阀一个是开启二氧化碳甁头阀，准备工作做好再次广播人员撤离，在船长命令下按下释放，这时30秒报警过后才释放，最后人员撤离时间。30秒延时器重要性（在发生误操作时，最直接在30秒内关闭总阀，按下释放箱内应急取消释放按钮）注意我轮二氧化碳间装有气体泄露探测报警系统，汽笛在二氧化碳间外。(2).火警探测系统（密码）我轮主要分为三路：LOOP 1 生活区 LOOP 2 甲板 LOOP 3 机舱 ，此系统可以整路隔离和单独隔离。货舱探测系统（密码2222）每舱都有回风管路，每周注意回流阀管的过滤器清洁及每周测试火警探头手报。(3).消防员装备共三套，一套在409库房，两套在消防站，每套气瓶300BAR，各两个备用同一个系列可相互使用；空气压缩机一台在主甲板层配电间内电源接头全部配好随时可用；SCBA两套气瓶和备用气瓶可以消防员气瓶互用，每周和到港前检查气压和气密性及每次使用前的低压报警。EEBD共13具，注意此设备仅此用于紧急逃生使用，不可以用于消防。(4).灭火器我轮配备：手提式包括：干粉，泡沫，CO2 舟车式水基型泡沫式，使用前摇晃混合；皮龙机舱均为15M ，我轮甲板配备为20M *50 ；背带式20L泡沫在锅炉机舱棚区域其他可见附录文件夹。此上所有操作程序可见文件夹附录，所有消防救生证书原件在船长房间，电子版本可见文件附录。二， 船舶安全航行和驾驶台航行设备使用:我轮驾驶航行设备主要是FURUNO系列，电子海图，雷达 都是双套系统，我轮舵机系统十分灵活，船舶航行航向控制误差很小。备车步骤：根据船长命令通知机舱备车在机舱备车期间开启和测试驾驶航行设备及汽笛（汽笛测试前告知甲板上工作人员通过高频）核对电磁罗经航向等机舱备好时进行对时车钟在通知值班水手检查调整缆绳和船尾无障碍无尤其是小船后进行转至驾控测试正倒车备车完成（车备好后在引水上船前最好每隔30分钟再次冲车，我轮主机是电脑程序化控制，如果引水登轮没有时间冲车，用车钟第一车起来 没反应，请拉下车钟再次启动车钟同机舱同步电话信息）。三，报表系统1.消防救生周、月检在报表里做记录。 2.物料出库，申领，换员。四.体系报表1.月度报表：a.每月设备学习b.演习记录原件+扫描件c. 演习培训2.季度报表：a.安全设备检查表b.消防救生设备有效期3.日常文件报表：船员名单，报关报表等，具体面对面交接。五、伙食做账3/O做，三副属于伙委会成员，每月盘库，计算库存，做好记录。六、甲板设备特殊性和操作注意事项1，船舶共六个舱室。NO.1&NO.6的舱盖和其他船舶一样折叠式，NO.2/3 .NO.4/5舱室是背盖式务必要熟知操作程序步骤，NO.2 / NO.4 每舱有四个高顶升。NO.1/2/3一个液压系统 ,NO.4/5/6一个液压系统共两套独立系统。步骤如下：例如NO.2/3舱  开舱前通知机舱准备开舱对廊道巡视顶起NO.2舱四个高顶升，顶到位，看指示灯显示绿灯和左舷人员高频确认是否到位才可进行下一步顶起NO.3舱舱盖轨道使得舱盖轨道齐高平行显示灯为绿色和左舷人员确认检查后移到舱盖至NO.2舱盖下方注意舱盖缓冲器和舱盖红色到位对位标线保持对齐指示灯显示绿灯和左舷人员高频确认降下NO.2舱高顶升使得舱盖落至在NO.3舱盖可以前后移到舱盖对作业区。2.克令吊与其他船舶不同没有吊臂降落架，是新颖型的克令吊，通过插销来固定位置，钩头用四根固定钢丝在吊臂降落到位后通过花篮收紧。详见操作说明。3，舷梯是滑动式舷梯，前半部分是在钢丝受力控制，下半部分是在链条受力后才慢慢下滑，每次在港期间及时调整注意分体式插杆，容易受损。

为指导公司和船舶建立健全防范寒潮大风工作机制，最大限度减少人员伤亡和财产损失，保护水域环境，现发布《船舶防范寒潮大风指南（试行）》。附件：船舶防范寒潮大风指南（试行）中华人民共和国海事局2025年12月15日依据和适用范围依据为指导公司和船舶建立健全防范寒潮大风工作机制，科学开展防范寒潮大风工作，最大限度减少人员伤亡和财产损失，保护水域环境，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等规定，制定本指南。适用范围本指南针对船舶防范寒潮大风，提出了防范要点和注意事项，为公司和船舶防范寒潮大风工作提供技术参考。本指南中船舶系指在中华人民共和国管辖水域内从事航行、停泊、作业的中国籍船舶（公务船舶、体育运动船舶、渔业船舶、军用船舶除外）。其中，在中华人民共和国管辖水域内航行、停泊、作业的外国籍船舶可参照本指南执行。公司系指承担船舶安全与防污染管理责任和义务的船舶所有人、经营人、管理人和光船承租人。寒潮大风特点本指南中的寒潮大风系指由于秋末、冬季、初春时节寒冷空气造成大范围的剧烈降温、大风和雨雪天气。影响期间海上风力可达8～10级，短时可能出现12级大风，大风持续时间一般为1～2天，有时在2天以上，海上可形成大到狂浪。寒冷空气经过的地区除导致气温急剧下降和大风外，还常伴有雨雪冰冻等天气现象。预警类型和获取途径预警类型蓝色预警：24小时内可能受大风影响，平均风力可达6级以上，或者阵风7级以上；或者已经受大风影响，平均风力为6～7级，或者阵风7～8级并可能持续。黄色预警：12小时内可能受大风影响，平均风力可达8级以上，或者阵风9级以上；或者已经受大风影响，平均风力为8～9级，或者阵风9～10级并可能持续。橙色预警：6小时内可能受大风影响，平均风力可达10级以上，或者阵风11级以上；或者已经受大风影响，平均风力为10～11级，或者阵风11～12级并可能持续。红色预警：6小时内可能受大风影响，平均风力可达12级以上，或者阵风13级以上；或者已经受大风影响，平均风力为12级以上，或者阵风13级以上并可能持续。获取途径公司和船舶应利用气象传真机、航行警告电传系统（NAVTEX）、气象台网站、“中国气象”APP或者微信公众号等方式及早获取气象预报和预警信息。一般要求船舶防范寒潮大风工作应按照安全第一、以防为主的原则，严格落实“避、停”等主动防御要求。公司应建立健全防范寒潮大风工作机制，明确组织机构、工作职责，建立健全工作程序，并由主要负责人全面负责本公司船舶防范寒潮大风的部署、指导和监督等工作。公司应编制防范寒潮大风应急预案，应急预案内容一般包括组织指挥机构、信息报送、应急响应措施、联络人员和电话等。公司应组织船岸人员开展相关知识培训与应急演练，确保其熟练掌握防范寒潮大风工作流程与应急处置措施。当所属船舶可能受寒潮大风影响时，公司应保持 24 小时值班值守，持续掌握船舶和气象动态，监督、指导船舶有效落实防范措施。船舶应根据实际情况加强值班值守，密切关注本船情况和附近船舶动态，如遇突发事件立即报告当地海（水）上搜救中心及公司，并积极采取自救措施。船长作为管理和指挥船舶的直接责任人，具体负责船舶防范寒潮大风工作，有权根据船舶面临的实际情况独立做出防范寒潮大风工作决策。船员应严格遵守安全操作规程，在甲板作业时采取必要的安全保障措施，全面做好个人安全防护。寒潮大风影响前防御措施公司应及时收集气象预报，掌握寒潮大风总体天气过程，及早对所属船舶防范寒潮大风工作作出部署。公司在寒潮大风季节来临前应部署船舶开展一次防范寒潮大风设施设备全面自查。每轮寒潮大风前，受影响船舶应开展一次设施设备自查，内容包括但不限于：【救生设备】：救生艇、救生筏、救生衣、救生圈、救生信号、保温救生服等；【动力设备】：主机、辅机、锅炉、舵机等；【系泊设备】：锚、锚机、锚链、制链设备、绞缆机、系缆设备、缆绳等；【水密装置】：水密门/窗、风雨密门/窗、水密舱盖、风雨密舱 盖、通风孔/窗、空气管等；【封舱设备】：舱盖开闭系统、舱盖固定栓等；【排水设备】：甲板排水门/孔、排水管系、污水沟、锚链舱排水装置等；【助航设备】：电罗经、磁罗经、雷达、船舶自动识别系统、卫星定位系统、电子海图、气象传真机等；【通讯设备】：甚高频、中频/高频、船内广播系统、卫星通讯设备、手提对讲器、航警接收机等；【其他设备】：应急拖带设备、电气设备、堵漏器材、绑扎加固器材、保温材料、防滑防冻工具器材等。自查中发现问题的，船舶应立即整改；需要岸基协助整改的，及时报告公司取得支持。公司根据船舶类型、结构、船龄、技术状况等要素和载运货物情况，组织船岸综合评估船舶防抗能力，及时启动防范寒潮大风应急预案，合理调整船舶航次计划、进出港计划和施工作业计划，并指导实施。船舶应持续关注寒潮大风发展过程和预报预警信息，根据船舶自身条件，提前选择回港或者驶往安全水域避风。受寒潮大风影响前，船舶应做好以下准备工作：— 核查燃油存量、品类是否满足航线需求，保障低温状态下动力及应急设备随时可用；— 核查全船风雨密情况；— 核查货物积载情况，做好甲板货物绑扎加固；— 减少自由液面影响； — 采取必要的压载措施，减少空载或者轻载船舶受风面积；— 靠泊在泊稳条件较差码头的船舶应加强与港口、海事机构联系，提前做好离泊避风准备。 — 核查易受寒潮大风低温影响的甲板管系、系泊等设施设备情况，确保随时可用，并做好船员个人防护管理。涉客船舶应落实禁限航要求，提前采取停航措施。中小型船舶应选择遮蔽条件好的水域锚泊避风，或者驶离影响区域。载运大件、易流态化固体散装货物、卷钢等对稳性影响较大货物船舶应提前加固绑扎、减少自由液面影响、检查货舱风雨密情况。同时，公司岸基应开展跟踪指导、监督检查。施工作业船舶、无动力船舶应尽早前往选定水域抛锚或者泊位停靠，必要时安排拖轮守护。起重船、打桩船等工程船舶锚泊避风应使用符合船检要求的锚泊设备。科考船、院校实习船、试航船等在船人数较多的船舶应暂停科考、试航等活动，做好非必要人员撤离准备。寒潮大风影响中防抗措施风力达8级以上时，公司应每2小时与船舶联系1次；风力达10级以上时，公司应每1小时与船舶联系1次；或者采取等效监控方式，掌握船位、航速、浪高、横荡、谐摇、甲板上浪等情况，持续予以跟踪指导，核查船舶防抗寒潮大风措施执行情况。船舶应连续测定船位，观察风压差与摇摆周期，适当调整航向、航速，减小艏艉吃水差，避免船舶横荡、船体谐摇，减轻波浪对船体的冲击。施舵过程中避免大舵角转向造成船舶大幅度横倾引发倾覆危险。船舶应警惕寒潮大风可能造成的潮流规律紊乱、增减水及大涌浪等异常情况，尤其应注意在浅水区航行时，较平时保持更大富余水深，防止船舶墩底受损。遇到关键设施设备失效、船舶走锚等突发情况应及时报告并采取必要应急措施。船舶可以根据本船的船型、稳性、吃水、载况、海域和航线等条件，选择适当的操纵方法，如“Z”字航法、滞航、顺浪等航行方法。— “Z”字航法。即适当调整船速，以船艏一舷 10°～30°受浪角航行一段距离后再改为船艏另一舷 10°～30°受浪角的航行方法，其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。— 滞航。即船舶以能保持航向的最低船速将风浪放在船艏 2～3 个罗经点（波向角为 20°～30°）的方位上迎浪（或者顶浪）前进的航行方法。滞航中要根据风浪情况选择最佳的风浪舷角，并随风向的改变调整航向和航速，以减轻船舶摇摆幅度，保证足够舵效，以免船舶“打横”。 — 顺浪。即以船艉部受浪前进的航行方法。如果在航线上遭遇顺浪或者偏顺浪（波向角为 120°～240°），则可采用顺浪航行方法，减轻波浪对船体的冲击。船舶应根据风浪情况合理使用主机和舵机，保持船舶的稳定性和操纵性，避免主机转速和负荷波动过大。大风浪航行时，还应采取降低船速、调整航向等必要措施减少船舶上浪。锚泊船舶防抗措施— 根据寒潮大风实际情况、船舶自身特点、水深和底质、避风条件、船舶密度等要素，选择合适锚地或者水域锚泊（尽量远离航道、桥区、养殖区、海上风电场、海底电缆或者危险障碍物水域），锚泊方式可选择抛单锚、八字锚、一字锚、平行锚。— 抛锚后锚机刹车带应旋紧，制链器应合上，固定销及定位销应到位，可采用必要措施加强锚链固定，避免锚链滑出。— 增配值班值守人员，采取多种有效措施勤测锚位，合理设定锚泊圈，与周围船舶或者危险障碍物保持安全距离并注意位置变化，避免走锚等险情事故发生。— 应备妥主机，必要时可适当用车舵配合，以减少锚链过度受力并抑制偏荡，避免被大风浪压向周围船舶或者危险障碍物。— 避免贸然起锚，以防发生走锚导致失控。如需起锚应适当用车舵配合，必要时先动车后起锚，以防损伤锚链和锚机。靠泊船舶防抗措施— 加强值班值守，及时调整带缆方案，适当增加系泊缆绳，确保从不同方向固定船舶，减少船舶在风浪中摇摆和移动，减轻与码头的碰撞。— 停止非必要的甲板作业，确保人员安全。— 检查加固货物和设备，防止移位影响船舶稳性。— 必要时应安排拖轮监护值守。寒潮大风影响后工作措施寒潮大风过后船舶应开展设施设备排查工作，发现安全问题及时解决，确保船舶适航。船舶应警惕寒潮大风过后潮流规律可能变化紊乱，进出港船舶交通流密集，航道、码头前沿水域、避风水域水深可能变浅，浮标可能漂失或者熄灭，江河口外浅滩范围可能发生变动等情况。公司指导、组织船舶做好寒潮大风过后的复航、复产工作，合理安排航次计划、进出港计划和施工作业计划。公司和船舶对防范寒潮大风工作全过程进行复盘，检查相关台账与记录，全面评估分析防范寒潮大风工作中存在的不足与问题，提出改进方案，总结固化经验做法。